CN101263025B - 用于确定具有机械式自动变速器的重型车辆的发动机的动力输出单元载荷的方法 - Google Patents

用于确定具有机械式自动变速器的重型车辆的发动机的动力输出单元载荷的方法 Download PDF

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Abstract

用于基于PTO载荷来调节机械式自动变速器(110)的方法。所述方法包括设置变速器档位，以使得没有扭矩被传送至变速器的输出轴。在接合了PTO载荷的情况下，利用发动机控制单元(102)测量发动机扭矩。将这个扭矩与期望的发动机扭矩进行比较。由于PTO(130，135)会使得发动机(100)损失它的一些有效扭矩，因此利用期望值与测量值之差，变速器控制单元调节变速器的换档。基于PTO载荷，变速器控制单元(112)将选择适当的开始档位，加速档位和减速档位。

Description

用于确定具有机械式自动变速器的重型车辆的发动机的动力输出单元载荷的方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2005年9月8日提交的美国专利临时申请No.60/596212的优先权利益。所述申请的全文以参考的方式结合在本文中。
技术领域
本公开涉及确定动力输出单元的大小并根据动力输出单元的附加载荷的存在来调节重型商用车辆的自动变速器。
背景技术
诸如越野卡车和客车的重型商用车辆公知为采用了基于预编程程序的机械式自动变速器(AMT)。机械式自动变速器的一个示例为多级齿轮箱。多级齿轮箱通常包括输入轴，具有至少一个与输入轴上的齿轮啮合的齿轮的中间轴，和具有与中间轴上的齿轮啮合的齿轮的主轴。主轴还经由例如驱动轴而与结合到驱动轮上的输出轴连接。齿轮箱中的每一对齿轮均具有不同于齿轮箱中的其他对齿轮的比率。通过将扭矩从发动机传送至驱动轮的不同对齿轮，实现了不同的档位。
但是，在控制AMT方面的其中一个问题归因于动力输出单元(PTO)产生的动力消耗。PTO通常可分类为位于主离合器上游或下游的PTO。通常，位于主离合器上游的PTO能经由主离合器而从车辆的发动机获得动力，而与变速器的接合状态无关。位于主离合器下游的PTO通常在车辆处于静止时使用。下游PTO通常使齿轮箱处于空档，以使得车轮未被驱动地与变速箱接合。但是，存在这样的情况，即：在使用安装有变速器的PTO时，车辆处于运动中。PTO公知为对车辆发动机施加了相当大的载荷。示例性PTO利用发动机动力来驱动液压泵，这些液压泵能够被致动以用于以下事情，诸如混合设备(混凝土卡车)，或诸如在自倾卸货车和平板运输车的情况下，使卡车上的车板运动。
同样，PTO可用于动力撒布机(power spreader)，诸如用于在结冰路面上播撒盐或沙砾的动力撒布机，或者用于诸如车厢制冷单元的动力相关拖车组件。但是，这些示例并不是穷举的，它们只是作为相当大的PTO载荷的示例，这些PTO载荷会可观地损害从车辆发动机能够获得的用于驱动车轮的驱动动力，而且会经常对自动变速器程序造成不希望的干扰，这没有考虑它们造成的间断影响。作为比较，这些相当大的PTO载荷可以与诸如冷却风扇和空调压缩机的功率消耗装置施加的具有较少影响发动机载荷相比较。作为PTO能作用于车辆发动机的潜在拖累的一个示例，对于PTO而言，一般将发动机扭矩吸走5Nm至3000Nm的数量级。需要3000Nm数量级的PTO的一个示例为操作水泵的消防车，而需要5Nm数量级的PTO的示例为用于小型制冷设备的PTO。
本发明意识到这一事实，即当PTO操作时，没有考虑相当大PTO载荷是否作用于车辆发动机的变速器控制程序将会受到性能下降。例如，如果PTO载荷的大小使得发动机不能因此通过增加的发动机转速而进行补偿，则将显著减少可用于驱动车辆的动力。但是，这种策略必须知道加载PTO的发动机的运行状态与小型发动机的并不相同，而是为特定发动机的独特运行状态，其动力在相当大载荷的PTO和动力传动系统之间被分开。
另外，已经知道，如果PTO也与加载的动力传动系统连接，则难以检测PTO对发动机的影响；因此，本发明的其中一个方面的目的在于提供一种方案，其中动力传动系统载荷并不会与PTO检测程序冲突。
发明内容
本发明提供了一种用于确定具有机械式自动变速器的重型车辆的发动机的动力输出单元载荷的方法，包括以下步骤：
以大致恒定的速度操作原动机；
使重型车辆的动力传动系统脱离接合，使得基本上没有扭矩被提供给重型车辆的驱动轮；该方法的特征在于以下步骤，
确定指示动力输出单元的扭矩消耗的扭矩大小，其中，通过测量所述动力输出单元的扭矩大小来执行所述扭矩大小的确定。
在至少一个实施例中，本发明涉及检测PTO载荷大小的方法。该方法包括(包括，但不必需限于)在发动机以大致恒定的发动机转速运转且动力传动系统脱离接合时，测量PTO载荷。动力传动系统的脱离接合优选地使驱动轮不接收扭矩。然后，与没有PTO载荷的发动机相比，检测到可用转矩的减少。这种扭矩的减少导致传送至驱动轮的可用发动机扭矩减少。
在另一实施例中，根据通过PTO而作用于发动机上的附加载荷的大小来调节半自动变速器。对变速器控制器进行调节，以补偿PTO的扭矩损失。变速器控制可以分为两种不同类型的控制，即换档和档位选择。换档是指变速器的机械元件的实际接合。例如，换档是使变速器的机械零件以适当的顺序实际移动，以接合或脱离接合档位，或者根据指定需要或指令来操作变速器的过程。档位选择是选择希望档位或决定保持当前档位状态的过程。另外，为了确定所要接合的正确档位，档位选择可以考虑各种不同参数。在自动变速器中，通过利用档位选择策略来确定应当接合的档位，然后实施在变速器中实际执行所需要的换档的换档策略来实现变速器控制。
在优选实施例中，变速器处于空档档位状态，以估计发动机的PTO载荷。
在还一实施例中，通过以大致恒定的速度操作原动机，并且使动力传动系统脱离接合，以使基本上没有扭矩施加于重型车辆的驱动轮来确定PTO单元载荷。另外，确定指示动力输出单元的扭矩扭矩的扭矩大小。
附图说明
将参照附图，通过示例的方式对本发明作更完全的描述，在附图中：
图1是表示用于确定PTO扭矩载荷的大小的一种方法的流程图；和
图2是重型车辆的动力传动系统和与之相关联的控制器的示意图。
具体实施方式
一个优选实施例涉及检测在发动机转速大致恒定且动力传动系统脱离接合时的PTO载荷。另一实施例根据所确定的PTO载荷的扭矩大小(扭矩抽出)来调节车辆系统，包括对机械式自动变速器的换档策略进行调节。其他车辆系统包括发动机制动器，原动机和主制动器。
图2示出了表示机械式自动变速器系统中的发动机控制器102，变速器控制器112，换档杆150和加速器踏板140相互之间的一般连接的方框图。虽然没有要求，但是当原动机100(通常为内燃机100)和变速器110均通过电子控制器102，112控制。这些控制器102，112之间可以共享信息。这可以实现信息有效的交换，即将发动机信息交换给变速器110而将变速器信息交换给发动机100。即使变速器控制器112和发动机控制102示出为相互分离，但是也构想了这些控制器结合成一个单个单元。或者，发动机控制器102和变速器控制器112可以由若干子控制器构成，例如变速器控制器112可以具有专门设计用于控制用于变速器110的换档和档位选择的控制器。
档位选择器/操纵杆150使得驾驶员能选择合适的驱动模式。驱动模式包括但不限于，自动模式，手动模式和低速模式。另外，在手动模式中，驾驶员能利用档位选择器150，优选地通过利用按钮来增大或减小传动比，而要求具体的档位换档。如上所述，PTO可以为位于主离合器105上游的PTO 130，或为位于主离合器105下游的PTO 135。主离合器105将能量传送至变速器110，变速器110将能量进一步传送至驱动轴160。然后，后部齿轮或差速齿轮180将能量传送至驱动轮170。
为了使自动变速器换档更加舒适，有效，迅速以及获得合适的传动比，在操作时，应当考虑到PTO 130，135构成了原动机动力消耗装置。为了考虑PTO 130，135的附加载荷，需要计算载荷或量化载荷。这可以利用给定车辆上的传统车载传感器，或通过专门设计的传感器来执行。一些标准的传感器包括：输入轴速度传感器，发动机转速传感器，和输出轴速度传感器。原动机控制单元102优选地产生或计算出原动机100产生的扭矩值。或者，利用原动机控制单元102计算出原动机100产生的扭矩。虽然有多种方式来计算出这个原动机100产生的值或测量到的扭矩大小，但是当原动机为柴油机或电动机时，一些示例分别利用了柴油机中喷射的停顿角度和利用电动机中的电流读数。原动机100可以为设计用于向重型车辆的动力传动系统提供动力的任何装置。原动机100可以为柴油机、汽油机、其他内燃机、电动机或混合式发动机中的任一个。
PTO载荷的测量包括使变速器110处于这样一种配置，其中没有扭矩被传送至变速器100的输出轴。应明白，传送至输出轴的扭矩可能不确切地为零，但是在测量过程中所传送的扭矩量应当小到可以被忽略。有多种配置来确保没有扭矩被传送至变速器110的输出轴(驱动轴或推进轴)。一种方式是使离合器105脱离接合，从而没有扭矩被传送至变速器110的输入轴。另一种方法涉及使变速器110处于空档，从而没有扭矩被传送至变速器110的输出轴。或者，主轴可脱离接合，以防止扭矩被传送至输出轴，而与副轴的接合无关。为了测量位于离合器105下游的PTO载荷，必须从上述方式中选择合适的程序，以允许PTO 135保持接合，但基本上不向驱动轮170提供扭矩。另外，如果PTO 130，135设置有专门设计的开关且已知所连的PTO 130，135的载荷，则可利用所述开关的致动来确定PTO 130，135的扭矩消耗的值。
PTO载荷的测量还包括：使原动机100保持大致恒定的速度。在优选实施例中，这个速度为原动机100的空转速度。速度基本恒定的其他位置也是可能的，且这也在本发明的范围内。例如，当动力传动系统脱离接合时，车辆操作员压下加速器踏板140，以向PTO 130，135提供额外的扭矩，从而使PTO 130，135更有效地操作。在这个过程中，车辆操作员可以使原动机100保持基本恒定的、但是增大的速度。在另一实施例中，原动机100保持在恒定速度，此时动力传动系统脱离接合，同时下降一个级别，使得车辆惯性滑行。在还一实施例中，原动机100以大于空转速度的速度运转，以适当地为诸如空气压缩机或液压泵的PTO 130，135提供额外的动力。虽然示出了这些示例，但是它们仅用于描述需要原动机100以比空转速度要高的速度运转的附加载荷的类型。PTO载荷的测量还要求动力传动系统以如上所述的方式脱离接合。同样，驾驶员可将原动机100保持为恒定或接近恒定的速度，同时量化PTO载荷。
由于在车辆被驱动的状态下配置档位时要用到PTO载荷，因此PTO载荷的估测是重要的；以这样的方式，允许变速器110适当地补偿由于PTO载荷而造成的原动机100扭矩的损失。车辆的敏感驾驶条件包括动力输出，倒车，慢速运动，道路速度，和高速公路速度。这些条件在选择一个车辆档位和通过变速器110产生运动时一直存在。另外，对变速器控制器112进行调节，以补偿PTO 130，135的扭矩损失。变速器控制可以分为两种不同类型的控制，即换档和档位选择。换档是指变速器110的机械元件的实际接合。例如，换档是使变速器110的机械零件以适当的顺序实际移动，从而接合或脱离接合档位的过程，或者是根据给定需要或指令来操作变速器的过程。档位选择是选择所希望的档位或决定保持当前档位状态的过程。另外，为了确定正确的档位选择，档位选择可以考虑各种不同参数。在自动变速器110中，通过利用档位选择策略来确定应当接合的档位，然后在变速器110中实施实际执行所需要的换档的换档策略来进行变速器控制。
虽然这里示出并说明了本发明公开的技术方案的优选实施例，但是显然这些实施例仅作为示例被提供。在不背离这里公开的范围的情况下，本领域技术人员可进行各种变更、改变和替换。因此，意图是，要求保护的技术方案仅由权利要求的精神和范围来限定。

Claims (11)

1.一种用于确定具有机械式自动变速器(110)的重型车辆的发动机(100)的动力输出单元载荷的方法，包括以下步骤：
以大致恒定的速度操作原动机(100)；
使重型车辆的动力传动系统脱离接合，使得基本上没有扭矩被提供给重型车辆的驱动轮(170)；该方法的特征在于以下步骤，
确定指示动力输出单元的扭矩消耗的扭矩大小，其中，通过测量所述动力输出单元(130，135)的扭矩大小来执行所述扭矩大小的确定。
2.根据权利要求1所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，利用扭矩传感器测量动力输出单元(130，135)的扭矩大小的测量值。
3.根据权利要求1所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，扭矩大小的测量值至少部分地基于考虑了喷射的停顿角度的计算。
4.根据权利要求1所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，利用由控制单元提供的信息测量动力输出单元(130，135)的扭矩大小的测量值。
5.根据权利要求4所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，所述控制单元是发动机控制单元(102)。
6.根据权利要求4所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，所述动力输出单元(130，135)的扭矩大小的测量值要求致动动力输出开关。
7.根据权利要求1所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，根据所确定的扭矩大小调节车辆系统。
8.根据权利要求7所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，车辆系统其中一个为机械式自动变速器(110)。
9.根据权利要求8所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，利用所确定的动力输出单元载荷的扭矩大小调节机械式自动变速器(110)的换档。
10.根据权利要求8所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，利用所确定的动力输出单元载荷的扭矩大小调节机械式自动变速器(110)的档位选择。
11.根据权利要求1所述的用于确定动力输出单元载荷的方法，其特征在于，所述原动机(100)为柴油机、汽油机、电发动机和混合式发动机中的其中之一。
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