ES2398415B1

ES2398415B1 - Procedimiento para apearse y subirse a un tren que circula de forma ininterrumpida.

Info

Publication number: ES2398415B1
Application number: ES201130583A
Authority: ES
Inventors: Eugenio AJONA SALAZAR; Luis GOÑI GOICOECHEA
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2011-04-13
Filing date: 2011-04-13
Publication date: 2014-01-17
Anticipated expiration: 2031-04-13
Also published as: ES2398415A1

Abstract

Procedimiento para apearse y subirse a un tren que circula de forma ininterrumpida.#El tren comprende en principio un primer vagón autopropulsado (2) en cabeza, un último vagón autopropulsado (3) en la cola y al menos un vagón intermedio (4), incluyéndose además una vía principal (5) y una vía secundaria (6) que conecta por sus extremos con la vía principal (5) mediante una primera conexión (8) previa a una estación (7) adyacente a la vía secundaria (6) y una segunda conexión (9) dispuesta en una zona localizada después de pasada la estación (7) considerando el sentido de avance del tren (1).#Se caracteriza porque comprende una serie de fases en las que sin detenerse el avance del tren (1), se desengancha el último vagón autopropulsado (3) con los pasajeros que desean bajarse del tren (1), para después engancharse al final del tren (1) en el lugar donde estaba el citado vagón autopropulsado (3), un vagón adicional autopropulsado (3?) con los pasajeros que desean subirse al tren (1).

Description

Procedimiento para apearse y subirse a un tren que circula de forma ininterrumpida.

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La presente invención, tal y como se expresa en el enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a un procedimiento para apearse y subirse a un tren que circula de forma ininterrumpida, destacándose que no es preciso 5 que el tren se detenga durante la subida y bajada de los viajeros o pasajeros en las estaciones por las que pasa el tren, sin ser preciso incluso que el tren tenga que entrar en la propia estación.

Básicamente comprende una serie de fases o pasos, de manera que sin detenerse en ningún momento el avance del tren, se desengancha el último vagón autopropulsado con los pasajeros que desean bajarse del tren, para después engancharse al final del tren en el lugar donde estaba el citado vagón autopropulsado, un vagón adicional 10 autopropulsado también con los pasajeros que desean subirse al citado tren.

Así pues, el objetivo de la invención es evitar pérdidas de tiempo en las paradas del tren que se realizan habitualmente en las estaciones para que los viajeros suban al tren y bajen del mismo.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

En la actualidad, entre los medios de transporte de pasajeros, el ferrocarril está ganando cada día más terreno 15 frente a otros medios de transporte como por ejemplo el autobús o el avión.

Dicho avance se debe, tanto a la comodidad, como a la rapidez, en especial de los trenes de alta velocidad.

El problema de dichos trenes de alta velocidad es el tiempo que se pierde en las estaciones, correspondiendo esa pérdida de tiempo a la subida y bajada de los pasajeros del tren, así como al tiempo que se emplea en entrar y salir de la estación. 20

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

Con el fin de alcanzar los objetivos y evitar los inconvenientes mencionados en los apartados anteriores, la invención propone un procedimiento para apearse y subirse a un tren que circula de forma ininterrumpida, comprendiendo el tren en principio un primer vagón autopropulsado en cabeza, un último vagón autopropulsado también en la cola y al menos un vagón intermedio. 25

Se incluye además una vía principal y una vía secundaria que conecta por sus extremos con la vía principal mediante una primera conexión previa a una estación adyacente a la vía secundaria y una segunda conexión dispuesta en una zona localizada después de pasada la estación citada considerando el sentido de avance del tren.

Partiendo de esta premisa, el procedimiento de la invención comprende las siguientes fases:

-: Una primera fase en la que el último vagón autopropulsado se desengancha del conjunto del tren en 30 movimiento manteniendo el mismo el avance en todo momento por la vía principal, realizándose esta operación en una zona inicial de la vía principal, anterior a la primera conexión entre ambas vías, principal y secundaria, ubicándose previamente en el último vagón autopropulsado los pasajeros que desean bajarse en la estación.

-: Una segunda fase en la que el último vagón autopropulsado desenganchado sigue avanzando de forma independiente y autónoma por la vía principal hasta alcanzar la primera conexión entre ambas vías donde tal vagón 35 autopropulsado cambia su trayectoria avanzando ahora por la vía secundaria hasta alcanzar la estación, donde se bajarán los pasajeros una vez que se ha detenido ese último vagón autopropulsado.

-: Una fase en la que antes de que el último vagón autopropulsado alcance la estación, un vagón adicional autopropulsado también, parte de la estación con los pasajeros que quieren subir al tren montados previamente en el citado vagón adicional autopropulsado, avanzando el mismo hacia la segunda conexión entre ambas vías, principal y 40 secundaria.

-: Una tercera fase en la que el vagón adicional autopropulsado alcanza la segunda conexión entre ambas vías, en un momento en el que el tren ya ha superado en su avance tal segunda conexión, incorporándose después el vagón adicional autopropulsado a la vía principal por detrás del tren.

-: En una cuarta fase, el vagón adicional autopropulsado avanza a una velocidad mayor que el tren para 45 alcanzar al mismo y poder así engancharse tal vagón adicional autopropulsado como último vagón del tren.

Así pues, mediante este procedimiento de la invención se consigue subir y bajar pasajeros de un tren sin necesidad de que el tren se desvíe de la vía principal para entrar en la estación.

También cabe señalar que mediante el procedimiento de la invención y gracias a los vagones autopropulsados colocados al final del tren, se pueden interconectar mediante vías, estaciones que se encuentran a kilómetros de distancia de la vía principal. 5

A continuación para facilitar una mejor comprensión de esta memoria descriptiva y formando parte integrante de la misma se acompañan unas figuras en las que con carácter ilustrativo y no limitativo se ha representado el objeto de la invención.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Figuras 1 a 6.- Muestran unas vistas esquemáticas en planta de las distintas fases del procedimiento para 10 apearse y subirse a un tren que circula de forma ininterrumpida, objeto de la invención. Se distingue varias fases fundamentales: una primera antes de alcanzar la zona de la estación en la que los viajeros se preparan para bajarse del tren alojándose en el último vagón autopropulsado que se desengancha del tren, una segunda fase en la que el tren alcanza la zona de la estación sin entrar en ella y manteniendo el tren su avance por una vía principal y una tercera fase en la que el tren ha sobrepasado la zona de la estación, momento en el cual otros viajeros que deseen 15 subirse al tren lo hacen a través de un vagón adicional autopropulsado que se engancha al final del tren sin que éste se detenga en ningún momento.

DESCRIPCIÓN DE UN EJEMPLO DE REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN

Considerando la numeración adoptada en las figuras, el procedimiento para apearse y subirse a un tren que circula de forma ininterrumpida permite que los pasajeros se puedan subir al tren y también bajarse del mismo, sin 20 necesidad de que el tren se detenga, e incluso sin la necesidad de que el tren tenga que entrar en la estación.

La nomenclatura empleada en la descripción es la siguiente:

1.- Tren

2.- Primer vagón autopropulsado

3.- Ultimo vagón autopropulsado 25

3'.- Vagón adicional autopropulsado

4.- Vagones intermedios

5.- Vía principal

6.- Vía secundaria

7.- Estación 30

8.- Primera conexión

9.- Segunda conexión

10.- Zona inicial.

Partimos de un tren 1 que comprende un primer vagón autopropulsado 2 dispuesto en la cabeza del tren, un último vagón autopropulsado 3 dispuesto en la cola y al menos un vagón intermedio, destacándose que normalmente 35 serán varios vagones intermedios 4, como es evidente, los cuales son arrastrados por los vagones automotrices o autopropulsado s2-3 citados.

A su vez, el tren 1 circula en todo momento por una vía principal 5 sin salirse de la misma en ningún momento y una vía secundaria 6 dispuesta a la altura de una estación 7 y cuyos extremos conectan con la vía principal 5 mediante una primera conexión 8 y una segunda conexión 9. 40

Partiendo de esta premisa, el procedimiento de carga y descarga de pasajeros es el siguiente:

Una primera fase en la que el tren 1 se aproxima a una estación 7 por la vía principal 5 por la que circula el tren 1 en todo momento sin desviarse de la misma, de manera que cuando el tren 1 alcanza una zona inicial 10 anterior a la primera conexión 8 entre las vías, principal 5 y secundaria 6, se desengancha el último vagón autopropulsado 3, en

el que previamente se han ubicado los pasajeros que desean apearse en la estación 7. En esta fase, el tren 1 sigue avanzando sin detenerse por la vía principal 5 sin el último vagón autopropulsado 3, el cual seguirá avanzando en principio también y de forma independiente por la vía principal 5.

En una segunda fase, el último vagón autopropulsado 3 alcanza la primera conexión 8 entre ambas vías 5-6 donde el mismo desvía su trayectoria circulando ahora por la vía secundaria 6 hasta alcanzar la estación 7 donde se 5 bajarán los pasajeros del citado último vagón autopropulsado 3, habiéndose detenido previamente. Este se mantendrá en la estación 7 a la espera de nuevos pasajeros para montarse en el siguiente tren.

Previamente a la llegada del último vagón autopropulsado 3 a la estación 7, los viajeros que desean subirse al tren 1 se han montado en un vagón adicional autopropulsado 3', el cual ha iniciado su movimiento de avance antes de que el último vagón autopropulsado 3 alcance la estación 7. Dicho vagón adicional autopropulsado 3' estaba colocado 10 previamente, evidentemente, en la estación 7.

En una tercera fase, el vagón autopropulsado adicional 3' alcanza la segunda conexión 9 entre ambas vías 5-6, en un momento en el que el tren 1 ya ha superado en su avance tal segunda conexión 9 entre vías 5-6, incorporándose después el vagón adicional autopropulsado 3' a la vía principal 5 por detrás del tren 1.

En una cuarta fase, el vagón adicional autopropulsado 3' avanza a una velocidad mayor que el tren 1 para 15 alcanzar al mismo y poder así engancharse tal vagón adicional autopropulsado 3' como último vagón del tren 1.

Una vez que el vagón adicional autopropulsado 3' se encuentra enganchado al tren 1, los viajeros se dirigen a sus asientos.

Finalmente, el tren 1 recuperará su velocidad normal aumentando la misma.

Por lo tanto, mediante el procedimiento de la invención se consigue subir y bajar pasajeros de un tren 1 sin 20 necesidad de parar el mismo y sin necesidad de que el tren se desvíe de la vía principal 5 para entrar en la estación 7.

Asimismo, mediante este procedimiento y gracias a los vagones autopropulsados 3-3' colocados al final del tren 1, se pueden interconectar mediante vías, estaciones que se encuentren a kilómetros de distancia de la vía principal 5.

El sistema de enganche y desenganche de los vagones de cola se realiza de un modo automatizado, 25 pudiendo realizarse también de un modo manual si fuera necesario.

Asimismo, los vagones autopropulsados 3-3' que se colocan en la cola del tren 1, poseen un diseño interior diferente al resto de vagones, de tal modo que los pasajeros puedan estar en el mismo con sus maletas de un modo cómodo.

Por otro lado, el diseño exterior de tales vagones autopropulsados 3-3' también será diferente, poseyendo más 30 puertas que un vagón normal para facilitar la accesibilidad.

Por último, cabe señalar que el procedimiento de la invención implica que siempre haya un vagón adicional autopropulsado 3' en todas las estaciones en las que esté previsto que se suban pasajeros al tren y se bajen.

Claims

REIVINDICACIONES
1.- PROCEDIMIENTO PARA APEARSE Y SUBIRSE A UN TREN QUE CIRCULA DE FORMA ININTERRUMPIDA, comprendiendo el tren un primer vagón autopropulsado (2) en cabeza, un último vagón autopropulsado (3) en la cola y al menos un vagón intermedio (4), incluyéndose además una vía principal (5) y una vía secundaria (6) que conecta por sus extremos con la vía principal (5) mediante una primera conexión (8) previa a una estación (7) adyacente a la vía secundaria (6) y una segunda conexión (9) dispuesta en una zona localizada después 5 de pasada la estación (7) considerando el sentido de avance del tren (1); caracterizado por que comprende las siguientes fases:

-

Una primera fase en la que el último vagón autopropulsado (3) se desengancha del conjunto del tren (1) en movimiento manteniendo el mismo el avance en todo momento por la vía principal (5), realizándose esta operación en una zona inicial (10) de la vía principal (5) anterior a la primera conexión (8) entre ambas vías (5-6), ubicándose 10 previamente en el último vagón autopropulsado (3) los pasajeros que desean bajarse en la estación (7);

-

una segunda fase en la que el último vagón autopropulsado (3) desenganchado sigue avanzando de forma independiente por la vía principal (5) hasta alcanzar la primera conexión (8) entre ambas vías (5-6) donde el vagón autopropulsado (3) cambia su trayectoria avanzando ahora por la vía secundaria (6) hasta alcanzar la estación (7), donde se bajarán los pasajeros una vez que se ha detenido ese último vagón autopropulsado (3); 15

-

una fase en la que antes de que el último vagón autopropulsado (3) alcance la estación (7), un vagón adicional autopropulsado (3') parte de la estación (7) con los pasajeros montados previamente en el citado vagón adicional autopropulsado (3'), avanzando el mismo hacia la segunda conexión (9)entre ambas vías, principal (5) y secundaria (6);

-

una tercera fase en la que el vagón adicional autopropulsado (3') alcanza la segunda conexión (9) entre 20 ambas vías (5-6), en un momento en el que el tren (1) ya ha superado en su avance tal segunda conexión, incorporándose después el vagón adicional autopropulsado (3') a la vía principal (5) por detrás del tren (1);

-

una cuarta fase en la que el vagón adicional autopropulsado (3') avanza a una velocidad mayor que el tren (1) para alcanzar al mismo y poder así engancharse tal vagón adicional autopropulsado (3') como último vagón del tren (1). 25