ES2348928T3 - Vehiculo de dos ruedas con traccion en las dos ruedas. - Google Patents
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Abstract
Conjunto de bastidor de motocicleta para una motocicleta con tracción en las dos ruedas (400) provista únicamente de dos ruedas, que comprende: un bastidor (412), incluyendo el bastidor un tubo de dirección (414); un mecanismo de dirección (411) fijado de manera pivotante a dicho tubo de dirección (414); y un mecanismo de accionamiento (401) para trasmitir la potencia a través del mecanismo de dirección o a lo largo del mismo, incluyendo el mecanismo de accionamiento (401) unos medios de accionamiento de árbol rígido y por lo menos un engranaje de accionamiento, caracterizado porque el tubo de dirección (414) contiene dicho por lo menos un engranaje de accionamiento del mecanismo de accionamiento (401).
Description
Campo de la invención
La presente invención se refiere a un conjunto de bastidor para un vehículo con tracción en las dos ruedas. La presente invención tal como se da a conocer en las formas de realización primera y segunda se refiere a un conjunto de bastidor para un vehículo con dos ruedas de tracción en las dos ruedas y más particularmente a una motocicleta con tracción en las dos ruedas provista de la rueda trasera accionada por el mecanismo tradicional de cadena o árbol y la rueda delantera accionada por una serie de árboles y engranajes que transfieren la potencia a la rueda delantera tanto desde la transmisión de la motocicleta como desde la rueda trasera accionada. Además, como una mejora novedosa e inventiva de todos los intentos anteriores en la construcción de motocicletas con tracción en las dos ruedas y bicicletas con tracción en las dos ruedas que incluyen las formas de realización dadas a conocer en las solicitudes relacionadas, la motocicleta con tracción en las dos ruedas dada a conocer en la presente memoria está configurada de modo que los componentes del accionamiento de la rueda delantera equilibran todo el momento de torsión de reacción del sistema de la dirección y los momentos de inercia a través de la colocación de numerosos componentes colocados en el eje de dirección y simétricamente en el interior de la horquilla delantera de la motocicleta. La configuración novedosa del conjunto de bastidor habilita que el motorista mantenga el control de la motocicleta con tracción en las dos ruedas durante el giro a alta velocidad y alta potencia del accionamiento de la rueda delantera activado por el motor.
Descripción de la técnica relacionada
Puesto que las carreras de motocicletas y de motos todo terreno han adquirido un atractivo cada vez más amplio, las demandas que los motoristas exigen a sus vehículos han crecido en gran medida. Las motocicletas convencionales están accionadas a través una cadena o árbol que vincula el motor a la rueda trasera. Sin embargo, los motoristas de motocross y de motocicletas ahora se enfrentan a unas condiciones y a unos obstáculos de las carreras en los que estar provisto de únicamente de un accionamiento de la rueda trasera puede conducir a daños en el vehículo, pérdida de control y una rueda delantera inestable durante el agarre en las curvas y las carreras todo terreno en general. Para los motoristas profesionales, tiempo muy valioso de la carrera se pierde evitando obstáculos o perdiendo tracción por piedras sueltas, arena, suciedad, barro o hielo. La capacidad de tracción y de subida está severamente limitada en condiciones montañosas extremas disponiendo únicamente de la potencia provista a la rueda trasera. Por consiguiente, existe la necesidad en la industria de una motocicleta con tracción en las dos ruedas que transfiera eficazmente y con seguridad potencia desde el motor a través de la transmisión a la rueda delantera, que proporcione al motorista una capacidad incrementada de franquear terreno accidentado con seguridad y quien no quite valor a las cualidades estéticas, aspecto o función de la propia motocicleta.
Mientras tanto, las motocicletas con tracción en las dos ruedas, como las bicicletas con tracción en las dos ruedas en el pasado han sido objetivo de intentos, la presente invención, que se refiere a una motocicleta con tracción en las dos ruedas, ofrece innovaciones técnicas y funcionales significativas que previamente no han sido reveladas ni anticipadas. Las características de la presente invención de colocar simétricamente y equilibrados los componentes del accionamiento de la rueda delantera con relación al eje de dirección y a la línea central de la motocicleta eliminan o minimizan el momento de torsión de reacción que de otro modo afectaría adversamente al control de la motocicleta cuando se acciona la rueda delantera. Adicionalmente, la presente invención ilustra un accionamiento de la rueda delantera para una motocicleta con tracción en las dos ruedas que está completamente encerrado en el interior del bastidor de la motocicleta, el tubo de dirección y la horquilla delantera de un modo que reduce el peligro para el motorista a partir de las piezas que se mueven y asegura que la dirección de la motocicleta se realiza sin trabas.
Por comparación, los intentos anteriores en la construcción de motocicletas con tracción en las dos ruedas han utilizado accionamientos hidráulicos, hidrostáticos y variaciones de accionamientos de correa, árbol o cadenas que tienen numerosas piezas expuestas. De forma importante, ninguno de los intentos anteriores en la construcción de una motocicleta con tracción en las dos ruedas resultaría en una motocicleta con tracción en las dos ruedas funcional. En primer lugar, ninguno de los intentos anteriores han tenido en cuenta que un sistema de accionamiento de la motocicleta basado en ejes rígidos puede hacer patinar a varios cientos de revoluciones por minuto produciendo un momento de torsión de reacción a lo largo de la horquilla delantera a partir del patinaje del sistema de accionamiento de la rueda delantera que resultaría en un arrastre incontrolado de la rueda delantera. Además, los intentos anteriores han fallado en proveer una motocicleta con una gama completa de gobierno.
La patente americana US nº 4.702.340 muestra una motocicleta con una rueda delantera accionada por una cadena sostenida por la horquilla de la motocicleta y manillares que accionan un engranaje grande de accionamiento de la cadena en la rueda delantera. La patente está asignada a Rokon International quien previamente fabricó un vehículo de dos ruedas similar capaz de únicamente maniobrar en terreno accidentado a baja velocidad. Como se representa, la cadena de accionamiento de la rueda delantera limitará severamente la capacidad de fabricar una motocicleta capaz de cualquier maniobra a alta velocidad.
Las patentes US nº 5.014.808; nº 5.050.699; nº 5.054.572 y nº 5.113.964 muestran variaciones de motocicletas con una rueda delantera accionada por una serie de correas, cadenas, engranajes o ruedas dentadas para cadena desde el motor hasta la horquilla delantera y después hasta la rueda delantera a lo largo de un lado de la horquilla. Mientras una motocicleta no necesita la misma amplia gama de gobierno que es necesaria para una bicicleta, la presencia de una cadena de accionamiento voluminosa en un lado de la motocicleta podría causar problemas tanto con el gobierno como con el momento de torsión de reacción indeseado que podría hacer la motocicleta potencialmente incontrolable a altas velocidades. Las cadenas de accionamiento de la rueda delantera expuestas también presentan un riesgo potencial para el motorista.
Las patentes US nº 5.873.428 y nº 5.894.903, los documentos JP 9156570A2, EP 0 779 205 A2 y EP 0 779 205 A3 muestran motocicletas con una rueda delantera accionada por motores hidráulicos o presión hidrostática desde el motor hasta la rueda delantera. Una motocicleta con una rueda delantera accionada por un sistema de accionamiento hidráulico podría tener una transferencia de la potencia con un rendimiento significativamente menor que por un sistema de accionamiento de árbol rígido.
La patente GB nº 1.284.821 muestra una motocicleta con una rueda delantera accionada por un sistema de accionamiento de árbol y engranajes extremadamente complejo. La motocicleta incluye un extremo delantero radicalmente diseñado de nuevo sin tubo de dirección, engranajes muy grandes que se extienden bastante por delante del eje de dirección y un sistema de accionamiento delantero colocado en el interior de una pata de la horquilla. El momento de torsión de reacción adverso que resulta del sistema de accionamiento de la rueda delantera desequilibrado y el giro a alta velocidad del accionamiento de la rueda delantera probablemente resultará en una motocicleta que sea incontrolable. Esta configuración del accionamiento de la rueda delantera también evitará una amplia gama de gobierno.
El documento WO 93/09992 (PCT/FR92/01084) da a conocer un accionamiento de la rueda delantera para una motocicleta con tracción en las dos ruedas que no está equilibrado en el eje de dirección y está colocado en un extremo delantero agrandado significativamente que carece de tubo de dirección. Un extremo delantero de este tipo interferirá con la gama completa de gobierno de la motocicleta durante giros cerrados y hará la motocicleta imposible de conducir en un terreno complejo y potencialmente presenta un riesgo de seguridad. Adicionalmente, mientras la invención da a conocer un sistema de accionamiento en el interior de ambas patas de la horquilla, la invención deja de revelar un sistema de accionamiento equilibrado ya que diversos engranajes están verticalmente desplazados entre sí. Además, tal como se ilustra, las dimensiones de una motocicleta normal requeriría que los engranajes de accionamiento fueran de un diámetro de varias pulgadas y tanto los árboles como los engranajes están inadecuadamente soportados para el gran momento de torsión que se transferirá a través de un diseño del sistema de accionamiento de este tipo. En resumen, el vehículo de accionamiento por las dos ruedas revelado falla en dirigirse adecuadamente al problema del equilibrio del momento de torsión o de proveer una amplia gama de gobierno.
Los intentos en la construcción de vehículos de dos ruedas con tracción en las dos ruedas también incluyen diversos diseños de bicicletas con tracción en las dos ruedas. Generalmente, las bicicletas con tracción en las dos ruedas quedan dentro de dos categorías: 1) diseños permanentes que implican trenes de accionamiento fijados al bastidor y 2) juegos de readaptación los cuales convierten las bicicletas existentes en una tracción en las dos ruedas. Los principales inconvenientes de estos sistemas son: 1) una modificación de la bicicleta normal en forma de un juego que es caro cuando se considera como una suma a la compra de la bicicleta, 2) el árbol flexible de baja resistencia limita la capacidad de carga del sistema, 3) el juego de readaptación requiere una habilidad considerable para fijarlo y no puede estar diseñado para trabajar óptimamente con cualquier diseño de bastidor y 4) los mecanismos de accionamiento a menudo son grandes y abiertamente expuestos al exterior del bastidor potencialmente creando riesgos adicionales para el ciclista y quitando valor al aspecto general de la bicicleta. En resumen, ninguna de las bicicletas con tracción en las dos ruedas expuestas podría ser modificada o adaptada con éxito para producir una motocicleta con tracción en las dos ruedas funcional.
La patente US nº 4.773.662 muestra una bicicleta con una rueda delantera accionada por una cadena conectada a un sistema de pedaleo manual montado en el manillar. La bicicleta utiliza la energía del brazo para accionar las ruedas delanteras y es adaptable a un bastidor de bicicleta convencional.
La patente US nº 5.542.689 muestra un sistema de accionamiento de la rueda delantera para una bicicleta el cual puede ser instalado en una bicicleta para accionar la rueda delantera mediante el movimiento oscilante del manillar hacia delante y hacia atrás. Al igual que con la patente US nº 4.773.662 mencionada anteriormente, esta bicicleta intenta utilizar la energía de los brazos de ciclista como una fuente de energía adicional para accionar la bicicleta. Sin embargo, un mecanismo de accionamiento que requiere la utilización de los brazos de los ciclistas para algo más que el gobierno, el equilibrio y el control del vehículo probablemente crearán problemas de seguridad e interferirá con el funcionamiento de la bicicleta tanto para ciclistas profesionales como de recreo en todo tipo de terrenos.
La patente US nº 5.052.705 describe una bicicleta con una distribución de la potencia desde la rueda trasera hasta la rueda delantera a través de un sistema de accionamiento de mordaza y cable. El sistema de accionamiento se activa mediante una mordaza sujeta en la rueda trasera conectada mediante un cable a una mordaza en la rueda delantera. Una transferencia de potencia ineficaz a la rueda delantera debido al deslizamiento así como pérdida de momento de torsión en el cable probablemente será un problema con este sistema.
La patente US nº 5.224.725 describe un sistema permanente que ha sido desarrollado utilizando una serie de cadenas y ruedas dentadas para cadenas. Este diseño utiliza muchas partes móviles que harán la bicicleta muy peligrosa y difícil de mantener. La cadena expuesta que corre a lo largo del tubo superior puede ser un riesgo para el motorista y la cadena delantera también interferirá con el gobierno.
La patente US nº 5.324.057 describe una bicicleta accionada con una cadena engranada con ambas ruedas dentadas para cadena delantera y trasera a través de una pluralidad de sistemas de engranajes, poleas y resortes para accionar la rueda delantera.
Las patentes US nº 5.332.244; nº 5.253.889; nº 5.158.314; nº 5.116.070 y nº
4.895.385 revelan bicicletas con tracción en las dos ruedas e incluyen una rueda delantera accionada mediante cables flexibles o cables flexibles en combinación con cadenas. Otros sistemas, tales como el sistema fabricado por Turner Drive Systems de Rogers, Arkansas, comercializaron un sistema de accionamiento el cual se puede readaptar para cualquier bastidor de bicicleta normal con modificaciones principalmente en las fijaciones de los engranajes y la cadena necesarios para accionar la rueda delantera. Tal como se ha descrito anteriormente en la presente memoria, una rueda delantera accionada por cable resulta en una transferencia de potencia ineficaz a la rueda delantera debido al enrollado del cable.
La patente US nº 5.332.244 da a conocer unas instalaciones de cadena y rueda dentada para cadena, junto con un árbol flexible para transmitir algo de la potencia desde la caja de engranajes trasera hasta la rueda delantera. El sistema de readaptación utiliza la rueda dentada para cadena más interior para el sistema de accionamiento, sin embargo el ciclista puede utilizar otras ruedas dentadas para cadena para cambiar las velocidades normalmente. La deformación del cable flexible y la correspondiente pérdida de rendimiento en la transferencia de potencia desde la rueda trasera hasta la rueda delantera es una desventaja de cada uno de estos sistemas cuando se compara con el accionamiento de árbol rígido de la presente invención.
La patente US nº 5.158.314 utiliza un sistema mecánico complejo para accionar la rueda delantera desde la rueda trasera accionada. Una primera cadena de tracción acoplada a la rueda trasera y fijada al bastidor está conectada a una serie de árboles rígidos y flexibles los cuales están fijados a una segunda cadena de tracción la cual está montada por encima de y acciona la rueda delantera. La patente US nº 4.029.332 y la patente US nº 4.474.660 también describen bicicletas con tracción en las dos ruedas con sistemas complejos de accionamiento de cadena o correa y polea.
Los cubos de bicicleta que utilizan conexiones de embrague de rodillos se describen en las patentes US nº 5.485.905 y nº 5.662.197. Sin embargo, ninguna solicitud da a conocer la utilización de un cubo de embrague de rodillos para proveer las ventajas de la transmisión de potencia para el accionamiento de la rueda delantera de una bicicleta con tracción en las dos ruedas ni tampoco utiliza más de un embrague de rodillos individual en el interior del cubo para añadir resistencia y duración a la carcasa del cubo.
El documento WO-A 93/09992 da a conocer un conjunto de bastidor para un vehículo con tracción en las dos ruedas como se establece en el preámbulo de la reivindicación 1. La presente invención se refiere a un conjunto de bastidor como se establece en la reivindicación 1 a la cual se debe hacer referencia a continuación.
Como punto de referencia y comparación, la familia de solicitudes relacionadas con la presente invención se enfocan principalmente en formas de realización relacionadas con bicicletas con tracción en las dos ruedas, que son diferentes funcional y técnicamente de los aspectos novedosos del conjunto de bastidor revelado en este documento. Mientras las formas de realización se refieren a la bicicleta con tracción en las dos ruedas revelada una bicicleta de accionamiento por las dos ruedas completamente funcional, el mismo diseño no puede ser utilizado y no resultaría en una motocicleta con tracción en las dos ruedas funcional. Principalmente, el hecho de que el accionamiento de la rueda delantera de la bicicleta esté colocado sólo en un tubo de horquilla haría incontrolable la motocicleta de accionamiento por las dos ruedas en condiciones de carrera normal debido al momento de torsión de reacción desequilibrado el cual tendería a arrastrar el mecanismo de dirección en una dirección el giro más lento del sistema accionado por el hombre de la bicicleta con tracción en las dos ruedas hace innecesario equilibrar el momento de torsión de reacción que se produce mediante la colocación del sistema de accionamiento en el interior únicamente de un tubo de horquilla. Por lo tanto, mientras el árbol de accionamiento individual en el interior de la horquilla delantera de la bicicleta con tracción en las dos ruedas es importante para hacer mínimo el peso en la bicicleta, una preocupación de este tipo es menos importante para una motocicleta de accionamiento por motor. Adicionalmente, el hecho de que el sistema de accionamiento esté colocado en únicamente un tubo de horquilla haría la motocicleta con tracción en las dos ruedas incontrolable en una carrera normal. El giro accionado por motor a alta velocidad del accionamiento de la rueda delantera contrarresta, minimizando y anulando el momento de torsión de reacción, esencial para el funcionamiento apropiado de la motocicleta con tracción en las dos ruedas.
Las formas de realización dadas a conocer del conjunto de bastidor para una motocicleta con tracción en las ruedas son novedosas e ingeniosas sobre todos los intentos anteriores de motocicletas con tracción en las dos ruedas y bicicletas con tracción en las dos ruedas. El conjunto de bastidor dado a conocer en la presente memoria está configurado de tal modo que los componentes del accionamiento de la rueda delantera equilibran todo el momento de torsión de reacción del sistema de la dirección y los momentos de inercia. Además, el conjunto de bastidor de la presente invención incluye numerosos componentes colocados en el eje de dirección en el interior del tubo de dirección. El conjunto de bastidor revelado en este documento presenta componentes, engranajes y árboles de accionamiento emparejados colocados simétricamente con relación a la línea central y al eje de dirección (a modo de simetría especular) en el interior de la cabeza inferior y la horquilla delantera de la motocicleta. El conjunto de bastidor de la presente invención tiene una gama completa de gobierno ininterrumpido que capacita al motorista a mantener el control de la dirección de la motocicleta con tracción en las dos ruedas que incluye el conjunto de bastidor durante el giro a alta velocidad del accionamiento de la rueda delantera accionada por motor.
Una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención puede incluir un tubo de dirección que encierra un accionamiento de la rueda delantera e incluye un tubo del cuello separado que sostiene la horquilla delantera y el mecanismo de dirección en rodamientos en el interior del tubo de dirección para permitir el giro del mecanismo de dirección alrededor de los engranajes de accionamiento de la rueda delantera.
Una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención puede incluir un accionamiento de la rueda delantera de árbol rígido sostenido por rodamientos y, por lo tanto, no experimenta la ineficaz transferencia de potencia a la rueda delantera de los otros sistemas de accionamiento de la rueda delantera anteriormente revelados.
La motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención y dada a conocer en la presente memoria adicionalmente puede incluir un accionamiento rígido de la rueda delantera que acciona las ruedas delantera y trasera instantáneamente, sin pérdida de potencia y en una relación la cual capacita un funcionamiento seguro y eficaz de la motocicleta y provee una transferencia instantánea de potencia desde el motor hasta la rueda delantera.
Una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención puede incluir además un bastidor y una horquilla delantera de la motocicleta que sustancialmente encierran el accionamiento de la rueda delantera en el interior del tubo de dirección y la horquilla de la motocicleta proporcionando una transferencia eficaz de la potencia a la rueda delantera sin interferencia con el movimiento del motorista, con un radio de frenado y de gobierno y con un daño mínimo para el motorista a partir de las piezas móviles.
La motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención y revelada en este documento incluye además un accionamiento de la rueda delantera que se puede adaptar a una variedad de configuraciones y diseños de bastidores de motocicletas comunes que incluyen las motocicletas de motocross, enduro, carretera y de turismo.
Una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención puede además incluir opcionalmente un embrague de acoplamiento en el accionamiento de la rueda delantera que permite al motorista la opción de escoger entre únicamente el funcionamiento con el accionamiento únicamente de la rueda trasera, el accionamiento de las dos ruedas o el accionamiento únicamente de la rueda delantera, cuando lo justifiquen las condiciones.
La tecnología del accionamiento de la rueda delantera de las formas de realización de la presente invención opcionalmente se puede incorporar en un sistema de suspensión de la horquilla delantera y trasera que absorba los choques de una motocicleta para proveer al motorista una carrera más suave.
La motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención y dada a conocer en la presente memoria incluye también opcionalmente un cubo delantero libre que transporta las ruedas que utiliza una conexión de embrague de rodillos o cualquier otro tipo de conexión de embrague de retención o de embrague de cuña. Adicionalmente, en una forma de realización alternativa, el cubo delantero libre que transporta las ruedas incluye un embrague de limitación del momento de torsión que evita el fallo del accionamiento de la rueda delantera bajo cargas extremas del momento de torsión.
La motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención y dada a conocer en la presente memoria adicionalmente propone sistemas de accionamiento alternativos que pueden ser incorporados en el interior del bastidor, el tubo de dirección y la horquilla delantera de la motocicleta o en el interior de los tubos fijados al bastidor para accionar la rueda delantera tanto desde la rueda trasera como directamente desde el motor y la transmisión en el centro de la motocicleta. Un accionamiento de la rueda delantera alternativo de este tipo presenta un sistema de accionamiento de conexión por bolas.
Otras características y ventajas se pondrán de manifiesto a partir de la siguiente exposición y de las reivindicaciones adjuntas.
La presente invención es un conjunto de bastidor para una motocicleta con tracción en las dos ruedas, de otro modo conocida como una motocicleta accionada por todas las ruedas o una motocicleta accionada por ambas ruedas la delantera y la trasera simultáneamente. La motocicleta de accionamiento por las dos ruedas revelada en este documento puede incluir un sistema de la horquilla delantera o de la suspensión trasera que absorben los choques. Adicionalmente, el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta con tracción en las dos ruedas puede ser adaptado a una serie de configuraciones de bastidores de motocicletas que incluyen las motocicletas de motocross, enduro, carretera, crucero y turismo.
La presente invención, tal como se describe específicamente en las formas de realización primera y segunda, tiene diversas características novedosas e innovadoras cuando se compara con todas las bicicletas y motocicletas de accionamiento por las dos ruedas que se han intentado anteriormente, incluyendo la bicicleta con tracción en las dos ruedas revelada en las solicitudes relacionadas. Primero, la motocicleta con tracción en las dos ruedas dada a conocer en la presente memoria está configurada de modo que los componentes del accionamiento de la rueda delantera equilibran el momento de torsión de reacción del sistema de la dirección y los momentos de inercia. Segundo, la motocicleta de accionamiento con tracción en las dos ruedas revelada en este documento incluye numerosos componentes colocados en el eje de dirección en el interior del tubo de dirección para hacer mínimo o eliminar cualquier momento de torsión de reacción que pueda afectar negativamente al gobierno y al control cuando se transfiere la potencia a la rueda delantera.
La motocicleta con tracción en las dos ruedas dada a conocer en la presente memoria presenta unos componentes emparejados simétricos o que se equilibran, engranajes y árboles de accionamiento colocados con relación al eje de dirección y la línea central en el interior de la cabeza inferior de la horquilla delantera de la motocicleta para minimizar o eliminar el momento de torsión de reacción que pueda afectar negativamente al gobierno y al control cuando se transfiere la potencia a la rueda delantera. La motocicleta con tracción en las dos ruedas configurada con árboles y componentes de accionamiento simétricos en la horquilla delantera y en el tubo de dirección como se revela en este documento facilita una gama completa de gobierno ininterrumpido mientras capacita que el motorista mantenga el control durante el giro a alta velocidad del accionamiento de la rueda delantera accionado por motor.
A diferencia de las bicicletas y las motocicletas con tracción en las dos ruedas dadas a conocer anteriormente, las formas de realización de esta invención dan a conocer un accionamiento de la rueda delantera para una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incluye componentes y por lo menos dos engranajes de accionamiento de la rueda delantera colocados en el eje de dirección en el interior del tubo de dirección de la motocicleta. Adicionalmente, la motocicleta con tracción en las dos ruedas dada a conocer en la presente memoria opcionalmente incorpora el accionamiento de la rueda delantera en el interior del tubo de dirección y un tubo del cuello que está cortado o que presenta una sección cortada. Sin embargo, la presente invención contempla cualquier accionamiento de la rueda delantera que contenga componentes a lo largo del eje de dirección tanto en el interior del tubo de dirección como en la proximidad de dónde estaría colocado un tubo de dirección típico entre los elementos de la horquilla.
Adicionalmente, es deseable colocar los componentes que giran del accionamiento de la rueda delantera a lo largo del eje de dirección por encima de la rueda delantera de modo que exista una tendencia limitada a producir un momento de torsión giratorio en la rueda delantera durante el funcionamiento normal y a alta velocidad. El desplazamiento de los componentes del accionamiento de la rueda delantera incluso en una pequeña cantidad fuera del eje de dirección puede resultar en un momento de torsión de reacción que podría hacer difícil el gobierno. Además, la colocación de los componentes del accionamiento simétricamente a lo largo de cada lado de la horquilla delantera, por lo tanto, girando en sentidos opuestos, proporciona un efecto de equilibrio para contrarrestar el momento de torsión de reacción. La configuración del accionamiento de la rueda delantera de las formas de realización de la presente invención proporciona estabilidad a la motocicleta y capacita el gobierno y el funcionamiento a todas las velocidades.
Características adicionales de la motocicleta con tracción en las dos ruedas dada a conocer en la presente memoria incluyen un accionamiento de la rueda delantera que transfiere la potencia a la rueda delantera desde engranajes que se originan en el interior de la transmisión de la motocicleta o a partir de engranajes colocados en la rueda trasera. El accionamiento de la rueda delantera puede incluir árboles rígidos y ruedas engranadas
o una serie de otros componentes y conjuntos de accionamiento, que incluyen accionamientos de conexiones de bolas, que están en el interior del bastidor de la motocicleta y que minimizan la pérdida de potencia cuando se acciona la rueda delantera sin limitación en la gama de gobierno. Una motocicleta de accionamiento por las dos ruedas según las formas de realización de la presente invención proporciona al motorista una seguridad incrementada y la capacidad de incrementar significativamente la velocidad durante la navegación a través de tramos peligrosos de terreno.
Una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención adicionalmente puede utilizar una serie de árboles rígidos como el medio de transferencia de potencia principal a la rueda delantera. Los árboles rígidos tienen la ventaja de que transfiere la potencia virtualmente instantánea, mientras los árboles flexibles generalmente tienen de 10 a 20 grados de desplazamiento giratorio cuando se someten a un momento de torsión lo cual conduce a una sensación de blandura. De forma similar, los accionamientos hidráulicos no son tan eficaces como un sistema de accionamiento rígido en la transferencia de potencia a través del sistema. Adicionalmente, un accionamiento de árbol rígido está sostenido por rodamientos lo cual resulta en una fricción muy baja en el sistema de accionamiento de la rueda delantera.
Un sistema de accionamiento de la rueda delantera de una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención puede estar encerrado sustancialmente tanto en el interior del bastidor como en el interior de los tubos fijados al bastidor, con el tubo de dirección y el tubo del cuello o en el interior de la cabeza de horquilla delantera o de los tubos de horquilla para mantener el accionamiento de la rueda delantera en una posición fija, minimizando o eliminando de ese modo el deslizamiento y, como muy importante, encerrar las piezas que se mueven para hacer mínimo el peligro al motorista. Encerrando el sistema de accionamiento de la rueda delantera mantendrá también el aspecto estético general de la motocicleta. Las motocicletas y las bicicletas con tracción en las dos ruedas anteriores presentaban numerosas cadenas de accionamiento exteriores a la rueda delantera que quitaban valor significativamente al aspecto. Encerrando el accionamiento de la rueda delantera en el interior del tubo de dirección y el tubo del cuello y modificando el tubo del cuello para acomodar el accionamiento de la rueda delantera mientras gira capacita que el mecanismo de dirección de la motocicleta gire suavemente sin interferencia con el sistema de accionamiento de la rueda delantera. Finalmente, encerrando el accionamiento de la rueda delantera facilita la adaptación a numerosos diseños de bastidores de motocicletas comunes incluyendo las de motocross, carretera y turismo.
Un cubo de la rueda delantera de una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención puede estar diseñado para fijar ruedas engranadas. Más específicamente, la potencia es transferida a la rueda delantera desde la transmisión de la motocicleta o la rueda trasera a través de un sistema de accionamiento rígido que incluye engranajes colocados en el extremo inferior de árboles de accionamiento simétricamente colocados ubicados en el interior de cada tubo de horquilla y que engranan con engranajes montados a cada lado del cubo de la rueda delantera. Los engranajes pueden presentar tanto dientes del engranaje rectos como helicoidales (en espiral) aunque se prefieren los engranajes helicoidales por la resistencia, suavidad y la transferencia de potencia más silenciosa.
El tubo de dirección y el tubo del cuello o la zona del eje de dirección de una motocicleta que incorpora la presente invención están modificados para acomodar por lo menos tres ruedas engranadas con una de ellas estando fijada al extremo delantero del árbol de accionamiento principal que se origina en la transmisión de la motocicleta o desde la rueda trasera y las otras dos estando fijadas a los árboles de accionamiento los cuales fijan los engranajes colocados en el interior de la cabeza de horquilla inferior. Las ruedas engranadas están sostenidas en rodamientos en el interior del tubo de dirección para mantener los rodamientos y los componentes del accionamiento de la rueda delantera alineados a lo largo del eje de dirección. La configuración dada a conocer adicionalmente provee un ángulo de la horquilla óptimo con relación al suelo para la respuesta al gobierno y el control sin limitar el gobierno de la motocicleta con tracción en las dos ruedas. El tubo de dirección y el tubo del cuello, los cuales pueden estar tanto dimensionados normalmente como estar agrandados, se modifican de modo que el tubo del cuello no interfiera con los engranajes de accionamiento de la rueda delantera engranados mientras la motocicleta está siendo gobernada.
El tubo del cuello de una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención está preferiblemente cortado en el centro para acomodar las ruedas engranadas están sostenidas en rodamientos en el interior del tubo de dirección para mantener los rodamientos y los componentes del accionamiento de la rueda delantera alineados a lo largo del eje de dirección. Más específicamente, el tubo del cuello está separado para crear dos secciones separadas del tubo del cuello por encima y por debajo de los engranajes y los componentes que giran del accionamiento de la rueda delantera en el interior del tubo de dirección. Las secciones del tubo del cuello están entonces sostenidas por rodamientos de agujas en el interior del tubo de dirección y mediante la potencia de sujeción de las cabezas de horquilla por encima y por debajo del tubo de dirección. De ese modo, el tubo de dirección actúa como una carcasa de los engranajes colocada entre los extremos superiores de los elementos de la horquilla y por debajo del manillar. Es importante que la carcasa esté colocada de modo que no interfiera con el giro del manillar y de los elementos de la horquilla.
Los árboles de accionamiento de la rueda delantera que descienden en el interior de los montantes de la horquilla delantera de la motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención pueden estar configurados para capacitar tanto el movimiento libre en el gobierno de la motocicleta como el giro libre del neumático delantero así como para no crear interferencias con el sistema de frenos de disco. En las formas de realización primera y segunda dadas a conocer en la presente memoria, dos series de ruedas engranadas simétricas en el interior de la cabeza de horquilla transfieren potencia hacia fuera desde el eje de dirección hasta los árboles de accionamiento colocados en el interior de los elementos de la horquilla a cada lado de la rueda delantera. Alternativamente, se puede utilizar un sistema de junta universal.
Un sistema de accionamiento de la rueda delantera de una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención también puede incluir un componente ajustable para habilitar la compresión de la horquilla delantera y también puede incluir un componente ajustable para acomodar el movimiento de la suspensión trasera si el accionamiento de la rueda delantera se origina en la rueda trasera. Al igual que en la primera forma de realización, árboles deslizantes en el interior de los tubos de horquilla se pueden utilizar para acomodar la expansión y la contracción de la horquilla delantera que absorbe los choques. Alternativamente, se puede utilizar una junta universal telescópica para ajustar el alargamiento y el acortamiento de la horquilla delantera. También, se pueden utilizar numerosas combinaciones alternativas de engranajes de accionamiento en lugar de los engranajes cónicos para la transmisión de la potencia desde el árbol de accionamiento principal hasta el sistema del árbol de accionamiento de la rueda delantera.
Un sistema de accionamiento de la rueda delantera que incorpora la presente invención opcionalmente incluye un embrague de acoplamiento colocado tanto en el interior de la transmisión de la motocicleta como en la rueda trasera para capacitar que el motorista opcionalmente cambie la motocicleta con tracción en las dos ruedas del accionamiento únicamente por la rueda trasera al accionamiento por las dos ruedas o, potencialmente, al accionamiento únicamente por la rueda delantera si el embrague está colocado en el interior de la transmisión. El embrague de acoplamiento para el accionamiento de la rueda delantera puede ser tanto un embrague hidrostático como hidráulico como es muy conocido en la industria o un embrague mecánico activado por cable que presenta placas de acoplamiento de dientes de garras de arrastre como se representa en la cuarta forma de realización de la presente invención.
También se da a conocer un cubo delantero libre que transporta las ruedas o unidireccional que utiliza por lo menos un embrague de rodillos. El embrague de rodillos tiene la ventaja de ser virtualmente instantáneo en el acoplamiento cuando el cubo unidireccional invierte desde su sentido en el que transporta la rueda libre al sentido de acoplamiento. El cubo libre que transporta las ruedas revelado en este documento también puede incorporar un embrague de limitación del momento de torsión para evitar que el accionamiento de la rueda delantera falle en el momento de la transferencia de cargas elevadas el momento de torsión a través del sistema de accionamiento.
Por lo tanto, según los aspectos amplios de la invención, una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención puede incluir:
- (a)
- un accionamiento rígido de la rueda delantera que transmite potencia desde el motor y la transmisión o desde la rueda trasera hasta la rueda delantera, a través de una serie de árboles de accionamiento rígidos que incluyen un árbol de accionamiento principal y un árbol de accionamiento delantero y una serie de ruedas engranadas o, alternativamente, a través de otras configuraciones de accionamiento de la rueda delantera tales como un sistema de accionamiento de conexión de bolas que podrían proporcionar una transferencia de potencia eficaz instantánea similar a la rueda delantera;
- (b)
- un bastidor, tubo de dirección, tubo de la dirección y horquilla delantera construidos
de tubos, que incluyen secciones las cuales encierran el sistema de accionamiento de la rueda delantera;
- (c)
- un accionamiento de la rueda delantera con componentes que i) están colocados en o muy cerca del eje de dirección y preferiblemente en el interior del tubo de dirección y el tubo del cuello que han sido modificados para acomodar el accionamiento de la rueda delantera cuando gira, ii) están diseñados para hacer mínimo el momento de torsión de reacción debido a los árboles giratorios y iii) están diseñados para acomodar una amplia gama de gobierno;
- (d)
- un par de árboles de accionamiento delanteros colocados simétricamente con relación a la línea central y un par de árboles de accionamiento delantero colocados en lados opuestos de la rueda delantera para equilibrar el momento de torsión de reacción giratorio desde el accionamiento de la rueda delantera y también configurados para capacitar tanto el movimiento libre en el gobierno de la motocicleta como el giro libre de la rueda delantera sin interferir con los frenos o el giro del neumático;
- (e)
- el accionamiento de la rueda delantera con un componente ajustable para acomodar el movimiento de una horquilla delantera o una suspensión trasera que absorben los choques para asegurar una carrera más suave;
- (f)
- un embrague de acoplamiento para proporcionar al motorista la opción de cambiar la motocicleta desde el accionamiento por las dos ruedas al accionamiento únicamente por la rueda trasera;
- (g)
- un cubo unidireccional en la rueda delantera que resulta en un desajuste mínimo para capacitar una transferencia de la potencia virtualmente instantánea a la rueda delantera;
- (h)
- un embrague de limitación del momento de torsión que capacita la liberación de cargas extremas del momento de torsión en el interior del accionamiento de la rueda delantera antes del fallo.
En resumen, en formas de realización preferidas de la presente invención, la potencia es transferida desde el motor de la motocicleta de accionamiento por las dos ruedas a través de un accionamiento de la rueda delantera rígido que incluye una serie de ruedas engranadas. El bastidor de la motocicleta está diseñado para contener el sistema de accionamiento de la rueda delantera que transmite la potencia a la rueda delantera.
La potencia es transmitida desde el motor al árbol de accionamiento de la rueda delantera que se origina tanto en el interior de la transmisión como desde la rueda trasera. Un engranaje de accionamiento en el extremo delantero del árbol de accionamiento principal engrana con por lo menos un engranaje de accionamiento adicional que está colocado en o muy cerca del eje de dirección y a lo largo de la línea central en el interior del tubo de dirección y el tubo de la dirección. Componentes adicionales del accionamiento de la rueda delantera a lo largo del eje de dirección anulan o minimizan el efecto del momento de torsión generado a partir del patinaje de la rueda delantera sobre la capacidad del motorista de controlar y gobernar la motocicleta de accionamiento por las dos ruedas. Adicionalmente, el tubo del cuello y el tubo de dirección son de dimensiones normales o, alternativamente, agrandados en comparación con una bicicleta normal para permitir unas capacidades de gobierno totales mientras se transfiere la potencia a la rueda delantera. El accionamiento de la rueda delantera rígido emparejado desciende entonces simétricamente a lo largo de ambos lados de la rueda delantera tanto a través de una serie de ruedas engranadas que pueden estar colocadas en el interior de la cabeza de horquilla, como alternativamente con una junta universal para fijarla a los árboles de accionamiento de la rueda delantera. Los expertos en la materia reconocerán otros procedimientos para construir un sistema de árbol de accionamiento delantero que no interfiera con la rueda delantera y las formas de realización reveladas en ese documento no se tienen que interpretar como limitativas.
Los árboles de accionamiento delanteros transmite la potencia a través de árboles a lo largo de ambos lados de la rueda delantera en el interior de la horquilla delantera a través del engrane de engranajes de accionamiento unidos al extremo inferior de cada árbol delantero y engranajes montados circunferencialmente en cada extremo del cubo de la rueda delantera. El cubo de la rueda delantera puede ser un cubo unidireccional que detiene en un sentido pero transporta la rueda libre en el otro sentido para permitir que el motorista marche por inercia libremente. El cubo de la rueda delantera podría utilizar por lo menos un embrague de rodillos para capacitar un transporte de la rueda libre unidireccional. Los embragues de rodillos tienen la ventaja adicional de un funcionamiento silencioso y un acoplamiento casi instantáneo. Mientras virtualmente todos los cubos de retención presentan algún grado de desajuste cuando se acopla la retención, el embrague de rodillos se acopla virtualmente tan pronto como cambia el sentido de giro del cubo. Esta característica es importante para el accionamiento de la rueda delantera de modo que cualquier potencia transferida a través del accionamiento de la rueda delantera resultará en una tracción instantánea de la rueda delantera mientras la utilización de un cubo delantero de retención resultará en algún grado de desajuste giratorio en el cubo delantero antes de que la rueda delantera se pueda acoplar y sea accionada por el accionamiento de la rueda delantera. Adicionalmente, la utilización de más de un embrague de rodillos en el interior del cubo delantero proporcionará una resistencia adicional en el sistema extendiendo las fuerzas del momento de torsión sobre una superficie mayor en el interior de la carcasa del cubo.
Tal como se da a conocer, un sistema de accionamiento de la rueda delantera que incorpora la presente invención puede estar completamente incorporado en el interior de una horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta con tracción en las dos ruedas. Los árboles de accionamiento delanteros deslizantes deslizan en el interior de las ruedas engranadas o, alternativamente, un árbol de deslizamiento interior y un árbol de deslizamiento exterior en el interior del elemento de horquilla deslizan uno con relación al otro con el cambio en la longitud de la horquilla delantera que absorbe los choques. Diseños alternativos de la horquilla delantera incluyen la utilización de juntas universales acanaladas de bolas que se extienden en lugar de las ruedas dentadas. La integración completa del accionamiento de la rueda delantera en el interior de la cabeza de horquilla delantera y de los elementos de horquilla es importante tanto por el aspecto estético de la motocicleta como para minimizar los daños al motorista a partir de las piezas expuestas que giran. Adicionalmente, la envoltura del accionamiento de la rueda delantera en el interior de los tubos de horquilla mantiene el accionamiento de la rueda delantera en una posición fija para aumentar el rendimiento de la transferencia de potencia. Los expertos en la materia reconocerán otros procedimientos para la construcción y el montaje de una horquilla delantera que absorbe los choques en un bastidor de motocicleta de una manera que no interfiera con el gobierno o el giro de la rueda delantera mientras capacita que el sistema del árbol de accionamiento delantero se extienda y se contraiga con la expansión y la contracción de una horquilla delantera que absorbe los choques.
Una forma de realización de una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención presenta la transferencia de potencia directamente desde el motor y la transmisión hasta la rueda delantera a través de un sistema de accionamiento rígido. El sistema de accionamiento rígido es interno al bastidor de la motocicleta o está en el interior de los tubos fijados al bastidor de la motocicleta y en el interior del tubo de dirección y el tubo de la dirección para capacitar una gama completa de gobierno y la transferencia instantánea de la potencia a la rueda delantera. Además, al contrario que en las bicicletas con tracción en las dos ruedas anteriormente reveladas, los componentes del accionamiento de la rueda delantera colocados simétricamente con relación al eje de dirección y la línea central son importantes para controlar el momento de torsión de reacción mientras se gobierna o funciona la motocicleta con tracción en las dos ruedas.
De forma similar a la bicicleta con tracción en las dos ruedas, la motocicleta de accionamiento por las dos ruedas tiene una tracción y una movilidad incrementadas de la rueda delantera, especialmente durante la subida de pendientes y la bajada de pendientes agarrándose en las curvas en material suelto o deslizante. Una horquilla delantera y una suspensión trasera que absorben los choques aseguran una carrera más suave y mayor contacto de la rueda delantera con el terreno para una experiencia del motorista mejorada en todas partes. La invención revela un procedimiento de fabricación de un vehículo de dos ruedas de accionamiento por las dos ruedas funcional con todas las formas de realización dadas a conocer.
Formas de realización de la invención se describirán a continuación a título de ejemplo únicamente, haciendo referencia a las figuras adjuntas.
La figura 1 muestra una vista lateral que incorpora una motocicleta de accionamiento por las dos ruedas que incorpora la presente invención con el accionamiento de la rueda delantera originándose directamente desde la transmisión colocada en el motor.
La figura 2 es una vista frontal de la horquilla delantera para una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención con árboles de accionamiento simétricos.
La figura 3 es una vista lateral de un tubo de dirección y un tubo del cuello cortado para una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención.
La figura 4 es una vista superior de las series de ruedas engranadas en el interior de la cabeza de horquilla de la motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención.
La figura 5 es una vista frontal de un cubo delantero unidireccional con un embrague de rodillos para una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención.
La figura 6 es una vista lateral del sistema de accionamiento de la rueda trasera y la rueda delantera de una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención.
La figura 7 es una vista frontal de un cubo delantero unidireccional con un embrague de rodillos para una motocicleta con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención.
La figura 8 es una vista del despiece de un cubo delantero unidireccional con un embrague de rodillos delantero y que incluye un embrague de limitación del momento de torsión que incorpora la presente invención.
La figura 9 es una vista del despiece del embrague de acoplamiento para el accionamiento de la rueda delantera de un vehículo con tracción en las dos ruedas que incorpora la presente invención.
La figura 10 es una vista en perspectiva de una placa de embrague exterior del embrague de acoplamiento de la figura 9.
La figura 11 es una vista lateral de una bicicleta de montaña de suspensión completa con tracción en las dos ruedas que presenta un sistema de suspensión delantero de articulación de cuatro barras con una característica de inclinación ajustable, la cual puede ser utilizada en combinación con el conjunto de bastidor de la invención
PRIMERA FORMA DE REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN QUE ILUSTRA UNA MOTOCICLETA CON TRACCIÓN EN LAS DOS RUEDAS CON UN SISTEMA DE ACCIONAMIENTO ORIGINAL
La figura 1 es una vista lateral de la primera forma de realización de la invención que ilustra una motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 con un accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 (véase la figura 6) que se origina directamente desde un motor 402 y una transmisión de la motocicleta 403. La figura 6 es una vista lateral del sistema de accionamiento de la rueda trasera y la rueda delantera de una motocicleta con tracción en las dos ruedas según la presente invención. La motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 de la presente forma de realización incluye una rueda trasera 404 y una rueda delantera 405. La rueda trasera 404 además incluye un cubo de la rueda trasera 406 y la rueda delantera además incluye un cubo unidireccional de la rueda delantera 407. La rueda trasera 404 y el cubo de la rueda trasera 406 giran alrededor de un eje de la rueda trasera 408 que está fijado a un bastidor de motocicleta. La rueda delantera 405 gira alrededor de un eje de la rueda delantera 410 que está fijado a un mecanismo de dirección de la motocicleta 411 de la motocicleta de accionamiento por las dos ruedas 400. El bastidor de la motocicleta además incluye una sección delantera del bastidor 412 que incluye un punto de articulación 413 en su extremo posterior y un tubo de dirección de la motocicleta 414 en su extremo delantero. Un brazo derecho de soporte de la rueda trasera 415 y un brazo izquierdo de soporte de la rueda trasera (no representado) articuladamente fijados en lados opuestos del punto de articulación. Un recorte del brazo derecho de soporte 416 y un recorte del brazo izquierdo de soporte (no representado) en el brazo derecho de soporte de la rueda trasera 415 y el brazo izquierdo de soporte de la rueda trasera (no representado), respectivamente, están fijados al eje de la rueda trasera 408 y sostienen la rueda trasera 404. Una suspensión trasera 417 se fija articuladamente entre el brazo derecho de soporte de la rueda trasera 415 y el brazo izquierdo de soporte de la rueda trasera (no representados) y en la sección delantera del bastidor 412. La suspensión trasera 417 se extiende y se contrae para acomodar el movimiento de la rueda trasera 404 alrededor del punto de articulación 413 a fin de absorber los choques y los baches y proporcionar una carrera más suave. Adicionalmente, como es muy conocido en la técnica, la sección delantera del bastidor 412 puede incluir innumerables combinaciones de tubos del bastidor, barras y otros elementos de soporte para sostener el motor 402, la transmisión de la motocicleta 403, un asiento 418 y el mecanismo de dirección de la motocicleta 411.
Como se representa en las figuras 1-3, el mecanismo de dirección de la motocicleta 411 está giratoriamente montado en la sección delantera del bastidor 412 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414 e incluye una horquilla delantera que absorbe los choques 419 que fija giratoriamente la rueda delantera 405. La horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta 419 se ajusta en longitud para absorber los baches y proporciona al motorista una carrera más suave. La horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta 419 además incluye un tubo derecho de la horquilla de la motocicleta 420 y un tubo izquierdo de la horquilla de la motocicleta 421 que están sostenidos en paralelo entre sí por una cabeza superior de la horquilla de la motocicleta 422 y una cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta 423. La cabeza superior de la horquilla de la motocicleta 422 además sostiene el manillar de la motocicleta 424 y fija un tubo superior de la dirección 425 el cual está giratoriamente sostenido en su extremo inferior 426 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414 en un rodamiento superior del tubo de dirección de la motocicleta 427. La cabeza inferior de la horquilla 423 además fija un tubo inferior de la dirección 428 el cual está giratoriamente sostenido en su extremo superior 429 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414 en un rodamiento inferior del tubo de dirección de la motocicleta 430.
El tubo derecho de la horquilla de la motocicleta 420 y el tubo izquierdo de la horquilla de la motocicleta 421 además incluyen un recorte derecho de la horquilla 431 y un recorte izquierdo de la horquilla 432, respectivamente, que fijan los extremos inferiores de cada tubo de horquilla de la motocicleta 420, 421 al eje de la rueda delantera 410.
En la presente forma de realización, el motor 402 trasfiere la potencia a la rueda trasera 404 a través de la transmisión de la motocicleta 403 a una primera rueda dentada para cadena de accionamiento de la transmisión fijada 433 que a su vez acciona una cadena de accionamiento trasero 434 y una rueda dentada para cadena de accionamiento de la rueda trasera 435 que está fijada y acciona el cubo de la rueda trasera 406 y la rueda trasera 404. Alternativamente, como es conocido en la técnica, la rueda trasera 404 puede estar accionada por un árbol de accionamiento trasero (no representado) directamente desde la transmisión hasta el engranaje de accionamiento trasero (no representado) montado en el cubo de la rueda trasera 406.
En la presente forma de realización de la invención como se representa en las figuras 1-6, el motor 402 trasfiere la potencia a través de un accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 colocado en el interior de la sección delantera del bastidor 412, el tubo de dirección de la motocicleta 414 y la horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta 419 hasta la rueda delantera 405. Más específicamente, el motor 402 trasfiere la potencia a través de la transmisión de la motocicleta 403 a una segunda rueda dentada para cadena de accionamiento de la transmisión 436. La segunda rueda dentada para cadena de accionamiento de la transmisión 436, a su vez, trasfiere la potencia a través de una cadena de accionamiento delantero 437 hasta una rueda dentada para cadena de accionamiento delantero 438. Un primer engranaje de accionamiento delantero 439 está montado circunferencialmente en la rueda para cadena de accionamiento delantero 438 y trasfiere la potencia a un segundo engranaje de accionamiento delantero 440 que está fijado al extremo trasero de un árbol de accionamiento delantero principal 441. En el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414 de la presente forma de realización como se representa en las figuras 2 y 3, un engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442 está fijado en el extremo delantero 443 del árbol de accionamiento delantero principal 441 y engrana y trasfiere potencia hasta un engranaje superior del tubo de dirección 445 y un engranaje inferior del tubo de dirección 446.
El árbol de accionamiento delantero principal 441 está contenido en el interior de un tubo de accionamiento principal 447 en la presente forma de realización y está sostenido en cada extremo con rodamientos del árbol de accionamiento principal 444. Una configuración alternativa eliminaría la necesidad del tubo de accionamiento principal 447 mediante el soporte del árbol de accionamiento delantero principal 441 en cada extremo con la sección delantera del bastidor 412. Puesto que el árbol de accionamiento delantero principal 441 está colocado en el interior de la sección delantera del bastidor 412 existe poco riesgo de peligro para el motorista a partir del árbol de accionamiento delantero principal que gira 441 y el cerramiento en el interior de un tubo de accionamiento principal separado 447 puede no ser necesario y no debe ser interpretado como limitativo de la presente invención. Por lo tanto, una consideración importante para el soporte del accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 en el interior de la sección delantera del bastidor 412 es que la rueda dentada para cadena de accionamiento delantero 438 con un primer engranaje de accionamiento delantero fijado 439 y un segundo engranaje de accionamiento delantero 440 deben ser firmemente mantenidos en su sitio para asegurar un engranado suave y eficaz y una transferencia de la potencia al árbol de accionamiento delantero principal 441. Adicionalmente, el árbol de accionamiento delantero principal 441 debería estar firmemente sostenido en ambos extremos para capacitar el giro libre, pero la transferencia suave de potencia a través del engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442 hasta el engranaje superior del tubo de dirección 445 y el engranaje inferior del tubo de dirección 446 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414.
La utilización de la segunda rueda dentada para cadena de la transmisión 436, la cadena de accionamiento delantero 437 y la rueda dentada para cadena de accionamiento delantero 438 en la presente forma de realización no se debe interpretar como limitativa de la presente invención. La cadena de accionamiento delantero 437 puede ser fácilmente sustituida por un segundo árbol de accionamiento delantero (no representado) que recibe la potencia directamente de la transmisión de la motocicleta 403 y transmite la potencia al árbol de accionamiento delantero principal 441 a través tanto de un sistema de junta universal (no representado) como a través de un par de ruedas engranadas (no representadas) fijadas en el extremo delantero de un segundo árbol de accionamiento delantero (no representado) y el extremo trasero del árbol de accionamiento delantero principal 441. Una razón para tener una cadena de accionamiento delantero 437 y el árbol de accionamiento delantero principal 441 es proveer el juego apropiado alrededor del motor 402 y el depósito de gasolina 448 o la batería (no representada) de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400.
Es posible, por lo tanto, que ciertas configuraciones de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 puedan presentar una configuración alternativa para un árbol de accionamiento principal (no representado) que trasfiere la potencia directamente desde la transmisión de la motocicleta 403 hasta el engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442. Alternativamente, se contempla una motocicleta con tracción en las dos ruedas que trasfiere la potencia directamente desde la rueda trasera 404 al engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442 (tal como el sistema de accionamiento de la rueda delantera representado en la figura 11). Una configuración de este tipo utilizará articulaciones, componentes de cadenas y ruedas dentadas para cadena y juntas universales telescópicas (no representada) para acomodar el movimiento de la suspensión trasera 417 y dimensiones y diseños alternativos del bastidor de la motocicleta. Adicionalmente, una consideración importante es que la relación de los engranajes desde el motor hasta la rueda delantera o desde la rueda trasera hasta la rueda delantera se debe ajustar (variando el número de dientes de los engranajes o de las ruedas dentadas para cadena, como es muy conocido en la técnica) para que resulte preferiblemente en una rueda delantera que esté accionada sólo ligeramente por debajo con respecto a la rueda trasera.
El engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442 está colocado en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414 en o muy cerca de la línea central 449 de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 inmediatamente por detrás del eje de dirección 450 del mecanismo de dirección de la motocicleta 411. La colocación del engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442 y el extremo delantero 443 del árbol de accionamiento delantero principal que gira 441 en la línea central 449 de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 resultará en un momento de torsión de reacción mínimo que podría afectar al gobierno y al control. De forma similar, el engranaje superior del tubo de dirección 445 y el engranaje inferior del tubo de dirección 446 están colocados en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414 en o muy cerca del eje de dirección 450 del mecanismo de dirección de la motocicleta 411 para hacer mínimo o eliminar el momento de torsión de reacción que podría afectar al gobierno y al control.
En la transferencia de la potencia desde el árbol de accionamiento delantero principal 441 a través del tubo de dirección de la motocicleta 414, el engranaje superior del tubo de dirección 445 está fijado a un tubo de accionamiento interior 451 e incluye un extremo superior 452 y un extremo inferior 453 con el extremo superior 452 estando giratoriamente sostenido en el interior del tubo superior de la dirección 425 en un rodamiento superior del tubo de la dirección 454 y el extremo inferior 453 estando giratoriamente sostenido en el interior de la cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta
423. El engranaje inferior del tubo de dirección 446 está fijado a un tubo de accionamiento exterior 455 que incluye un extremo superior 456 y un extremo inferior 427 y está giratoriamente sostenido en el interior del tubo inferior de la dirección 428 en el extremo superior 456 en un primer rodamiento inferior del tubo de la dirección 458. Un segundo rodamiento inferior del tubo de la dirección 459 proporciona soporte al giro adicional al tubo de accionamiento exterior 455. En la presente forma de realización, el tubo de accionamiento interior 451 está colocado en el interior y gira independientemente del tubo de accionamiento exterior 455 en o muy cerca del eje de dirección 450. Además, el extremo inferior 453 del tubo de accionamiento interior 451 se extiende a través y por debajo del extremo inferior 457 del tubo de accionamiento exterior 455. El número, tipo y colocación de los rodamientos de soporte 454, 458, 459 en el tubo de accionamiento interior 451 y el tubo de accionamiento exterior 455 no deben ser interpretados como limitativos de la presente invención puesto que se contempla cualquier número de rodamientos adecuados para sostener el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414.
Puesto que el engranaje superior del tubo del tubo de dirección 445 y el engranaje inferior del tubo de dirección 446 se engranan con el engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442 en lados opuestos del engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442, el engranaje superior del tubo de dirección 445, que incluye el tubo de accionamiento interior fijado 451 y el engranaje inferior del tubo de dirección 446, que incluye el tubo de accionamiento exterior fijado 455, giran en sentidos opuestos uno con relación al otro en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414, por debajo del tubo superior de la dirección 425 y por encima del tubo inferior de la dirección 428. Esta configuración posibilita el giro de los engranajes del tubo de dirección 442, 445, 446 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414 y además permite el giro del mecanismo de dirección de la motocicleta 411 alrededor del accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401. Además, el engranaje superior del tubo de dirección 445, que incluye el tubo de accionamiento interior fijado 451 y el engranaje inferior del tubo de dirección 446, que incluye el tubo de accionamiento exterior fijado 455, están colocados en o muy cerca del eje de dirección 450 del mecanismo de dirección de la motocicleta 411 a fin de hacer mínimo y equilibrar el momento de torsión de reacción causado por el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta
414.
Como se representa en las figuras 2 y 4, una primera serie de ruedas de corona engranadas 460, 461, 462 son accionadas por el tubo de accionamiento exterior 455 y una segunda serie de ruedas de corona engranadas 463, 464, 465 son accionadas por el tubo de accionamiento interior 451. Más específicamente, el extremo inferior 457 del tubo de accionamiento exterior 455 fija un primer engranaje de corona 460 que engrana con y acciona un segundo engranaje de corona 461, que engrana con y acciona un tercer engranaje de corona 462. De forma similar, el extremo inferior 453 del tubo de accionamiento interior 451 fija un cuarto engranaje de corona 463 que engrana con y acciona un quinto engranaje de corona 464 que engrana con y acciona un sexto engranaje de corona 465.
La colocación de la primera serie de ruedas de corona engranadas 460, 461, 462 y la segunda serie de ruedas de corona engranadas 463, 464, 465 en el interior de la cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta 423 sirve para varios propósitos. Por ejemplo, la cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta 423 puede actuar esencialmente como una caja de engranajes para contener las ruedas de corona engranadas 460, 461, 462, 463, 464, 465 en una posición fija mientras capacita el giro libre en los árboles de engranajes cortos 497 y los rodamientos de soporte (no representados). También, por ejemplo, la cabeza inferior de la horquilla encierra las ruedas de corona engranadas 460, 461, 462, 463, 464, 465 para reducir la exposición de las piezas que se mueven que podrían poner en peligro al motorista. Tercero, la primera serie de ruedas de corona engranadas 460, 461, 462 que son accionadas por el tubo de accionamiento exterior 455 giran en un sentido opuesto y se equilibran con relación a la respectiva segunda serie de ruedas de corona engranadas 463, 464, 465 que son accionadas por el tubo de accionamiento interior 451. Las ruedas de corona engranadas 460, 461, 462, 463, 464, 465 como se representa, son de diseño helicoidal o en espiral, sin embargo, también se pueden utilizar engranajes de dientes rectos. El diseño y la configuración de los engranajes, como se revela en este documento, incluyendo el número de engranajes, el diseño de los dientes que engranan y la colocación en el interior del mecanismo de dirección no se debe interpretar como limitativas de la presente invención. Además, la colocación de las ruedas de corona engranadas 460, 461, 462, 463, 464, 465 en el interior de la cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta 423 no se debe interpretar como limitativa puesto que fácilmente se pueden colocar en el interior de la corona superior de la horquilla 422 o en soportes de engranajes de la horquilla separados (no representados) en el mecanismo de dirección de la motocicleta 411 o la horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta 419.
Dicho más específicamente, cuando se mira desde arriba (la perspectiva del motorista) como se representa en la figura 4, el primer engranaje de corona 460 es accionado por el tubo de accionamiento exterior 455 en el sentido de las agujas del reloj y el cuarto engranaje de corona 463 que es accionado por el tubo de accionamiento interior 451 y está colocado directamente por debajo del primer engranaje de corona 460 gira en el sentido contrario a las agujas del reloj. Ambos, el primer engranaje de corona 460 y el cuarto engranaje de corona 463 están colocados en o muy cerca del eje de dirección 450 y la línea central 449 y los giros opuestos de cada engranaje de corona 460, 463 tenderá a equilibrar y eliminar o minimizar el potencial momento de torsión de reacción causado por el giro de cada engranaje de corona 460, 463. Desplazándose alejándose del eje de dirección 450 y de la línea central 449 en el interior de la cabeza inferior de la horquilla 423, el segundo engranaje de corona 461 es accionado en el sentido contrario a las agujas del reloj por el primer engranaje de corona 460 mientras el quinto engranaje de corona 464 es accionado en el sentido de las agujas del reloj por el cuarto engranaje de corona 463. Los sentidos de giro opuestos del segundo engranaje de corona 461 y el quinto engranaje de corona 464 a distancias simétricas del eje de dirección 450 y de la línea central 449 tenderán a equilibrar y eliminar o hacer mínimo el potencial momento de torsión de reacción causado por el giro de cada engranaje de corona 461, 464. Finalmente, el tercer engranaje de corona 462 es accionado en el sentido de las agujas del reloj por el segundo engranaje de corona 461 mientras el sexto engranaje de corona 465 es accionado en el sentido contrario a las agujas del reloj por el quinto engranaje de corona 464. El tercer engranaje de corona 462 y el sexto engranaje de corona 465 están colocados simétricamente más alejados del eje de dirección 450 y la línea central 449 en el interior de la cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta 423 y los sentidos de giro opuestos de cada engranaje de corona 462, 465 tenderá a equilibrar y eliminar o minimizar el potencial
momento de torsión de reacción.
Por lo tanto, a través del giro puesto y la colocación simétrica con relación al eje de dirección 450 y la línea central 449, los pares de engranajes de corona equilibrados 460 y 463; 461 y 464; 462 y 465, el momento de torsión de giro y el momento de inercia se equilibran y se eliminan o se hacen mínimos en el interior de la cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta 423 capacitando que el motorista mantenga un mejor control de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400. El número, colocación y sentido de giro de los engranajes de corona 460, 461, 462, 463, 464 y 465 no se tienen que interpretar como limitativos de la presente invención. Aquellos expertos en la materia podrán fácilmente contemplar combinaciones alternativas de ruedas de corona engranadas que podrían tener cualidades simétricas y configuraciones de equilibrado similares.
En la presente forma de realización, el tercer engranaje de corona 462 y el sexto engranaje de corona 465 están colocados en el interior del tubo derecho de la horquilla de la motocicleta 420 y el tubo izquierdo de la horquilla de la motocicleta 421, respectivamente. El tercer engranaje de corona 462 está acanalado en su superficie interior y recibe un extremo acanalado superior derecho 466 de un árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 y el sexto engranaje de corona 465 tiene una superficie acanalada interior 496 y recibe un extremo acanalado superior izquierdo 468 de un árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469. Los árboles de accionamiento de la horquilla 467, 469 están sostenidos en el interior de los tubos de horquilla de la motocicleta 420, 421 en engranajes del tubo de horquilla 489, 490, 491, 492 de una manera que permite el giro de los árboles de accionamiento de la horquilla 467, 469 así como el movimiento hacia arriba y hacia abajo en el interior de los engranajes de corona 462, 465 pero prohíbe el movimiento lateral en el interior de los tubos de horquilla de la motocicleta 420, 421. De este modo, el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta que gira 401 también se ajustará para el movimiento de la horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta 419. En una configuración alternativa, los extremos superiores acanalados 466, 468 adicionalmente podrán estar giratoriamente sostenidos en rodamientos o casquillos por encima de las ruedas de corona 462, 465 para proveer un soporte adicional en el interior de los tubos de horquilla de la motocicleta 420, 421.
El extremo acanalado superior derecho 466 del árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 deslizar en el interior y es accionado por el tercer engranaje de corona 462 y el extremo acanalado superior izquierdo 468 del árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469 desliza en el interior y está accionado por el sexto engranaje de corona 465 cuando el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 gira. Además, debido al giro opuesto del tercer engranaje de corona 462 y el sexto engranaje de corona 465, como ha sido descrito antes en este documento, el árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 y el árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469 giran en sentidos opuestos en el interior del tubo derecho de la horquilla de la motocicleta 421 y el tubo izquierdo de la horquilla de la motocicleta 422, respectivamente, de ese modo equilibrando y eliminando o haciendo mínimo el momento de torsión de reacción y de inercia causados por el giro de los árboles accionamiento de la horquilla 467, 469.
El árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 fija un engranaje del árbol derecho de accionamiento de la horquilla 470 que engrana con y acciona un engranaje derecho del cubo delantero 471. De forma similar, el árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469 fija un engranaje del árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 472 que engrana con y acciona un engranaje izquierdo del cubo delantero 473. Como se representa en las figuras 2 y 4, el giro en el sentido de las agujas del reloj (como se ve desde el motorista) del tercer engranaje de corona 462, el árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 y el engranaje del árbol derecho de accionamiento de la horquilla 470 causará y resultará en un giro hacia delante del engranaje derecho del cubo delantero 471 y fijado a la rueda delantera 405 (con relación al suelo). De forma similar, el giro en el sentido contrario a las agujas del reloj (como se ve desde el motorista) del sexto engranaje de corona 465, el árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469 y el engranaje del árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 472 causará y resultará en un giro hacia delante del engranaje izquierdo del cubo delantero 473 y la rueda delantera fijada 405 (con relación al suelo).
Una forma de realización alternativa, para capacitar el ajuste de la horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta 419 en respuesta a los baches sería configurar el árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 y el árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469 en dos secciones deslizantes separadas. Las secciones deslizantes superiores (no representadas) estarán fijadas al tercer engranaje de corona 462 y al sexto engranaje de corona 465 respectivamente y girarán y deslizarán sobre las secciones deslizantes inferiores (no representadas) que están fijadas al engranaje del árbol derecho de accionamiento de la horquilla 470 y el engranaje del árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 472, respectivamente.
Por lo tanto, en resumen, la presente forma de realización de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 da a conocer un accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 incluye componentes colocados en el eje de dirección 450 y la línea central 449 y simétricamente colocados de un modo equilibrado con relación al eje de dirección 450 en el interior del mecanismo de dirección de la motocicleta 411 y la horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta 419. La potencia transferida desde el motor 402 a través de la transmisión de la motocicleta 403 acciona la segunda rueda dentada para cadena de accionamiento de la trasmisión 436 la cual trasciende la potencia a través de una cadena de accionamiento delantero 437 hasta una rueda dentada para cadena de accionamiento delantero 438. Un primer engranaje de accionamiento delantero 439 está montado circunferencialmente en la rueda dentada para cadena de accionamiento delantero 438 y engrana con y transfiere la potencia al segundo engranaje de accionamiento delantero 440 que está fijado y transfiere la potencia al árbol de accionamiento de la rueda delantera principal 441.
Para transferir la potencia a través del tubo de dirección de la motocicleta 414 y el tubo izquierdo de la horquilla de la motocicleta 421 a través del engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442 fijado al extremo delantero 443 del árbol de accionamiento delantero principal 441 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414. El engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442 se engrana con y transfiere la potencia al engranaje superior del tubo de dirección 445 que está fijado al tubo de accionamiento interior 451. El extremo inferior 453 del tubo de accionamiento interior 451 fija y acciona el cuarto engranaje de corona 463 que engrana con y acciona el quinto engranaje de corona 464, que engrana con y acciona el sexto engranaje de corona 465. El extremo superior acanalado izquierdo 468 del árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469 que desliza en el interior y es accionado por el giro del sexto engranaje de corona 465 para transferir potencia al árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469 que está colocado en el interior del tubo izquierdo de la horquilla de la motocicleta 421. El engranaje del árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 472 está fijado a y es accionado por el árbol izquierdo de accionamiento de la horquilla 469 y además engrana con y acciona un engranaje izquierdo del cubo delantero 473 que está fijado a y acciona el cubo unidireccional de la rueda delantera 407 y está fijado a la rueda delantera 405.
Para equilibrar la transferencia de potencia a través del tubo izquierdo de la horquilla de la motocicleta 421, la potencia giratoria del accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 es transferida simétricamente a través del tubo de dirección de la motocicleta 414 y el tubo derecho de la horquilla de la motocicleta 420. El engranaje del tubo de la pipa de la motocicleta 442 está fijado al extremo delantero 443 del árbol de accionamiento delantero principal 441 en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414 y engrana con y transfiere la potencia al engranaje inferior del tubo de dirección 446 que está fijado al tubo de accionamiento exterior 455. El extremo inferior 457 del tubo de accionamiento exterior 455 está fijado y acciona el primer engranaje de corona 460 que engrana con y acciona el segundo engranaje de corona 461, que engrana con y acciona el tercer engranaje de corona 462. El extremo acanalado superior derecho 466 del árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 desliza en el interior y es accionado por el tercer engranaje de corona 462 para transferir potencia al árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 que está colocado en el interior del tubo derecho de la horquilla de la motocicleta 420. El engranaje del árbol derecho de accionamiento de la horquilla 470 está fijado a y es accionado por el árbol derecho de accionamiento de la horquilla 467 y además engrana con y acciona un engranaje derecho del cubo delantero 471 que está fijado y acciona el cubo unidireccional de la rueda delantera 407 y está fijado a la rueda delantera 405.
Como se ha visto anteriormente, el giro contrario y la colocación simétrica del accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 en el interior de la horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta 419 con relación al eje de dirección 450 y a la línea central 449, que de ese modo equilibra y elimina o hace mínimo el momento de torsión de reacción y la inercia causados por los componentes que giran del accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 no se tiene que interpretar como limitativo.
Se contemplan numerosas configuraciones que colocarían los componentes a lo largo del eje de dirección 450 y en el interior del tubo de dirección de la motocicleta 414. Adicionalmente, se contemplan numerosas configuraciones para variar el número, la colocación simétrica y el sentido del giro de equilibrado de los engranajes de corona 460, 461, 462, 463, 464, 465 en el interior de la cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta
423. Mientras se prefiere la interiorización de la colocación del accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 en el interior de la cabeza inferior de la horquilla de la motocicleta 423, el tubo derecho de la horquilla de la motocicleta 420 y el tubo izquierdo de horquilla la motocicleta 421, esta configuración no se debe interpretar como limitativa porque fácilmente se podrían colocar ciertos componentes del accionamiento de la rueda delantera exteriores a la horquilla delantera que absorbe los choques de la motocicleta
419.
Mientras la presente forma de realización también presenta el tubo superior de la dirección 425 y el tubo inferior de la dirección 428, se contemplan configuraciones alternativas que capaciten de giro del mecanismo de dirección de la motocicleta 411 alrededor del engranaje del tubo de dirección de la motocicleta 442, el engranaje superior de accionamiento del tubo de dirección 445 y el engranaje inferior del tubo de dirección 446, el tubo de la dirección también puede ser un conjunto individual que presenta una sección cortada (no representada) para capacitar el giro libre del mecanismo de dirección de la motocicleta 411 alrededor de las ruedas engranadas del tubo de dirección 442, 445,
446. Adicionalmente, aquellos expertos en la materia reconocerán que sistemas de accionamiento alternativos, incluyendo un sistema de accionamiento de conexión de bolas pueden sustituir fácilmente el accionamiento de la rueda delantera de cadena y árbol. Además, el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 se puede originar fácilmente directamente desde la rueda trasera 404 en una configuración similar a aquella revelada en las solicitudes relacionadas y como se representa en la forma de realización de la figura 11.
SEGUNDA FORMA DE REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN QUE ILUSTRA UN CUBO DELANTERO UNIDIRECCIONAL CON UN EMBRAGUE DE RODILLOS PARA UNA MOTOCICLETA CON TRACCIÓN EN LAS DOS RUEDAS
La figura 5 es una vista frontal de un cubo unidireccional de la rueda delantera 407 para una motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 con un embrague de rodillos derecho 475 y un embrague de rodillos izquierdo 476. En la presente forma de realización, el cubo unidireccional de la rueda delantera 407 incluye una carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477, una carcasa interior derecha del cubo 478 y una carcasa interior izquierda del cubo 479. La carcasa derecha interior del cubo 478 además incluye una superficie del embrague de rodillos derecho 480 y la carcasa interior izquierda del cubo 479 además incluye una superficie del embrague de rodillos izquierdo 481. En la presente forma de realización, la carcasa interior derecha del cubo 478 y la carcasa interior izquierda del cubo 479 son piezas separadas para permitir un fácil montaje, sin embargo, también puede ser una pieza individual. Alternativamente la carcasa interior derecha del cubo 479 y la carcasa interior izquierda del cubo 480 pueden estar fabricadas cada una de ellas de varias piezas a fin de acomodar una configuración de un embrague de limitación del momento de torsión de la motocicleta (no representados) similar al conjunto de embrague de limitación el momento de torsión 299 descrito en la tercera forma de realización, más adelante en este documento.
El eje de la rueda delantera 410 está fijado giratoriamente en el interior de la carcasa interior derecha del cubo 478 y la carcasa interior izquierda del cubo 479 y está sostenido a través de un primer rodamiento del eje de la rueda delantera 482 y un segundo rodamiento del eje de la rueda delantera 483. El eje de la rueda delantera 410 se fija en cada extremo al recorte derecho de la horquilla 431 y al recorte izquierdo de la horquilla 432 y está sostenido en su sitio en el interior de la carcasa interior derecha del cubo 478 y la carcasa interior izquierda del cubo 479 mediante un primer tapón extremo del cubo delantero 484 y un segundo tapón extremo del cubo delantero 485. Un primer rodamiento del cubo delantero 486 está colocado entre la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 y la carcasa interior derecha del cubo 478 permitiendo que la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 y la carcasa interior derecha del cubo 478 giren independientemente mientras soportan las fuerzas laterales del cubo unidireccional de la rueda delantera 407. De forma similar, un segundo rodamiento del cubo delantero 487 está colocado entre la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 y la carcasa interior izquierda del cubo 479 permitiendo que la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 y la carcasa interior izquierda del cubo 479 giren independientemente mientras soportan las fuerzas laterales del cubo unidireccional de la rueda delantera 407. La carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 además está fijada a la renta delantera de la motocicleta 405 como es muy conocido en la técnica. La carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 también está fijada a un rotor del freno de discos de la motocicleta 488 como está representado en la presente forma de realización.
El embrague de rodillos 480, 481 es muy conocido en la técnica y consiste en cilindros interior y exterior (no representados) que definen un espacio interno en el cual están contenidos una serie de rodillos (no representados). El cilindro interior además incluye una serie de estructuras en forma de rampa (no representadas) que separan cada rodillo individual. Durante el funcionamiento del embrague de rodillos 480, 481, el giro del cilindro interior en un sentido fuerza a los rodillos hacia abajo hacia la parte inferior de las rampas y permite que el cilindro interior gire en el sentido puesto al cilindro exterior. Sin embargo, cuando el cilindro interior del embrague de rodillos gira en el otro sentido los rodillos (no representados) ruedan en las estructuras en forma de rampa (no representadas) y forman cuña cerca de la parte superior de las estructuras en forma de rampa del cilindro interior formando cuña contra el cilindro exterior. El acuñado de los rodillos entre los cilindros interior y exterior del embrague de rodillos bloquea giratoriamente el cilindro interior contra el cilindro exterior forzándolos a girar juntos.
El engranaje derecho del cubo delantero 471 está fijado a través de tornillos (no representados) a la carcasa interior derecha del cubo 478 y el engranaje izquierdo del cubo delantero 473 está fijado a través de tornillos (no representados) a la carcasa interior izquierda del cubo 479. El embrague de rodillos derecho 475 está ajustado a presión en el interior de la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 y la superficie del embrague de rodillos derecho 480 de la carcasa interior derecha del cubo 478 desliza en el interior del embrague de rodillos derecho 475. De forma similar, el embrague de rodillos izquierdo 476 está ajustado a presión en el interior de la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 y la superficie del embrague de rodillos izquierdo 481 de la carcasa interior izquierda del cubo 479 desliza en el interior del embrague de rodillos izquierdo 476. Como ha sido descrito anteriormente en la presente memoria, esta configuración posibilita el giro libre de la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 con relación a la carcasa interior derecha del cubo 478 y la carcasa interior izquierda del cubo 479 cuando la carcasa interior derecha del cubo 478 y la carcasa interior izquierda del cubo 479 giran en un sentido con relación a la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477. Sin embargo, como ha sido descrito en la primera forma de realización, cuando los árboles derecho e izquierdo de accionamiento de la horquilla 467, 469 y los engranajes de los árboles derecho e izquierdo de accionamiento de la horquilla 470, 472 accionan los engranajes derecho e izquierdo del cubo delantero 471, 473 respectivamente, las carcasas interiores derecha e izquierda del cubo fijas 478, 479 giran en el sentido opuesto y los embragues de rodillos derecho e izquierdo 475, 476 se quedan giratoriamente bloqueados resultando en el giro correspondiente de la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 y la rueda delantera fijada (no representada). Por lo tanto, de esta manera, la potencia giratoria a través del accionamiento de la rueda delantera 401 a los engranajes derecho e izquierdo del cubo delantero 471, 473 resultará en el giro de las carcasas interiores derecha e izquierda del cubo 478, 479 y el giro correspondiente de la carcasa exterior del cubo de la motocicleta 477 y la rueda delantera (no representada) para producir una motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 accionada por ambas ruedas.
Un cubo de embrague de rodillos es únicamente adecuado para una motocicleta de accionamiento por las dos ruedas ya que transmite la potencia virtualmente instantáneamente a la rueda delantera. En utilización de un embrague unidireccional de retención resultará en un ligero retraso en la transmisión de la potencia a la parte delantera cuando la rueda delantera está accionada por debajo con respecto a la rueda trasera debido a que existen varios grados de desajuste antes de que la retención se pueda acoplar para accionar la rueda delantera.
Una ventaja adicional de utilizar un embrague de rodillos en un cubo delantero, como se revela en este documento, es que, puesto que la motocicleta de accionamiento por las dos ruedas puede ser conducida tanto en una accionamiento por las dos ruedas como en un accionamiento por la rueda trasera únicamente, la utilización de un cubo unidireccional de retención resultará en un sonido de retención constante cuando la rueda delantera rueda libre. Además, la presente forma de realización también da a conocer la utilización de por lo menos dos embragues de rodillos en un cubo delantero unidireccional de la motocicleta con tracción en las dos ruedas. La utilización de más de un embrague de rodillos proporciona un área superficial mayor para extender las fuerzas radiales de la rueda delantera accionada. La capacidad de extender las fuerzas a lo largo de una superficie mayor elimina la necesidad de camisas de refuerzo.
La utilización y la configuración del cubo delantero unidireccional 407 con los embragues de rodillos 475, 476 no se tienen que interpretar como limitativas y se contemplan configuraciones alternativas. Una configuración alternativa utilizaría un embrague de cuña (no representado) en lugar de los embragues de rodillos delanteros 475, 476. De forma similar un embrague de limitación del momento de torsión como se representa en la tercera forma de realización, más adelante en este documento, podría estar incluido con el cubo de la rueda delantera 407 de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 para reducir la probabilidad de que el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 falle bajo cargas extremas del momento de torsión.
TERCERA FORMA DE REALIZACIÓN DEL VEHÍCULO CON TRACCIÓN EN LAS DOS RUEDAS QUE ILUSTRA UN CUBO DELANTERO UNIDIRECCIONAL CON UN EMBRAGUE DE RODILLOS Y UN EMBRAGUE DE LIMITACIÓN DEL MOMENTO DE TORSIÓN
La figura 7 es una vista frontal de un cubo delantero unidireccional 213 para un vehículo con tracción en las dos ruedas con un embrague de rodillos delantero 214. En la presente forma de realización, el cubo delantero unidireccional 213 incluye una carcasa exterior del cubo delantero 215 y una carcasa interior del cubo delantero 216. La carcasa interior del cubo delantero 216 además incluye una superficie del embrague de rodillos del cubo delantero 217. En la presente forma de realización, la carcasa interior del cubo delantero 216 y la superficie del embrague de rodillos del cubo delantero 217 son piezas separadas para acomodar un conjunto de embrague de limitación del momento de torsión 299 descrito más adelante en este documento y la cubierta interior del cubo delantero 216 además incluye un árbol del resorte del cubo interior 312. Sin embargo, la carcasa interior del cubo delantero 216 con la superficie del embrague de rodillos del cubo delantero 217 también puede ser una pieza individual en configuraciones sin un conjunto de embrague de limitación del momento de torsión 299.
Un eje delantero 59 está giratoriamente fijado en el interior de la carcasa interior del cubo 216 y está soportado a través de un primer rodamiento del eje del cubo delantero 218 y cerca en su otro extremo en el interior de la carcasa exterior del cubo 215 a través de un segundo rodamiento del eje del cubo delantero 219. Un tercer rodamiento del eje del cubo delantero 306 también puede ser utilizado para añadir soporte al eje en el interior del cubo delantero unidireccional 213. El eje delantero 59 está fijado en cada extremo al recorte derecho delantero 17 y al recorte izquierdo delantero 18 de la horquilla delantera (no representada) del vehículo con tracción en las dos ruedas (no representado) y se sostiene en su sitio en el interior del cubo mediante un tapón extremo del cubo delantero
304. Un rodamiento del cubo delantero 305 está colocado entre la carcasa exterior del cubo 215 y la carcasa interior del cubo 216 permitiendo que la carcasa exterior del cubo 215 y la carcasa interior del cubo 216 giren independientemente mientras soportan las fuerzas laterales del cubo delantero unidireccional 213. La carcasa exterior del cubo delantero 215 además está fijada a los radios de la rueda (no representados) de la rueda delantera (no representada) como es muy conocido en la técnica. La carcasa exterior del cubo delantero 215 también puede estar fijada a un rotor del freno de discos 300 como se representa en la presente forma de realización.
El engranaje cónico delantero 32 está fijado a través de tornillos (no representados) a la carcasa interior del cubo delantero 216. Un embrague de rodillos delantero 214 está ajustado a presión en el interior de la carcasa exterior del cubo delantero 215. La superficie del embrague de rodillos del cubo delantero 217 desliza en el interior del embrague de rodillos delantero 214. Como ha sido descrito antes en este documento, esta configuración capacita el giro libre de la carcasa exterior del cubo delantero 215 con relación a la carcasa interior del cubo delantero 216 cuando la carcasa interior del cubo delantero gira en un sentido. Sin embargo, cuando el engranaje de piñón 31 del accionamiento de la rueda delantera (no representada) acciona el engranaje cónico delantero 32, la carcasa interior del cubo delantero fijada 216 gira en el sentido opuesto y el embrague de rodillos delantero 214 queda bloqueado giratoriamente resultando en el giro correspondiente de la carcasa exterior del cubo delantero 215 y la rueda delantera fijada (no representada). Por lo tanto, de esta manera, la potencia giratoria a través del accionamiento de la rueda delantera (no representada) al engranaje cónico delantero 32 resultará en el giro de la carcasa interior del cubo delantero 216 y el giro correspondiente de la carcasa exterior del cubo delantero 215 y la rueda delantera (no representada) para producir una bicicleta accionada por ambas ruedas.
La figura 8 presenta una vista del despiece del cubo delantero unidireccional 213 con un embrague de rodillos delantero 214 y también ilustra un conjunto de embrague de limitación del momento de torsión 299. Como se ilustra, la carcasa interior del cubo 216 incluye una primera placa de presión en ángulo 301 y la superficie del embrague de rodillos del cubo delantero 217 incluye una segunda placa de presión en ángulo 302. Estas placas de presión se ajustan interiormente en el cubo delantero unidireccional normal 213. Esta configuración capacita que el accionamiento de la rueda delantera (no representada) gire independientemente de la rueda delantera (no representada) en el caso en el que cargas extremas el momento de torsión sean transferidas a través del accionamiento de la rueda delantera de modo que pueden ser rebajadas sin dañar al sistema.
En la presente forma de realización, la primera placa de presión en ángulo 301 está circunferencialmente moldeada a la carcasa interior del cubo 216. La segunda placa de presión en ángulo 302 está moldeada a la superficie del embrague de rodillos del cubo delantero 217. La primera placa de presión en ángulo 301 se apoya en la segunda placa de presión en ángulo 302 y está sostenida en un contacto estático constante con la segunda placa de presión en ángulo 302 mediante un resorte de la placa de presión ajustable 303. Un primer extremo del resorte de la placa de presión 309 del resorte de la placa de presión ajustable 303 está colocado en el interior y aplica presión en la superficie interior de la placa de presión 307 de la superficie del embrague de rodillos del cubo delantero 217 mientras un segundo extremo del resorte de la placa de presión 311 del resorte de la placa de presión ajustable 303 está fijado a un tope del resorte de la placa de presión ajustable 308 que se fija al extremo del árbol del resorte del cubo interior 312. En la presente forma de realización, el tope del resorte de la placa de presión ajustable 308 se rosca en posición sobre el árbol del resorte del cubo interior 312 haciendo de este modo ajustable la tensión del resorte de la placa de presión 303 dependiendo de lo lejos que el tope del resorte de la placa de presión ajustable 308 esté roscado en el árbol del resorte del cubo interior 312. El tope del resorte de la placa de presión ajustable 308 está sostenido giratoriamente contra la carcasa exterior del cubo delantero 215 por el rodamiento del cubo delantero 305 y el árbol del resorte del cubo interior 312 está giratoriamente sostenido en el eje delantero 59 por el tercer rodamiento del eje del cubo delantero 306.
El contacto constante de la primera placa de presión en ángulo 301 con la segunda placa de presión 302 capacita la transferencia de fuerzas giratorias desde el engranaje cónico delantero 32 a través de la carcasa interior del cubo 216 y el conjunto del embrague de limitación del momento de torsión 299, a través del embrague de rodillos delantero 214, hasta la carcasa exterior del cubo 215 para accionar la rueda delantera 17.
Sin embargo, en el momento de la transferencia de una carga de momento de torsión giratorio severa a través del accionamiento de la rueda delantera (no representada) que de otro modo puede causar la rotura de ciertas piezas del accionamiento de la rueda delantera, el momento de torsión giratorio supera el contacto estático de la primera placa de presión en ángulo 301 contra la segunda placa de presión en ángulo 302 forzando a la primera placa de presión en ángulo 301 a que deslice con relación a la segunda placa de presión en ángulo 302 causando un acortamiento del resorte de la placa de presión ajustable 303. Un momento de torsión importante del sistema de accionamiento, por lo tanto, es mitigado y la primera placa de presión en ángulo 301 y la segunda placa de presión en ángulo 302 recuperan su contacto estático debido a la presión a partir del resorte de la placa de presión ajustable 303.
Un cubo de embrague de rodillos es únicamente adecuado para un vehículo de accionamiento por las ruedas porque transmite la potencia virtualmente instantáneamente y silenciosamente a la rueda delantera. La utilización de un embrague unidireccional de retención resultaría en un ligero retraso en la transferencia de potencia a la rueda delantera cuando la rueda trasera desliza porque existen varios grados de desajuste antes de que la retención se acople para accionar la rueda delantera.
Una ventaja adicional de utilizar un embrague de rodillos en un cubo delantero, como ha sido dado a conocer en la presente memoria, es que, puesto que el vehículo de accionamiento por las dos ruedas puede ser conducido tanto en una tracción en las dos ruedas como en una tracción únicamente en la rueda trasera, la utilización de un cubo unidireccional de retención resultaría en un sonido constante de retención cuando la rueda delantera rueda libre. Además, la segunda forma de realización también revela la utilización de por lo menos dos embragues de rodillos en el cubo unidireccional de la rueda delantera 407 de la motocicleta de accionamiento por las dos ruedas 400. La utilización de más de un embrague de rodillos provee un área de la superficie mayor para extender las fuerzas radiales de la rueda delantera accionada. La capacidad de extender las fuerzas a lo largo de una superficie mayor elimina la necesidad de camisas de refuerzo lo que resulta en tubos más ligeros.
La utilización y la configuración del cubo delantero unidireccional 213 con un embrague de rodillos 214 y un conjunto de embrague del cubo delantero unidireccional que limita el momento de torsión 299 no se deben interpretar como limitativas y se contemplan configuraciones alternativas. Una configuración alternativa utilizaría un embrague de cuña (no representado) en lugar del embrague de rodillos delantero 214. Adicionalmente, podría estar incluido más de un embrague de rodillos 214 en el interior del cubo delantero unidireccional 213. De forma similar, un embrague de limitación del momento de torsión 299 podría estar incluido con el cubo de la rueda delantera 407 de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 para reducir la probabilidad de que el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 falle bajo cargas extremas del momento de torsión.
Para el cubo delantero unidireccional 213, la carcasa exterior del cubo delantero 215 y la carcasa interior del cubo delantero 216 pueden estar fabricadas de aluminio o cualquier otro metal de peso ligero capaz de soportar las fuerzas axiales y giratorias generadas por el giro del cubo delantero unidireccional 213 y la utilización de cualquier material particular no se tiene que considerar como limitativa de la presente invención. Adicionalmente, no son necesarias camisas de refuerzo alrededor de la carcasa exterior del cubo delantero 215 en la presente forma de realización. Finalmente, se contemplan numerosas configuraciones para el embrague de limitación del momento de torsión 299 y la utilización de las placas de presión 301, 302 y los resortes de las placas de presión no se tiene que interpretar como limitativa de los mecanismos mediante los cuales se pueden mitigar momentos de torsión importantes de accionamiento de la rueda delantera.
CUARTA FORMA DE REALIZACIÓN DEL VEHÍCULO CON TRACCIÓN EN LAS DOS RUEDAS QUE ILUSTRA EL EMBRAGUE DE ACOPLAMIENTO DEL ACCIONAMIENTO DE LA RUEDA DELANTERA
Haciendo referencia a la figura 9, la cuarta forma de realización de un vehículo con tracción en las dos ruedas incorpora un embrague de acoplamiento 220 en el interior del accionamiento de la rueda delantera (no representada). El embrague de acoplamiento 220 proporciona al motorista la opción de funcionar la bicicleta con tracción en las dos ruedas en un modo de accionamiento por las dos ruedas cuando el embrague de acoplamiento 220 está acoplado o, alternativamente, en un modo de accionamiento únicamente por la rueda trasera cuando el embrague de acoplamiento 220 está desacoplado. En una configuración similar a la presente forma de realización, un embrague de acoplamiento 220 podría ser utilizado con la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 y tanto montado en el accionamiento de la rueda delantera de la motocicleta 401 en el motor 402 y la transmisión de la motocicleta 403 como en la rueda trasera 404 (si se utiliza un accionamiento directo de la rueda delantera desde la rueda trasera 404). Adicionalmente, se puede utilizar un embrague de acoplamiento hidráulico o hidrostático, como es muy conocido en la técnica, para capacitar que el motorista de la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 cambie desde el accionamiento únicamente por la rueda trasera hasta la tracción en las dos ruedas. En una motocicleta con tracción en las dos ruedas 400 con el accionamiento de la rueda delantera 401 originándose en el motor 402 y la transmisión 403, el embrague de acoplamiento 220 podría ser utilizado para proveer una motocicleta con un accionamiento por la rueda trasera únicamente, una tracción en las dos ruedas o en ciertas condiciones, un accionamiento por la rueda delantera únicamente cambiando el embrague hasta un ajuste que accione únicamente el accionamiento de la rueda delantera 401 y la rueda delantera 405.
La figura 9 ilustra una vista desmontada del embrague de acoplamiento 220 montado en un cubo trasero unidireccional 200 del vehículo con tracción en las dos ruedas (no representados). Como se da a conocer en la presente forma de realización, el embrague de acoplamiento entero 220 se ajustaría en el espacio entre el cubo unidireccional de la rueda trasera 200 y el recorte izquierdo trasero (no representado) capacitando de ese modo la utilización de la separación del bastidor normal, las dimensiones normales del cubo trasero y los componentes normales de la bicicleta.
En la presente forma de realización tal como se representa en la figura 9, una placa del embrague interior 221 está fijada a través de tornillos 222 a la superficie de montaje del freno de discos 204 de la carcasa exterior del cubo 202. Un rodamiento del embrague 223 está ajustado a presión sobre el borde exterior 224 de la placa interior del embrague 221 y una corona dentada por la cara de contacto trasera 225 está ajustada a presión sobre el rodamiento del embrague 223 de modo que la placa interior del embrague 221 y la corona dentada por la cara de contacto trasera 225 giren independientemente en el rodamiento del embrague 223. Adicionalmente, un rodamiento de agujas plano (no representado) puede estar colocado entre la placa interior del embrague 221 y la corona dentada por la cara de contacto trasera 225 para soportar fuerzas laterales de soporte en el interior del embrague de acoplamiento 220. El borde interior 226 de la corona dentada por la cara de contacto trasera 225 está diseñado para recibir una placa exterior del embrague 227. La placa exterior del embrague 227 tiene una serie de topes de la corona dentada por la cara de contacto trasera 228 que ajustan en el interior de una serie de receptores de la placa exterior del embrague 229 en el borde interior 226 de la corona dentada por la cara de contacto trasera 225. Alternativamente, topes de la corona dentada por la cara de contacto trasera 228 y receptores de la placa exterior del embrague 229 pueden ser sustituidos por cualquier configuración de husillo macho y hembra que pueda permitir que la placa exterior del embrague 227 y la corona dentada por la cara de contacto trasera 225 deslicen una con relación a la otra. Cuando están montadas, la corona dentada por la cara de contacto trasera 225 y la placa exterior del embrague 227 giran al unísono debido a la colocación de los topes de la corona dentada por la cara de contacto trasera 228 de la placa exterior del embrague 227 en el interior de los receptores de la placa exterior del embrague 229 de la corona dentada por la cara de contacto trasera
225. La placa exterior del embrague 227 es mantenida en su sitio mediante un anillo de presión 230 insertado en el interior de una ranura del anillo de presión 231 de la corona dentada por la cara de contacto trasera 225.
La placa interior del embrague 221 además incluye una serie de dientes de garras de arrastre 233 que están enfrentados a la placa exterior del embrague 227 cuando está montado el embrague del acoplamiento 220. De forma similar, la placa exterior del embrague 227 además incluye una serie de dientes de garras de arrastre exteriores 234 que están encarados a la placa interior del embrague 221 cuando está montado el embrague de acoplamiento 220. Cada diente de garra de arrastre interior 233 incluye además una superficie encarada plana 235 y cada diente de garra de arrastre exterior 234 además incluye una superficie encarada plana opuesta 236. Finalmente, la placa interior del embrague 221 y la placa exterior del embrague 227 están sostenidas separadas cuando se monta el embrague de acoplamiento 220 pero no están acopladas por un resorte del embrague circular 237 que permanece circunferencialmente a lo largo de la superficie del resorte 232 de la corona dentada por la cara de contacto cónica trasera 225. El embrague de acoplamiento entero está colocado entre la superficie de montaje del freno de discos 204 de la carcasa exterior del cubo 202 y el recorte izquierdo 8 en donde el engranaje cónico de accionamiento trasero 37 está colocado. La figura 10 ilustra una vista alternativa de la placa exterior del embrague 227 que muestra los topes de la corona dentada por la cara de contacto trasera 228, los dientes de garra de arrastre exteriores 234 y las superficies encaradas planas opuestas 236.
El acoplamiento del embrague de acoplamiento 220 en la presente forma de realización se facilita mediante un mecanismo de cambio exterior accionado por cable (no representado). Para acoplar el embrague de acoplamiento 220, el motorista cambia una palanca de accionamiento del cable (no representada) en el mecanismo de dirección (no representado). El movimiento resultante del cable fuerza al mecanismo de cambio exterior contra la placa exterior del embrague 227 la cual se mueve hacia la placa interior del embrague 221, comprimiendo el resorte del embrague circular 237. Cuando la placa exterior del embrague 227 y la placa interior del embrague 221 se interbloquean completamente, las superficies encaradas planas opuestas 236 de los dientes de garras de arrastre exteriores 234 en la placa exterior del embrague 227 entran en contacto con las superficies encaradas planas 235 de los dientes de garras de arrastre interiores 233 en la placa interior del embrague 221 resultando en el acoplamiento del embrague de acoplamiento 220.
Cuando el embrague de acoplamiento 220 está acoplado, el accionamiento de la rueda delantera funciona para transferir la potencia a la rueda delantera 17 tal como sigue: la potencia es transferida desde las ruedas dentadas para cadena del accionamiento trasero (no representadas) a través del cubo trasero unidireccional (no representado). El giro de la carcasa exterior del cubo 202 acciona la placa interior del embrague 221 la cual transfiere la potencia a través de la superficie encarada plana 235 de los dientes de garras de arrastre interiores 233 a las superficies encaradas planas opuestas 236 de los dientes de garras de arrastre exteriores 234 de la placa exterior del embrague interbloqueada 227. La placa exterior del embrague 227 transfiere la potencia a la corona dentada por la cara de contacto trasera 225 debido al interbloqueo de los topes de la corona dentada por la cara de contacto trasera 228 de la placa exterior del embrague 227 con los receptores de la placa exterior del embrague 229 de la corona dentada por la cara de contacto trasera
225. La corona dentada por la cara de contacto trasera 225 transfiere entonces la potencia al accionamiento de la rueda delantera (no representado) a través del engrane de la rueda de piñón del árbol de accionamiento (no representada) y el árbol de accionamiento principal recto (no representado). Cuando el embrague de acoplamiento 220 no está acoplado (la bicicleta con tracción en las dos ruedas está siendo accionada en el modo de tracción en la rueda trasera), los engranajes de dientes de garras de arrastre interiores 233 de la placa interior del embrague 221 y los engranajes de dientes de garras de arrastre exteriores 234 de la placa exterior del embrague 227 son forzados a separarse por el resorte del embrague circular 237 y no se transfiere potencia a través del accionamiento de la rueda delantera.
El embrague de acoplamiento revelado 220 para el vehículo de accionamiento por las dos ruedas no se tiene que interpretar como limitativo de la presente invención. Los expertos en la materia reconocerán que pueden ser incorporados diseños alternativos en el vehículo con tracción en las dos ruedas, incluyendo la colocación de un conjunto de embrague de acoplamiento en el cubo delantero del vehículo. Las propias placas del embrague 221, 227 podrían presentar placas de presión o bien otras alternativas a los engranajes de dientes de garras de arrastre revelados en este documento. Alternativamente, las placas del embrague 221, 227 pueden estar fabricadas de un aluminio de peso ligero y pueden estar anodizadas con un recubrimiento duro para incrementar la resistencia. El embrague de acoplamiento 220 también puede estar colocado en el mismo lado del cubo trasero unidireccional que las ruedas dentadas para cadena del accionamiento trasero (no representadas). Adicionalmente, la presente forma de realización utiliza un resorte ondulado circular 237 para mantener separadas las placas interior y exterior del embrague 221, 227. Sin embargo, se pueden utilizar una variedad de resortes circulares. Finalmente, mientras las dimensiones del embrague de acoplamiento que se ajusta en el interior del distanciador de la rueda trasera normal son críticas para la aplicación más amplia del equipo industrial normal, que incluyen cubos y sistemas de frenos de discos, se contemplan distanciadores del cubo alternativos.
QUINTA FORMA DE REALIZACIÓN DE UN VEHÍCULO CON TRACCIÓN EN LAS DOS RUEDAS QUE PRESENTA UNA SUSPENSIÓN DELANTERA DE ARTICULACIÓN DE CUATRO BARRAS PARA UN VEHÍCULO CON TRACCIÓN EN LAS DOS RUEDAS EN EL INTERIOR DEL ELEMENTO DE LA HORQUILLA DELANTERA
La figura 11 muestra una vista de un vehículo con tracción en las dos ruedas 131 que presenta la integración del accionamiento de la rueda delantera en una suspensión delantera de articulación de cuatro barras 132. La forma de realización de la figura 11 no está cubierta por la invención reivindicada aunque la suspensión de la articulación de cuatro barras descrita se puede combinar con la invención reivindicada. Esta configuración particular es un diseño popular y también podría ser utilizada, con una ligera modificación, en una motocicleta con tracción en las dos ruedas. Las modificaciones incluirían la adición de ruedas engranadas y árboles de accionamiento, engranajes y componentes simétricos en el mecanismo de dirección y en los tubos de accionamiento de la horquilla delantera como ha sido revelado en la primera forma de realización. Adicionalmente, los componentes del accionamiento de la rueda delantera para la suspensión delantera de articulación de cuatro barras 132 representados en la figura 11 están integrados en el interior del elemento de la horquilla de la articulación izquierda 137. La suspensión delantera de la articulación de cuatro barras 132 también presenta una barra izquierda del ajuste de la inclinación 134 y una barra derecha del ajuste de la inclinación (no representada) que permiten al ciclista ajustar la inclinación (el ángulo de la horquilla con relación al suelo) de la bicicleta con tracción en las dos ruedas 131 dependiendo de las
condiciones de la carrera.
La suspensión delantera de articulación de cuatro barras 132 es muy conocida en las industrias de las bicicletas y las motocicletas por su capacidad de absorber los choques más en el interior del bastidor del vehículo y menos en el interior del mecanismo de dirección y, por lo tanto, en los brazos y los hombros de ciclista. El accionamiento de la rueda delantera incluye un engranaje cónico trasero 37 montado en el cubo trasero 142 que engrana con y acciona un engranaje de piñón del árbol de accionamiento 38 montado en el extremo trasero del árbol de accionamiento trasero 122. Un sistema de junta universal telescópica acanalada de bolas trasera 113 fija el extremo frontal del árbol de accionamiento trasero 122 al extremo trasero de un árbol de accionamiento de la articulación delantera 135. El árbol de accionamiento de la articulación delantera 135 incluye un primer engranaje de accionamiento de la articulación delantera 136 en su extremo delantero.
La suspensión delantera de articulación de cuatro barras 132 de la quinta forma de realización no incluye una configuración de tubo de dirección típico como se representa en las formas de realización anteriores. En cambio, la suspensión delantera de articulación de cuatro barras 132 está fijada articuladamente directamente al extremo delantero del tubo de accionamiento descendente 118 y a los extremos superiores del montante izquierdo de la horquilla 133 y el montante derecho de la horquilla (no representado) a través de la barra izquierda del ajuste de la inclinación 134 y la barra derecha del ajuste de la inclinación (no representada) respectivamente. La cabeza de horquilla de la articulación 138 entonces se fija articuladamente con una junta de rótula esférica 139 al brazo izquierdo de la articulación delantera 140 y al brazo derecho de la articulación delantera (no representado) y fija los extremos inferiores del montante izquierdo de la horquilla 133 y el montante derecho de la horquilla (no representado) a los extremos superiores del elemento izquierdo de la horquilla de la articulación 137 y al elemento derecho de la horquilla de la articulación (no representado) respectivamente.
Los extremos inferiores del elemento izquierdo de la horquilla de articulación 137 y el elemento derecho de la horquilla de articulación (no representado) entonces se fijan al cubo delantero 141 en el recorte izquierdo de la horquilla de la articulación 143 y el recorte derecho de la horquilla de la articulación (no representado). Como se ilustra, la suspensión delantera de la articulación de "cuatro barras" 132 forma un paralelogramo e incluye en sus cuatro "barras", la fijación articulada de i) el extremo delantero del tubo de accionamiento descendente 118 hasta ii) la barra izquierda del ajuste de la inclinación 134 y la barra derecha del ajuste de la articulación (no representado) hasta iii) los extremos superiores del montante izquierdo de la horquilla 133 y el montante derecho de la horquilla (no representado) respectivamente y iv) la cabeza de horquilla de la articulación 138 hasta el brazo izquierdo de la articulación delantera 140 y el brazo derecho de la articulación (no representado) los cuales entonces se conectan articuladamente al tubo de accionamiento descendente 118.
En la presente forma de realización del vehículo con tracción en las dos ruedas 131, el primer engranaje de accionamiento delantero de la articulación 136 se engrana con y acciona un segundo engranaje delantero del accionamiento de la articulación 144 colocado en el extremo delantero del tubo de accionamiento descendente 118 en el interior de la carcasa de soporte del mecanismo de dirección 145 e inmediatamente por detrás de la carcasa de soporte del mecanismo de dirección 145. El primer engranaje del accionamiento de la articulación delantera 136 y el segundo engranaje del accionamiento de la articulación delantera 144 forman una interfaz muy próxima al eje de dirección en el interior del extremo delantero del tubo de accionamiento descendente 118 próximo al mecanismo de dirección 130 y en el interior de la carcasa de soporte del mecanismo de dirección 145.
La proximidad del primer engranaje del accionamiento de la articulación delantera 136 y el segundo engranaje del accionamiento de la articulación delantera 144 al mecanismo de dirección 130 y la carcasa del soporte del mecanismo de dirección 145 actúa para hacer mínimo cualquier momento de torsión de reacción que resulta del giro del accionamiento de la rueda delantera. Adicionalmente, en la presente forma de realización, el primer engranaje de accionamiento de la articulación delantera 136 y el segundo engranaje de accionamiento de la articulación delantera 144 engranan a un ángulo de 90 grados. Sin embargo, ángulos de engrane inferiores a 90 grados y más de 90 grados se crean fácilmente y un ángulo de engrane de 90 grados no debe ser interpretado como limitativo de la presente invención.
El segundo engranaje de accionamiento de la articulación delantera 144 distribuye la potencia a la rueda delantera 17 a través de un árbol de conexión corto 92, un sistema de junta universal acanalada de bolas de articulación telescópica 146, el árbol interior de accionamiento de la articulación delantera 147 hasta un engranaje fijado del árbol de accionamiento de la articulación delantera 148. El engranaje del árbol de accionamiento de la articulación delantera 148 engrana entonces con y acciona el engranaje cónico delantero 32 el cual acciona la rueda delantera 17. El sistema de junta universal acanalada de bolas de articulación telescópica 146 se fija al segundo engranaje de accionamiento de la articulación delantera 144 a través del árbol de conexión corto 92 de cerca del eje de dirección para hacer mínimo cualquier momento de torsión de reacción el cual afectaría negativamente al gobierno. Adicionalmente, un sistema de junta universal extensible podría ser utilizado en el accionamiento de la rueda delantera de la suspensión delantera de la articulación de cuatro barras 132. Finalmente, un árbol de conexión corto 92 puede ser innecesario en ciertas configuraciones que presenten el sistema de junta universal acanalada de bolas de articulación telescópica delantera 146 fijado directamente al segundo engranaje de accionamiento de la articulación delantera 144.
Un aspecto adicional del vehículo con tracción en las dos ruedas 131 representado en la figura 11 es que el árbol interior de accionamiento de la articulación delantera 147 está encerrado en el interior del elemento izquierdo de la horquilla de articulación 137. Adicionalmente, articuladamente fijadas al extremo superior del montante izquierdo de la horquilla 133 y el montante derecho de la horquilla (no representado) hay una barra izquierda de ajuste de la inclinación 134 y una barra derecha de ajuste de la inclinación (no representado) respectivamente. Cada barra de ajuste de la inclinación tiene por lo menos dos ubicaciones delanteras del ajuste de la inclinación: una ubicación delantera del ajuste de la inclinación 149 y una ubicación trasera del ajuste de la inclinación 150 a las cuales se pueden fijar opcionalmente el montante izquierdo de la horquilla 133 y el montante derecho de la horquilla (no representado) a fin de permitir que el motorista ajuste la inclinación del vehículo con tracción en las dos ruedas. Desplazando la colocación del montante izquierdo de la horquilla 133 y el montante derecho de la horquilla (no representado) de sus respectivas ubicaciones delanteras de ajuste de la inclinación 149 a la respectiva ubicación trasera del ajuste de la inclinación 150 el motorista puede ajustar la inclinación de la horquilla delantera para adaptarse a las condiciones de la carrera.
Considerando esta invención, se debe recordar que la presente exposición es únicamente ilustrativa y el alcance de la presente invención no está limitado por las formas de realización dadas a conocer en la presente memoria. Esta invención da a conocer tanto el diseño como la construcción de un vehículo de accionamiento por las dos ruedas con una horquilla delantera que absorbe los choques y una suspensión trasera en el que el accionamiento de la rueda delantera está completamente encerrado en el interior de la horquilla delantera. Las formas de realización adicionales dan a conocer aspectos del accionamiento de la rueda delantera con un cubo delantero unidireccional que utiliza un embrague de rodillos, un embrague de acoplamiento y un embrague de limitación del momento de torsión.
De forma importante, las formas de realización y las invenciones dadas a conocer en la presente memoria son útiles y pueden ser incorporadas de forma intercambiable en otras formas de realización. Para ilustrar los numerosos escenarios, la motocicleta con tracción en las dos ruedas 400, como ha sido mencionado antes en este documento, también puede presentar una suspensión delantera de articulación de cuatro barras como se ha revelado en la quinta forma de realización de la figura 11. También, el cubo delantero unidireccional con un embrague de rodillos 213 que incluye un embrague de limitación del momento de torsión 299 en su rueda delantera 17, como se representa en la tercera forma de realización, puede ser utilizado en la motocicleta con tracción en las dos ruedas mostrada en las formas de realización primera y segunda. También, mientras no es común que una motocicleta tenga una horquilla de una cabeza individual, una horquilla de una cabeza individual también se puede adaptar para la aplicación en otros vehículos de dos ruedas.
Según la presente invención, la transferencia de potencia desde la transmisión de accionamiento central o la rueda trasera se consigue a través de un sistema de accionamiento rígido, interior al bastidor del vehículo que capacita una gama completa de gobierno, mantiene la estética del vehículo y evita que el motorista se hiera a partir de piezas expuestas del accionamiento de la rueda delantera. De forma importante, la colocación de los componentes del accionamiento de la rueda delantera en el eje de dirección y de un modo simétrico y equilibrado con relación a la línea central en el interior del tubo de dirección, la cabeza inferior y los tubos de horquilla minimiza el momento de torsión de reacción a partir del giro del accionamiento de la rueda delantera cuando la rueda delantera es accionada. Además, el sistema de árbol rígido provee una transferencia de potencia virtualmente instantánea a la rueda delantera para cualquier vehículo con tracción en las dos ruedas.
Un vehículo de dos ruedas con tracción en las dos ruedas tendrá una tracción y una movilidad incrementadas de la rueda delantera, especialmente durante la subida de pendientes y la bajada de pendientes agarrándose en las curvas en material suelto o deslizante. La horquilla delantera que absorbe los choques y la suspensión trasera aseguran una carrera más suave y un mayor contacto de la rueda delantera con el terreno para una experiencia del motorista mejorada en todas partes. El embrague de acoplamiento además mejora la utilidad de la tracción de la rueda delantera proporcionando al motorista la opción de una tracción en la rueda trasera únicamente o en las dos ruedas. La invención da a conocer un procedimiento excelente de fabricación de un vehículo funcional de dos ruedas con tracción en las dos ruedas.
Claims (23)
- Reivindicaciones1. Conjunto de bastidor de motocicleta para una motocicleta con tracción en las dos ruedas (400) provista únicamente de dos ruedas, que comprende:un bastidor (412), incluyendo el bastidor un tubo de dirección (414);un mecanismo de dirección (411) fijado de manera pivotante a dicho tubo de dirección (414); yun mecanismo de accionamiento (401) para trasmitir la potencia a través del mecanismo de dirección o a lo largo del mismo, incluyendo el mecanismo de accionamiento (401) unos medios de accionamiento de árbol rígido y por lo menos un engranaje de accionamiento,caracterizado porque el tubo de dirección (414) contiene dicho por lo menos un engranaje de accionamiento del mecanismo de accionamiento (401).
-
- 2.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 1, en el que dicho mecanismo de accionamiento (401) presenta un embrague accionado por el motorista (220) que funciona para acoplar y desacoplar alternativamente dicho mecanismo de accionamiento (401).
-
- 3.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 1, en el que dicho mecanismo de dirección (411) incluye un sistema de suspensión para absorber la fuerza aplicada a una rueda delantera (405).
-
- 4.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 1, en el que dicho por lo menos un engranaje de accionamiento gira alrededor de un eje de giro sustancialmente coaxial con un eje de dirección (450).
-
- 5.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 4, en el que dicho mecanismo de accionamiento (401) incluye un conjunto de ruedas engranadas (460, 463) colocadas en el eje de dirección (450) y una primera serie de ruedas engranadas (461, 462) y una segunda serie de ruedas engranadas (464, 465), simétricamente colocadas en el interior del mecanismo de dirección (411).
-
- 6.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 4, en el que dicho mecanismo de accionamiento (401) incluye un conjunto de ruedas engranadas (460, 463) colocadas en el eje de dirección (450), un primer engranaje de accionamiento (462) y un segundo engranaje de accionamiento (465), estando simétricamente colocados el primer engranaje de accionamiento y el segundo engranaje de accionamiento en el interior del mecanismo de dirección (411).
-
- 7.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 6, en el que dicho conjunto de ruedas engranadas incluye por lo menos un primer engranaje (460) y un segundo engranaje (463), siendo dicho primer engranaje y dicho segundo engranaje coaxiales.
-
- 8.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 7, en el que dicho mecanismo de accionamiento (401) incluye un tubo de accionamiento exterior (455) que acopla dicho primer engranaje (460) y un tubo de accionamiento interior (451) dispuesto en el interior y configurado para girar independientemente de dicho tubo de accionamiento exterior (455), acoplando dicho tubo de accionamiento interior (451) dicho segundo engranaje (463).
-
- 9.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 8, en el que dicha primera serie de ruedas engranadas (461, 462) acopla dicho primer engranaje (460) de dicho conjunto de ruedas engranadas (460, 463) y dicha segunda serie de ruedas engranadas (464, 465) acopla dicho segundo engranaje (463) de dicho conjunto de ruedas engranadas (460, 463).
-
- 10.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 6, en el que dicho engranaje de accionamiento (462) y dicho segundo engranaje de accionamiento (465) están configurados para girar en sentidos opuestos.
-
- 11.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 6, en el que dicho mecanismo de accionamiento (401) incluye:
un primer árbol (467) provisto de un extremo superior y de un extremo inferior, acoplando el extremo superior del primer árbol dicho primer engranaje de accionamiento (462);un segundo árbol (469) provisto de un extremo superior y de un extremo inferior, acoplando el extremo superior del segundo árbol dicho segundo engranaje de accionamiento (465);un primer engranaje del árbol (470) acoplado al extremo inferior del primer árbol;un segundo engranaje del árbol (472) acoplado al extremo inferior del segundo árbol;un primer engranaje del cubo (471) configurado para acoplar dicho primer engranaje del árbol (470); yun segundo engranaje del cubo (473) configurado para acoplar dicho segundo engranaje del árbol (472), estando dicho primer engranaje del cubo (471) y dicho segundo engranaje del cubo (473) acoplados en lados opuestos de dicha rueda delantera (405) y funcionando para hacer girar dicha rueda delantera (405). -
- 12.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 5, en el que dicha primera serie de engranajes (461, 462) incluye por lo menos un engranaje (462) colocado en un primer tubo de horquilla (420) de una horquilla delantera (419) de dicho mecanismo de dirección (411) y dicha segunda serie de engranajes (464, 465) incluye por lo menos un engranaje (465) colocado en un segundo tubo de horquilla (421) de dicha horquilla delantera (419).
-
- 13.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 12, en el que dicho mecanismo de accionamiento incluye:
-un primer árbol (467) provisto de un extremo superior y de un extremo inferior, acoplando el extremo superior del primer árbol dicho por lo menos un engranaje de accionamiento (462) colocado en dicho primer tubo de horquilla (420);un segundo árbol (469) provisto de un extremo superior y de un extremo inferior, acoplando el extremo superior del segundo árbol dicho por lo menos un engranaje(465) colocado en dicho segundo tubo de horquilla (421);un primer engranaje del árbol (470) acoplado al extremo inferior del primer árbol;un segundo engranaje del árbol (472) acoplado al extremo inferior del segundo árbol;un primer engranaje del cubo (471) configurado para acoplar dicho primer engranaje del árbol (470) yun segundo engranaje del cubo (473) configurado para acoplar dicho segundo engranaje del árbol (472), estando dicho primer engranaje del cubo (471) y dicho segundo engranaje del cubo (473) acoplados en lados opuestos de dicha rueda delantera (405) y funcionando para hacer girar dicha rueda delantera (405). -
- 14.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 4, en el que dicho mecanismo de accionamiento de la rueda delantera (411) incluye un componente de accionamiento ajustable para acomodar el movimiento del sistema de la suspensión mientras se aplica fuerza a la rueda delantera (405).
-
- 15.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 1, en el que dicho mecanismo de accionamiento (401) está encerrado desde dicho tubo de dirección (414) hasta una rueda delantera (405).
-
- 16.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 1, en el que dicho mecanismo de accionamiento de la rueda delantera (401) está encerrado desde una rueda trasera (404) hasta una rueda delantera (405).
-
- 17.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 1, que comprende además un primer recorte delantero (431) acoplado a un primer tubo de horquilla (420) de una horquilla delantera (419) de dicho mecanismo de dirección; y un segundo recorte delantero
(432) acoplado a un segundo tubo de horquilla (421) de dicha horquilla delantera (419), estando encerrado dicho mecanismo de accionamiento (401) desde dicho tubo de dirección (414) hasta dicho primer recorte (431) y dicho segundo recorte (432). -
- 18.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 1, en el que dicho mecanismo de dirección (411) incluye una cabeza de horquilla (423), el accionamiento de la rueda delantera (401) incluye por lo menos un componente de accionamiento colocado en el interior de la cabeza de horquilla (423).
-
- 19.
- Conjunto de bastidor según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además un mecanismo de transferencia de la potencia.
-
- 20.
- Conjunto de bastidor según la reivindicación 1, que incluye un motor (402) fijado al bastidor (412).
-
- 21.
- Vehículo con tracción en las dos ruedas que incluye el conjunto de bastidor según cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
-
- 22.
- Vehículo con tracción en las dos ruedas (400) según la reivindicación 21, que comprende además:
un mecanismo de transferencia de la potencia fijado al bastidor (412);una rueda trasera (404) montada giratoriamente en dicho bastidor (412);una rueda delantera (405) montada giratoriamente en dicho mecanismo de dirección (411);un conjunto de accionamiento de la rueda trasera que funciona para trasmitir potencia desde dicha rueda trasera (404); y en el que dicho mecanismo de accionamiento (401) para trasmitir la potencia a través del mecanismo de direccióno a lo largo del mismo es un mecanismo de accionamiento de la rueda delantera para trasmitir la potencia a la rueda delantera (405). - 23. Motocicleta según la reivindicación 22.
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