ES2349815A1 - Barrera de contencion para vias de circulacion rodada. - Google Patents

Abstract

Barrera de contención para vías de circulación rodada caracterizada porque la barrera de contención simétrica (1) tiene un perfil simétrico constituido por dos bordes extremos en doblez en triángulo cuasi-isósceles (2) y un alma plana central receptora (3), donde los lados adyacentes, lado director (2A) y lado menor (2B) de cada doblez (2), forman un ángulo (2C) inferior a 90°, y cada doblez (2) tiene una terminación en vértice de primer contacto (2D) redondeado; siendo el tamaño (3A) del alma plana central receptora (3) del orden de la mitad del tamaño total del perfil y cada uno de los dobleces (2) del orden de un cuarto del total; dicha barrera simétrica (1) tiene una posición operativa con su lado director (2A) inclinado hacia el centro de la calzada (15) con un ángulo (6) del orden de 160°.

Description

Barrera de contención para vías de circulación rodada.

Campo de la invención

Esta invención concierne a una barrera que está concebida en especial para la contención de accidentados descontrolados, en la gran mayoría de los casos motoristas en un accidente tras un choque con otro vehículo, por un patinazo, o por un despiste del conductor se produce un descontrol e impacto. El objetivo es proteger a la persona de impactos severos contra obstáculos ubicados en los márgenes de la calzada (incluidos los postes que soportan el propio sistema de contención), en orden a minimizar el riesgo de lesiones graves que, con frecuencia, son causadas precisamente por el impacto contra dichos obstáculos, y que, de no existir éstos, podrían haber sido sólo contusiones o heridas de la piel debidas al golpe contra la calzada y al deslizamiento sobre éste hasta producirse la detención por resultar absorbida con el rozamiento la energía cinética con la que el cuerpo fue despedido inicialmente. También hay que evitar que el accidentado pase por debajo de la protección.

A tal fin se trata de una barrera que está instalada como barrera inferior en un soporte de las ya existentes con su sistema homologado y normalizado de barrera de contención vial, el cual está inclinado hacia la calzada y fijado al separador de cada uno de los postes que sustentan el sistema de contención y en el que también se fija una barrera superior de doble onda, o bionda, destinada a la contención de vehículos descontrolados.

Estado de la técnica anterior

En este campo son conocidos sistemas llamados de doble bionda por estar equipados en la parte inferior (la específicamente destinada a la protección del motorista accidentado) de una bionda como la que va en la parte superior (destinada a los automóviles); este tipo de sistema trabaja por amortiguación del choque, donde la energía del mismo es absorbida en parte por la barrera y en otra buena parte por el posible rebote descontrolado del cuerpo hacia el centro de la calzada, que es cuando con frecuencia se producen las lesiones más graves, bien sea por el atropello por otros vehículos circulando por la vía, bien sea por el propio vehículo o por impactar con alguno de los obstáculos antes mencionados. Al respecto se designa como bionda la barrera en la que la doble onda es básicamente sinusoidal y la parte o partes planas de la misma no exceden del 40% de la largura total abarcada por su perfil.

Otro tipo de sistema conocido se denomina de pantalla plana, donde la barrera inferior es esencialmente una chapa plana que puede incorporar uno o varios pliegues de menor importancia en sus extremos superior y/o inferior. El modo de trabajo de este sistema es similar al indicado para el caso anterior.

Otro tipo de sistema conocido es casi una variante del anterior y consiste en una pantalla plana que tiene uno de sus extremos rematados en forma de onda o en forma poligonal. Este sistema también trabaja del mismo modo que los dos anteriores; pero, además presenta el inconveniente de no ser reversible y podría ser montado a la inversa representando un mayor riesgo no estudiado para el accidentado descontrolado, posibilidad de error ésta que no es nada desdeñable.

Por otro lado, todos los sistemas citados tienen en común el estar diseñados para que el borde inferior de la barrera inferior quede a una distancia de 30 mm. sobre la calzada. Esto facilita la acumulación de depósitos de ramas y suciedad que ciegan el paso del agua bajo la barrera inferior y dificultan la escorrentía de las aguas de lluvia dando lugar a encharcamientos que ensucian y hacen más deslizante la calzada con el riesgo que ello supone para la circulación, máxime cuando por haber un ambiente general seco no es esperable encontrarse con un tramo de calzada en tales condiciones de deslizamiento o suciedad.

Explicación de la invención y las ventajas

Frente a este estado de cosas, el objeto de la presente invención propugna una barrera de contención para vías de circulación rodada para accidentados descontrolados que es de perfil simétrico y está diseñada para integrarse en un sistema normalizado de contención vial, donde es instalada como barrera inferior fijada en una pletina que está inclinada hacia la calzada y fijada al separador de cada uno de los postes que sustentan el sistema de contención y en el que también se fija una barrera superior de doble onda, o bionda, que está en especial destinada a la contención de vehículos descontrolados de tipo turismo y mayores. En este contexto la barrera simétrica objeto del invento consiste en que dicho perfil laminar de la barrera inferior es simétrico y está formado por dos bordes extremos en doblez en triángulos cuasi-isósceles que están abiertos por su base orientada hacia el dorso, unidos por un alma plana central receptora y cada uno de ellos presentando hacia la calzada un vértice redondeado de primer contacto con un cierto radio y en el que confluyen un lado director que mira hacia el alma plana central receptora y, en oposición a éste, un lado menor que en su extremo forma un borde plegado orientado hacia el dorso de la propia barrera contención.

El alma plana central receptora tiene una longitud de, al menos 200 mm., dicho tamaño del alma plana central receptora es del orden de la mitad de la largura total del perfil laminar de la barrera simétrica, lo que hace que cada uno de los dobleces en triángulo cuasi-isósceles abarque del orden de un cuarto de dicha largura total; el lado director de doblez en triángulo cuasi-isósceles esta inclinado hacia el centro de la calzada con un ángulo de valor alrededor de 160º, y, respecto de la calzada, el borde plegado de doblez en triángulo cuasi-isósceles esta a una altura de 60 mm.; el radio del vértice redondeado, es del orden de 5 mm. donde el

\hbox{ángulo interior del vértice redondeado es del orden de
90º.}

El diseño propuesto ofrece, por un lado, un perfil simétrico que, en contraste con diseños no simétricos conocidos, impide que puedan producirse errores en el montaje que podrían ser fatales, es decir, asegura que siempre quedará montado en su posición correcta de trabajo sin que al efecto sea precisa una especial cualificación del operario instalador, lo que puede tener la ventaja adicional de disminuir el costo de la instalación.

En conjunción con esta simetría del perfil, la medida mínima asignada a la largura del alma plana central receptora y la proporción que la misma guarda respecto de la de los dobleces en triángulos cuasi-isósceles genera longitudinalmente una especie de cuna o lecho vertical que va a permitir acoger el cuerpo de un accidentado descontrolado y canalizarlo con el menor daño posible mientras va perdiendo su energía cinética y acaba por parar; otro tipo de solución conocido, como la de disponer una barrera bionda inferior (en adición a la superior, para vehículos de cuatro o más ruedas), aunque sea de perfil simétrico, no consigue el mismo efecto porque la parte plana entre las ondas es muy reducida y no genera la especie de cuna de recepción de la presente invención, como también ocurre cuando, siendo el perfil simétrico, la parte plana ocupa casi toda la largura del perfil y en sus extremos tiene formas poligonales redondeadas que son meros remates con una función de dar rigidez al perfil a efectos mecánicos estructurales y no están pensados para hacer menores los daños a que resulta expuesto el accidentado descontrolado; tampoco las soluciones conocidas donde, aún habiendo una parte plana más o menos extensa, no hay simetría y el perfil forma sólo un saliente poligonal de remate inferior, proporcionan el efecto asignado a la presente invención, que se ha mencionado en este párrafo.

Según la invención, la canalización citada, del cuerpo del accidentado descontrolado hasta su parada, se consigue gracias al determinado radio de redondeo y al ángulo de doblez en los triángulos cuasi-isósceles, en conjunción con la inclinación dada al lado director del doblez y con la altura a la que queda sobre la calzada el borde plegado inferior del doblez en triángulo cuasi-isósceles; en efecto, el radio de redondeo del vértice, junto con la inclinación que es adoptada por el lado director del doblez en triángulo cuasi-isósceles (lado superior de éste) propicia que el cuerpo del accidentado descontrolado sea llevado al alma plana central receptora, donde el lado director del triángulo cuasi-isósceles superior (lado inferior de éste) impide que salga despedido por arriba, con lo que dicho cuerpo, en lugar de ser rebotado, como es usual en los sistemas conocidos, resulta primero amortiguado por la propia flexión del soporte inclinado y, al tiempo acogido en la cuna formada entre los dos triángulos cuasi-isósceles, donde resulta canalizado longitudinalmente hasta que para; a este respecto, el vértice no puede perder nunca su carácter como tal, ya que permite definir y conocer exactamente el punto de impacto del cuerpo del accidentado descontrolado, a diferencia de lo que ocurre con los actuales perfiles en forma de onda sin un vértice definido.

La altura del borde plegado inferior del perfil sobre la calzada (ahora de 60 mm., doble de la que viene siendo empleada en este campo) es habilitada como consecuencia del diseño conjunto que está hecho para que, en el primer impacto, por la existencia del vértice a esa altura, el cuerpo sea conducido hacia el alma plana central receptora entre los dobleces en triángulos cuasi-isósceles, y no sólo para amortiguar el impacto del mismo, por lo que se elude el riesgo de que el cuerpo vaya a pasar bajo la barrera, y que es lo que en los diseños conocidos obliga a que esa altura no sobrepase los 30 mm., lo que propicia acumulación de suciedad que dificulta las escorrentías; y esta mayor altura es ventajosa, precisamente para facilitar las escorrentías, evitando acumulación de suciedad en forma de polvo o barro y encharcamientos que resultan muy peligrosos para la circulación segura de las motos. El borde plegado del lado menor de los dobleces en triángulos cuasi-isósceles tiene la doble misión de esconder las peligrosas aristas vivas y de proporcionar una rigidez ante los tratamientos anticorrosivos dados durante la fabricación y que tienden a deformarla.

Esta previsto realizar la barrera en tramos del orden de 4300 mm. con orificios de amarre al separador a través de la pletina como a la bionda a través de otra pletina adecuada en zonas entre postes. Esto nos permite que en los habituales tendidos de carretera donde los postes están distanciados 4000 mm. además de los normales amarres al separador del poste, si deseamos reforzar la barrera podemos utilizar el orificio rasgado de amarre central para (con la intermediación de una pletina adecuada) hacer un amarre adicional al orificio que habitualmente tienen las biondas. También nos sirve para hacer el montaje en aquellos tramos de carretera en la que los postes se sitúan distanciados a 2000 mm.. Por lo que se aumentan los tramos en los que no es necesaria la utilización del poste evitando así mayores riesgos a los accidentados descontrolados.

Dibujos y referencias

Para comprender mejor la naturaleza del invento, en los dibujos adjuntos se representa una forma de realización industrial que tiene carácter de ejemplo meramente ilustrativo y no limitativo.

La figura 1 es una vista transversal del sistema de contención homologado compuesto por el poste (9), separador (8), pletina (11) y barrera bionda (7) con la barrera simétrica (1) montada y muestra en detalle el perfil de la barrera simétrica (1) de contención.

Las figuras 2 a 4 ilustran la funcionalidad de la invención, mostrando el montaje del sistema de contención en su estado de reposo o primera posición (figura 2), una segunda o posición intermedia a causa de un impacto (figura 3) y una posición cuarta de reacogida (figura 4).

La figura 5 muestra una perspectiva de la barrera simétrica de contención, en un tramo que se representa con cortes de interrupción en las zonas continuas.

En estas figuras están indicadas las siguientes referencias:

1.-

Barrera de contención simétrica

1A.-

Borde plegado exterior de la barrera de contención simétrica (1)

2.-

Doblez en triángulo cuasi-isósceles de la barrera de contención simétrica (1)

2A.-

Lado director de doblez en triángulo cuasi-isósceles (2)

2B.-

Lado menor de doblez en triángulo cuasi-isósceles (2)

2C.-

Ángulo formado entre los lados adyacentes (2A) y (2B) del triángulo cuasi-isósceles (2)

2D.-

Vértice de primer contacto de doblez de triángulo cuasi-isósceles (2)

2E.-

Radio de redondeado del vértice de primer contacto (2D)

3.-

Alma plana central receptora de la barrera de contención simétrica (1)

3A.-

Tamaño del alma (3)

4.-

Ángulo formado entre el alma plana central receptora (3) y el lado director de doblez en triángulo cuasi-isósceles (2A)

5.-

Distancia entre la calzada (15) y el borde plegado exterior (1A)

6.-

Ángulo formado entre la calzada (15) y el lado director de doblez (2B)

7.-

Barrera bionda

8.-

Separador para barrera bionda (7)

9.-

Poste para barrera bionda (7)

10.-

Pared inferior horizontal del separador (8)

11.-

Pletina

12A.-

Primer orificio de amarre

13.-

Segundo tornillo de amarre

13A.-

Segundo orificio rasgado de amarre

14A.-

Posición primera del accidentado

14B.-

Posición segunda del accidentado ya derivado por efecto del vértice redondeado (2D) y el lado director (2A) inferior.

14C.-

Posición tercera de giro de retorno que produce el lado director (2A) superior

14D.-

Posición cuarta de reacogida del accidentado

15.-

Calzada.

Exposición de una realización preferente

Con relación a los dibujos y referencias arriba enumerados, se ilustra en los planos adjuntos un modo de ejecución preferente del objeto de la invención, referido a una barrera de contención para vías de circulación rodada, que tiene perfil laminar y que, como muestra la figura 1, está instalada como barrera de contención simétrica (1) en una pletina (11) de un sistema estándar de barrera de contención vial, el cual está inclinado hacia la calzada (15) y fijado al separador (8) de cada uno de los postes (9) que sustentan el sistema de contención y en el que también se fija una barrera superior de doble onda, o bionda (7), destinada a la contención de vehículos descontrolados.

La particular configuración del perfil de la barrera de contención simétrica (1) está detallada en la figura 1, donde se aprecia que dicho perfil laminar de la barrera de contención simétrica (1) es simétrico y está formado por dos bordes extremos en doblez en triángulos cuasi-isósceles (2) que están abiertos por su base orientada hacia el dorso, unidos por un alma plana central receptora (3) y cada uno de ellos presentando hacia la calzada (15) un vértice de primer contacto (2D) con un cierto radio (2E) y en el que confluyen un lado director (2A) que mira hacia el alma plana central receptora (3) y, en oposición a éste, un lado menor (2B) que en su extremo forma un borde plegado (1A) orientado hacia el dorso de la propia barrera de contención simétrica (1).

En dicha figura 1 el perfil de la barrera de contención simétrica (1) muestra unas proporciones que también son objeto de la presente invención; a saber:

- Que el alma plana central receptora (3) tiene una largura (3A) de, al menos 200 mm.;

- Que dicha largura (3A) del alma plana central receptora (3) es del orden de la mitad de la largura total del perfil laminar de la barrera de contención simétrica (1), lo que hace que cada uno de los dobleces en triángulo cuasi-isósceles (2) abarque del orden de un cuarto de dicha largura total;

- Que el lado director (2A) está inclinado hacia el centro de la calzada (15) con un ángulo (6) de valor alrededor de 160º, y, respecto de la calzada (15), el borde plegado (1A) del doblez en triángulo cuasi-isósceles (2) inferior a una altura (5) de 60 mm.;

- Que el radio (2E) del vértice redondeado (2D) mide, al menos, 5 mm.;

- Que en el vértice redondeado (2D) el ángulo interior (2C) mide menos de 90º.

En la figura 1 se muestra cuál es la posición operativa de la barrera de contención simétrica (1) preconizada respecto de la calzada (15), donde, por estar el vértice (2D) así definido y montado, al llegar un cuerpo de accidentado descontrolado, antes de que se dé la posibilidad de pasar bajo la misma, impacta contra este vértice (2D) que, en conjunción con el lado director (2A) del triángulo cuasi-isósceles (2) inferior, hace que sea enviado hacia arriba y acomodado sobre el alma plana central receptora (3), donde queda retenido porque el recíproco lado director del triángulo cuasi-isósceles (2A) superior le impide seguir ascendiendo; de manera que dicho cuerpo es canalizado a lo largo de dicha alma plana central receptora (3) hasta que pierde el impulso que llevaba al salir despedido de la moto.

La operatividad de la invención está ilustrada mediante las figuras 2 a 4, partiendo de la situación de montaje en reposo o espera de un eventual impacto por parte de un accidentado descontrolado (figura 2), pasando por una situación intermedia de deformación (figura 3), hasta llegar a una situación extrema como la de la figura 4. En las figuras 2 a 4, para ayudar en la interpretación representamos en flecha negrita la posición supuestamente real del accidentado descontrolado mientras que en flecha blanca pretendemos interpretar el recorrido futuro que tomará como consecuencia de las inclinaciones de los elementos de acuerdo con la invención.

Así vemos que en la figura 2 se representa la posición primera (14A) del accidentado, donde el primer punto de contacto entre la barrera simétrica (1) y el accidentado descontrolado será en el vértice redondeado (2D) inferior. Dicho vértice (2D) en conjunción con el lado director (2A) ejerce un efecto de guiado sobre el accidentado, representando esta posición futura del accidentado descontrolado con flecha blanca. En la figura 3 vemos como se ha adaptado la posición segunda (14B) a la vez que toda la barrera simétrica (1) ha sido desplazada al doblarse la pletina (11). También vemos que posteriormente cuando el accidentado alcance el lado director (2A) superior puede intuirse que se favorecerá la posición tercera (14C) de giro de retorno para alcanzar la posición cuarta (14D).

La figura 4 en un proceso posterior más avanzado de la posición de la barrera simétrica (1), ya el accidentado está posicionado en la posición cuarta (14D) de reacogida. En esta posición la deformación en la barrera simétrica (1), producida por el doblado de la pletina (11) unido al efecto de deformación por curvado del tramo de barrera simétrica (1) (como las cuerdas de un cuadrilátero de boxeo) han frenado y controlado considerablemente al accidentado.

La mayor altura (5) sobre la calzada (15) del borde plegado (1A) del doblez en triángulo cuasi-isósceles (2) inferior, ofrece la posibilidad de que, incluso tras haber sufrido una deformación a causa de un impacto por accidentado descontrolado, puede en gran parte de los casos no llegar a quedar contactando con la calzada (15), cosa que es muy difícil en el estado de la técnica actual por la menor altura sobre la calzada (15) respecto de la posición de montaje en reposo; teniendo en cuenta que la reparación de estos sistemas de contención no se producen con gran inmediatez tras haber sido deformados, la importancia de la mayor altura (5) que ahora se ofrece radica en que con la barrera (1) de la invención resulta mucho más difícil la obturación del espacio remanente bajo la misma, cosa que, en cambio, es bastante fácil que ocurra con lo hoy en día conocido.

Esta previsto realizar la barrera (1) en tramos del orden de 4300 mm. con orificios de amarre (13A) al separador (8) a través de la pletina (11) como a la bionda (7) a través de otra pletina adecuada en zonas entre postes (9). Esto nos permite que en los habituales tendidos de carretera donde los postes (9) están distanciados 4000 mm. además de los normales amarres al separador (8) del poste (9), si deseamos reforzar la barrera (1) podemos utilizar el orificio rasgado de amarre central (13A) para (con la intermediación de una pletina adecuada) hacer un amarre adicional al orificio que habitualmente tienen las biondas (7). También nos sirve para hacer el montaje en aquellos tramos de carretera en la que los postes (9) se sitúan distanciados a 2000 mm.

Claims (6)

1. Barrera de contención para vías de circulación rodada caracterizada porque la barrera de contención simétrica (1) tiene un perfil simétrico constituido por dos bordes extremos en doblez en triángulo cuasi-isósceles (2) y un alma plana central receptora (3), donde los lados adyacentes, lado director (2A) y lado menor (2B) de cada doblez (2), forman un ángulo (2C) inferior a 90º, y cada doblez (2) tiene una terminación en vértice de primer contacto (2D) redondeado; siendo el tamaño (3A) del alma plana central receptora (3) del orden de la mitad del tamaño total del perfil y cada uno de los dobleces (2) del orden de un cuarto del total; dicha barrera simétrica (1) tiene una posición operativa con su lado director (2A) inclinado hacia el centro de la calzada (15) con un ángulo (6) del orden de 160º.

2. Barrera de contención para vías de circulación rodada de acuerdo con la primera reivindicación, caracterizada porque el lado menor (2B) de doblez (2) tiene en su final exterior configurado un borde plegado (1A) que en posición operativa queda a una altura (5) del orden de 60 mm. respecto de la calzada (15).

3. Barrera de contención para vías de circulación rodada de acuerdo con las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque el alma plana central receptora (3) de la barrera simétrica (1) forma un ángulo obtuso (4) con el lado director (2A) de doblez (2).

4. Barrera de contención para vías de circulación rodada de acuerdo con las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque el radio de redondeado (2E) de vértice de primer contacto (2D), es del orden de 5 mm..

5. Barrera de contención para vías de circulación rodada de acuerdo con las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque el alma plana central receptora (3) tiene una tamaño (3A) del orden de 200 mm..

6. Barrera de contención para vías de circulación rodada de acuerdo con las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque está previsto realizar la barrera (1) en tramos del orden de 4300 mm. con orificios de amarre (13A) tanto al separador (8) a través de la pletina (11) como a la bionda (7) a través de otra pletina adecuada en zonas entre postes (9).