ES2385141T3 - Procedimientos de ayuda a la salida de estacionamiento de un vehículo - Google Patents

Abstract

Procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehículo (1), que comprende una evaluación de la distancia (DL) entre dicho vehículo (1) y un vehículo adyacente (2) y una condición de final de ayuda, caracterizado porque la variación de distancia evaluada (DL) es un parámetro de determinación de dicha condición de final de ayuda y porque la variación de distancia evaluada (DL) que realiza dicha condición de final de ayuda implica al menos una inversión en el sentido de la variación de la distancia evaluada (DL) en el curso de un período durante el cual el sentido de desplazamiento de dicho vehículo (1) permanece siendo el mismo.

Description

Procedimiento de ayuda la salida de estacionamiento de un vehfculo

La invenci6n se refiere al dominio de los procedimientos de ayuda al estacionamiento de un vehfculo y, en particular, los procedimientos de ayuda a la salida de estacionamiento de un vehfculo. El procedimiento de ayuda a la salida de estacionamiento de un vehfculo ayuda a un conductor a sacar su vehfculo del sitio de estacionamiento en el cual su vehfculo esta aparcado y puede incluso llegar hasta a sacar el vehfculo de su sitio de estacionamiento en lugar del conductor. Este procedimiento de ayuda se activa, generalmente, a solicitud del conductor.

Una vez terminada la maniobra de salida del vehfculo fuera de su sitio de estacionamiento, el procedimiento devuelve el mando al conductor por razones de seguridad, ya que no es un sistema de pilotaje automatico del vehfculo en una situaci6n de circulaci6n normal, principalmente cuando el vehfculo circula sobre una calzada. Por un lado, el procedimiento de ayuda no tiene que devolver el mando demasiado pronto al conductor ya que, si no, este corre el riesgo de deber, al menos en ciertos casos, terminar en parte la maniobra de salida del vehfculo fuera de su sitio de estacionamiento, lo que le sera fastidioso y volvera tanto menos atractivo su procedimiento de ayuda, con un riesgo anadido de chocar con un vehfculo aparcado en su proximidad. Por otra parte, el procedimiento de ayuda no tiene que devolver el mando demasiado tarde al conductor ya que, si no, este corre el riesgo de no darse cuenta mas que una vez que su vehfculo se ha integrado de nuevo en la circulaci6n y no poder reaccionar forzosamente a tiempo en caso de un suceso diffcil, como por ejemplo un coche que surge bruscamente en su cercanfa.

Segun una tecnica anterior, por ejemplo descrita en la solicitud de patente alemana DE 102007029773, se preve una condici6n de final de ayuda que permite devolver el mando al conductor una vez que la maniobra de salida de estacionamiento ha terminado. La condici6n de final de ayuda prevista (parrafo 17) es un umbral de velocidad de rodadura de un valor de 15 km/h. El dispositivo supone que cuando el vehfculo rueda a una velocidad que ha sobrepasado este umbral, la maniobra de salida del sitio de estacionamiento esta terminada. Para un umbral de velocidad de 15 km/h, esto es, en efecto, probable; no obstante, en este estado, el vehfculo esta ya claramente metido en la calzada y en caso de sobrevenir inopinadamente un vehfculo que llegue rapidamente por detras, existe el riesgo de ser demasiado tarde para permitir el evitar la colisi6n.

Segun la invenci6n, este uso de un umbral de velocidad parece insuficiente. En efecto, o bien si el umbral de velocidad es elevado, y la maniobra esta sin duda terminada pero el mando sea devuelto al conductor de manera suficientemente tardfa como para que tenga un riesgo notable de colisi6n en caso de sobrevenir un elemento imprevisto, o bien si el umbral de velocidad es bajo, y si el riesgo en materia de seguridad disminuye, lo es en detrimento de la ergonomfa del procedimiento de ayuda que tiene riesgo de generar falsas alarmas que obliguen al conductor a terminar la maniobra o a reiniciar el procedimiento de ayuda.

El documento de patente alemana DE 10 2007 036251 A1, considerada como la tecnica anterior mas pr6xima, revela el preambulo de la reivindicaci6n 1.

La invenci6n busca una condici6n de final de ayuda que permita a la vez, por un lado, no devolver el mando al conductor mas que cuando la maniobras este virtualmente terminada, es decir cuando el conductor ya no corra, razonablemente, riesgo de chocar con otro vehfculo aparcado cerca del suyo y, por otro lado, suficientemente pronto despues del final de la maniobra de salida como para que el vehfculo no se meta demasiado en la calzada y no este ya demasiado implicado en la circulaci6n, de manera que permita al conductor reaccionar mejor a un suceso diffcil o imprevisto. Preferentemente, se trata de que procedimiento de ayuda devuelva el mando lo mas temprano posible despues del final de la maniobra, idealmente tan pronto como la maniobra esta terminada, al conductor del vehfculo. Para ello, la invenci6n utiliza la variaci6n de la distancia entre vehfculos, es decir, la variaci6n de una distancia o de varias distancias entre, por un lado, el vehfculo al que el procedimiento de ayuda segun la invenci6n esta haciendo salir de su sitio de estacionamiento y, por toro lado, un vehfculo adyacente, es decir, un vehfculo que este aparcado justo al lado del vehfculo ayudado por este procedimiento de ayuda. La utilizaci6n de este parametro de variaci6n de distancia entre vehfculos permite devolver el mando al conductor mas pronto que la sola utilizaci6n de un umbral de velocidad. Preferentemente, no se utiliza umbral de velocidad alguno en el procedimiento de ayuda segun la invenci6n.

Segun la invenci6n, esta previsto un procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo, que comprende una evaluaci6n de la distancia entre dicho vehfculo y un vehfculo adyacente y una condici6n de final de ayuda, caracterizado porque la variaci6n de distancia evaluada es un parametro de determinaci6n de dicha condici6n de final de ayuda.

Preferentemente, la variaci6n de distancia evaluada que realiza dicha condici6n de final de ayuda corresponde a la estimaci6n de una supresi6n de riesgo de colisi6n entre la esquina del vehfculo y la esquina del vehfculo adyacente que son las mas pr6ximas una de la otra al final de la salida de estacionamiento. Asf, cuando, en caso de recuperaci6n del mando del vehfculo por el conductor en aquel momento, este hace avanzar el vehfculo, ya no hay riesgo a priori de chocar con el vehfculo situado justo al lado de su vehfculo, justo delante de su vehfculo para una salida por delante de un sitio de estacionamiento en lfnea. En el caso de un estacionamiento en lfnea con salida por delante del vehfculo fuera de su sitio de estacionamiento, el riesgo de choque esta practicamente suprimido, para el

caso de un estacionamiento a la derecha de la calzada en el sentido de la marcha cuando la esquina delantera derecha del vehfculo del conductor ha sobrepasado la esquina trasera izquierda del vehfculo aparcado justo delante, para el caso de un estacionamiento a la izquierda de la calzada en el sentido de la marcha cuando la esquina delantera izquierda del vehfculo del conductor ha sobrepasado la esquina trasera derecha del vehfculo aparcado justo delante. El final de la salida de estacionamiento significa que la parte delantera del vehfculo va a poder salir completamente del sitio de estacionamiento sin otra inversi6n del sentido de pilotaje del sistema de direcci6n cuando el procedimiento de ayuda pilota el sistema de direcci6n del vehfculo. El final de la salida de estacionamiento es, pues, la fase de la salida del vehfculo despues de la ultima inversi6n del sentido de pilotaje del sistema de direcci6n del vehfculo.

Preferentemente, dicha variaci6n de distancia evaluada determina la condici6n de final de ayuda. Esta variaci6n de distancia es, entonces, el parametro principal, el parametro esencial, que va a determinar la condici6n de final de ayuda, incluso si esta variaci6n de distancia pueda ser modulada o corregida por otros parametros. Para ciertas variaciones de distancia, el procedimiento de ayuda considera que la condici6n de final de ayuda esta realizada, mientras que para otras variaciones de distancia, el procedimiento de ayuda considera que la condici6n de final de ayuda no esta realizada o aun no realizada. Esta variaci6n de distancia puede, tambien, ser el s6lo y unico parametro de determinaci6n de la condici6n de final de ayuda.

Preferentemente, la variaci6n de distancia evaluada esta modulada por el valor del angulo de giro del volante de dicho vehfculo. En una primera realizaci6n, el efecto del angulo de giro del volante esta anulado en la medida en la que la distancia entre vehfculos es recalculada corrigiendo el efecto del angulo de giro del volante, es decir, analizando la variaci6n de la distancia entre vehfculos que habrfa sido si el vehfculo avanzase en lfnea recta. En una segunda realizaci6n, se tiene en cuenta simplemente el angulo de giro del volante que modifica la variaci6n de distancia entre vehfculos con respecto a una progresi6n en lfnea recta. Con la evoluci6n del angulo de giro del volante, se anticipa su influencia sobre la curva de variaci6n de la distancia entre vehfculos que habrfa debido realizar la condici6n de final de ayuda si el vehfculo hubiera progresado en lfnea recta, y se adapta la condici6n de final de asistencia a la nueva curva de variaci6n de distancia entre vehfculos. Un aumento del angulo de giro del volante para salir de la plaza de estacionamiento al final de la maniobra tendra tendencia a reducir la variaci6n de distancia entre vehfculos en un primer momento para aumentarla en un segundo momento.

Preferentemente, el procedimiento de ayuda es un procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento en lfnea. En efecto, incluso si el procedimiento de ayuda puede ser considerado para otros tipos de estacionamiento, como en baterfa o en angulo, es para salir de un estacionamiento en lfnea que es lo mas eficaz porque es la salida de un estacionamiento en lfnea la que se revela como la maniobra mas delicada, en particular, cuando los vehfculos aparcados delante y detras del vehfculo estan demasiado pr6ximos al mismo. Por otro lado, el vehfculo ya dispone a menudo de captadores de distancia lateral bastante precisos, a menudo situados al nivel de las aletas delanteras del vehfculo, mas precisos que los captadores de distancia frontal delanteros o traseros. Ahora bien, en un estacionamiento en lfnea, la distancia que es util de medir es justamente una distancia lateral entre la aleta delantera del vehfculo por un lado y el vehfculo adyacente por otro lado. El procedimiento de ayuda segun la invenci6n es, en consecuencia, particularmente bien adaptado para la salida de estacionamiento en lfnea. Ventajosamente, el vehfculo adyacente es el vehfculo aparcado justo delante de dicho vehfculo. En efecto, salir de la lfnea por detras esta menos asegurado; ahora bien, el procedimiento de ayuda segun la invenci6n busca mejorar la seguridad de la maniobra.

Preferentemente, el procedimiento de ayuda pilota el sistema de direcci6n de dicho vehfculo y la realizaci6n de la condici6n de final de ayuda devuelve el mando al conductor del vehfculo. El procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento del vehfculo devuelve el mando al conductor dejando de pilotar el sistema de direcci6n de dicho vehfculo, lo que va a incitar al conductor a hacerse cargo de nuevo. El procedimiento de ayuda puede, o bien dejar completamente el sistema de direcci6n del vehfculo al mando manual del conductor, o bien continuar al menos ayudando pasivamente al conductor en su manejo del sistema de direcci6n del vehfculo pero sin tomar ya ninguna iniciativa, como, por ejemplo, asumir simplemente una funci6n de direcci6n asistida.

Preferentemente, la variaci6n de distancia evaluada que realiza dicha condici6n de final de ayuda implica al menos una inversi6n en el sentido de variaci6n de la distancia evaluada en el curso de un perfodo durante el cual el sentido de desplazamiento de dicho vehfculo permanece siendo el mismo. En el caso de una salida por delante de un estacionamiento en lfnea, el sentido de variaci6n de la distancia entre vehfculos debe al menos disminuir y despues aumentar, mientras que el vehfculo avanza. Una disminuci6n de distancia entre vehfculos en marcha hacia delante y despues un aumento de distancia entre vehfculos en marcha atras, no significarfa que el vehfculo del conductor esta separado del vehfculo aparcado delante de el, sino simplemente que efectua las idas y vueltas entre los dos vehfculos que le enmarcan en su sitio de estacionamiento.

Una primera manera de detectar si el vehfculo avanza o recula puede ser la posici6n de la palanca de cambios. Esta primera manera es fiable en llano, pero tiene el riesgo de plantear algunos problemas para un estacionamiento en pendiente, porque puede ser suficiente desembragar con la primera velocidad metida para recular sin tener necesidad de pasar a la marcha atras. Una segunda manera mas interesante de detectar si el vehfculo avanza o recula puede ser el analisis de la senal emitida por un captador de velocidad de rueda senalada, que permite decir si

el vehfculo avanza o recula, y esto, tanto si el vehfculo esta en una calzada llana o en pendiente. Esta segunda manera a menudo casi no necesitara un coste suplementario en la medida en la que los vehfculos tienden cada vez mas a estar equipados por otras razones con un captador de velocidad de rueda senalada que puede dar la velocidad y el sentido de rotaci6n de la rueda correspondiente. Preferentemente, el sentido de desplazamiento de dicho vehfculo se determina a partir de al menos un captador de velocidad de rotaci6n de rueda senalada de dicho vehfculo.

Para una esquina del vehfculo adyacente, es decir, aparcado delante del vehfculo del conductor cuando este esta estacionado en lfnea, de forma regular, es decir, tal como cuando la curva exterior del vehfculo vista desde arriba no presenta punto de inflexi6n, lo que es el caso de una forma cuadrada o redonda, pero no el caso de una forma que presenta una parte entrante en la zona de la esquina, una disminuci6n de la distancia entre vehfculos seguida de un aumento de la distancia entre vehfculos es suficiente para revelar que el vehfculo del conductor esta separado del vehfculo adyacente. Por contra, para formas mas irregulares, pueden ser necesarias varias sucesiones de disminuci6n y despues aumento de la distancia entre vehfculos. Para determinar a partir de cuantas sucesiones de disminuci6n y despues aumento de la distancia entre vehfculos el vehfculo del conductor puede, por fin, ser considerado como separado del vehfculo adyacente, es decir considerarse como que ya no debe a priori chocar con el, un filtrado puede ser al menos util incluso necesario. Un riesgo de choque o de colisi6n a priori suprimido significa que, salvo maniobra totalmente inadaptada del conductor, como un golpe brusco de volante a derecha cuando se separa de un vehfculo a su derecha, el choque o la colisi6n debe ser evitada. Esto implica principalmente que continuando el avance con el mismo angulo de giro del volante, el vehfculo del conductor debe evitar la colisi6n con el vehfculo adyacente del cual se ha separado.

Preferentemente, para realizar dicha condici6n de final de ayuda, el nuevo sentido de variaci6n de la distancia evaluada, despues de dicha inversi6n, debe permanecer el mismo durante una longitud mfnima de desplazamiento de dicho vehfculo excluyendo que dicha inversi6n no haya sido causada mas que por variaciones de forma exterior del vehfculo adyacente. Asf, una forma entrante en un punto de la esquina del vehfculo adyacente sera insuficiente para validar la inversi6n en el sentido de variaci6n de la distancia evaluada en el curso de un perfodo durante el cual el sentido de desplazamiento de dicho vehfculo permanece el mismo. Para una forma de esquina de vehfculo adyacente achaflanada, un simple estancamiento despues de una disminuci6n de la distancia entre vehfculos puede ser suficiente para realizar la condici6n de final de ayuda. Lo mismo puede ser considerado que los captadores de distancia frontal del vehfculo del conductor construyan el equivalente de una imagen de radar del vehfculo adyacente, imagen de radar a partir de la cual sera determinado en que momento de la variaci6n de la distancia entre vehfculos el vehfculo del conductor podrfa ser considerado como separado del vehfculo adyacente, realizando el llegada de este momento la condici6n de final de ayuda. Otra manera de hacer serfa la lectura de una base de datos despues de haber identificado el modelo del vehfculo adyacente. Ventajosamente, dicha longitud mfnima es determinada a partir de una estimaci6n de las variaciones de forma exterior del vehfculo adyacente realizada durante el desarrollo del procedimiento de ayuda. En una alternativa, esta longitud mfnima puede estar predeterminada y escogida de manera que se tenga en cuenta todas las formas plausibles de esquina de vehiculo usuales.

Para anticipar el efecto del giro del volante, se tiene en cuenta de hecho que cuanto mas aumenta el angulo de giro del volante en la fase final se salida fuera del sitio se estacionamiento, menos rapido va a disminuir la distancia entre vehfculos antes de que el vehfculo se separe del vehfculo adyacente, es decir ya no haya riesgo a priori de golpearle, y mas rapido va a aumentar de nuevo la distancia entre vehfculos despues de que el vehfculo se separe por fin del vehfculo adyacente. Se podrfa incluso imaginar, con un angulo de giro del volante extremo, que en lugar de disminuir despues aumentar, la distancia entre vehfculos aumente lentamente y despues aumenta mucho mas rapidamente, esta ruptura de la pendiente en la rapidez de aumento de la distancia entre vehfculos jugarfa entonces el mismo papel que el cambio de sentido de variaci6n de la distancia entre vehfculos descrito anteriormente.

Preferentemente, el final del procedimiento de ayuda es provocado por la transmisi6n, sobre la red electrica de a bordo de dicho vehfculo, de una informaci6n proveniente de un captador de distancia y con destino al sistema de pilotaje de direcci6n de dicho vehfculo. La informaci6n proviene preferentemente de un calculador que reagrupa el conjunto de informaciones emitidas por los diferentes captadores de distancia, sean estos captadores de distancia lateral o captadores de distancia frontal. El calculador esta asociado al captador de distancia lateral; puede igualmente estar asociado a otros captadores de distancia, por ejemplo frontal. Cuando la condici6n de final de ayuda es realizada, la sola transmisi6n de esta informaci6n es suficiente para poner fin efectivamente al procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento del vehfculo del conductor. Esta evoluci6n, unicamente l6gica, por ejemplo del calculador que reagrupa las informaciones emitidas por los captadores de distancia, es particularmente simple de implementar. El sistema de ayuda para la salida de estacionamiento estara previsto para poder consumar esta informaci6n de final de ayuda, es decir, esta informaci6n de solicitud de desactivaci6n del procedimiento de ayuda. Segun una realizaci6n ventajosa, dicha transmisi6n de informaci6n consiste en cesar de enviar el valor de la distancia evaluada hacia el sistema de pilotaje de direcci6n de dicho vehfculo.

Preferentemente, la variaci6n de distancia evaluada es medida por al menos un captador de distancia lateral de dicho vehfculo. El captador de distancia lateral del vehfculo esta particularmente bien adaptada para un procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo aparcado en lfnea. Un buen numero de

vehfculos poseen un sistema de ayuda para la salida de estacionamiento que comprende ya un captador de distancia lateral, ventajosamente, a cada lado del vehfculo, al nivel de las aletas delanteras, que se utiliza para medir la longitud de un sitio de estacionamiento en lfnea. Un modo de selecci6n del captador de distancia lateral util para el procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento segun la invenci6n, podra entonces consistir en escoger el captador de distancia lateral que este situado al mismo lado que el intermitente activado por el conductor para aparcar.

Ventajosamente, la variaci6n de distancia evaluada es medida por al menos un captador de distancia por ultrasonidos. Otros tipos de captador de distancia como captadores 6pticos de tipo camara o lidar podrfan ser utilizados. El captador por ultrasonidos es el que necesita mas particularmente una condici6n de final de ayuda, ya que no permite al conductor, tan bien como los captadores 6pticos, darse cuenta por sf mismo de cuando debe retomar el mando. Por otro lado, es particularmente simple y poco costoso.

Un vehfculo es un medio de transporte. Un vehfculo incluye principalmente un cami6n, una moto,un avi6n, un barco, un tren. Un vehfculo es preferentemente un coche.

La invenci6n va a ser descrita ahora con mas detalle con la ayuda de las figuras que siguen, dadas a tftulo de ejemplos ilustrativos y no limitativos, en donde:

�• las figuras 1 a 4 representan esquematicamente un ejemplo, respectivamente, de una primera, una segunda, una tercera y una cuarta, fases de desarrollo del procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo segun la invenci6n.

La figura 1 representa esquematicamente un ejemplo de una primera fase de desarrollo del procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo segun la invenci6n. Un vehfculo 1, vehfculo del conductor equipado con un sistema que implementa el procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo segun la invenci6n, esta comenzando a dejar por delante su sitio de estacionamiento en lfnea que esta situado entre los vehfculos 2 y 3. El vehfculo 2 aparcado delante del vehfculo 1 es el vehfculo adyacente del cual se trata, para el vehfculo 1, de poder separarse con el fin de devolver a continuaci6n el mando al conductor del vehfculo 1. El vehfculo 3 esta aparcado detras del vehfculo 1. El vehfculo 1 incluye dos captadores de distancia laterales, un captador 4 de distancia lateral derecho y un captador 5 de distancia izquierdo, dispuestos en la parte delantera de las aletas delanteras del vehfculo 1, cerca de la cara delantera del vehfculo 1. El vehfculo 1 incluye varios captadores 6 de distancia frontal delanteros, por ejemplo cuatro, dispuestos en el morro del vehfculo 1, y varios captadores 7 de distancia frontal traseros, por ejemplo cuatro, dispuestos en la trasera del vehfculo 1. Los captadores 4 y 5 de distancia lateral tienen un alcance superior a los captadores 6 y 7 de distancia frontal, siendo su cono de emisi6n mas estrecho. Al final de la maniobra de salida del estacionamiento, los captadores 4 y 5 de distancia lateral van a poder medir la distancia lateral DL entre el lado del vehfculo 1 y el vehfculo adyacente 2.

Como los sitios de estacionamiento estan situados a la derecha de la calzada 10, el vehfculo 1 sera considerado como separado del vehfculo 2, cuando la esquina delantera derecha 8 del vehfculo 1 ya no tendra riesgo a priori de entrar en contacto con la esquina trasera izquierda 9 del vehfculo 2. Es el captador 4 de distancia lateral derecha el que esta activado y el que mide la distancia lateral DL.

Despues de varios avances y retrocesos entre los vehfculos 2 y 3, el vehfculo 1 comienza a sacar su esquina delantera izquierda a la calzada 10, pero tiene el riesgo siempre de enganchar su esquina delantera derecha 8 con la trasera del vehfculo 2. Opcionalmente, cuando el vehfculo 1 comienza su ultimo movimiento hacia delante, los captadores 6 de distancia frontal delanteros miden sus distancias respectivas al vehfculo 2, lo que permite aquf deducir que la esquina trasera izquierda 9 del vehfculo es de forma regular y que una sola inversi6n en la variaci6n de distancia entre vehfculos, es decir una sola inversi6n en la variaci6n de distancia entre el vehfculo 1 y el vehfculo adyacente 2 medida por el captador 4 de distancia lateral derecho, sera suficiente para realizar la condici6n de final de ayuda y devolver el mando al conductor del vehfculo 1. Esta inversi6n en la variaci6n de distancia entre vehfculos debe ser realizada mientras que el vehfculo 1 permanece en marcha hacia delante, porque la salida del sitio de estacionamiento en lfnea se hace por delante. El captador 4 de distancia lateral debe medir una distancia lateral 41 entre el vehfculo 1 y el vehfculo 2.

La figura 2 representa esquematicamente un ejemplo de una segunda fase de desarrollo del procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo segun la invenci6n. El vehfculo 1 ha continuado avanzando. El captador 4 de distancia lateral derecho mide ahora una distancia lateral 42 entre el vehfculo 1 y el vehfculo 2. La distancia lateral 42 es inferior a la distancia lateral 41. La distancia entre vehfculos entonces esta disminuyendo.

La figura 3 representa esquematicamente un ejemplo de una tercera fase de desarrollo del procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo segun la invenci6n. El vehfculo 1 aun continua avanzando. El captador 4 de distancia lateral derecho mide ahora una distancia lateral 43 entre le vehfculo 1 y el vehfculo 2. La distancia lateral 43 es inferior a la distancia lateral 42. La distancia entre vehfculos continua pues disminuyendo.

La figura 4 representa esquematicamente un ejemplo de una cuarta fase de desarrollo del procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo segun la invenci6n. El vehfculo 1 aun continua avanzando. El

captador 4 de distancia lateral derecho mide ahora una distancia lateral 44 entre le vehfculo 1 y el vehfculo 2. La distancia lateral 44 es por contra superior a la distancia lateral 43. Entonces, la distancia entre vehfculos esta ahora aumentando. Hace, por lo demas, un pequeno momento que aquella aumenta constantemente desde la medida de la distancia lateral 43, pr6xima a la distancia entre vehfculos mfnima durante la maniobra de salida del

5 estacionamiento. Opcionalmente, si el umbral de longitud mfnima de desplazamiento fuera utilizado, se podrfan pues constatar que se respeta.

Durante la medida de las distancias laterales 41 a 44 por el captador 4, el vehfculo 1 ha continuado avanzando todo el tiempo. A partir de la medida de distancia lateral 44 superior a la distancia lateral 43, el procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento sabe que la esquina delantera derecha 8 del vehfculo 1 acaba de sobrepasar 10 hacia delante la esquina trasera izquierda 9 del vehfculo adyacente 2. El procedimiento de ayuda puede entonces deducir que el vehfculo 1 se ha separado del vehfculo adyacente 2 aparcado delante de el. El procedimiento de ayuda puede ahora, en cualquier momento, y el mas temprano sera el mejor, devolver el mando al conductor del vehfculo 1. Para ello, el procedimiento de ayuda va a hacer cesar el envfo del valor de la distancia lateral DL emitida por el captador 4. El sistema de pilotaje de direcci6n del vehfculo 1, que no recibe ya esta informaci6n de distancia

15 lateral DL, se va a desactivar. El conductor del vehfculo 1 debera entonces retomar el mando de su vehfculo 1.

Claims (14)

1. REIVINDICACIONES

   1.-Procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento de un vehfculo (1), que comprende una evaluaci6n de la distancia (DL) entre dicho vehfculo (1) y un vehfculo adyacente (2) y una condici6n de final de ayuda, caracterizado porque la variaci6n de distancia evaluada (DL) es un parametro de determinaci6n de dicha condici6n de final de ayuda y porque la variaci6n de distancia evaluada (DL) que realiza dicha condici6n de final de ayuda implica al menos una inversi6n en el sentido de la variaci6n de la distancia evaluada (DL) en el curso de un perfodo durante el cual el sentido de desplazamiento de dicho vehfculo (1) permanece siendo el mismo.
2. 2.-Procedimiento de ayuda segun la reivindicaci6n 1, caracterizado porque dicha variaci6n de distancia evaluada (DL) determina la condici6n de final de ayuda.
3. 3.-Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el procedimiento de ayuda es un procedimiento de ayuda para la salida de estacionamiento en lfnea.
4. 4.-Procedimiento de ayuda segun la reivindicaci6n 3, caracterizado porque el vehfculo adyacente (2) es el vehfculo aparcado justo delante de dicho vehfculo (1).
5. 5.-Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el procedimiento de ayuda pilota el sistema de direcci6n de dicho vehfculo (1) y porque la realizaci6n de la condici6n de final de ayuda devuelve el mando al conductor del vehfculo (1).
6. 6.-Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la variaci6n de distancia evaluada (DL) que realiza dicha condici6n de final de ayuda corresponde a la estimaci6n de una supresi6n de riesgo de colisi6n entre la esquina (8) de dicho vehfculo (1) y la esquina (9) del vehfculo adyacente

   (2) que son las mas pr6ximas una de la otra al final de la salida de estacionamiento.
7. 7.-Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque, para realizar dicha condici6n de final de ayuda, el nuevo sentido de variaci6n de la distancia evaluada (DL), despues de dicha inversi6n, debe permanecer siendo el mismo durante una longitud mfnima de desplazamiento de dicho vehfculo (1) excluyendo que dicha inversi6n no hay sido causada mas que por variaciones de forma exterior del vehfculo adyacente (2).
8. 8.-Procedimiento de ayuda segun la reivindicaci6n 7, caracterizado porque dicha longitud mfnima es determinada a partir de una estimaci6n de las variaciones de forma exterior del vehfculo adyacente (2) realizada durante el desarrollo del procedimiento de ayuda.
9. 9.-Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el sentido de desplazamiento de dicho vehfculo (1) es determinado a partir de al menos un captador de velocidad de rotaci6n de rueda senalada de dicho vehfculo (1).
10. 10.-Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el final del procedimiento de ayuda es provocado por la transmisi6n, sobre la red electrica de a bordo de dicho vehfculo (1), de una informaci6n proveniente de un captador de distancia y destinado al sistema de pilotaje de direcci6n de dicho vehfculo (1).
11. 11.-Procedimiento de ayuda segun la reivindicaci6n 10, caracterizado porque dicha transmisi6n de informaci6n consiste en dejar de enviar el valor de la distancia evaluada (DL) hacia el sistema de pilotaje de direcci6n de dicho vehfculo (1).
12. 12.-Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la variaci6n de distancia evaluada (DL) es modulada por el valor del angulo de giro del volante de dicho vehfculo (1).
13. 13.-Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la variaci6n de distancia evaluada (DL) es medida por al menos un captador de distancia lateral de dicho vehfculo (1).
14. 14. Procedimiento de ayuda segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la variaci6n de distancia evaluada (DL) es medida por al menos un captador de distancia por ultrasonidos.