ES2353692T3 - Método y dispositivo para seleccionar una velocidad de arranque y un vehículo que comprende este dispositivo. - Google Patents

Método y dispositivo para seleccionar una velocidad de arranque y un vehículo que comprende este dispositivo. Download PDF

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Abstract

Un método para seleccionar una velocidad de arranque para un vehículo que comprende un motor (3), una transmisión mecánica automatizada (5) y una toma de fuerza (9) para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo sobre el vehículo, caracterizado por el hecho de que el método comprende las siguientes etapas: - Creación de una primera señal tras la activación de la toma de fuerza (9) para la maniobrabilidad de al menos un dispositivo de cuerpo montado en el vehículo; - Control de forma automática de la estrategia de selección de velocidad de la transmisión (5) para la selección de una macha de arranque predeterminada en dependencia de al menos dicha primera señal; - Mantenimiento de la velocidad de arranque predeterminada durante tanto tiempo como se cumpla al menos una condición predeterminada.

Description

CAMPO DE LA TÉCNICA
La invención se refiere a un método y un dispositivo para seleccionar una velocidad de arranque 5 cuando se maniobra un vehículo a baja velocidad al mismo tiempo que se está utilizando un dispositivo de cuerpo en el vehículo.
La invención también se refiere a un programa de ordenador que provoca la ejecución de dicho método con un ordenador.
TÉCNICA ANTERIOR 10
En la actualidad, “Transmisiones Mecánicas Automáticas” o AMT´s son cada vez más comunes en vehículos de servicio pesado. Con el fin de determinar la estrategia de selección de velocidad para vehículos con AMT, se realiza generalmente un cálculo o estimación de la resistencia a la carretera actual. La resistencia a la carretera actual se determina en base a señales de entrada procedentes de un número de detectores, después del cual una unidad de control electrónica determina una estrategia de selección de 15 velocidad adecuada.
Para la selección de una velocidad de arranque, esto significa por lo general que la unidad de control solamente presta atención en el peso del vehículo y el gradiente de la superficie del suelo, con lo cual selecciona una velocidad de arranque que ofrece unas característica de arranque óptimas. Esto significa habitualmente que se selecciona una velocidad de arranque relativamente alta y que la transmisión sube de 20 velocidad tan pronto como permita la estrategia de selección de velocidad. La intervención es que el vehículo sea capaz de empezar y alcanzar una velocidad de crucero tan rápidamente como sea posible.
Esta selección de la velocidad no resulta ideal en todas las ocasiones. Por ejemplo, en el levantamiento de mercancías desde una plataforma, en la ordenación referida con el levantamiento o en maniobras a baja velocidad al mismo tiempo que está siendo utilizado algún dispositivo de cuerpo sobre el 25 vehículo, una velocidad de arranque seleccionada de la manera anterior puede ser completamente inadecuada.
A través de EP 1 103 742, por ejemplo, puede verse un sistema AMT en el que el conductor puede seleccionar manualmente una velocidad de arranque preseleccionada siempre que esta selección sea aceptada por la unidad de control de la transmisión. Si se activa una toma de fuerza, dicha unidad de control 30 conmutará temporalmente desde el modo de velocidad automático al manual. Este sistema llama al conductor a realizar ciertos ajustes con respecto a la velocidad de arranque. En el caso de un cambio de conductor, los problemas pueden incrementarse si un conductor anterior ha preseleccionado una velocidad de arranque que no sea adecuada para la maniobra que tenga que realizar.
El objeto de la invención es por lo tanto solventar los problemas anteriormente mencionados al 35 ofrecer un método en el que la unidad de control de la transmisión detecta que una toma de fuerza está activa cuando se empieza desde estacionario o casi estacionario, una velocidad de arranque preprogramada que se selecciona y se mantiene hasta que ha cumplido al menos una condición predeterminada, por ejemplo que la toma de fuerza está desactivada. Esto sucede sin que el modo de cambio de velocidad automático del vehículo se desacople y sin la necesidad de intervención del conductor. 40
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Los objetos anteriores se consiguen mediante un método para seleccionar una velocidad de arranque, las características de las cuales pueden verse a partir de la reivindicación 1 de la patente, con un dispositivo que se reivindica en la reivindicación 8 de la patente, y con un vehículo que comprende dicho dispositivo que se reivindica en la reivindicación 14. 45
Según una realización preferida, la invención se refiere a un método para seleccionar una velocidad de arranque para un vehículo que comprende un motor, una transmisión de tipo AMT y una toma de fuerza para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo en el vehículo. El método comprende las siguientes etapas:
- Creación de una primera señal tras la activación de la toma de fuerza para la maniobrabilidad de 50 al menos un dispositivo de cuerpo montado en el vehículo;
- Control de la estrategia de selección de velocidad de la transmisión para la selección de una macha de arranque predeterminada en dependencia de al menos dicha primera señal;
- Mantenimiento de la velocidad de arranque predeterminada durante tanto tiempo que se cumpla al menos una condición predeterminada. 55
Dicha condición para mantener la velocidad de arranque predeterminada puede estar constituida por un número de parámetros diferentes. Una condición puede ser que una toma de fuerza, en forma de compresor, bomba hidráulica o similar, esté activada.
Otras condiciones pueden ser que el desplazamiento del vehículo excediera una distancia predeterminada, o que la velocidad del vehículo exceda cierta velocidad durante un periodo de tiempo predeterminado. Distancias y/o velocidades adecuadas se seleccionan con respecto al campo principal de 5 aplicación del vehículo. Esto puede ser relevante para ciertos tipos de vehículo, tales como mezcladoras de cemento, en el que una toma de fuerza puede activarse ya sea cuando empieza como durante el trayecto de un vehículo con la carga llena.
De acuerdo con otra realización, la velocidad de arranque predeterminada está constituida preferentemente, aunque no necesariamente, por la velocidad más baja de la transmisión. La selección de 10 una velocidad de arranque puede pre-programarse con una selección recomendada en fábrica o a criterio del usuario. La selección de la velocidad de arranque puede, naturalmente, posteriormente alterarse si, por ejemplo, se cambia el campo de aplicación del vehículo.
La selección de una velocidad de arranque por la transmisión está controlada preferentemente independientemente del peso medido y particular del vehículo. Es posible, sin embargo, programar la unidad 15 de control de la transmisión para seleccionar una velocidad de arranque desde una tabla dependiente del peso-tren-ruta almacenada en la memoria de la unidad de control.
Según otra realización, la unidad de control selecciona un modo de transmisión automático con una estrategia de selección de velocidad que comprende la velocidad de arranque predeterminada. En consecuencia, el conductor no tiene que intervenir para seleccionar una velocidad de arranque, que sería el 20 caso si la unidad de control estuviese convencionalmente para seleccionar un modo de transmisión manual.
La invención también comprende un dispositivo para seleccionar una velocidad de arranque para un vehículo que comprende un motor, una transmisión de tipo AMT y una transmisión mecánica automatizada y una toma de fuerza para la maniobrabilidad de al menos un dispositivo de cuerpo en el vehículo. Además, el dispositivo comprende al menos un detector para generar una primera señal tras la activación de la toma de 25 fuerza para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo montado en el vehículo y una unidad de control electrónica para controlar la estrategia de selección de velocidad de la transmisión en dependencia de al menos dicha primera señal, manteniéndose una velocidad de arranque predeterminada siempre que se cumpla al menos una condición predeterminada.
La unidad de control electrónica está preferentemente instalada para mantener la velocidad de 30 arranque predeterminada durante tanto tiempo como esté activada la toma de fuerza.
Según una realización alternativa, la velocidad de arranque predeterminada se mantiene hasta que el desplazamiento del vehículo ha superado una distancia predeterminada, o hasta que la velocidad del vehículo ha superado una cierta velocidad durante un periodo de tiempo predeterminado. Esto permite a la unidad de control electrónica seleccionar otra velocidad a pesar de que la toma de fuerza está activada. 35 Según otra realización, el dispositivo puede ser controlado de modo que sea permitida la palanca de cambio si una primera toma de fuerza está activa, pero se prohíbe si está activa una segunda toma de fuerza.
La velocidad de arranque predeterminada es preferentemente, aunque no necesariamente, la velocidad más baja de la transmisión. Alternativamente, la velocidad de arranque puede seleccionarse de una tabla dependiente del peso-tren-ruta almacenada en la unidad de control electrónica. 40
La invención también se refiere a un vehículo provisto de un dispositivo de acuerdo con lo anterior, cuyo vehículo comprende un motor, una transmisión de tipo AMT y una transmisión mecánica automatizada y una toma de fuerza para la maniobrabilidad de al menos un dispositivo de cuerpo en el vehículo. Como se ha descrito anteriormente, el dispositivo comprende al menos un detector para generar una primera señal tras la activación de la toma de fuerza para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo montado en el vehículo y 45 una unidad de control electrónica para controlar la estrategia de selección de velocidad de la transmisión en dependencia de al menos dicha primera señal, manteniéndose una velocidad de arranque predeterminada siempre que se cumpla al menos una condición predeterminada.
La invención de esta manera permite un modo de transmisión automático con una estrategia de selección de velocidad que comprende una velocidad de arranque predeterminada. Por consiguiente, el 50 conductor no tiene la necesidad de intervenir para seleccionar una velocidad de arranque, que sería el caso si la unidad de control estuviese convencionalmente para seleccionar un modo de transmisión manual.
DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS
La invención se describirá con mayor detalle a continuación utilizando una realización ilustrativa con referencia a las figuras esquematizadas adjuntas, en las cuales: 55
La figura 1 muestra una ilustración esquematizada de un dispositivo automático para seleccionar una velocidad de arranque según la invención;
La figura 2 muestra una ilustración esquematizada de un diagrama de flujo para controlar un dispositivo según la invención;
La figura 3 muestra una ilustración esquematizada de un diagrama de flujo para controlar un dispositivo alternativo según la invención.
REALIZACIONES PREFERIDAS 5
La figura 1 muestra una ilustración esquematizada de un dispositivo automático para seleccionar una velocidad de arranque según la invención. El dispositivo comprende una unidad de control electrónica central (ECU) 1, que está conectada a una unidad de control del motor 2 para un motor 3 y una unidad de control de la transmisión 4 para una transmisión automatizada (AMT) 5. La unidad de control del motor 2 recibe señales procedentes de un número de detectores (no mostrados) de la velocidad del motor, par motor, velocidad de 10 rodadura, peso-tren-ruta, gradiente de carretera, etc. La unidad de control electrónica central 1 recibe señales procedentes de un pedal acelerador 6 controlado por el conductor, un selector de velocidads 7, y datos procedentes de la unidad de control del motor 2 que comprenden un número de parámetros de funcionamiento relacionados con el motor. En base a estas señales recibidas, la unidad de control electrónica central 1 selecciona una estrategia de selección de velocidad adecuada a partir de un número de estrategias 15 almacenadas en una memoria integrada en la unidad de control 1. Señales relacionadas con la selección de velocidad son a continuación enviadas a la unidad de control de transmisión 4 de la transmisión automatizada 5, que realiza una palanca de cambio en la velocidad solicitada. Al mismo tiempo, se envían señales a la unidad de control del motor 2, solicitando la velocidad de motor deseada. Transmisiones de este tipo son comúnmente conocidas previamente en virtud de EP 1 103 742, US 5 816 100, US 5 390 561, US 4 754 665 20 y US 4 735 109, por ejemplo, y no se describirán en detalle.
Una señal representando una selección de velocidad también se envía a un display 8, que proporciona al conductor la confirmación de la velocidad que está actualmente seleccionada.
A parte de estas señales anteriores, la unidad de control electrónica central 1 recibe otras señales procedentes de una toma de fuerza (PTO) 9 siempre que esté activada. La toma de fuerza puede estar 25 constituida por un compresor, bomba hidráulica o similar y se utiliza para conducir una unidad de cuerpo en el vehículo. La toma de fuerza también puede montarse para la conducción directa con el motor del vehículo.
La figura 2 muestra una ilustración esquematizada de un diagrama de flujo para controlar un dispositivo según la invención. Se empieza el control S1 cuando el conductor activa el selector de velocidad S2 para un vehículo estacionario. La unidad de control electrónica central, de aquí en adelante referida como 30 la ECU del vehículo, comprueba en esta caso si está activa S3 una toma de fuerza. Si este no es el caso, la ECU del vehículo selecciona una velocidad de arranque adecuada en base a la estrategia de selección de velocidad basada en el peso-tren-ruta del vehículo y el gradiente particular de la carretera. Si una toma de fuerza está activa, un modo denominado PTO está en cambio activado, en el que la ECU del vehículo selecciona y bloquea la transmisión respecto a una velocidad de arranque predeterminada. Después, la ECU 35 del vehículo monitorizará de forma continua si la toma de fuerza particular está activa S6 y mantendrá la velocidad de arranque seleccionada S7 hasta que se desactive la toma de fuerza. Cuando esto sucede, dicho modo PTO es desactivado S8 y la ECU del vehículo vuelve a seleccionar una velocidad G4 en base a una estrategia de selección de velocidad basada en el peso-tren-ruta del vehículo, el gradiente de la carretera y el par solicitado por el conductor. La regulación del arranque del vehículo se concluye S9. 40
La figura 3 muestra una ilustración esquematizada de un diagrama de flujo para controlar un dispositivo alternativo según la invención. El vehículo está inicialmente regulado de la misma manera que se ha descrito en la figura 2. Después de que se ha activado S5 un modo PTO, la ECU del vehículo comenzará a monitorear la toma de fuerza particular S6 y mantendrá la velocidad de arranque seleccionada S7. La monitorización sin embargo implica una etapa adicional, en el que la ECU del vehículo comprueba si se 45 cumple otra condición S10. Mientras no se cumpla esta condición, la monitorización de la toma de fuerza continua. Si, por otro lado, la condición prueba haberse cumplido, dicho modo PTO es concluido S8 y la ECU del vehículo vuelve a seleccionar una velocidad S4 según la figura 2 anterior. Ejemplos de dicha condición pueden ser que el desplazamiento del vehículo haya excedido una distancia predeterminada, o que la velocidad del vehículo haya excedido una cierta velocidad durante un periodo de tiempo predeterminado. 50
La invención no se limita a lo anterior y a las realizaciones ilustrativas mostradas en los dibujos, sino que puede modificarse dentro del ámbito de las siguientes reivindicaciones de la patente.

Claims (17)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un método para seleccionar una velocidad de arranque para un vehículo que comprende un motor (3), una transmisión mecánica automatizada (5) y una toma de fuerza (9) para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo sobre el vehículo, caracterizado por el hecho de que el método comprende las siguientes etapas: 5
    - Creación de una primera señal tras la activación de la toma de fuerza (9) para la maniobrabilidad de al menos un dispositivo de cuerpo montado en el vehículo;
    - Control de forma automática de la estrategia de selección de velocidad de la transmisión (5) para la selección de una macha de arranque predeterminada en dependencia de al menos dicha primera señal; 10
    - Mantenimiento de la velocidad de arranque predeterminada durante tanto tiempo como se cumpla al menos una condición predeterminada.
  2. 2. El método según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la velocidad de arranque predeterminada se mantiene mientras está activada la toma de fuerza (9).
  3. 3. El método según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la velocidad de arranque 15 predeterminada se mantiene hasta que el desplazamiento del vehículo haya superado una distancia predeterminada.
  4. 4. El método según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la velocidad de arranque predeterminada se mantiene hasta que la velocidad del vehículo haya excedido una cierta velocidad durante un periodo de tiempo predeterminado. 20
  5. 5. El método según cualquiera de las reivindicaciones 1-4, caracterizado por controlar la transmisión (5) de modo que la velocidad de arranque es la velocidad más baja de la transmisión (5).
  6. 6. El método según cualquiera de las reivindicaciones 1-4, caracterizado porque la transmisión (5) está controlada por la selección de la velocidad de arranque a partir de una tabla dependiente del peso-tren-ruta. 25
  7. 7. El método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el control comprende la selección de un modo de transmisión automatizado con una estrategia de selección de velocidad que comprende la velocidad de arranque predeterminada.
  8. 8. Un dispositivo para seleccionar una velocidad de arranque para un vehículo que comprende un motor (3), una transmisión mecánica automatizada (5) y una toma de fuerza (9) para la maniobrabilidad de al 30 menos un dispositivo de cuerpo en el vehículo, caracterizado por al menos un detector para generar una primera señal tras la activación de la toma de fuerza (9) para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo montado en el vehículo y una unidad de control electrónica (1) para controlar automáticamente la estrategia de selección de velocidad de la transmisión (5) en dependencia de al menos dicha primera señal, manteniéndose una velocidad de arranque predeterminada siempre que se cumpla al menos una condición 35 predeterminada.
  9. 9. El dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que la unidad de control electrónica (1) mantiene la velocidad de arranque predeterminada mientras la toma de fuerza (9) está activada.
  10. 10. El dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que la unidad de control 40 electrónica (1) mantiene la velocidad de arranque predeterminada hasta que el desplazamiento del vehículo haya superado una distancia predeterminada.
  11. 11. El dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que la unidad de control electrónica (1) mantiene la velocidad de arranque predeterminada hasta que la velocidad del vehículo haya excedido una cierta velocidad durante un periodo de tiempo predeterminado. 45
  12. 12. El dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 9-11, caracterizado por el hecho de que la velocidad de arranque es la velocidad más baja de la transmisión (5).
  13. 13. El dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 9-11, caracterizado por el hecho de que la velocidad de arranque se selecciona a partir de una tabla dependiente del peso-tren-ruta almacenada en la unidad de control electrónica (1). 50
  14. 14. Un vehículo provisto de un dispositivo según la reivindicación 8, cuyo vehículo comprende un motor (3), una transmisión mecánica automatizada (5) y una toma de fuerza (9) para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo sobre el vehículo, caracterizado por al menos un detector para generar una primera señal tras la activación de la toma de fuerza (9) para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo montado en el vehículo y una unidad de control electrónica (1) para controlar automáticamente la estrategia de 55 selección de velocidad de la transmisión (5) en dependencia de al menos dicha primera señal,
    manteniéndose una velocidad de arranque predeterminada siempre que se cumpla al menos una condición predeterminada.
  15. 15. Un programa de ordenador que comprende un código programa para ejecutar el método según cualquiera de las reivindicaciones 1-7 cuando dicho programa se ejecuta sobre un ordenador.
  16. 16. Un producto con programa de ordenador que comprende un código programa almacenado en un 5 medio legible por ordenador para ejecutar el método en cualquiera de las reivindicaciones 1-7 cuando dicho programa de ordenador se ejecuta sobre un ordenador.
  17. 17. Un producto con programa de ordenador directamente cargable en una memoria intermedia de un ordenador digital, que comprende un programa de ordenador para ejecutar el método en cualquiera de las reivindicaciones 1-7 cuando dicho programa de ordenador se ejecuta en dicho ordenador. 10
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