ES2395680A1 - Amortiguador para pretil y pretil - Google Patents

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Abstract

Amortiguador (1) para pretil que comprende una primera sección (1.4) prevista para la fijación de una baranda (6) y una segunda sección (1.5) prevista para adosarse a un poste (2); caracterizado porque comprende una primera (1.1) y una segunda (1.2) zona de deformación, dispuestas entre la primera (1.4) y la segunda (1.5) sección, estando dispuesta la primera zona de deformación (1.1) más cerca de la primera sección (1.4) que de la segunda sección (1.5) y la segunda zona de deformación (1.2) más cerca de la segunda sección (1.5) que de la primera sección (1.4), y presentando la primera zona de deformación (1.1) menor resistencia a la deformación que la segunda zona de deformación (1.2); y una chapa inferior (1.3) que se extiende desde la primera sección (1.4) a la segunda sección (1.5).

Description

5 Campo técnico de la Invención
La presente invención se refiere a un amortiguador para pretil, y a un pretil dotado del amortiguador. El pretil según la invención es especialmente útil para su colocación sobre puentes ya existentes, aunque puede disponerse también en puentes de nueva creación.
Antecedentes de la Invención
Dentro de los sistemas de contención de vehículos, los pretiles metálicos están previstos para su colocación sobre puentes, viaductos, obras de paso, muros de contención y estructuras
15 similares.
La finalidad de los pretiles es evitar que en caso de accidente los vehículos se caigan del puente, con los daños que esto puede producir tanto en los ocupantes de los vehículos que caen, como en los ocupantes de otros vehículos que pueden circular por carreteras bajo el
20 puente, amortiguando y reconduciendo el vehículo que impacta contra el sistema de contención sobre el puente, de manera que se provoquen las mínimas lesiones posibles para sus ocupantes.
Es además muy importante que no resulten piezas desprendidas del pretil durante el impacto,
25 para que no puedan ocasionar daños a terceros que por cualquier circunstancia permaneciesen cerca del lugar del impacto.
Algunos pretiles van simplemente apoyados en el suelo; otros, en cambio, se fijan al terreno mediante distintos dispositivos que siempre necesitan disponer de placas metálicas embebidas
30 en el hormigón, sobre las que atornillar y fijar el poste y, por tanto, que dicha losa de hormigón esté prevista específicamente para ese tipo de poste y pretil.
Existen pretiles con anclaje químico a la losa de hormigón, lo que permite que sean instalados también en puentes existentes, que no tienen por qué disponer necesariamente de una placa metálica embebida en el hormigón (placa de anclaje) prevista para el pretil. El anclaje de estos pretiles comprende una resina adhesiva aplicada en un agujero realizado en la losa de hormigón y una varilla roscada introducida en el agujero. Con el tiempo de secado pertinente, la resina endurece y la varilla queda firmemente unida al hormigón, pudiendo emplearse la varilla para unir el pretil mediante las tuercas y arandelas de cierre necesarias.
Sin embargo, este tipo de pretiles con anclaje químico a la losa pueden provocar daños a la losa en caso de colisión de vehículos pesados, dado que no tienen fusibilidad para liberar el anclaje a una determinada carga y que este tipo de unión puede fallar cuando se sobrepasa una carga límite a tracción o cortadura, o ambas a la vez.
El documento ES2293860 describe un sistema de anclaje fusible para postes de soporte de una barrera de seguridad o pretil en un terreno rígido, en el que la fusibilidad viene dada por una arandela fusible que libera el anclaje químico, para que deje de transmitir cargas a la losa. Este sistema presenta el inconveniente de que se necesita centrar perfectamente las varillas de fijación del pretil en el agujero de la placa base. Un problema adicional de las arandelas fusibles es que en caso de que la varilla roscada quede demasiado alta con respecto al suelo, cuando se produce la fusibilidad la varilla puede chocar con los laterales del agujero de la placa base del poste y deformarse, no quedando válida para un nuevo accidente. Además, las arandelas fusibles no permiten pre-tensión de la unión, ya que la arandela se deforma y, por tanto, la unión inicial del poste con el suelo de hormigón no aprovecha el rozamiento y se pierde parte de la sujeción del poste a la losa del puente por cortante. Si la unión del poste a la losa del puente es muy débil, entonces el pretil debe ser más resistente para contener los vehículos pesados, y por tanto sus elementos (postes, barandas, estribos, etc.) deben ser más grandes, pesados y por tanto de mayor coste.
El documento ES2270740 describe un sistema de contención de impactos laterales de vehículos. Este sistema requiere el empleo de platabandas para que el poste quede sujeto a la baranda inferior en caso de colisión.
En cuanto a su capacidad de deformación, un pretil debe ser lo suficientemente rígido y resistente como para contener y redireccionar un vehículo pesado (camión, autobús, etc.), pero a la vez lo suficientemente deformable, como para contener y redireccionar un vehiculo ligero (automóvil), sin producirle grandes deceleraciones.
Por tanto, todo el pretil actúa en la contención de un vehículo pesado, pero para el caso del vehículo ligero, intervienen de manera significativa el comportamiento de la baranda inferior, y muy especialmente el dispositivo que une esta con el poste (amortiguador).
Por último, es necesario que el amortiguador presente una deformación que permita absorber la energía de manera adecuada en caso de impacto.
Existen diversos amortiguadores en el mercado todos ellos caracterizados por deformarse en una dirección (horizontal) y algún modelo que está previsto para elevar la baranda inferior, pero siempre de forma que la cara de la baranda en contacto con el vehículo permanece paralela al poste. Sin embargo muchos de estos pretiles deben instalarse en ocasiones en puentes sin bordillo, y en otras ocasiones con bordillo de distintas alturas. En el caso con bordillo, en un impacto la esquina delantera del vehículo ligero lleva un movimiento hacia arriba al remontar el bordillo que provoca que el amortiguador previsto para una deformación horizontal, esté sufriendo un empuje hacia arriba que provoque que no se aproveche al 100% su capacidad de absorción de energía durante el impacto, y por tanto el impacto del vehículo contra el resto de barandas superiores sea más lesivo.
Otros modelos previstos para la elevación de la baranda inferior, disponen que el lado de impacto de la baranda permanezca paralelo a la posición inicial, pudiendo obtenerse buen resultado en la disposición con bordillo, pero no siendo tan eficaces en un impacto sin bordillo, donde la deformación completamente horizontal, sin elevación de la baranda es la óptima.
El documento ES1071279U describe un elemento amortiguador, destinado a establecerse entre el pretil metálico de una barrera de contención de vehículos y un poste anclado al suelo, para absorber parte de los esfuerzos del impacto. Este amortiguador dispone de una sola dirección de deformación axial a lo largo del tubo circular interior, no estando previsto su uso para su colocación en pretil indistintamente a que este se coloque con bordillo o sin él.
El documento ES1071317U describe una estructura de contención de impactos laterales de vehículos en carretera. Dicha estructura de contención posee también un amortiguador pensado para un comportamiento que siempre eleve la baranda inferior, permaneciendo la cara de contacto de la baranda inferior siempre paralela al poste, y teniendo por tanto también sólo una dirección de deformación prevista, lo que no permite su uso indistintamente en situaciones con y sin bordillo. Además, esta estructura necesita 4 tornillos de fijación al poste, por lo que el montaje en obra del amortiguador y la baranda inferior consume un tiempo considerable.
RESUMEN DE LA INVENCIÓN
La presente invención proporciona una solución a la problemática anteriormente expuesta, mediante un amortiguador para pretil según la reivindicación 1 y un pretil según la reivindicación 10. En las reivindicaciones dependientes se definen realizaciones preferidas de la invención.
Así, en un primer aspecto inventivo, se define un amortiguador para pretil que comprende una primera sección prevista para la fijación de una baranda, una segunda sección prevista para adosarse a un poste, caracterizado porque comprende una primera y una segunda zona de deformación, dispuestas entre la primera y la segunda sección, estando dispuesta la primera zona de deformación más cerca de la primera sección que de la segunda sección y la segunda zona de deformación más cerca de la segunda sección que de la primera sección, y presentando la primera zona de deformación menor resistencia a la deformación que la segunda zona de deformación; y una chapa inferior que se extiende desde la primera sección a la segunda sección.
En una realización del amortiguador la primera zona de deformación está configurada para permitir una deformación del amortiguador en una dirección longitudinal que se extiende desde la primera sección a la segunda sección, y la segunda zona de deformación está configurada para permitir una deformación del amortiguador tanto en la dirección longitudinal como en una dirección de alejamiento respecto de la chapa inferior. La primera zona de deformación permite la deformación del amortiguador según un eje que se extiende de la primera sección a la segunda sección, sustancialmente horizontal en una situación de uso en la que el amortiguador está montado en un pretil. La segunda zona de deformación permite una deformación según un eje horizontal en caso de impacto sin bordillo y permite a la vez una actuación de amortiguación según un eje inclinado hacia arriba en caso de impacto con bordillo.
La chapa inferior permite que el poste quede unido a la baranda incluso en caso de impacto de un vehículo pesado, donde las deformaciones sobre todo el sistema de contención son mayores que si impacta un vehículo ligero, evitando la posibilidad de que el poste salga desprendido y cause daños a terceros situados en los alrededores durante el accidente.
Así, la chapa inferior del amortiguador permite que después del impacto del vehículo pesado el poste quede firmemente sujeto a la baranda inferior sin que sea necesario el empleo de platabandas u otros mecanismos, como por ejemplo cables, para evitar el desprendimiento del poste.
Además, gracias a la configuración del amortiguador, se consigue una mejor amortiguación, debido a un comportamiento progresivo de amortiguación creciente. Es ventajoso que durante los primeros momentos del impacto, el amortiguador tenga un comportamiento más blando, proporcionado por la primera sección de deformación, más pequeña y con una “pre-forma” prevista para el comienzo de la deformación y que la dureza del amortiguador sea progresiva de menor a mayor, gracias a la segunda sección de deformación, mayor que la primera y con una pre-forma distinta, provocando globalmente un mejor amortiguamiento, especialmente en la contención de vehículos ligeros.
Por otro lado, el especial diseño del amortiguador le hace funcionar de manera excelente, ya sea instalado en un pretil sobre un bordillo o en un pretil instalado sin bordillo permaneciendo la base del poste del pretil al mismo nivel que el vehículo en caso de impacto, debido a que el amortiguador no sólo tiene una dirección de deformación horizontal, sino que también prevé en los últimos momentos de la deformación una elevación controlada hacia arriba, para amortiguar igualmente el eventual impacto de un vehículo que remonta el bordillo e impacta contra el pretil.
En el estado de la técnica actual se conocen amortiguadores que sólo son deformables en una dirección, generalmente horizontal, o como mucho prevén la elevación pero sólo para evitar que la baranda inferior sea pisada por un vehículo pesado, como por ejemplo un camión o autobús, y siempre actuando de forma que la cara en contacto con el vehículo de la baranda inferior permanece paralela al poste.
En una realización el amortiguador comprende una porción tubular dispuesta entre la primera y la segunda sección, con la primera y la segunda sección adosada cada una a un extremo de la porción tubular.
En una realización del amortiguador al menos una de la primera y la segunda zona de deformación está configurada como una hendidura sustancialmente periférica en la porción tubular. En una realización dicha hendidura tiene un perfil curvo.
En una realización del amortiguador la chapa inferior, la primera sección y la segunda sección están constituidas como una única pieza en forma de placa, con un primer plegamiento entre la primera sección y la chapa inferior y un segundo plegamiento entre la chapa inferior y la segunda sección.
En un segundo aspecto inventivo se define un pretil que comprende un poste, al menos una baranda superior, al menos una baranda inferior, un estribo superior para la fijación de al menos una baranda superior al poste, y un estribo inferior para la fijación de la al menos una baranda inferior al poste, caracterizado porque comprende un amortiguador según el primer aspecto inventivo.
En una realización del pretil el poste comprende una porción tubular de sección sustancialmente rectangular y una pletina frontal alargada, estando fijadas la porción tubular y la pletina frontal longitudinalmente a través de dos pletinas triangulares, de manera que la separación entre la porción tubular y la pletina frontal es mayor en un extremo que en el otro.
En una realización del pretil la sección de poste destinada a quedar orientada hacia el lado opuesto al de la baranda es sustancialmente plana.
En una realización el pretil comprende medios de anclaje mecánicos fusibles, preferentemente tornillos entallados, para el anclaje del poste al terreno en una situación de uso.
Ventajosamente, los medios de anclaje fusible permiten que se les aplique una pre-tensión elevada, tanto a la unión fusible, como a la unión del sistema fusible con el anclaje químico al suelo, de manera que gran parte de la transmisión de cargas del poste al suelo es por cortante y no por tracción, lo que permite transmitir más carga a la losa de hormigón del puente, mejorando el comportamiento del sistema de contención, pero sin provocar daños en la losa.
En una realización preferida, el estribo superior está hecho de dos piezas plegadas en lugar del diseño habitual formado por una sola embutida. Su particular forma evita que el perfil de la baranda superior se abra y, por tanto, que se separe la baranda superior del poste, así como que este estribo se desplace por dentro del perfil de la baranda superior, abriendo la posibilidad de desplazamientos incontrolados de postes. En una realización preferida, el estribo superior está configurado como dos piezas plegadas de perfil abierto, acopladas entre sí para dejar las aberturas de los perfiles orientadas hacia lados sustancialmente opuestos.
En una realización preferida la baranda superior tiene dimensiones 170x145x4, mayores que las empleadas en el estado de la técnica. Normalmente en el estado de la técnica se utilizan 2 perfiles de medidas 140x100x4 ó un perfil 140x100x4 y otro 100x100x3, en lugar de un solo perfil mayor. Otra solución existente en el estado de la técnica es la de utilizar un solo perfil de medidas 180x150x4,5, pero este perfil tipo “C” necesita soldar chapas de cierre para unión con el poste para evitar que la sección se abra y pierda su propiedad de contención frente al choque, necesitando por tanto la fabricación de este componente de una operación adicional de soldadura a la usual de perfilado.
Una ventaja frente a barandas abiertas por la parte trasera, tipo “C”, es que requiere sólo 6 tornillos por unión, frente a los 24 de las barandas del estado de la técnica, lo que facilita el montaje.
Una ventaja de realizar una baranda superior mayor, de 170x145x4, es que se evita colocar 2 barandas más pequeñas de 140x100x4, como se hacía antes, mucho más pesadas. Además se ahorra tiempo de colocación, ya que cuesta menos instalar una baranda aunque esta sea más pesada, que 2 barandas ligeras.
En una realización del pretil la sección de poste destinada a quedar orientada hacia el lado opuesto al de la baranda es sustancialmente plana. Ventajosamente, en esta realización el poste es deformable en su parte inferior trasera, lo que disminuye las cargas transmitidas al terreno. En particular, la parte trasera lisa de la porción tubular del poste permite que se deforme mejor que los que presentan una parte trasera ondulada o con cualquier tipo de refuerzo que añada rigidez a la zona.
Todas las características descritas en esta memoria (incluyendo las reivindicaciones, descripción y dibujos) pueden combinarse en cualquier combinación, exceptuando las combinaciones de tales características mutuamente excluyentes.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS
Para una mejor comprensión de la invención, sus objetos y ventajas, se adjuntan a la memoria las siguientes figuras en las que se representa:
La figura 1 muestra un amortiguador según la invención. La figura 2 muestra una vista en perfil de un amortiguador según una realización de la invención. La figura 3 muestra una vista en planta del amortiguador de la figura 2. La figura 4 muestra un pretil según una realización de la invención. La figura 5 muestra una vista en despiece ordenado de un pretil según una realización de la invención. La figura 6 muestra un poste según una realización del pretil de la invención. La figura 7 muestra el inicio de una secuencia de deformación de un amortiguador según la invención tras el impacto de un vehículo ligero en una instalación de pretil sin bordillo. La figura 8 muestra el inicio de una secuencia de deformación de un amortiguador según la invención tras el impacto de un vehículo ligero en una instalación de pretil con bordillo. La figura 9 muestra el inicio de una secuencia de deformación de poste de un pretil según la invención tras el impacto de un vehículo pesado.
La figura 10 muestra un detalle ampliado de la zona de la figura 2 correspondiente a la segunda zona de deformación.
REALIZACIONES DE LA INVENCIÓN
En la figura 1 se muestra un amortiguador (1) para pretil según una realización de la invención. El amortiguador (1) comprende una primera sección (1.4) prevista para la fijación de una baranda (6), una segunda sección (1.5) prevista para adosarse a un poste (2), dos zonas de deformación (1.1, 1.2) dispuestas entre la primera (1.4) y la segunda (1.5) sección y una chapa inferior (1.3). La primera zona de deformación (1.1) está dispuesta más cerca de la primera sección (1.4) que de la segunda sección (1.5) y la segunda zona de deformación (1.2) está dispuesta más cerca de la segunda sección (1.5) que de la primera sección (1.4). La primera zona de deformación (1.1) presenta menor resistencia a la deformación que la segunda zona de deformación (1.2). Así, cuando el amortiguador (1) está colocado en un pretil en una carretera, con su primera sección (1.4) adosada a una baranda (6) y su segunda sección (1.5) adosada a un poste (2), en caso de impacto de un vehículo, el amortiguador (1) comienza a deformarse por la primera zona de deformación (1.1), de menor rigidez. A continuación comienza la deformación de la segunda zona de deformación (1.2), de mayor rigidez. Una amortiguación progresiva de este tipo permite una absorción adecuada de la energía del impacto, especialmente en el caso de impacto de un vehículo ligero.
En las figuras 7 y 8 se muestra el inicio de una secuencia de deformación de un amortiguador
(1) según la invención, dispuesto en un pretil en una instalación sin (figura 7) y con (figura 8) bordillo, en caso de impacto de un vehículo ligero contra el pretil, correspondiendo la fase (a) a la situación inicial previa al impacto y la fase (c) a la situación de mayor deformación.
En el amortiguador (1) de la realización representada, la primera zona de deformación (1.1) está configurada para permitir una deformación del amortiguador (1) en una dirección longitudinal que se extiende desde la primera sección (1.4) a la segunda sección (1.5). En una situación de uso con el amortiguador dispuesto en un pretil, la dirección longitudinal corresponderá a una dirección sustancialmente horizontal. Además, la segunda zona de deformación (1.2) está configurada para permitir una deformación del amortiguador (1) tanto en la dirección longitudinal como en una dirección de alejamiento respecto de la chapa inferior (1.3). En una situación de uso, la segunda zona de deformación (1.2) permitiría la deformación en una dirección sustancialmente horizontal y en una dirección ascendente con un cierto ángulo respecto a la horizontal hacia la parte del pretil más alejada de la calzada.
Como se aprecia en la figura 8, la especial disposición de la primera (1.1) y la segunda (1.2) zona de deformación permite que la amortiguación no se dé sólo en un eje horizontal, sino que en caso de instalación del amortiguador (1) en un pretil sobre un bordillo, durante el impacto de un vehículo ligero, el vehículo remonta el bordillo llevando una ligera trayectoria ascendente, y la segunda zona de deformación (1.2) también es capaz de deformarse cuando la fuerza del impacto le llega con una dirección ligeramente inclinada hacia arriba, como ocurre con un bordillo mayor de 7 cm, como por ejemplo de 12 cm de altura.
En las figuras 2 y 3 se muestran vistas de perfil y en planta de un amortiguador (1) según una realización de la invención. Se aprecia que la primera zona de deformación (1.1) presenta una forma sustancialmente semicilíndrica abierta, mientras que la segunda zona de deformación
(1.2) presenta en sección un tramo central (1.2.1) configurado sustancialmente como una semicircunferencia y, a continuación de ambos extremos (A, B) del tramo central (1.2.1), sendos tramos (1.2.2, 1.2.3) configurados sustancialmente como una porción de circunferencia de convexidad opuesta a la del tramo central (1.2.1). Se observa además que la primera sección de deformación (1.1) presenta una anchura mayor que la de la segunda sección de deformación (1.2).
La chapa inferior (1.3) del amortiguador (1) permite mantener el poste (2) fijado a la baranda en caso de impacto de vehículo pesado, impidiendo que se suelte.
En las figuras 4 y 5 se muestra un pretil según la invención, en perfil y en explosión, que presenta un poste (2), una baranda superior (4), una baranda inferior (6), un estribo superior
(3) para la fijación de la baranda superior (4) al poste (2), un estribo inferior (5) para la fijación de la baranda inferior (6) al poste (2), y un amortiguador (1) según la invención.
La base sobre la que se prevé instalar el pretil metálico objeto de la invención es una losa de hormigón armado, pudiendo ser esta un voladizo de canto muy reducido en el caso de que se instale en un puente, debido a que el mecanismo fusible frontal libera el anclaje químico para no transmitirle más cargas a la losa.
En la figura 6 se muestra un poste (2) según una realización del pretil. Debido a que la parte inferior trasera del poste (2) es plana y sin ondulaciones, se deforma en caso de impacto, inclinándose el poste (2) hacia atrás y por tanto comenzando a actuar la baranda superior (4) transmitiendo la energía del impacto al resto de postes, de manera que la transmisión de cada poste (2) a la losa de hormigón sea mínima. En la figura 9 se representa el inicio de deformación de un poste (2) según una realización preferida del pretil de la invención, desde la fase (a) previa al impacto hasta la fase (c) de máxima deformación tras el impacto de un vehículo pesado (por ejemplo, un autobús), donde la parte trasera inferior (parte plana) del poste (2) se deforma, evitando transmitir mayores presiones a la losa de hormigón del puente, y facilitando la inclinación del poste (2) hacia atrás para continuar la transmisión de esfuerzos al resto de postes por medio de las barandas horizontales. La figura 9(d) es un detalle ampliado del poste (2) en la fase (c) de deformación.
Ventajosamente, en el pretil de la invención el mecanismo fusible está en los tornillos entallados (7), por lo que no habría problema ni siquiera cuando la varilla roscada de fijación química a la losa sea más alta de lo normal. Además, se aumenta la velocidad de colocación y montaje del pretil en la carretera o la velocidad de sustitución del pretil en caso de accidente. Ha de tenerse en cuenta que cuanto antes se repare una barrera, antes abandona la zona de obras el equipo de operarios de mantenimiento, disminuyendo el peligro por atropello y además la carretera está menos tiempo en obras, ocasionando menos retenciones de circulación.
En el pretil de la invención, al contrario de lo que sucede en los pretiles con arandelas fusibles, los tornillos fusibles sí admiten cierta carga de pre-tensión, lo que hace que en el inicio del accidente el pretil transmita más carga por cortante al terreno debido al rozamiento de la base metálica del poste contra el hormigón, ya que una unión atornillada funciona mejor a cortadura si existe rozamiento. Aprovecharse del cortante es muy ventajoso para transmitir el máximo de carga a la losa de hormigón sin romperla, ya que si se fuerza mucho el anclaje a tracción puede producirse un arrancamiento de cono de hormigón de la losa.
La pletina sobre la que se reciben los tornillos fusibles permite también que no sea necesario un centrado minucioso de la varilla roscada sobre el agujero. Mientras que con los pretiles del estado de la técnica se necesita centrar la varilla perfectamente en el agujero de la placa base, con el pretil de la invención no es necesario, ya que la varilla encaja en el agujero de la pletina,
5 y la pletina se queda pegada el terreno, dado que la liberación del anclaje se produce en los tornillos fusibles. Con los pretiles del estado de la técnica se tiene el peligro de que en caso de no centrar bien la tuerca, ésta choque en los laterales del agujero de la placa y por tanto el mecanismo fusible no actúe correctamente.
10 Además, con el pretil de la invención, para modificar el carácter fusible (en cuanto a que sea más o menos resistente, o rompa antes o después, por ejemplo), basta con modificar la entalla del tornillo fusible o la calidad del tornillo, mientras que las varillas roscadas a terreno continuarían igual. No es necesario por tanto cambiar el diseño de ningún elemento del sistema, para obtener la misma técnica de fusibilidad con otras gamas de sistemas de
15 contención previstos para otros niveles de contención distintos.

Claims (14)

  1. REIVINDICACIONES
    1.
    Amortiguador (1) para pretil que comprende una primera sección (1.4) prevista para la fijación de una baranda (6) y una segunda sección (1.5) prevista para adosarse a un poste (2); caracterizado porque comprende: una primera (1.1) y una segunda (1.2) zona de deformación, dispuestas entre la primera (1.4) y la segunda (1.5) sección, estando dispuesta la primera zona de deformación (1.1) más cerca de la primera sección (1.4) que de la segunda sección (1.5) y la segunda zona de deformación (1.2) más cerca de la segunda sección (1.5) que de la primera sección (1.4), y presentando la primera zona de deformación (1.1) menor resistencia a la deformación que la segunda zona de deformación (1.2); y una chapa inferior (1.3) que se extiende desde la primera sección (1.4) a la segunda sección (1.5).
  2. 2.
    Amortiguador (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque comprende una porción tubular (1.6) dispuesta entre la primera (1.4) y la segunda sección (1.5), con la primera (1.4) y la segunda sección (1.5) adosada cada una a un extremo de la porción tubular (1.6).
  3. 3.
    Amortiguador (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque al menos una de la primera (1.1) y la segunda (1.2) zona de deformación está configurada como una hendidura sustancialmente en la periferia de la porción tubular (1.6).
  4. 4.
    Amortiguador (1) según la reivindicación 3, caracterizado porque la hendidura tiene un perfil curvo.
  5. 5.
    Amortiguador (1) según la reivindicación 4, caracterizado porque la primera zona de deformación (1.1) presenta una forma sustancialmente semicilíndrica.
  6. 6.
    Amortiguador (1) según la reivindicación 4 ó 5 caracterizado porque la segunda zona de deformación (1.2) presenta en sección: un tramo central (1.2.1) configurado sustancialmente como una semicircunferencia y,
    a continuación de ambos extremos (A, B) del tramo central (1.2.1), sendos tramos (1.2.2, 1.2.3) configurados sustancialmente como una porción de circunferencia de convexidad opuesta a la del tramo central (1.2.1).
  7. 7.
    Amortiguador (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la primera sección de deformación (1.1) presenta una anchura mayor que la de la segunda sección de deformación (1.2).
  8. 8.
    Amortiguador según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la chapa inferior (1.3), la primera sección (1.4) y la segunda sección (1.5) están constituidas como una única pieza en forma de placa, con un primer plegamiento entre la primera sección (1.4) y la chapa inferior (1.3) y un segundo plegamiento entre la chapa inferior (1.3) y la segunda sección (1.5).
  9. 9.
    Pretil que comprende un poste (2), al menos una baranda superior (4), al menos una baranda inferior (6), un estribo superior (3) para la fijación de la al menos una baranda superior (4) al poste (2), y un estribo inferior (5) para la fijación de la al menos una baranda inferior (6) al poste (2), caracterizado porque comprende un amortiguador según una de las reivindicaciones anteriores.
  10. 10.
    Pretil según la reivindicación 9 caracterizado porque el poste (2) comprende una porción tubular (2.1) de sección sustancialmente rectangular, una pletina frontal (2.2) alargada, estando fijadas la porción tubular (2.1) y la pletina frontal (2.2) longitudinalmente a través de dos pletinas triangulares (2.3), de manera que la separación entre la porción tubular (2.1) y la pletina frontal (2.2) es mayor en un extremo que en el otro.
  11. 11.
    Pretil según la reivindicación 9 ó 10 caracterizado porque la sección de poste (2) destinada a quedar orientada hacia el lado opuesto al de la unión con la baranda es sustancialmente plana.
  12. 12.
    Pretil según una cualquiera de las reivindicaciones 9-11 caracterizado porque comprende medios de anclaje (7) mecánicos fusibles para el anclaje del poste (2) al terreno en una situación de uso.
  13. 13.
    Pretil según una cualquiera de las reivindicaciones 9-12 caracterizado porque el estribo superior (3) está configurado como dos piezas plegadas de perfil abierto, acopladas entre sí para dejar las aberturas de los perfiles orientadas hacia lados sustancialmente opuestos.
    FIG. 1
    FIG. 2
    FIG. 3
    FIG. 4
    FIG. 5
    FIG. 6
    FIG. 7
    FIG. 8
    FIG. 9
    FIG. 10
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201131285
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 27.07.2011
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA
    51 Int. Cl. : E01F15/04 (2006.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    A
    ES 2247770 T3 (PROFILES DU CT) 01/03/2006, columna 4, línea 20 -columna 8, línea 24; figuras. 1-13
    A
    ES 2122215 T3 (AUTOSTRADE CONCESS CONST) 16/12/1998, columna 2, línea 10 -columna 4, línea 16; figuras. 1,2
    A
    EP 1496160 A1 (PROFILES DU CT) 12/01/2005, párrafos [16 -23]; figuras. 1
    A
    EP 0519851 A1 (ROUTIER EQUIP S.A) 23/12/1992, columna 4, línea 15 -columna 5, línea 14; figuras. 1
    A
    ES 2325799 A1 (FERROVIAL AGROMAN S A) 17/09/2009, página 3, línea 5 -página 4, línea 9; figuras. 9
    A
    ES 2325670 A1 (FERROVIAL AGROMAN S A) 11/09/2009, página 3, línea 3 -página 4, línea 3; figuras. 9
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 17.05.2012
    Examinador M. J. Cuenca González Página 1/4
    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 201131285
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) E01F Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC
    Informe del Estado de la Técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201131285
    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 17.05.2012
    Declaración
    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-13 SI NO
    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-13 SI NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).
    Base de la Opinión.-
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe del Estado de la Técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201131285
    1. Documentos considerados.-
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
    D01
    ES 2247770 T3 (PROFILES DU CT) 01.03.2006
    D02
    ES 2122215 T3 (AUTOSTRADE CONCESS CONST) 16.12.1998
    D03
    EP 1496160 A1 (PROFILES DU CT) 12.01.2005
    D04
    EP 0519851 A1 (ROUTIER EQUIP S.A) 23.12.1992
    D05
    ES 2325799 A1 (FERROVIAL AGROMAN S A) 17.09.2009
    D06
    ES 2325670 A1 (FERROVIAL AGROMAN S A) 11.09.2009
  14. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    El documento D01 es el más representativo del estado de la técnica anterior. Dicho documento, en relación a la reivindicación 1 de la solicitud se refiere a (las referencias entre paréntesis corresponden al documento D01):
    “Amortiguador (11) para pretil que comprende una primera sección (12) prevista para la fijación de una baranda (4) y una segunda sección (15, 16) prevista para adosarse a un poste (2) caracterizado porque comprende: una primera (L-l) y una segunda zona de deformación (l), dispuestas entre la primera (12) y la segunda sección (15,16), estando dispuesta la primera zona de deformación (L-l) más cerca de la primera sección (12) que de la segunda sección (15,16) y la segunda zona de deformación (l) más cerca de la segunda sección (15,16) que de la primera sección (12) y presentando la primera zona de deformación (L-l) menor resistencia a la deformación que la segunda zona de deformación (l)”.
    En realidad, en el amortiguador para pretil del documento D01, las dos zonas de deformación se forman a partir de dos cartelas (20, 21) soldadas sobre los apoyos (13, 14) del amortiguador que tienen forma de triángulo y que van soldadas también a las secciones (15, 16) del amortiguador, constituyendo nervaduras de refuerzo. El lado de las cartelas (20,21) soldado sobre los apoyos (13,14) tiene una longitud (l) que es aproximadamente la mitad de la longitud (L) del amortiguador
    (11) y se distinguen de este modo dos partes:
    -
    una parte frontal situada entre la primera sección (12) del amortiguador y las cartelas (20,21) -una parte trasera situada en la zona de las cartelas (20,21)
    Al no tener refuerzo la parte frontal puesto que las cartelas (20,21) por definición no se extienden sobre la misma, tiene una resistencia al aplastamiento inferior a la de la parte trasera que tiene el refuerzo de las cartelas (20,21). De esta forma, se determinan las dos zonas de deformación del amortiguador con la diferencia de resistencia. Se puede apreciar que la solución empleada en el documento D01 es diferente a la de la solicitud.
    Existe además otra diferencia entre el amortiguador del documento D01 y el de la solicitud, que consiste en que el amortiguador del documento D01 no tiene una chapa inferior que se extiende desde la primera sección a la segunda sección, tal y como incluye el amortiguador de la solicitud.
    En vista de lo anterior, se puede afirmar que la reivindicación 1 goza de novedad y actividad inventiva, Art. 6,8 Ley 11/1986.
    Las reivindicaciones 2 a 8, dependientes de la reivindicación 1 gozan al igual que ésta de novedad y de actividad inventiva, Art. 6,8 Ley 11/1986.
    La reivindicación independiente 9, según el documento D01 se refiere a (las referencias entre paréntesis pertenecen al documento D01): “Pretil que comprende un poste (1,2), al menos una baranda superior (5), al menos una baranda inferior (4), un estribo superior (35,55) para la fijación de al menos una baranda superior (5) al poste (1,2), y un estribo inferior (25,36) para la fijación de al menos una baranda inferior (4), caracterizado porque comprende un amortiguador según una de las reivindicaciones anteriores”.
    En el caso del documento D01, a diferencia de la solicitud, no existe un estribo inferior de fijación de la baranda inferior al poste, sino que la baranda inferior se une al amortiguador (11) a través de piezas de fijación (25,36). Además, como se ha comentado para las reivindicaciones relativas al amortiguador, existen diferencias significativas que hacen que los amortiguadores tengan características técnicas diferentes.
    En vista de lo anterior, la reivindicación 9 goza de novedad y actividad inventiva, Art. 6, 8 Ley 11/1986.
    Las reivindicaciones 10 a 13, son dependientes de la reivindicación independiente 9, por lo tanto, al igual que ésta, gozan de novedad y actividad inventiva, Art. 6, 8 Ley 11/1986.
    Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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