DE102022206930B4 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb - Google Patents

Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb Download PDF

Info

Publication number
DE102022206930B4
DE102022206930B4 DE102022206930.7A DE102022206930A DE102022206930B4 DE 102022206930 B4 DE102022206930 B4 DE 102022206930B4 DE 102022206930 A DE102022206930 A DE 102022206930A DE 102022206930 B4 DE102022206930 B4 DE 102022206930B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
transmission
operating variable
correction value
torque correction
power take
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102022206930.7A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102022206930A1 (de
Inventor
Jörg Arnold
Jens Weller
Christoph Hess
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102022206930.7A priority Critical patent/DE102022206930B4/de
Publication of DE102022206930A1 publication Critical patent/DE102022206930A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102022206930B4 publication Critical patent/DE102022206930B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60Y2300/1886—Controlling power supply to auxiliary devices
    • B60Y2300/1888—Control of power take off [PTO]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/145—Inputs being a function of torque or torque demand being a function of power demand of auxiliary devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/148—Transmission output torque, e.g. measured or estimated torque at output drive shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/022—Calculation or estimation of optimal gear ratio, e.g. best ratio for economy drive or performance according driver preference, or to optimise exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (3) eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb (4),wobei der Nebenabtrieb (4) dann, wenn derselbe zugeschaltet oder aktiv ist, von einem Antriebsaggregat (1) des Kraftfahrzeugs bereitgestelltes Drehmoment aufnimmt und hierdurch das Drehmoment an einer Getriebeeingangswelle (6) des Getriebes (3) und/oder an einer getriebeinternen Getriebewelle des Getriebes (3) reduziert,wobei steuerungsseitig ein Drehmomentkorrekturwert vorgegeben wird, der einer Soll-Drehmomentaufnahme des Nebenabtriebs (4) entspricht,wobei dann, wenn der Nebenabtrieb (4) zugeschaltet oder aktiv ist, der Betrieb des Getriebes (3) unter Verwendung des Drehmomentkorrekturwerts gesteuert und/oder geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dassdann, wenn der Nebenabtrieb (4) zugeschaltet oder aktiv ist, eine Ist-Betriebsgröße des Getriebes (3) oder eines Schaltelements (5) des Getriebes (3) ermittelt wird, welche sich dann ausbildet, wenn der Drehmomentkorrekturwert zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes (3) verwendet wird,dann, wenn die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße nicht abweicht, der Drehmomentkorrekturwert reduziert wird, bis die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht,abhängig von dem reduzierten Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, ein adaptierter Drehmomentkorrekturwert ermittelt wird,der adaptierte Drehmomentkorrekturwert gespeichert und nachfolgend verwendet wird, um den Betrieb des Getriebes (3) zu steuern und/oder zu regeln.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb.
  • Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über ein zwischen ein Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs und einen Abtrieb des Kraftfahrzeugs geschaltetes Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats am Abtrieb bereit.
  • Es sind Kraftfahrzeuge bekannt, die neben dem eigentlichen Abtrieb einen Nebenabtrieb aufweisen. Bei einem solchen Nebenabtrieb kann es sich zum Beispiel um ein Kühlaggregat eines Kühlfahrzeugs, eine Pumpe eines Löschfahrzeugs, eine Mischtrommel eines Betonmischers oder dergleichen handeln.
  • Das Nebenaggregat nimmt Drehmoment und damit Antriebsleistung, welche das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs bereitstellt, auf, wobei hierdurch das Drehmoment an einer Getriebeeingangswelle des Getriebes und/oder an einer getriebeinternen Getriebewelle des Getriebes reduziert wird.
  • Der Betrieb eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs wird von einem Getriebesteuergerät gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb eines Antriebsaggregats wird von einem Motorsteuergerät gesteuert und/oder geregelt. Aus der Praxis ist es bekannt, dass dann, wenn ein Kraftfahrzeug über einen Nebenabtrieb verfügt und der Nebenabtrieb zugeschaltet oder aktiv ist, dem Getriebe steuerungsseitig ein Drehmomentkorrekturwert vorgegeben wird, der einer Soll-Drehmomentaufnahme des Nebenabtriebs entspricht. Das Getriebesteuergerät steuert und/oder regelt dann den Betrieb des Getriebes unter Verwendung des Drehmomentkorrekturwerts, wenn der Nebenabtrieb zugeschaltet oder aktiv ist. Dabei handelt es sich nach der Praxis um einen festen Drehmomentkorrekturwert.
  • Das von einem Nebenabtrieb aufgenommene Drehmoment kann schwanken. Damit kann mit einem festen Drehmomentkorrekturwert der Betrieb des Getriebes nicht mit der gewünschten Genauigkeit und damit Qualität gesteuert oder geregelt werden. Insbesondere können Schaltungen bei aktivem Nebenabtrieb mit falschen Parametern ausgeführt werden, wodurch die Schaltqualität beeinträchtigt wird.
  • Es besteht Bedarf daran, bei einem Kraftfahrzeug mit einem Nebenabtrieb den Betrieb des Getriebes mit einer höheren Genauigkeit und damit Qualität zu steuern und/oder zu regeln.
  • Die US 2008/0234102 A1 offenbart ein Verfahren zur Anpassung einer Schaltstrategie eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeugs, wenn ein Nebenabtrieb zugeschaltet ist.
  • Die US 2008/0194383 A1 offenbart ein Verfahren zur Anpassung einer Steuerung eines automatisierten Getriebes auf Basis einer gemessenen Last eines Nebenabtriebs.
  • Die DE 10 2009 026 625 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei auf Grundlage einer Momententnahme eines motorseitigen Nebenabtriebs ein Motormomentsignal korrigiert wird und der Betrieb des Getriebes auf Grundlage des um die Momententnahme des Nebenabtriebs korrigierten Motormomentsignals gesteuert und/oder geregelt wird.
  • Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und Steuergerät zum Betreiben Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird dann, wenn der Nebenabtrieb zugeschaltet oder aktiv ist, eine Ist-Betriebsgröße des Getriebes oder eines Schaltelements des Getriebes ermittelt, welche sich dann ausbildet, wenn der Drehmomentkorrekturwert zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes verwendet wird. Dann, wenn die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße nicht abweicht, wird der Drehmomentkorrekturwert reduziert, bis die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße abweicht. Abhängig von dem reduzierten Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, wird ein adaptierter Drehmomentkorrekturwert ermittelt. Der adaptierte Drehmomentkorrekturwert wird gespeichert und nachfolgend verwendet, um den Betrieb des Getriebes zu steuern und/oder zu regeln. Vorzugsweise wird der reduzierte Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße abweicht, um einen definierten ersten Offset korrigiert, insbesondere erhöht, um den adaptierten Drehmomentkorrekturwert zu ermitteln.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Drehmomentkorrekturwert, der bei zugeschaltetem oder aktivem Nebenabtrieb zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes genutzt wird, adaptiert. Hierzu wird eine Ist-Betriebsgröße des Getriebes oder eines Schaltelements des Getriebes ermittelt, welche sich dann ausbildet, wenn der Drehmomentkorrekturwert zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes verwendet wird. Diese Ist-Betriebsgröße wird mit einer Soll-Betriebsgröße verglichen. Abhängig davon, ob die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, erfolgt die Adaption des Drehmomentkorrekturwerts. Es ist möglich, den Betrieb eines Getriebes genauer und damit mit höherer Qualität zu steuern und/oder zu regeln.
  • Dann, wenn die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, wird der Drehmomentkorrekturwert erhöht, bis die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße nicht mehr abweicht. Abhängig von dem erhöhten Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße nicht mehr abweicht, wird ein adaptierter Drehmomentkorrekturwert ermittelt, der nachfolgend verwendet wird, um der Betrieb des Getriebes zu steuern und/oder zu regeln. Vorzugsweise wird der erhöhte Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße nicht mehr abweicht, um einen definierten zweiten Offset korrigiert, insbesondere erhöht, um den adaptierten Drehmomentkorrekturwert zu ermitteln. Auch hiermit ist es möglich, den Drehmomentkorrekturwert vorteilhaft zu adaptieren und so den Betrieb eines Getriebes genauer mit höherer Qualität zu steuern und/oder zu regeln.
  • Als Ist-Betriebsgröße wird eine Ist-Übersetzung des Getriebes oder eines Schaltelements des Getriebes ermittelt, die als Soll-Betriebsgröße mit einer Soll-Übersetzung verglichen wird. Alternativ wird als Ist-Betriebsgröße ein Ist-Schlupf des Getriebes oder eines Schaltelements ermittelt wird, die als Soll-Betriebsgröße mit einem Soll-Schlupf verglichen. Die Ermittlung einer Ist-Übersetzung oder eines Ist-Schlupfs als Ist-Kenngröße und der Vergleich dieser Ist-Kenngröße mit einer Soll-Übersetzung oder einem Soll-Schlupf, ist besonders bevorzugt, um den Drehmomentkorrekturwert zu adaptieren und so letztendlich den Betrieb eines Getriebes mit höherer Genauigkeit und damit höherer Qualität zu steuern und/oder zu regeln.
  • Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • 1 ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe und mit einem Nebenabtrieb,
    • 2 ein Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb.
  • 1 zeigt stark schematisiert einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat 1 und ein zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 2 geschaltetes Getriebe 3 sowie einen Nebenabtrieb 4 aufweist. Das Getriebe 3 verfügt über Schaltelemente 5, wobei in 1 ein Schaltelement 5 exemplarisch gezeigt ist. Beim Getriebe 3 handelt es sich um ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe. In jedem eingelegten Gang des Getriebes 3 ist eine erste Anzahl von Schaltelementen 5 geschlossen und eine zweite Anzahl von
  • Schaltelementen 5 geöffnet. Zur Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe 3 wird mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement 5 geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement 5 geschlossen.
  • Der Nebenabtrieb 4 wird auch als Power-Take-Out (PTO) bezeichnet. Hierbei kann es sich zum Beispiel bei einem Kühlfahrzeug um ein Kühlaggregat handeln. Der Nebenabtrieb 4 nimmt Drehmoment, welches das Antriebsaggregat 1 bereitstellt, auf, wodurch sich in 1 das an einer Getriebeeingangswelle 6 anliegende Drehmoment reduziert. In 1 ist der Nebenabtrieb 4 zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 3 geschaltet und nimmt insbesondere von der Getriebeeingangswelle 6 Drehmoment auf. Der Nebenabtrieb 4 kann auch an eine getriebeinterne Welle des Getriebes 3 gekoppelt sein und an derselben Drehmoment aufnehmen.
  • Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einem Motorsteuergerät 7 und der Betrieb des Getriebes 3 von einem Getriebesteuergerät 8 gesteuert und/oder geregelt. Hierzu tauscht das Motorsteuergerät 7 mit dem Antriebsaggregat 1 und das Getriebesteuergerät 8 mit dem Getriebesteuergerät 3 Daten aus. Ferner tauschen das Motorsteuergerät 7 und das Getriebesteuergerät 8 untereinander Daten aus.
  • Wie bereits ausgeführt, nimmt dann, wenn der Nebenabtrieb 4 zugeschaltet und damit aktiv ist, der Nebenabtrieb 4 Drehmoment, welches das Antriebsaggregat 1 bereitstellt, auf. Um hierbei über das Getriebesteuergerät 8 den Betrieb des Getriebes 3 zu steuern oder zu regeln, wird dem Getriebesteuergerät 8 steuerungsseitig ein Drehmomentkorrekturwert vorgegeben, der einer Soll-Drehmomentaufnahme des zugeschalteten Nebenabtriebs 4 entspricht. Dann, wenn der Nebenabtrieb 4 zugeschaltet und damit aktiv ist, wird der Betrieb des Getriebes 3 vom Getriebesteuergerät 8 unter Verwendung des Drehmomentkorrekturwerts gesteuert und/oder geregelt.
  • Mit der Erfindung wird nun vorgeschlagen, den Drehmomentkorrekturwert, der bei zugeschaltetem Nebenabtrieb 4 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes 3 genutzt wird, zu adaptieren. Hierzu wird bei zugeschaltetem Nebenabtrieb 4 eine Ist-Betriebsgröße des Getriebes 3 ermittelt und mit einer Soll-Betriebsgröße verglichen, wobei abhängig davon, ob die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, eine entsprechende Adaption des Drehmomentkorrekturwerts erfolgt.
  • Details des erfindungsgemäßen Verfahrens werden nachfolgend unter Bezugnahme auf das Signalflussdiagramm der 2 beschrieben.
  • In 2 visualisiert ein Block 10 einen Start des Verfahrens. In Block 10 wird überprüft, ob der Nebenabtrieb 4 zugeschaltet und damit aktiv ist. Wird in Block 11 festgestellt, dass der Nebenabtrieb 4 nicht zugeschaltet oder aktiv ist, so wird ausgehend von Block 11 auf Block 10 zurückverzweigt. Wird hingegen in Block 11 festgestellt, dass der Nebenabtrieb 4 zugeschaltet und damit aktiv ist, wird ausgehend von Block 11 auf Block 12 verzweigt.
  • In Block 12 wird eine Ist-Betriebsgröße, die sich bei zugeschaltetem Nebenabtrieb 4 unter Verwendung des steuerungsseitig vorgegebenen Drehmomentkorrekturwerts ausbildet, mit einer Soll-Betriebsgröße verglichen. Bei der jeweiligen Betriebsgröße kann es sich zum Beispiel um eine Übersetzung oder auch um einen Schlupf des Getriebes oder eines Schaltelements 5 des Getriebes handeln.
  • Wird in Block 12 festgestellt, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße nicht abweicht, so wird ausgehend von Block 12 auf Block 13 verzweigt, wobei in Block 13 der Drehmomentkorrekturwert reduziert wird. Nachfolgend wird in Block 14 überprüft, ob die Ist-Betriebsgröße weiterhin nicht von der Soll-Betriebsgröße abweicht.
  • Ist dies der Fall, weicht also die Ist-Betriebsgröße weiterhin nicht von der Soll-Betriebsgröße ab, so wird ausgehend von Block 14 auf Block 13 zurückverzweigt und der Drehmomentkorrekturwert abermals reduziert.
  • Wird hingegen in Block 14 festgestellt, dass infolge der zuvor vorgenommenen Reduzierung des Drehmomentkorrekturwerts die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, so wird ausgehend von Block 14 auf Block 15 verzweigt, wobei in Block 15 die Adaption des Drehmomentkorrekturwerts erfolgt.
  • Hierzu wird in Block 15 der reduzierte Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, vorzugsweise um einen definierten ersten Offset erhöht, um so letztendlich den adaptierten Drehmomentkorrekturwert zu ermitteln.
  • In Block 16 wird nachfolgend der adaptierte Drehmomentkorrekturwert gespeichert und nachfolgend zum Steuern und/oder Regeln des Betriebs des Getriebes 3 verwendet.
  • Wird hingegen in Block 12 festgestellt, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, so wird ausgehend von Block 12 auf Block 17 verzweigt.
  • In Block 17 wird der Drehmomentkorrekturwert erhöht. Nachfolgend wird in Block 18 überprüft, ob die Ist-Betriebsgröße immer noch von der Soll-Betriebsgröße abweicht, wobei dann, wenn dies der Fall ist, von Block 18 auf Block 17 zurückverzweigt wird und der Drehmomentkorrekturwert abermals erhöht wird. Dies erfolgt so lange, bis in Block 18 festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße nicht mehr abweicht. Dann wird ausgehend von Block 18 auf Block 15 verzweigt.
  • In Block 15 wird wiederum ein adaptierter Drehmomentkorrekturwert ermittelt, nämlich dadurch, dass der erhöhte Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße nicht mehr abweicht, vorzugsweise um einen definierten zweiten Offset erhöht wird, um so letztendlich den adaptierten Drehmomentkorrekturwert zu ermitteln.
  • Dieser adaptierten Drehmomentkorrekturwert wird in Block 16 wiederum gespeichert und nachfolgend zur Steuerung oder Regelung des Betriebs des Getriebes 3 genutzt.
  • Der zweite Offset und der erste Offset können betragsmäßig gleichgroß sein, also einander entsprechen. Alternativ können die beiden Offsets auch voneinander abweichen.
  • Wie bereits ausgeführt, kann es sich bei der Ist-Betriebsgröße um die Ist-Übersetzung des Getriebes 3 oder auch um einen Ist-Schlupf dieses Getriebes 3 bzw. eines Schaltelements 5 des Getriebes 3 handeln. Bei der Soll-Betriebsgröße handelt es sich dann um einen entsprechenden Soll-Schlupf oder um eine Soll-Übersetzung. Eine Ist-Übersetzung kann einfach über das Verhältnis einer gemessenen Getriebeausgangsdrehzahl zu einer gemessenen Getriebeeingangsdrehzahl ermittelt werden.
  • Mit der Erfindung ist es möglich, den Drehmomentkorrekturwert, der steuerungsseitig dann verwendet wird, wenn der Nebenabtrieb 4 eines Kraftfahrzeugs zugeschaltet ist, zu adaptieren und so auf Basis eines adaptieren Drehmomentkorrekturwerts den Betrieb des Getriebes 3 bei zugeschaltetem Nebenabtrieb 4 genauer und damit mit höherer Qualität zu steuern und/oder zu regeln.
  • Bei der Adaption wird der Drehmomentkorrekturwert abhängig davon, ob die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht oder nicht abweicht, erhöht oder reduziert, vorzugsweise in festen Schritten bzw. Inkrementen.
  • Der auf die obige Art und Weise adaptierte Drehmomentkorrekturwert ist für das gesamte Getriebe 3, also für alles Baugruppen wie Schaltelemente 5 des Getriebes 3, gültig.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät, welches eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren automatisch auszuführen. Beim erfindungsgemäßen Steuergerät handelt es sich vorzugsweise um das Getriebesteuergerät 8, welches als elektronisches Steuergerät ausgeführt ist.
  • Das Getriebesteuergerät 8 verfügt über hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, mit denen das Getriebesteuergerät 8 Daten austauscht, und zwar mit solchen Baugruppen, die an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligt sind. Ferner zählen zu den hardwareseitigen Mitteln ein Prozessor zur Datenverarbeitung und ein Speicher zur Datenspeicherung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Getriebesteuergerät 8 implementiert sind.
  • Bezugszeichen
    • 1
    Antriebsaggregat
    2
    Abtrieb
    3
    Getriebe
    4
    Nebenabtrieb
    5
    Schaltelement
    6
    Getriebeeingangswelle
    7
    Motorsteuergerät
    8
    Getriebesteuergerät
    10
    Block
    11
    Block
    12
    Block
    13
    Block
    14
    Block
    15
    Block
    16
    Block
    17
    Block
    18
    Block

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (3) eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb (4), wobei der Nebenabtrieb (4) dann, wenn derselbe zugeschaltet oder aktiv ist, von einem Antriebsaggregat (1) des Kraftfahrzeugs bereitgestelltes Drehmoment aufnimmt und hierdurch das Drehmoment an einer Getriebeeingangswelle (6) des Getriebes (3) und/oder an einer getriebeinternen Getriebewelle des Getriebes (3) reduziert, wobei steuerungsseitig ein Drehmomentkorrekturwert vorgegeben wird, der einer Soll-Drehmomentaufnahme des Nebenabtriebs (4) entspricht, wobei dann, wenn der Nebenabtrieb (4) zugeschaltet oder aktiv ist, der Betrieb des Getriebes (3) unter Verwendung des Drehmomentkorrekturwerts gesteuert und/oder geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Nebenabtrieb (4) zugeschaltet oder aktiv ist, eine Ist-Betriebsgröße des Getriebes (3) oder eines Schaltelements (5) des Getriebes (3) ermittelt wird, welche sich dann ausbildet, wenn der Drehmomentkorrekturwert zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes (3) verwendet wird, dann, wenn die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße nicht abweicht, der Drehmomentkorrekturwert reduziert wird, bis die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, abhängig von dem reduzierten Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, ein adaptierter Drehmomentkorrekturwert ermittelt wird, der adaptierte Drehmomentkorrekturwert gespeichert und nachfolgend verwendet wird, um den Betrieb des Getriebes (3) zu steuern und/oder zu regeln.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der reduzierte Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von einer Soll-Betriebsgröße abweicht, um einen definierten ersten Offset korrigiert wird, um den adaptierten Drehmomentkorrekturwert zu ermitteln.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße abweicht, der Drehmomentkorrekturwert erhöht wird, bis die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße nicht mehr abweicht, abhängig von dem erhöhten Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße nicht mehr abweicht, ein adaptierter Drehmomentkorrekturwert ermittelt wird, der nachfolgend verwendet wird, um der Betrieb des Getriebes (3) zu steuern und/oder zu regeln.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erhöhte Drehmomentkorrekturwert, bei welchem festgestellt wird, dass die Ist-Betriebsgröße von der Soll-Betriebsgröße nicht mehr abweicht, um einen definierten zweiten Offset korrigiert wird, um den adaptierten Drehmomentkorrekturwert zu ermitteln.
  5. Verfahren nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Offset dem ersten Offset entspricht.
  6. Verfahren nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Offset und der erste Offset voneinander abweichen.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Ist-Betriebsgröße eine Ist-Übersetzung des Getriebes (3) oder eines Schaltelements (5) des Getriebes (3) ermittelt wird, die als Soll-Betriebsgröße mit einer Soll-Übersetzung verglichen wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Ist-Betriebsgröße ein Ist-Schlupf des Getriebes (3) oder eines Schaltelements (5) des Getriebes (3) ermittelt wird, die als Soll-Betriebsgröße mit einem Soll-Schlupf verglichen wird.
  9. Steuergerät eines Getriebes (1), welches eingerichtet ist, das Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 automatisch auszuführen.
DE102022206930.7A 2022-07-07 2022-07-07 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb Active DE102022206930B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022206930.7A DE102022206930B4 (de) 2022-07-07 2022-07-07 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022206930.7A DE102022206930B4 (de) 2022-07-07 2022-07-07 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102022206930A1 DE102022206930A1 (de) 2024-01-18
DE102022206930B4 true DE102022206930B4 (de) 2024-07-18

Family

ID=89387548

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102022206930.7A Active DE102022206930B4 (de) 2022-07-07 2022-07-07 Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102022206930B4 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080194383A1 (en) 2005-09-08 2008-08-14 Volvo Lastvagnar Ab Method for Adapting an Automated Mechanical Transmission Based on a Measured Pto Load
US20080234102A1 (en) 2005-09-08 2008-09-25 Volvo Lastvagnar Ab Method and Arrangement For Adapting Shifting Strategies in a Heavy Vehicle Including an Automated Transmission and Experiencing a Pto Load
DE102009026625A1 (de) 2009-06-02 2010-12-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080194383A1 (en) 2005-09-08 2008-08-14 Volvo Lastvagnar Ab Method for Adapting an Automated Mechanical Transmission Based on a Measured Pto Load
US20080234102A1 (en) 2005-09-08 2008-09-25 Volvo Lastvagnar Ab Method and Arrangement For Adapting Shifting Strategies in a Heavy Vehicle Including an Automated Transmission and Experiencing a Pto Load
DE102009026625A1 (de) 2009-06-02 2010-12-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022206930A1 (de) 2024-01-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60318893T2 (de) Kupplungssteuerung zur vermeidung von zahn-auf-zahn-stellung
EP0907524B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
DE112007000849B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Adaptieren der Steuerung der Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes
WO2017202419A1 (de) Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines hybridfahrzeugs und antriebsstrang eines hybridfahrzeugs
EP2761209B1 (de) Verfahren zum steuern eines automatgetriebes
EP1108922A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Automatikgetriebes
DE102022206930B4 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb
DE60007858T2 (de) Verfahren und einrichtung zum steuern eines automatischen getriebes
DE102012224211A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung
DE102008001567B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
EP2310717B1 (de) Verfahren zum betrieb eines drehmomentübertragungssystems und drehmomentübertragungssystem
WO2012163557A1 (de) Verfahren zur adaption von schaltungen
DE10350308B4 (de) Verfahren zur Motordrehzahl- und Übersetzungswahl bei einem stufenlosen hydrostatischen Leistungsverzweigungsgetriebe
DE102020214422A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs
WO2001030602A1 (de) Steuerung für eine automatisch betätigte kupplung eines kraftfahrzeugs und verfahren zum steuern einer solchen kupplung
WO2006097296A1 (de) Verfahren zur steuerung eines ansteuerbaren aggregats
DE102022206929B4 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Nebenabtrieb
DE69711901T2 (de) Verfahren zur regelung des getriebeeingangsmomentes
EP1520126B1 (de) Einrichtung zur bewertung von fahrzeug-, antriebs- und betriebsparametern
DE102004021801A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
DE10135747B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung eines automatischen Lastschaltgetriebes
DE102021206545B3 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102021206543B3 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE3544981C2 (de) Fahrzeug mit halb- oder vollautomatischer Getriebesteuerung
DE102010030176A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division