ES2337081T3 - Conjunto de entrada de aire. - Google Patents
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Abstract
Conjunto de entrada de aire (1) para un vehículo automóvil que comprende una parte motor, protegida por un capó (4), y una parte de habitáculo protegida en particular por un parabrisas (7), pudiendo el conjunto de entrada de aire estar posicionado entre el borde transversal posterior del capó (4) y el borde transversal delantero del parabrisas (7), comprendiendo el conjunto de entrada de aire (1) una rejilla de entrada de aire (3) que se apoya contra un soporte (2) que presenta una banda transversal rompible (18) y que puede romperse cuando tiene lugar un impacto que excede una fuerza predeterminada sobre la rejilla de entrada de aire para absorber una parte de la energía del impacto, caracterizado porque la banda transversal rompible (18) presenta varios puentes (20) que alternan con unas ventanas (21) obturadas por una lámina (23) de material plástico flexible.
Description
Conjunto de entrada de aire.
La presente invención se refiere a un conjunto
de entrada de aire destinado a ser colocado en la unión entre un
capó que recubre el compartimento motor y un parabrisas de un
vehículo automóvil.
En la arquitectura clásica de un vehículo
automóvil, la zona comprendida entre el capó y el parabrisas puede
estar generalmente ocupada por un conjunto de entrada de aire.
El conjunto de entrada de aire reviste
particular importancia si se tiene en cuenta una colisión entre un
vehículo y un peatón.
En efecto, la dinámica de una colisión de este
tipo hace que las piernas del peatón entren en contacto con el
parachoques del vehículo, el fémur entre en contacto con el borde
delantero del capó y la cabeza del peatón percuta con
la zona de unión entre el capó y la parte inferior del parabrisas, es decir precisamente en el conjunto de entrada de aire.
la zona de unión entre el capó y la parte inferior del parabrisas, es decir precisamente en el conjunto de entrada de aire.
Se aprecia, por tanto, que tener en cuenta el
conjunto de entrada de aire en el tratamiento de un choque entre un
vehículo y un peatón es esencial para que este choque sea lo menos
traumático posible para el peatón.
El documento DE 103 23 725 A1 describe un
conjunto de entrada de aire para un vehículo automóvil que tiene
una parte motor, protegida por un capó, y una parte de habitáculo
protegida en particular por un parabrisas, comprendiendo el
conjunto de entrada de aire una rejilla de entrada de aire que se
apoya contra un soporte. Dicho conjunto presenta unas
características adaptadas para la absorción de una energía
elevada.
El documento
EP-A-1 564 114 describe un conjunto
de entrada de aire para un vehículo automóvil que comprende una
parte motor, protegida por un capó, y una parte de habitáculo
protegida en particular por un parabrisas, que comprende una
rejilla de entrada de aire que se apoya presentando una banda
transversal rompible que se puede romper cuando tiene lugar un
impacto que excede una fuerza predeterminada sobre la rejilla de
entrada de aire para absorber una parte de la energía del
impacto.
Se conoce, a partir del documento FR 2 847 205,
una caja de agua que tiene en cuenta un impacto con un peatón. En
este caso, la caja de agua se extiende transversalmente entre las
aletas de un vehículo y presenta unas zonas de rotura que separan
una parte central de la caja de agua y unas platinas que aseguran la
fijación de la caja de agua sobre unas aletas del vehículo.
En caso de choque, las zonas de rotura se rompen
absorbiendo una parte de la energía del choque.
Esta disposición es satisfactoria para tener en
cuenta un choque con un peatón pero está esencialmente adaptada a
unos vehículos que tienen una caja de agua que se extiende
transversalmente sobre toda la anchura del vehículo.
Ahora bien, algunos vehículos no presentan dicha
caja de agua. En razón de una obligación arquitectónica, algunos
vehículos están en efecto provistos de un conjunto de entrada de
aire que integra un tabique que puede soportar una rejilla de
entrada de aire y estar dispuesto delante de una caja de agua. La
gestión de un choque con un peatón tal como la propuesta por el
documento FR 2 847 205 no está entonces adaptada a este tipo de
vehículo.
En esta problemática, un objetivo de la
invención es proponer un conjunto de entrada de aire que presenta
un comportamiento que limita un traumatismo sufrido por un peatón en
caso de choque con un vehículo.
La invención tiene esencialmente por objeto un
conjunto de entrada de aire para un vehículo automóvil que
comprende una parte motor, protegida por un capó, y una parte de
habitáculo, protegida en particular por un parabrisas, que puede
esta posicionada entre el borde transversal posterior del capó y el
borde transversal delantero del parabrisas. El conjunto de entrada
de aire comprende una rejilla de entrada de aire que se apoya
contra un soporte; este soporte presenta una banda rompible
transversal que puede romperse cuando tiene lugar un impacto que
excede una fuerza predeterminada sobre la rejilla de entrada de aire
para absorber una parte de la energía del impacto; y la banda
rompible presenta varios puentes que alternan con unas ventanas
obturadas por una lámina de material plástico flexible.
La invención proporciona así un conjunto de
entrada de aire que presenta una zona rompible en toda su anchura
por lo que un impacto en cualquier punto de este conjunto puede ser
amortiguado por una rotura de esta zona rompible. Esto tiene por
efecto atenuar un impacto entre, por ejemplo, la cabeza de un peatón
y este conjunto de entrada de aire absorbiendo una parte de la
energía del impacto. El efecto para el peatón es una disminución
muy sustancial del traumatismo que podría sufrir.
Esta disposición resulta totalmente ventajosa
para crear una zona que puede romperse cuando tiene lugar un
impacto conservando al mismo tiempo la estanqueidad entre, por una
parte, el compartimento motor y, por otra parte, el habitáculo.
Esta estanqueidad es completamente esencial. Es importante, en
efecto, impedir que unos gases procedentes del compartimento motor
emigren hacia el conjunto de entrada de aire puesto que el aire
fresco que alimenta el habitáculo se extrae precisamente a nivel del
conjunto de entrada de aire.
Preferentemente, por lo menos uno de los puentes
puede presentar una línea de restricción de material.
Según una característica ventajosa de la
invención, el soporte presenta una parte que forma un tablero
coronada por una viga transversal contra la cual se apoya el capó
cuando está en posición cerrada.
Está previsto entonces que la banda rompible se
extienda transversalmente de manera adyacente a la viga
transversal.
Según una disposición de la invención, la viga
transversal presenta una sección transversal en C.
Además, la viga transversal está provista de una
red de nervaduras orientadas en la dirección de apoyo del capó.
Un perfil de estanqueidad que es puesto en
tensión cuando el capó está en posición cerrada puede estar
interpuesto entre la viga transversal y el capó.
Se puede prever que la viga transversal presente
una nervadura sobre la cual está encajado el perfil de
estanqueidad.
Asimismo, se puede prever que el capó presente
sobre su cara interna el perfil de estanqueidad.
Según una disposición ventajosa de la invención,
el soporte presenta unos medios de fijación sobre el vehículo en
cada uno de sus extremos permitiendo un grado de libertad en una
dirección transversal.
Los medios de fijación pueden consistir entonces
en una lumbrera oblonga practicada en cada extremo de la viga
transversal en la cual puede ser introducido un medio de fijación
tal como un remache o un tornillo.
De forma práctica, la lámina de material
flexible puede ser obtenida por comoldeado con el soporte.
Está previsto asimismo que la junta de
estanqueidad (10) pueda ser comoldeada con la lámina de material
flexible.
Para su mejor comprensión, la invención se
describirá haciendo referencia al plano adjunto que representa, a
título de ejemplo no limitativo, una forma de realización de un
conjunto de entrada de aire según la invención.
Las figuras 1 y 2 representan en perspectiva,
según dos ángulos diferentes, un soporte que entra en la definición
del conjunto de entrada de aire según la invención.
Las figuras 3 y 4 representan en sección,
respectivamente según III-III y
IV-IV de la figura 2, el conjunto de entrada de
aire.
Como aparece en las figuras 3 y 4, el conjunto
de entrada de aire 1 según la invención está constituido
esencialmente por un soporte 2 y por una rejilla de entrada de aire
3.
Siempre haciendo referencia a las figuras 3 y 4,
se puede apreciar que el conjunto de entrada de aire 1 se coloca en
la zona de un vehículo comprendida entre el borde posterior de un
capó 4 que generalmente recubre un motor y el borde inferior de un
parabrisas 7. En las figuras, el capó 4 presenta una chapa exterior
5 y un revestimiento interior 6.
Esta zona es, como ya se ha expuesto, crítica
teniendo en cuenta un choque con un peatón.
En el conjunto de entrada de aire 1 según la
invención, el soporte 2 presenta una parte que forma un tablero 8
coronada por una viga transversal 9.
La parte que forma el tablero 8 es una pared de
material plástico que tiene como función separar el compartimento
motor del habitáculo.
Se puede precisar que la separación entre el
compartimento motor y el habitáculo del vehículo está asegurada por
el soporte 2 únicamente en la zona de entrada de aire. El soporte 2
queda en prolongación de una chapa 12 que forma el tabique
denominado tabique parafuegos de separación del compartimento motor
y del habitáculo.
En el ejemplo representado, la parte que forma
el tablero 8 está provista en su periferia de varias aberturas 13
que pueden recibir unos medios de fijación tales como, por ejemplo,
remaches, tornillos o bulones que permiten la fijación del conjunto
de entrada de aire 1 sobre un vehículo.
La parte que forma el tablero 8 puede, además,
estar equipada en su periferia con una junta de estanqueidad 10
aplicada o comoldeada.
La viga transversal 9, que sale de moldeo con la
parte que forma el tablero 8, presenta en el ejemplo ilustrado una
sección transversal en C, como muestran las figuras 2 y 3. La viga 9
está provista de una red de nervaduras 14. En el ejemplo
representado, las nervaduras 14 están dispuestas en cruceta.
La viga transversal 9 tiene, como función
principal, asegurar el soporte de un perfil de estanqueidad 16 que
es puesto en compresión cuando el capó 4 está en posición cerrada.
Este perfil de estanqueidad 16 impide que unos gases de combustión
o unos olores se escapen del compartimento motor y emigren hacia el
conjunto de entrada de aire 1. El conjunto de entrada de aire 1
constituye, en efecto, el punto de aspiración de aire fresco en
dirección al habitáculo. Es por lo que resulta importante que la
estanqueidad del conjunto de entrada de aire 1 no tenga defectos.
En el ejemplo ilustrado, el perfil de estanqueidad 16 está encajado
sobre una nervadura 19 posicionada sobre la viga transversal 9.
Este perfil de estanquidad podría estar montado sobre la cara
interior del capó 4.
Con este fin, la viga transversal 9 asegura un
contraapoyo al perfil de estanqueidad 16 que es aplastado por el
capó 4, cuando está en posición cerrada. La red de nervaduras 14
participa en la rigidización de la viga 9 y en el contraapoyo que
proporciona la viga 9.
Se puede observar que en cada uno de sus
extremos, la viga transversal 9 presenta unas aberturas oblongas 17
que permiten fijar el conjunto de entrada de aire 1 a nivel de las
aletas del vehículo.
Un punto específico del conjunto de entrada de
aire 1 según la invención es que el soporte 2 presenta una banda
transversal rompible 18.
Esta banda transversal rompible 18 está situada
en la unión entre la viga transversal 9 y la parte que forma el
tablero 8. Más específicamente, la banda transversal rompible 18
está en la prolongación de la parte que forma el tablero 8 y es
adyacente a la viga transversal 9.
En la forma de realización representada en las
figuras, la banda transversal rompible 18 está constituida por una
serie de puentes 20 que alternan con una ventanas 21 cuya superficie
está obturada por una capa de material plástico flexible, por
ejemplo de tipo elastómero.
La figura 3, que muestra el conjunto de entrada
de aire 1 en sección transversal a nivel de un puente 20 hace
parecer que este último puede presentar una línea de restricción de
material 22.
La figura 4, que muestra el conjunto de entrada
de aire 1 en sección transversal a nivel de una ventana 21, hace
aparecer claramente que ésta está totalmente obturada y asegura por
tanto una estanqueidad a los gases, pero asegura asimismo un
aislamiento acústico. La lámina que obtura la ventana 21 se puede
obtener por inyección de bimaterial. Esta lámina puede ser
inyectada en el curso de la misma operación que la que prevé la
inyección de la junta periférica.
La rejilla de entrada de aire 3 que se apoya
sobre el soporte 2 es un elemento que puede ser de material plástico
y que presenta una o varias zonas provistas generalmente de
rejillas por las cuales el aire fresco puede alimentar el
habitáculo.
El comportamiento del conjunto de entrada de
aire 1 es por tanto el siguiente.
En funcionamiento habitual, el conjunto de
entrada de aire 1 asegura sus funciones de estanqueización del
compartimento motor y de derivación de aire a la base del
parabrisas.
El conjunto de entrada de aire 1 se distingue de
los conjuntos de entrada de aire de la técnica anterior en caso de
choque con un peatón.
En este caso de un impacto con el conjunto de
entrada de aire 1 según una dirección sustancialmente vertical
simbolizado por una flecha en las figuras 3 y 4, la banda rompible
18 absorbe una parte de la energía del impacto rompiéndose a nivel
de por lo menos un puente 20. La rotura de por lo menos uno de los
puentes 20 y generalmente de varios puentes 20 conduce a un
hundimiento del conjunto de entrada de aire 1.
Cuando un peatón choca con el vehículo, el
impacto es atenuado considerablemente por la rotura de uno o varios
puentes 20.
Las ventanas 21, que están provistas de una
lámina 23 de material flexible, no se oponen de ninguna manera a
este movimiento de hundimiento.
Además, cuando tiene lugar un impacto, las
lumbreras oblongas 17 permiten un deslizamiento del soporte 2 en el
sentido transversal, y por tanto no se oponen al hundimiento del
conjunto de entrada de aire 1. Se puede añadir que, en lo que se
refiere al grado de libertad transversal del soporte 2, puede esta
previsto dotar este último de medios de fijación expulsables que
permiten soltar el soporte 2 a nivel de sus fijaciones
laterales.
La invención proporciona así un conjunto de
entrada de aire que se muestra no agresivo con respecto a un peatón
que entrara en colisión con un vehículo.
Evidentemente, la invención no está limitada a
la forma de realización que acaba de ser descrita, sino que abarca
por el contrario todas sus formas de realización.
Claims (13)
1. Conjunto de entrada de aire (1) para un
vehículo automóvil que comprende una parte motor, protegida por un
capó (4), y una parte de habitáculo protegida en particular por un
parabrisas (7), pudiendo el conjunto de entrada de aire estar
posicionado entre el borde transversal posterior del capó (4) y el
borde transversal delantero del parabrisas (7), comprendiendo el
conjunto de entrada de aire (1) una rejilla de entrada de aire (3)
que se apoya contra un soporte (2) que presenta una banda
transversal rompible (18) y que puede romperse cuando tiene lugar
un impacto que excede una fuerza predeterminada sobre la rejilla de
entrada de aire para absorber una parte de la energía del impacto,
caracterizado porque la banda transversal rompible (18)
presenta varios puentes (20) que alternan con unas ventanas (21)
obturadas por una lámina (23) de material plástico flexible.
2. Conjunto de entrada de aire (1) según la
reivindicación 1, caracterizado porque por lo menos uno de
los puentes (20) presenta una línea de restricción de material
(22).
3. Conjunto de entrada de aire (1) según una de
las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque el soporte
(2) presenta una parte que forma un tablero (8) coronada por una
viga transversal (9) contra la cual se apoya el capó cuando está en
posición cerrada.
4. Conjunto de entrada de aire (1) según la
reivindicación 3, caracterizado porque la banda transversal
rompible (18) se extiende transversalmente de forma adyacente a la
viga transversal (9).
5. Conjunto de entrada de aire (1) según la
reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque la viga
transversal (9) presenta una sección transversal en C.
6. Conjunto de entrada de aire (1) según la
reivindicación 5, caracterizado porque la viga transversal
(9) está provista de una red de nervaduras orientadas en la
dirección de apoyo del capó (4).
7. Conjunto de entrada de aire (1) según una de
las reivindicaciones 3 a 6, caracterizado porque un perfil
de estanqueidad (16) está interpuesto entre la viga transversal (9)
y el capó (4).
8. Conjunto de entrada de aire (1) según la
reivindicación 7, caracterizado porque la viga transversal
(9) presenta una nervadura sobre la cual está encajado el perfil de
estanqueidad (16).
9. Conjunto de entrada de aire (1) según la
reivindicación 7, caracterizado porque el capó (4) presenta
sobre su cara interna el perfil de estanqueidad (16).
10. Conjunto de entrada de aire (1) según una de
las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el soporte
(2) presenta unos medios de fijación sobre el vehículo en cada uno
de sus extremos permitiendo un grado de libertad en una dirección
transversal.
11. Conjunto de entrada de aire (1) según la
reivindicación 10, caracterizado porque los medios de
fijación consisten en una lumbrera oblonga (17) practicada en cada
extremo de la viga transversal (9) en la cual puede ser introducido
un remache o un tornillo.
12. Conjunto de entrada de aire (1) según una de
las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque la lámina
(23) de material flexible se obtiene por comoldeo con el soporte
(2).
13. Conjunto de entrada de aire (1) según la
reivindicación 12, caracterizado porque una junta de
estanqueidad (10) está comoldeada con la lámina (23) de material
flexible.
Applications Claiming Priority (2)
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