ES2358714A1 - Bicicleta eléctrica con capacidad para recuperar energía en bajadas y frenadas. - Google Patents
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Abstract
En la actualidad las bicicletas eléctricas que presentan capacidad de recuperar energía lo hacen de manera limitada. Además, su peso y estética son similares al de un ciclomotor.La invención aquí presentada combina el uso de condensadores y baterías con el fin de poder almacenar la mayor cantidad de energía posible. Ésta se almacena habitualmente en baterías, pero cuando la intensidad de carga sobrepasa un cierto límite se almacena en condensadores. De esta forma se logra recuperar un porcentaje aceptable de la energía potencial inicial manteniendo un peso aceptable.La bicicleta propuesta además presenta una apariencia ligera sin variar su aspecto, y permite transformarse en una bicicleta convencional con unas sencillas operaciones en apenas cinco minutos.
Description
Bicicleta eléctrica con capacidad para recuperar
energía en bajadas y frenadas.
La presente invención se refiere a una bicicleta
eléctrica con capacidad para recuperar energía en frenadas y
bajadas. Se presenta también un rediseño del cuadro para poder
alojar todos los componentes añadidos manteniendo una estética
agradable y permitiendo la extracción de todos estos.
Se han registrado numerosas patentes referidas
tanto a bicicletas eléctricas como subsistemas o componentes de
éstas. A continuación se comentan las más significativas y
relacionadas con la invención aquí presentada.
La patente ES 2145528 describe un sistema de
control de recuperación aplicado a una bicicleta, que consta de
motor, reductor y baterías instaladas dentro del cuadro de la
bicicleta. Este dispositiva activa la regeneración sólo cuando la
bicicleta acelera, en función del par ejercido por el ciclista. Esta
solución presenta el inconveniente de que el ciclista debe estar
pedaleando para que el motor pueda funcionar como generador, por lo
que la energía de las frenadas se pierde.
La patente ES 2162137 presenta una bicicleta
eléctrica con motor, transmisión variable, baterías y un controlador
electrónico que gestiona la potencia del motor según la velocidad
del cigüeñal y el par creado por el ciclista. Todos estos
componentes están integrados en el interior del cuadro. En arrancada
el par asistido es proporcional al par muscular. Pero no incluye
recuperación y emplea baterías de NiCd, que son contaminantes y con
poca densidad energética.
La patente ES 1041195 ofrece un modelo de
bicicleta eléctrica en el que el par de ayuda se da en la rueda
delantera. El motor, que no está situado en el eje de la rueda, sino
a la altura de la cubierta, tiene tres posiciones: motor,
desconectado y generador. El motor se acopla y desacopla gracias a
un embrague que controla el ciclista por medio de una palanca en el
manillar. Sin embargo, no es apto para circular por vías públicas,
ya que la potencia asistida no se reduce a medida que se aproxima a
los 25 km/h. Además, tiene un diseño demasiado aparatoso.
La patente ES 2222539 muestra el diseño de una
bicicleta eléctrica plegable con un compartimento extraíble para las
baterías. El cuadro aloja todos los dispositivos, pero la forma no
triangular del cuadro la hace demasiado pesada.
La patente ES 2139779 presenta un mecanismo que
da una señal proporcional al par aplicado por el ciclista que puede
ser utilizada para decidir si se ha de asistir al par, mediante un
motor ubicado en el eje de los pedales.
En resumen, ninguna de las patentes revisadas
presenta recuperación de energía, a excepción de la ES 2145528 que
hace mención a un sistema de control de la regeneración que sólo
recupera energía en las bajadas.
Por otra parte, en el mercado hay disponibles
diversas soluciones, como por ejemplo, la de "kits" para
convertir una bicicleta convencional en eléctrica. Tras un montaje
de una media hora, añaden un peso extra de unos 7 kg, permiten
circular hasta 25 km/h y tienen una autonomía de unos 30 km. Están
equipados con un sensor de pedalada asistida que se instala en el
eje de los pedales y que controla la potencia generada por el motor
en función del par del ciclista. La batería, de unos 3 kg, se puede
extraer para cargarla en casa.
Hay también comercializadas bicicletas
eléctricas sin recuperación de energía. E incluso algunas también
que permiten recuperar energía en bajadas o frenadas, pero tienen
más el aspecto y peso de una moto que de una bicicleta. Asimismo,
existen numerosas bicicletas solares, en las que se transforma la
energía solar en eléctrica mediante placas fotovoltaicas situadas en
las ruedas o sobre una carcasa externa a la bicicleta. Una vez más,
el aspecto y el peso son más propios de una moto que de una
bicicleta. Por último, cabe citar la existencia de bicicletas de
aire comprimido, en las que se puede almacenar y recuperar la
energía mediante la compresión de aire. Al bajar, el mecanismo
comprime aire en un recipiente. En subida o llano, se aprovecha la
energía del aire comprimido para invertir el proceso y generar
movimiento. También puede almacenarse aire a presión usando un
compresor o un depósito externo. Sin embargo, esta solución presenta
numerosas desventajas: es pesada, voluminosa, peligrosa y poco
eficiente.
La presente invención consiste en un nuevo
diseño de bicicleta con capacidad de almacenar energía en bajadas o
frenadas para reutilizarla más tarde en pendientes o aceleraciones.
El sistema de recuperación de energía está compuesto por un
motor-generador ubicado en el centro de la rueda
delantera, unas baterías, unos condensadores, una centralita
electrónica, cables y conexiones. El cuadro de la bicicleta presenta
un diseño tal que permite soportar los esfuerzos requeridos y al
mismo tiempo sirve para alojar las baterías, que pueden ser
extraídas fácilmente cuando haga falta. Asimismo, la barra vertical
del cuadro está diseñada para que sobre ella pueda apoyarse un
recipiente vertical en el cual se alojan los condensadores.
Cuando el ciclista acciona la palanca de freno,
se envía una señal a la centralita electrónica para que el
motor-generador frene la bicicleta y genere energía
eléctrica. Esta energía se almacena en baterías y condensadores.
Esto será posible cuando la potencia a la que se reciba esta energía
esté por debajo un valor límite. El uso de condensadores permite
situar este límite suficientemente alto como para poder almacenar
energía mientras la bicicleta baja a velocidad constante por
cualquier pendiente. Los condensadores también absorben gran parte
de la energía en el caso de de frenadas bruscas a altas velocidades.
Pero, debido a que los condensadores tienen una densidad de energía
menor que las baterías, se ha dispuesto de un conjunto de baterías
para conseguir una mayor autonomía.
En el caso de que la capacidad de las baterías y
de los condensadores esté saturada, la energía excedente se disipa
por efecto Joule en una resistencia eléctrica situada en el freno de
disco.
La energía almacenada se recupera cuando se
pedalee por debajo de 25 km/h. Al pisar el pedal, un detector de
pedalada envía una señal electrónica proporcional al par detectado a
la centralita, y ésta hace que se active el motor con una fuerza
proporcional a la realizada por el ciclista.
El cuadro de la bicicleta presenta un diseño tal
que permite soportar los esfuerzos requeridos y al mismo tiempo
sirve para alojar las baterías, que pueden ser extraídas fácilmente
cuando haga falta. Asimismo, la barra vertical del cuadro está
diseñada para que sobre ella pueda apoyarse un recipiente vertical
en el cual se alojan los condensadores.
El aspecto final es el de una bicicleta similar
a una convencional, que puede transformarse y usarse como una
bicicleta BTT estándar si se cambia la rueda-motor
por una rueda estándar, se extrae el recipiente que contiene los
condensadores, y se retiran las baterías del interior del cuadro y
la centralita electrónica. Todos estos componentes pueden ser
montados y retirados fácilmente.
Fig. 1: Vista general de la bicicleta y
despiece.
Fig. 2: Vista de detalle de la barra que
encierra las baterías. Posición cerrada.
Fig. 3: Vista de detalle de la barra que
encierra las baterías. Posición abierta con las baterías en el
interior.
Fig. 4: Vista de detalle de la barra que
encierra las baterías. Posición abierta con las baterías
extraídas.
Fig. 5: Sistema de disipación de energía por
efecto Joule.
Fig. 6: Detalle del sistema de disipación de
energía por efecto Joule.
Se presenta un nuevo diseño de bicicleta
eléctrica que tiene, por un lado, la particularidad de recuperar la
energía en los descensos o bajadas en los que el ciclista deja de
pedalear, y también en las frenadas, y, por otro lado, de que los
componentes del sistema que permite el funcionamiento como bicicleta
eléctrica, pueden ser desmontados fácilmente para transformar la
bicicleta en una convencional que puede usarse como bicicleta
BTT.
El sistema objeto de la presente invención
consta de una serie de elementos que, entre otros, pueden verse
montados en la Fig. 1.
Alineado con el eje de la rueda delantera (1) se
encuentra el motor-generador (2), encargado de
proporcionar energía cuando actúa como motor y de recuperarla en las
bajadas y frenadas, cuando actúa como generador. Su ubicación en la
rueda delantera permite mayores desaceleraciones. La legislación
actual impone que, para poder circular por la vía pública, su
potencia como motor no puede superar los 250 W.
Para almacenar la energía del
motor-generador (2) cuando éste actúa como
alternador, se utiliza, por un lado, un conjunto de condensadores
(3), ubicados en un cilindro vertical (4), sujetos a la barra
vertical (5) del cuadro (6) mediante apropiadas sujeciones (7), y
por otro lado, un conjunto de baterías (8), ubicadas en el interior
del cuadro (6), en las barras laterales (16) que enlazan con la
rueda trasera (20).
En el eje del sistema de pedales, se dispone de
un detector de pedalada (9), que consiste en un dispositivo que
proporciona un voltaje proporcional al par de pedalada. Una
centralita electrónica (10) que. recoge la señal de este detector
(9) y que se encarga de controlar el motor-generador
(2) en función de esta señal y de la velocidad de la bicicleta, se
ubica en un hueco del cuadro. Dicha centralita (10) también recoge
la señal procedente del sistema de freno. Este consiste en una
palanca de freno convencional, la cual dispone de un sensor de par
que detecta el par ejercido por el ciclista al presionar la palanca
de freno (12) situada en el manillar (13), hasta un cierto límite.
El par de frenada resultante es directamente proporcional a dicho
par, y se ejerce sobre la rueda, controlado por la centralita (10).
De todos modos, por motivos de seguridad, la palanca de freno (12)
ejerce también su acción sobre el freno de disco (14) a través de un
accionamiento mecánico convencional por cable.
Unido al freno de disco (14) se halla una
resistencia eléctrica (15) capaz de disipar energía por convección
al aire en movimiento que circula en contacto con la bicicleta.
Dicha resistencia eléctrica transforma el excedente de energía
eléctrica en energía térmica por efecto Joule. La transmisión del
calor al aire por convección se ve favorecida por el área grande que
presenta el freno de disco (14). La resistencia eléctrica (15) está
aislada con un recubrimiento (28) hecho de un material no conductor
de la electricidad, pero con una elevada conductividad térmica.
La centralita electrónica (10) se encarga de la
gestión de los flujos de energía, la regulación de la frenada y el
control de la potencia asistida. En el caso de la gestión de los
flujos de energía, el funcionamiento es el siguiente:
Sea P_{LB} la potencia límite almacenable en
las baterías, P_{LC} la potencia límite almacenable en los
condensadores y P la potencia generada en un momento cualquiera de
funcionamiento de la bicicleta.
Entonces, cuando se recibe energía eléctrica
debido a una frenada:
- \bullet
- Si P < P_{LB}:
- a)
- La energía se almacena en las baterías (8), siempre que éstas no estén llenas.
- b)
- Si las baterías (8) están llenas pero los condensadores (3) no lo están, se almacena en los condensadores (8).
- c)
- Si baterías (8) y condensadores (3) están llenos, se disipa la energía excedente por efecto Joule en el freno de disco (14) a través de la resistencia eléctrica (15).
- \bullet
- Si P_{LB} < P < P_{LC}:
- a)
- La energía se almacena en los condensadores (3).
- b)
- Si los condensadores (3) están llenos y las baterías (8) no, se almacena P_{LB} y se disipa la diferencia P-P_{LB}.
- c)
- Si baterías (8) y condensadores (3) están saturados, se disipa la energía excedente por efecto Joule en el freno de disco (14) a través de la resistencia eléctrica (15).
- \bullet
- Si P_{LC} > P: Se disipa siempre la diferencia P-P_{LC} y el resto de energía se gestiona como si estuviéramos en el caso anterior.
Siempre que los condensadores tengan energía, la
ceden a las baterías.
La forma de recuperar la energía es la
siguiente:
- \bullet
- La energía se toma de los condensadores (3), si éstos tienen energía.
- \bullet
- Si los condensadores (3) están vacíos, la energía se toma de las baterías (8).
La legislación vigente limita la potencia
asistida dada por el motor en bicicletas eléctricas, de tal manera
que debe ser reducida progresivamente hasta desactivarse cuando se
alcanza la velocidad de 25 km/h. Para ello, la centralita
electrónica (10) sigue los siguientes criterios a la hora de
proporcionar un par asistido:
- \bullet
- El par asistido es proporcional al par creado por el ciclista, si éste es menor que un valor \Gamma_{lim}.
- \bullet
- A partir de 20 km/h y para un par de pedalada constante, el par se reduce de manera lineal hasta llegar a 0 Nm cuando la velocidad de la bicicleta alcance 25 km/h.
Esto se consigue gracias a la ayuda del detector
de pedalada (9), y teniendo en cuenta que el par dado por el
motor-generador (2) es directamente proporcional a
la intensidad que circula por el inducido del motor.
El cuadro de una bicicleta suele tener una
estructura triangular. Este tipo de estructuras sólo reciben
esfuerzos de compresión o de tracción. No obstante, en el cuadro (6)
de la bicicleta aquí presentada, se han sustituido las dos barras
que sujetan la rueda trasera en una bicicleta convencional por una
sola con forma de Y (16) (ver Figs. 2, 3 y 4). De esta manera la
barra (16) trabajará a flexión y dispone de suficiente espacio
interior como para alojar el conjunto de baterías (8). Esta única
barra (16) se alarga hasta encontrarse con la barra (17) del cuadro
(6), para hacer más resistente al cuadro.
Además, a diferencia de una bicicleta BTT
convencional, la barra vertical (5) está desplazada hacia delante a
fin de poder situar el recipiente (4) que aloja los condensadores
(3), entre el espacio que hay entre la rueda trasera (20) y el
cuadro (6). Finalmente, los dos extremos de la barra (16) son
desmontables. Consisten en una pieza (18) en cada rama de la Y que,
por una parte pivotan sobre una bisagra (19) apoyándose sobre el
extremo de la barra (16) y por la otra parte encajan con el eje de
la rueda trasera (20) a través del enganche (21). En el lado opuesto
al de la bisagra (19), se halla un cierre (22) para asegurar a la
vez la rigidez del conjunto barra (16) - pieza (18) y evitar que las
baterías (8) puedan ser sustraídas.
Los cables y conexiones entre los diferentes
componentes se encuentran en el interior del cuadro para evitar que
puedan engancharse con cualquier objeto, como ramas. De la barra
(16) se asoma un conectar (23) para permitir que las baterías puedan
recargarse también a una fuente de alimentación externa, sin
necesidad de extraerlas de su alojamiento. Las baterías (8) están
encerradas dentro de un recipiente (24) que les protege del agua,
facilita su extracción, las distribuye y las conecta entre sí
correctamente. En el interior de la barra (16) se aloja dicho
recipiente (24) y también un transformador variable de corriente
alterna (25) para estabilizar la recarga de las baterías.
La centralita electrónica (10) situada en el
espacio entre las barras (16), (5) y (17) se halla en un recipiente
(26) que la protege del agua y de la intemperie.
Las conexiones que conectan con dicha centralita
son: conexión de los condensadores, conexión de las baterías,
conexión del freno delantero, conexión del
motor-generador, conexión del disipador de energía y
conexión con la fuente de alimentación externa.
Excepto los cables y las conexiones, todos los
demás componentes de la bicicleta eléctrica son extraíbles. Así, la
horquilla delantera (27) está diseñada para permitir cambiar la
rueda (1) con motor-generador (2), por una rueda
convencional; los frenos mecánicos son permanentes; el recipiente
(4) que contiene los condensadores (3) puede ser desenganchado; las
baterías (8) pueden ser extraídas basculando las piezas (18); y el
recipiente (26) que contiene la centralita electrónica (10) también
puede extraerse.
De esta manera, la bicicleta se podrá utilizar
como una bicicleta BTT convencional.
Entre las diferentes maneras de aplicar esta
invención, se expone a modo de ejemplo un posible dimensionamiento
de los elementos más importantes que la configuran.
El motor-generador (2) situado
en el eje de la rueda delantera (1) podría tener una potencia de 2
kW, acompañado de engranajes planetarios en el mismo eje del motor.
El motor sería del tipo sin escobillas, de imanes permanentes y de
corriente continua. La mayoría de las bicicletas eléctricas del
mercado han adoptado esta solución. El motor permitiría conseguir un
buen rendimiento funcionando a régimen permanente a 250 W y bajas
revoluciones, y a la vez sería capaz de llegar a generar 2 kW en una
frenada (a altas revoluciones).
El valor máximo orientativo para la capacidad de
almacenamiento de energía de los condensadores (3) sería de 10 kJ.
Ello puede lograrse con 4 condensadores en serie de 600 F y 2.5 V,
lo que daría un peso de unos 640 g y un volumen de 560 cm^{3}.
Cada condensador ocuparía un cilindro de 5 cm de diámetro y 7 cm de
longitud.
La energía recuperable en una pendiente del 5% a
una velocidad de 25 km/h y tras un desnivel de 1000 m es de unos 590
kJ. Si se tiene en cuenta una eficacia del generador y de la
electrónica del 80%, resulta que podrían almacenarse unos 470 kJ.
Por ello, se puede optar por un conjunto de 18 baterías (8) en serie
con un peso de 70 g y 3.3 V cada una, lo que permitiría almacenar la
energía absorbida de 600 W de potencia.
El material del cuadro (6) podría ser aluminio
2018, utilizado en los chasis tubulares de ultraligeros, lo que
daría un peso aproximado de 2400 g.
En total, el peso de la bicicleta eléctrica
sería de unos 17 kg, si se parte de una bicicleta convencional de 10
kg.
El rendimiento energético total (generador,
baterías, motor, electrónica) sería de un 35%.
Claims (5)
1. Bicicleta eléctrica con capacidad para
recuperar energía en bajadas y frenadas, caracterizada porque
está compuesta por un cuadro (6), un motor-generador
(2), una palanca de freno electrónica (12), unas baterías (8), unos
condensadores (3), un detector de pedalada (9), una centralita
electrónica (10), un mecanismo disipador de energía (14), cables y
conexiones, formando un conjunto que puede montarse y desmontarse,
transformando la bicicleta eléctrica en una bicicleta convencional,
o viceversa.
2. Bicicleta eléctrica con capacidad para
recuperar energía en bajadas y frenadas, según la reivindicación 1,
caracterizada porque almacena la energía generada por un
motor-generador (2) en condensadores (3) y en
baterías (8), según la gestión de una centralita electrónica (10),
que determina si se almacena la energía en los condensadores (3) o
en las baterías (8).
3. Bicicleta eléctrica con capacidad para
recuperar energía en bajadas y frenadas según las reivindicaciones 1
y 2, caracterizada porque la barra vertical (5) del cuadro
(6) se ha desplazado hacia delante, generando un espacio en el que
se alojan condensadores (3) en un recipiente (4) situado entre la
rueda trasera (20) y la barra vertical del cuadro (5). Dicho
recipiente (4) se sujeta mediante sujeciones (7) a la barra vertical
del cuadro (5), y es extraíble.
4. Bicicleta eléctrica con capacidad para
recuperar energía en bajadas y frenadas, según las reivindicaciones
1, 2 y 3, caracterizada porque dispone de un cuadro (6) que
tiene 2 únicas barras traseras en forma de Y (16), las cuales alojan
en su interior las baterías (8), y disponen de una pieza (18) en su
extremo, desmontable, que pivota, por un lado, sobre una bisagra
(19), y, por el otro lado, encaja con el eje de la rueda trasera
(20), a través de un enganche (21), con el fin de poder extraer las
baterías. En el lado opuesto al de la bisagra (19), se halla un
cierre (22) para asegurar a la vez la rigidez del conjunto barra
(16) - pieza (18) y evitar que las baterías (8) puedan ser
sustraídas.
5. Bicicleta eléctrica con capacidad para
recuperar energía en bajadas y frenadas según las reivindicaciones 1
y 2, caracterizada porque puede disipar energía cuando no es
posible cederla a condensadores (3) y/o baterías (8), a través de
una resistencia eléctrica (15), situada en el freno de disco (14)
del sistema de frenado y aislada eléctricamente mediante un
recubrimiento (28) conductor térmico, resistencia que transforma la
energía eléctrica excedente en energía térmica por efecto Joule, la
cual se disipa por convención debido al aire en movimiento en
contacto con el disco (14).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
ES200901312A ES2358714B1 (es) | 2009-05-22 | 2009-05-22 | Bicicleta eléctrica con capacidad para recuperar energ�?a en bajadas y frenadas. |
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2358714A1 true ES2358714A1 (es) | 2011-05-13 |
ES2358714B1 ES2358714B1 (es) | 2012-03-21 |
Family
ID=43904546
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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ES200901312A Active ES2358714B1 (es) | 2009-05-22 | 2009-05-22 | Bicicleta eléctrica con capacidad para recuperar energ�?a en bajadas y frenadas. |
Country Status (1)
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ES (1) | ES2358714B1 (es) |
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- 2009-05-22 ES ES200901312A patent/ES2358714B1/es active Active
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