ES2335335A1 - Grupo de direccion y de suspension para el tren delantero de un vehiculo de dos ruedas. - Google Patents
Grupo de direccion y de suspension para el tren delantero de un vehiculo de dos ruedas. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2335335A1 ES2335335A1 ES200802698A ES200802698A ES2335335A1 ES 2335335 A1 ES2335335 A1 ES 2335335A1 ES 200802698 A ES200802698 A ES 200802698A ES 200802698 A ES200802698 A ES 200802698A ES 2335335 A1 ES2335335 A1 ES 2335335A1
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- steering
- tree
- suspension
- chassis
- front axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 49
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims abstract description 19
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims abstract description 19
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 claims description 17
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 14
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 7
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 3
- 210000004417 patella Anatomy 0.000 claims description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000002547 anomalous effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
- B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
Grupo de dirección y de suspensión para el tren delantero de un vehículo de dos ruedas, que comprende: manillar; amortiguador ascendente; buje de rueda delantera con dispositivo de CHS; eje delantero ascendente con tramo de adaptación de eje descentrado; basculante inferior y basculante superior esencialmente horizontales, formando con dicho eje delantero una unidad basculante; árbol de dirección solidarizado por su extremo inferior a dicho dispositivo de CHS y por su extremo superior a dicho manillar, articulado al chasis, con una parte superior dividida en al menos dos porciones y una parte inferior con tramo de adaptación de árbol descentrado cuyo descentramiento es menor que el descentramiento de dicho tramo de adaptación de eje; teniendo dicho eje delantero agujeros pasantes superior e inferior por los cuales se extiende dicho árbol de dirección, y asiento adyacente a su extremo inferior, en el que está recibido el extremo inferior de dicho eje delantero.
Description
Grupo de dirección y de suspensión para el tren
delantero de un vehículo de dos ruedas.
La presente invención se refiere a un grupo de
dirección y de suspensión para el tren delantero de un vehículo de
dos ruedas.
Aquí en lo sucesivo, por simplificar, se hará
referencia simplemente a una motocicleta como vehículo apropiado
para la presente invención, aunque esta referencia no se debe
entender limitativa de ningún modo, pues la presente invención se
puede aplicar igualmente a otros tipos similares de vehículo, tal
como bicicletas, ciclomotores, etc.
Es conocido que, en su configuración más básica,
una bicicleta incluye un chasis (o cuadro) que comprende un tubo
delantero, esencialmente vertical, por el que discurre un eje
delantero enterizo que une un manillar y el centro de la rueda
delantera, pudiendo dicho eje delantero deslizarse giratoriamente
dentro de dicho tubo delantero del chasis para posibilitar la
acción de dirección pero no pudiendo dicho eje delantero deslizarse
axialmente dentro de dicho tubo delantero para proporcionar la
acción de suspensión.
Sin embargo, en las motocicletas se proporciona
un grupo de dirección y de suspensión.
Tradicionalmente, dicho grupo comprende un eje
delantero que une el manillar y el centro de la rueda delantera,
que está formado convencionalmente por varias barras posicionadas
por tijas, que está situado en el plano central de la motocicleta
(plano de simetría), y que es ascendente y está ligeramente
inclinado hacia atrás formando un ángulo con la vertical (ángulo de
lanzamiento) que genera un par autoalineante.
Dicho eje delantero está unido a pivote al
chasis para posibilitar la acción de dirección y es telescópico
para posibilitar la acción de suspensión.
Dicho par autoalineante, y consiguientemente la
estabilidad de la motocicleta, aumenta con el aumento del ángulo de
lanzamiento, generándose un par autoalineante nulo con un ángulo de
lanzamiento de 0º.
Esta configuración es bastante sencilla, pero
plantea problemas importantes.
En primer lugar, por su geometría, los ejes
delanteros tienden a hundirse durante las frenadas y expandirse
durante las aceleraciones, provocando un movimiento de cabeceo, que
es indeseable dado que aumenta la transferencia de carga entre
ruedas.
Por otro lado, el mismo elemento estructural (en
este caso, el eje delantero) soporta todo tipo de esfuerzos
(laterales o de dirección, verticales o de suspensión, y
longitudinales o de aceleración/frenada) y los transmite
combinadamente tanto al chasis como al manillar; en la acción de
dirección se mueve unitariamente todo el conjunto formado por el
eje delantero y la rueda delantera; y la articulación del eje
delantero con el chasis y el punto de apoyo del eje delantero sobre
la rueda delantera están separados por una distancia
significativa.
Esta configuración implica que los esfuerzos de
aceleración/frenada viajen desde la rueda delantera hasta el chasis
ascendiendo a lo largo del eje delantero, lo que provoca en tal eje
delantero unas grandes solicitaciones, lo que a su vez provoca que
se tienda a aumentar la rigidez del eje delantero a base de
vástagos con mayores grosores. Así, el eje delantero supone una
parte importante del peso total de la motocicleta, lo que a su vez
provoca una concentración de peso en la parte delantera de la
motocicleta, lejos del centro de gravedad, lo que también es
indeseable.
Además, las ruedas delantera y trasera están
unidas entre sí por medio del eje delantero y el chasis, y el
vehículo está diseñado como para proporcionar equilibrio estable en
régimen nominal (movimiento rectilíneo a velocidad constante). Sin
embargo, las condiciones normales de uso de las motocicletas no se
corresponden a menudo con el régimen nominal.
En la práctica, la flexibilidad del eje
delantero, debida a la distancia desde su articulación con el
chasis hasta su punto de apoyo sobre la rueda delantera, provoca
incómodas y peligrosas oscilaciones, favorecidas por el peso del
propio eje delantero, a menudo elevado como ya se ha
mencionado.
Se dan pues situaciones anómalas conocidas en la
técnica tales como el weave, el shimmy o wobble, la desaplicación
de la rueda trasera con respecto al suelo debido a la frenada y la
desaplicación de la rueda delantera con respecto al suelo debido a
la aceleración; o simplemente situaciones normales fuera del
régimen nominal, tales como el movimiento curvilíneo o la
transferencia de cargas (dive o hundimiento de la horquilla
delantera debido a la frenada, y squat o expansión de la horquilla
delantera debido a la aceleración, sin llegar en ningún caso a la
desaplicación de ninguna de las ruedas con respecto al suelo).
Todas ellas son igualmente indeseables ya que afectan al
equilibrio del vehículo y por consiguiente a su seguridad.
Para mejorar dicha configuración tradicional, se
han propuesto configuraciones alternativas.
Una de tales configuraciones alternativas
(denominada en lo sucesivo "de suspensión desplazada") incluye
un brazo esencialmente horizontal, que une de manera articulada el
eje delantero y el chasis, y un amortiguador dispuesto de manera
esencialmente vertical por encima de dicho brazo, que une de manera
articulada dicho brazo y el chasis.
En esta configuración sólo se aíslan
parcialmente los esfuerzos (laterales o de dirección, verticales o
de suspensión, y longitudinales o de aceleración/frenada), pues
todos ellos viajan desde la rueda delantera hasta el chasis
ascendiendo a lo largo del eje delantero, si bien en cierto punto
de dicho eje delantero los esfuerzos longitudinales o de
aceleración/frenada y los esfuerzos verticales o de suspensión son
transmitidos separadamente al chasis con la intermediación de dicho
brazo y dicho amortiguador, respectivamente.
Además, en la acción de dirección todavía se
mueve unitariamente todo el conjunto formado por el eje delantero
y la rueda delantera, y la articulación del eje delantero con el
chasis y el punto de apoyo del eje delantero sobre la rueda
delantera todavía están separados por una distancia
significativa.
Otra de tales configuraciones alternativas
(denominada en lo sucesivo "en voladizo sin eje delantero")
comprende una estructura sustancialmente independiente para la
acción de dirección. En concreto, en cuanto a la estructura de
dirección, esta configuración alternativa comprende un dispositivo
de dirección en el centro del buje (o dispositivo de CHS del inglés
"Center Hub Steering") mediante el cual la acción de dirección
se realiza directamente sobre el centro (tanto radial como
lateral) de la rueda delantera, y el eje delantero se ha eliminado
y el giro del manillar se transmite a la rueda delantera a través
de un varillaje de dirección. En cuanto a la estructura de
suspensión, la configuración incluye un par de basculantes
esencialmente horizontales, unidos de manera articulada por su
extremo delantero al centro de la rueda delantera y unidos a pivote
por su extremo trasero al chasis, y un amortiguador dispuesto de
manera esencialmente vertical por encima de dicho par de
basculantes, que une a pivote dicho par de basculantes y el
chasis.
Con esta configuración, sustancialmente el
amortiguador soportará los esfuerzos de suspensión mientras que el
par de basculantes horizontales absorberá los esfuerzos de
aceleración/frenada y de dirección.
Sin embargo, esta configuración se complica
enormemente debido a que el varillaje de dirección es un complejo
sistema de transmisión de la acción de dirección desde el manillar
hasta el chasis y desde éste, más o menos en paralelo con la
estructura de suspensión, hasta el centro de la rueda
delantera.
Además, debido a la geometría usada y los
momentos creados en ella, el tren delantero comprende elementos de
gran grosor y supone una parte importante del peso total de la
motocicleta, lo que a su vez provoca indeseablemente una
concentración de peso en la parte delantera de la motocicleta,
lejos del centro de gravedad.
Otra más de tales configuraciones alternativas
(denominada en lo sucesivo "en voladizo con eje delantero") es
básicamente la anterior configuración en voladizo sin eje delantero
con la particularidad de que se ha eliminado el complejo sistema de
transmisión de la acción de dirección desde el manillar hasta la
rueda delantera por medio de varillaje y se ha restituido el eje
delantero, y además se ha introducido un brazo esencialmente
horizontal que une de manera articulada el eje delantero y el
chasis por encima de la rueda delantera.
Con esta configuración, como con la anterior,
sustancialmente el amortiguador soportará los esfuerzos de
suspensión mientras que el basculante horizontal absorberá los
esfuerzos de aceleración/frenada y de dirección.
De nuevo, debido a la geometría usada y los
momentos creados en ella, el tren delantero comprende elementos de
gran grosor y supone una parte importante del peso total de la
motocicleta, lo que a su vez provoca indeseablemente una
concentración de peso en la parte delantera de la motocicleta,
lejos del centro de gravedad.
Además, en la acción de dirección todavía se
mueve unitariamente todo el conjunto formado por el eje delantero
y la rueda delantera, y la articulación del eje delantero con el
chasis y el punto de apoyo del eje delantero sobre la rueda
delantera todavía están separados por una distancia
significativa.
Un objeto de la invención es proporcionar un
grupo de dirección y de suspensión para el tren delantero de un
vehículo de dos ruedas, destinado a abordar los inconvenientes de
la técnica anterior mediante una configuración sencilla y ligera,
pero robusta.
De acuerdo con el grupo de dirección y de
suspensión de acuerdo con la invención: en la acción de dirección
no se mueve unitariamente todo el conjunto formado por el eje
delantero y la rueda delantera sino solamente un ligero árbol de
dirección, y el chasis llega sustancialmente hasta el punto de
aplicación de la dirección a través del eje delantero
sustancialmente con un solo grado de libertad, de modo que el
chasis mantiene su rigidez y sus propiedades mecánicas; la
dirección es directa y sin juntas homocinéticas, pero se evita
sustancialmente trasladar movimientos al manillar; se separan
sustancialmente los esfuerzos laterales o de dirección, verticales
o de suspensión, y longitudinales o de aceleración/frenada,
controlando el hundimiento y el apoyo de las ruedas sobre el
suelo.
Más concretamente, el grupo de dirección y de
suspensión para el tren delantero de un vehículo de dos ruedas, de
acuerdo con la invención, comprende un manillar; un amortiguador
ascendente; un buje de rueda delantera con un dispositivo de CHS;
un eje delantero ascendente coincidente con el eje geométrico de
giro de dirección pero con un tramo de adaptación de eje,
descentrado con relación a tal eje geométrico de giro de dirección
con un desarrollo esencialmente con forma de C como para llegar al
dispositivo de CHS sin interferir con la rueda delantera; y un
basculante inferior y un basculante superior esencialmente
horizontales, unidos por su extremo delantero a dicho eje delantero
y por su extremo trasero al chasis del vehículo, de modo que dicho
eje delantero y dichos basculantes inferior y superior forman una
unidad basculante, extendiéndose operativamente dicho basculante
inferior entre dicho eje delantero y el chasis del vehículo
únicamente por el lado de dispositivo de CHS del vehículo. En el
grupo de dirección y de suspensión de acuerdo con la invención,
dicho basculante inferior y dicho basculante superior están unidos
a pivote por su extremo delantero a dicho eje delantero y están
unidos a pivote por su extremo trasero al chasis del vehículo; y
dicho amortiguador está unido a pivote por su extremo superior al
chasis del vehículo y está unido a pivote por su extremo inferior a
dicha unidad basculante. El grupo de dirección y de suspensión de
acuerdo con la invención comprende adicionalmente un árbol de
dirección que está solidarizado por su extremo inferior a dicho
dispositivo de CHS y por su extremo superior a dicho manillar, y
está además articulado en las proximidades de su extremo superior
al chasis del vehículo. Dicho árbol de dirección define el eje
geométrico de giro de dirección, y comprende: una parte superior de
árbol dividida en al menos dos porciones de árbol que están
vinculadas como para moverse axialmente una con relación a la otra;
y una parte inferior de árbol que incluye un tramo de adaptación
de árbol, descentrado con relación a tal eje geométrico de giro de
dirección con un desarrollo esencialmente con forma de C como para
llegar al dispositivo de CHS sin interferir con la rueda delantera,
cuyo plano de descentramiento es esencialmente perpendicular al
plano diametral de la rueda delantera y cuyo descentramiento con
relación al eje geométrico de giro de dirección es menor que el
descentramiento de dicho tramo de adaptación de eje con relación al
eje geométrico de giro de dirección tomados a la misma altura.
Dicho eje delantero tiene un agujero pasante superior y un agujero
pasante inferior por los cuales se extiende dicho árbol de
dirección, de modo que dicho tramo de adaptación de árbol está
enmarcado por dicho tramo de adaptación de eje y de modo que dicho
árbol de dirección es libre de girar dentro de dichos agujeros
pasantes de dicho eje delantero. Dicho árbol de dirección tiene un
asiento adyacente a su extremo inferior, en el que el extremo
inferior de dicho eje delantero está recibido de manera axialmente
fija.
Preferiblemente, dicho amortiguador está unido a
pivote por su extremo superior al chasis del vehículo y está unido
a pivote por su extremo inferior al punto en el que dicho
basculante superior está unido a pivote a dicho eje delantero. O
dicho amortiguador está unido a pivote por su extremo superior al
chasis del vehículo y está unido a pivote por su extremo inferior
al punto en el que dicho basculante inferior está unido a pivote a
dicho eje delantero.
Preferiblemente, dicho amortiguador es del tipo
de pistón, opcionalmente reforzado con muelle.
Por supuesto, dicho eje delantero ascendente, y
correspondientemente dicho árbol de dirección, puede estar
inclinado hacia atrás con respecto a la vertical, como para formar
un ángulo de lanzamiento superior a 0º; y dicho amortiguador puede
estar igualmente inclinado hacia atrás con respecto a la vertical
para modular sus características de deformación lineal.
Preferiblemente, el chasis del vehículo incluye
una proyección que sobresale hacia delante más allá de dicho árbol
de dirección, con un consiguiente vaciado en correspondencia con
dicho árbol de dirección como para evitar interferencias, y dicho
árbol de dirección está articulado en las proximidades de su
extremo superior al chasis del vehículo por medio de una ballesta
unida a pivote al extremo delantero de dicha proyección y
articulada mediante una rótula a dicho árbol de dirección.
Dichas al menos dos porciones de árbol de dicha
parte superior de árbol pueden estar vinculadas telescópicamente
entre sí, como para moverse axialmente una con relación a la otra.
En tal caso, se puede proporcionar una tijera de amortiguación para
impedir el movimiento giratorio relativo de ambas porciones y para
limitar el movimiento axial relativo de ambas porciones.
Alternativamente, dichas al menos dos porciones
de árbol de dicha parte superior de árbol pueden estar espaciadas
axialmente una de otra y vinculadas entre si mediante tres tijeras
de amortiguación, repartidas a lo largo de la circunferencia del
árbol de dirección como para impedir el movimiento giratorio
relativo de ambas porciones y limitar el movimiento axial relativo
de ambas porciones.
En el grupo de dirección y de suspensión de
acuerdo con la invención, la trayectoria recta de prolongación
hacia atrás de dicho basculante inferior y la trayectoria recta de
prolongación hacia atrás de dicho basculante superior
preferiblemente se cortan en un punto de intersección de
trayectorias de basculantes.
Considerando una recta vertical que pasa por el
punto de apoyo de la rueda trasera del vehículo sobre el suelo y
una recta que une el punto de apoyo de la rueda delantera del
vehículo sobre el suelo y dicho punto de intersección de
trayectorias de basculantes, la longitud del segmento delimitado
por el punto de corte de ambas rectas y el propio punto de apoyo de
la rueda trasera del vehículo sobre el suelo, con relación a la
distancia desde el suelo hasta el centro de gravedad del conjunto
vehículo-conductor, representa el nivel de
antihundimiento que proporciona el grupo de dirección y de
suspensión de acuerdo con la invención, es decir, la medida en la
que se elimina el hundimiento en frenada.
\global\parskip0.930000\baselineskip
Por lo tanto, dados los parámetros de una
geometría de un vehículo de dos ruedas que incluye el grupo de
dirección y de suspensión de acuerdo con la invención, a excepción
de los parámetros de dichos basculantes, dichos basculantes se
posicionarán de manera que el punto de intersección de trayectorias
de basculantes se sitúe de modo que, considerando una recta
vertical que pasa por el punto de apoyo de la rueda trasera del
vehículo sobre el suelo y una recta que une el punto de apoyo de la
rueda delantera del vehículo sobre el suelo y dicho punto de
intersección de trayectorias de basculantes, la longitud del
segmento delimitado por el punto de corte de ambas rectas y el
propio punto de apoyo de la rueda trasera del vehículo sobre el
suelo, con relación a la distancia desde el suelo hasta el centro
de gravedad del conjunto vehículo-conductor,
represente el nivel de antihundimiento que se desea proporcionar
con el grupo de dirección y de suspensión de acuerdo con la
invención.
Preferiblemente, dichos basculantes se
posicionan de manera que el punto de intersección de trayectorias
de basculantes se sitúa de modo que, considerando una recta
vertical que pasa por el punto de apoyo de la rueda trasera del
vehículo sobre el suelo y una recta que une el punto de apoyo de la
rueda delantera del vehículo sobre el suelo y dicho punto de
intersección de trayectorias de basculantes, la longitud del
segmento delimitado por el punto de corte de ambas rectas y el
propio punto de apoyo de la rueda trasera del vehículo sobre el
suelo es el 70% de la distancia desde el suelo hasta el centro de
gravedad del conjunto vehículo-conductor; es decir,
que se genera un antihundimiento del 70%, o lo que es lo mismo, se
permite un 30% de hundimiento.
Estas y otras características y ventajas de la
invención se pondrán de manifiesto a partir de la siguiente
descripción de una realización de la invención, dada solamente a
modo de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos que se
acompañan, en los cuales:
Las figuras 1a, 1b, 1c y 1d muestran grupos de
dirección y de suspensión para el tren delantero de un vehículo de
dos ruedas, de acuerdo con la técnica anterior;
la figura 2 muestra una vista en perspectiva de
una realización de un grupo de dirección y de suspensión para el
tren delantero de un vehículo de dos ruedas, de acuerdo con la
invención, con la estructura de dirección ligeramente girada hacia
la izquierda del vehículo;
la figura 3 muestra una vista en alzado lateral
de la realización de la figura 2; y
la figura 4 muestra, en una vista lateral
esquemática, la geometría de la disposición de los basculantes de
una realización de un grupo de dirección y de suspensión para el
tren delantero de un vehículo de dos ruedas, de acuerdo con la
invención.
Haciendo referencia inicialmente a las figuras
1a, 1b, 1c y 1d, se muestran diferentes grupos de dirección y de
suspensión para el tren delantero de un vehículo de dos ruedas, de
acuerdo con la técnica anterior y ya discutidos aquí
anteriormente.
Concretamente, la figura la muestra un grupo
tradicional de dirección y de suspensión para el tren delantero de
un vehículo de dos ruedas; la figura 1b muestra un grupo
alternativo de dirección y de suspensión para el tren delantero de
un vehículo de dos ruedas, de suspensión desplazada; la figura 1c
muestra un grupo alternativo de dirección y de suspensión para el
tren delantero de un vehículo de dos ruedas, en voladizo sin eje
delantero; y la figura 1d muestra un grupo alternativo de dirección
y de suspensión para el tren delantero de un vehículo de dos
ruedas, en voladizo con eje delantero.
Haciendo referencia ahora a las figuras 2 y 3,
se muestra una realización de un grupo de dirección y de
suspensión para el tren delantero de un vehículo de dos ruedas, de
acuerdo con la invención.
En particular, el grupo de dirección y de
suspensión comprende un manillar 105; un amortiguador ascendente
110; un buje de rueda delantera con un dispositivo 120 de CHS; un
eje delantero ascendente 125; y un basculante inferior 130 y un
basculante superior 135 esencialmente horizontales, unidos a pivote
por su extremo delantero a dicho eje delantero 125 y unidos a
pivote por su extremo trasero al chasis 115 del vehículo.
Dicho basculante inferior 130 se extiende entre
dicho eje delantero 125 y el chasis 115 del vehículo únicamente por
el lado de dispositivo de CHS del vehículo.
Dicho eje delantero 125 comprende un tramo de
adaptación de eje, que en este caso abarca casi la totalidad de la
longitud de dicho eje delantero 125, descentrado con relación al
eje geométrico de giro de dirección con un desarrollo esencialmente
con forma de C como para llegar al dispositivo 120 de CHS sin
interferir con la rueda delantera (no mostrada).
Dicho amortiguador 110 es un amortiguador del
tipo de pistón reforzado con muelle, y está unido a pivote por su
extremo superior al chasis 115 del vehículo y está unido a pivote
por su extremo inferior al punto en el que dicho basculante
superior 135 está asimismo unido a pivote a dicho eje delantero
125.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Un árbol 140 de dirección, que define el eje
geométrico de giro de dirección, está solidarizado por su extremo
inferior a dicho dispositivo 120 de CHS y por su extremo superior a
dicho manillar 105.
El chasis 115 del vehículo incluye una
proyección 115' que sobresale hacia delante más allá de dicho árbol
140 de dirección, con un consiguiente vaciado en correspondencia
con dicho árbol 140 de dirección como para evitar interferencias, y
dicho árbol 140 de dirección está articulado en las proximidades de
su extremo superior al chasis 115 del vehículo por medio de una
ballesta 145 unida a pivote al extremo delantero de dicha
proyección 115' y articulada mediante una rótula a dicho árbol 140
de dirección.
Dicho árbol 140 de dirección comprende una parte
superior 140' de árbol, dividida a su vez en dos porciones de
árbol que están vinculadas telescópicamente entre sí, como para
moverse axialmente una con relación a la otra. Una tijera 150 de
amortiguación, unida a ambas porciones de árbol, impide el
movimiento giratorio relativo de ambas porciones de árbol y limita
el movimiento axial relativo de ambas porciones de árbol.
Dicho árbol 140 de dirección también comprende
una parte inferior 140'' de árbol que incluye un tramo de
adaptación de árbol, que en este caso abarca casi la totalidad de
la longitud de dicha parte inferior 140'' de árbol, descentrado con
relación a dicho eje geométrico de giro de dirección con un
desarrollo esencialmente con forma de C como para llegar al
dispositivo 120 de CHS sin interferir con la rueda delantera. El
plano de descentramiento de dicho tramo de adaptación de árbol es
esencialmente perpendicular al plano diametral de la rueda
delantera.
Además, el descentramiento de dicho tramo de
adaptación de árbol con relación al eje geométrico de giro de
dirección es menor que el descentramiento de dicho tramo de
adaptación de eje con relación al eje geométrico de giro de
dirección, tomados a la misma altura, y dicho eje delantero 125
tiene un agujero pasante superior y un agujero pasante inferior por
los cuales se extiende dicho árbol 140 de dirección, de modo que
dicho tramo de adaptación de árbol está enmarcado por dicho tramo
de adaptación de eje.
Así, dicho árbol 140 de dirección es libre de
girar dentro de dichos agujeros pasantes de dicho eje delantero
125.
Finalmente, dicho árbol 140 de dirección tiene
un asiento 155, adyacente a su extremo inferior, en el que el
extremo inferior de dicho eje delantero 125 está recibido de manera
axialmente fija.
Haciendo referencia ahora a la figura 4, se
muestra esquemáticamente la geometría de la disposición de los
basculantes inferior y superior 130, 135.
Están representadas la trayectoria recta 230 de
prolongación hacia atrás de dicho basculante inferior 130 y la
trayectoria recta 235 de prolongación hacia atrás de dicho
basculante superior 135, que se cortan en un punto 200 de
intersección de trayectorias de basculantes, y una línea recta 215
que une dicho punto 200 de intersección de trayectorias de
basculantes con el punto 205 de apoyo de la rueda delantera del
vehículo sobre el suelo, así como una línea vertical 220 que corta
el punto 210 de apoyo de la rueda trasera del vehículo sobre el
suelo.
La distancia h desde el punto 210 hasta el punto
de corte de dicha línea recta 215 y dicha línea vertical 220 es el
70% de la distancia H desde el punto 210 hasta la altura del centro
de gravedad CG del conjunto vehículo-conductor.
Por ello, esta geometría proporciona un
antihundimiento del 70%, o lo que es lo mismo, permite un 30% de
hundimiento.
Naturalmente, permaneciendo igual el principio
de la invención, las realizaciones y los detalles de construcción
pueden variar ampliamente de los descritos e ilustrados puramente a
modo de ejemplo no limitativo, sin salir por ello del alcance de la
invención como se define en las reivindicaciones adjuntas.
Claims (14)
1. Grupo de dirección y de suspensión para el
tren delantero de un vehículo de dos ruedas, que comprende:
un manillar (105),
un amortiguador (110) ascendente,
un buje de rueda delantera con un dispositivo
(120) de CHS,
un eje delantero (125) ascendente, coincidente
con el eje geométrico de giro de dirección pero con un tramo de
adaptación de eje, descentrado con relación a dicho eje geométrico
de giro de dirección con un desarrollo esencialmente con forma de C
como para llegar al dispositivo (120) de CHS sin interferir con la
rueda delantera, y
unos basculantes inferior y superior (130, 135)
esencialmente horizontales, unidos por su extremo delantero a dicho
eje delantero (125) y por su extremo trasero al chasis (115) del
vehículo, de modo que dicho eje delantero (125) y dichos
basculantes inferior y superior (130, 135) forman una unidad
basculante, extendiéndose operativamente dicho basculante inferior
(130) entre dicho eje delantero (125) y el chasis (115) únicamente
por el lado de dispositivo (120) de CHS del vehículo;
caracterizado porque dichos basculantes
inferior y superior (130, 135) están unidos a pivote por su extremo
delantero a dicho eje delantero (125) y están unidos a pivote por
su extremo trasero al chasis (115), y dicho amortiguador (110) está
unido a pivote por su extremo superior al chasis (115) y está unido
a pivote por su extremo inferior a dicha unidad basculante, y
porque comprende adicionalmente un árbol (140) de dirección que
está solidarizado por su extremo inferior a dicho dispositivo (120)
de CHS y por su extremo superior a dicho manillar (105), y está
además articulado en las proximidades de su extremo superior al
chasis (115), definiendo dicho árbol (140) de dirección el eje
geométrico de giro de dirección y comprendiendo:
una parte superior (140') de árbol dividida en
al menos dos porciones de árbol que están vinculadas como para
moverse axialmente una con relación a la otra, y
una parte inferior (140'') de árbol que incluye
un tramo de adaptación de árbol, descentrado con relación a dicho
eje geométrico de giro de dirección con un desarrollo esencialmente
con forma de C como para llegar al dispositivo (120) de CHS sin
interferir con la rueda delantera, cuyo plano de descentramiento es
esencialmente perpendicular al plano diametral de la rueda
delantera y cuyo descentramiento con relación al eje geométrico de
giro de dirección es menor que el descentramiento de dicho tramo de
adaptación de eje con relación al eje geométrico de giro de
dirección tomados a la misma altura;
teniendo dicho eje delantero (125) un agujero
pasante superior y un agujero pasante inferior por los cuales se
extiende dicho árbol (140) de dirección, de modo que dicho tramo de
adaptación de árbol está enmarcado por dicho tramo de adaptación de
eje y de modo que dicho árbol (140) de dirección es libre de girar
dentro de dichos agujeros pasantes de dicho eje delantero (125);
teniendo dicho árbol (140) de dirección un asiento (155) adyacente
a su extremo inferior, en el que el extremo inferior de dicho eje
delantero (125) está recibido de manera axialmente fija.
2. Grupo de dirección y de suspensión de acuerdo
con la reivindicación 1, en el que dicho amortiguador (110) está
unido a pivote por su extremo superior al chasis (115) y está unido
a pivote por su extremo inferior al punto en el que dicho
basculante superior (135) está unido a pivote a dicho eje delantero
(125).
3. Grupo de dirección y de suspensión de acuerdo
con la reivindicación 1, en el que dicho amortiguador (110) está
unido a pivote por su extremo superior al chasis (115) y está unido
a pivote por su extremo inferior al punto en el que dicho
basculante inferior (130) está unido a pivote a dicho eje delantero
(125).
4. Grupo de dirección y de suspensión de acuerdo
con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que
dicho amortiguador (110) es del tipo de pistón.
5. Grupo de dirección y de suspensión de acuerdo
con la reivindicación 4, en el que dicho amortiguador (110) está
reforzado con muelle.
6. Grupo de dirección y de suspensión de acuerdo
con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que
dicho eje delantero (125), y correspondientemente dicho árbol (140)
de dirección, están inclinados hacia atrás con respecto a la
vertical, como para formar un ángulo de lanzamiento superior a
0º.
7. Grupo de dirección y de suspensión de acuerdo
con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que
dicho amortiguador (110) está inclinado hacia atrás con respecto a
la vertical.
8. Grupo de dirección y de suspensión de acuerdo
con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que
el chasis (115) incluye una proyección (115') que sobresale hacia
delante más allá de dicho árbol (140) de dirección, con un
consiguiente vaciado en correspondencia con dicho árbol (140) de
dirección como para evitar interferencias, y en el que dicho árbol
(140) de dirección está articulado en las proximidades de su
extremo superior al chasis (115) por medio de una ballesta (145)
unida a pivote al extremo delantero de dicha proyección (115') y
articulada mediante una rótula a dicho árbol (140) de
dirección.
9. Grupo de dirección y de suspensión de acuerdo
con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que
dichas al menos dos porciones de árbol de dicha parte superior
(140') de árbol están vinculadas entre sí como para moverse
axialmente una con relación a la otra, de manera telescópica.
10. Grupo de dirección y de suspensión de
acuerdo con la reivindicación 9, en el que una tijera (150) de
amortiguación está dispuesta en dicha parte superior (140') de
árbol, impidiendo dicha tijera (150) de amortiguación el movimiento
giratorio relativo de ambas porciones y limitando dicha tijera
(150) de amortiguación el movimiento axial relativo de ambas
porciones.
11. Grupo de dirección y de suspensión de
acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que
dichas al menos dos porciones de árbol de dicha parte superior de
árbol están espaciadas axialmente una de otra y vinculadas entre sí
mediante tres tijeras de amortiguación, repartidas a lo largo de la
circunferencia del árbol de dirección como para impedir el
movimiento giratorio relativo de ambas porciones y limitar el
movimiento axial relativo de ambas porciones.
12. Grupo de dirección y de suspensión de
acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en
el que la trayectoria recta de prolongación hacia atrás de dicho
basculante inferior (130) y la trayectoria recta de prolongación
hacia atrás de dicho basculante superior (135) no son paralelas,
esto es, se cortan en un punto (200) de intersección de
trayectorias de basculantes.
13. Procedimiento de parametrización de
basculantes en un grupo de dirección y de suspensión para el tren
delantero de un vehículo de dos ruedas de acuerdo con la
reivindicación 12 montado en un vehículo de dos ruedas,
caracterizado porque, tras predeterminar los parámetros de
geometría del conjunto vehículo-conductor, que
incluyen el nivel de antihundimiento deseado pero no incluyen los
parámetros de dichos basculantes inferior y superior (130, 135),
dichos basculantes inferior y superior (130, 135) se parametrizan
de manera que el punto (200) de intersección de trayectorias de
basculantes se sitúa de modo que, considerando una recta vertical
(220) que pasa por el punto (210) de apoyo de la rueda trasera del
vehículo sobre el suelo y una recta oblicua (215) que une el punto
(205) de apoyo de la rueda delantera del vehículo sobre el suelo y
dicho punto (200) de intersección de trayectorias de basculantes,
el cociente
coincide con el nivel de
antihundimiento deseado
predeterminado.
\vskip1.000000\baselineskip
14. Procedimiento de parametrización de
basculantes de acuerdo con la reivindicación 13, en el que el
cociente
es
0,7.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200802698A ES2335335B1 (es) | 2008-09-23 | 2008-09-23 | Grupo de direccion y de suspension para el tren delantero de un vehiculo de dos ruedas. |
| PCT/ES2009/000465 WO2010034857A1 (es) | 2008-09-23 | 2009-09-23 | Grupo de dirección y de suspensión para el tren delantero de un vehículo de dos ruedas |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200802698A ES2335335B1 (es) | 2008-09-23 | 2008-09-23 | Grupo de direccion y de suspension para el tren delantero de un vehiculo de dos ruedas. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2335335A1 true ES2335335A1 (es) | 2010-03-24 |
| ES2335335B1 ES2335335B1 (es) | 2011-01-03 |
Family
ID=41800351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200802698A Expired - Fee Related ES2335335B1 (es) | 2008-09-23 | 2008-09-23 | Grupo de direccion y de suspension para el tren delantero de un vehiculo de dos ruedas. |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| ES (1) | ES2335335B1 (es) |
| WO (1) | WO2010034857A1 (es) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2743162B1 (en) * | 2012-12-13 | 2019-07-17 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Front wheel supporting structure for straddle-type vehicle |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4265329A (en) * | 1978-02-24 | 1981-05-05 | Cortanze Andre | Frameless motorcycle |
| US5042609A (en) * | 1989-04-19 | 1991-08-27 | Emco Maier Gesellschaft M.B.H. | Chassis for a motorcycle |
| DE4125300A1 (de) * | 1991-07-31 | 1993-02-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Lenkeinrichtung |
| DE4126761A1 (de) * | 1991-08-13 | 1993-02-18 | Wilhelm Karl Beirlein Fa | Motorrad mit einer achsschenkellenkung |
| US5417305A (en) * | 1993-09-13 | 1995-05-23 | Parker; James G. | Front swing arm suspension system for a motorcycle |
| WO2000075002A1 (en) * | 1999-06-08 | 2000-12-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front wheel steering apparatus for motorcycle and three-wheeler |
| US6263994B1 (en) * | 1997-10-03 | 2001-07-24 | Frederick G. Eitel | Advanced motorcycle chassis steering and suspension system |
-
2008
- 2008-09-23 ES ES200802698A patent/ES2335335B1/es not_active Expired - Fee Related
-
2009
- 2009-09-23 WO PCT/ES2009/000465 patent/WO2010034857A1/es active Application Filing
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4265329A (en) * | 1978-02-24 | 1981-05-05 | Cortanze Andre | Frameless motorcycle |
| US5042609A (en) * | 1989-04-19 | 1991-08-27 | Emco Maier Gesellschaft M.B.H. | Chassis for a motorcycle |
| DE4125300A1 (de) * | 1991-07-31 | 1993-02-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Lenkeinrichtung |
| DE4126761A1 (de) * | 1991-08-13 | 1993-02-18 | Wilhelm Karl Beirlein Fa | Motorrad mit einer achsschenkellenkung |
| US5417305A (en) * | 1993-09-13 | 1995-05-23 | Parker; James G. | Front swing arm suspension system for a motorcycle |
| US6263994B1 (en) * | 1997-10-03 | 2001-07-24 | Frederick G. Eitel | Advanced motorcycle chassis steering and suspension system |
| WO2000075002A1 (en) * | 1999-06-08 | 2000-12-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front wheel steering apparatus for motorcycle and three-wheeler |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2335335B1 (es) | 2011-01-03 |
| WO2010034857A1 (es) | 2010-04-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2368212T3 (es) | Vehículo de dos ruedas con suspensión trasera. | |
| ES2366410T3 (es) | Suspensión trasera de bicicleta. | |
| ES2951513T3 (es) | Avantrén de vehículo automóvil basculante y vehículo automóvil del mismo | |
| ES2314209T3 (es) | Sistema de suspension para vehiculos. | |
| ES2799506T3 (es) | Cuadro de bicicleta | |
| ES2207165T3 (es) | Horquilla delantera suspendida para bicicleta todo terreno y motocicleta. | |
| ES2298849T3 (es) | Vehiculo de cuatro ruedas. | |
| ES2294024T3 (es) | Vehiculo. | |
| ES2260720T3 (es) | Vehiculo basculante. | |
| ES2302886T3 (es) | Sistema de suspension de rueda delantera para vehiculos que tienen una unica rueda delantera. | |
| ES2952762T3 (es) | Avantrén para vehículos basculantes con dos ruedas delanteras y vehículo basculante relacionado | |
| TWI680904B (zh) | 摩托車輪懸吊裝置、摩托車輛組合、摩托車輛前車架組以及該摩托車 | |
| ES2573502T3 (es) | Suspensión de vehículo | |
| ES2317562T3 (es) | Vehiculo de carretera con habitaculo pendular. | |
| ES2836778T3 (es) | Vehículo que presenta tres o más ruedas inclinables con suspensión de limitación reactiva | |
| ES2387397T3 (es) | Elemento de unión de bicicletas | |
| US7896371B2 (en) | All terrain vehicle with double wishbone suspension | |
| ES2574331B1 (es) | Un sistema de suspensión para vehículos de al menos dos ruedas | |
| ES2831027T3 (es) | Vehículo con inclinación | |
| US20060175109A1 (en) | Motorcycle with front side wheels | |
| ES2215521T3 (es) | Vehiculo plegable de dos ruedas, especialmente bicicleta. | |
| ES2543906T3 (es) | Suspensión de bicicleta | |
| ES2335335B1 (es) | Grupo de direccion y de suspension para el tren delantero de un vehiculo de dos ruedas. | |
| ES2222736T3 (es) | Remolque para bicicletas. | |
| ES2714514T3 (es) | Suspensión delantera de un vehículo |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EC2A | Search report published |
Date of ref document: 20100324 Kind code of ref document: A1 |
|
| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2335335 Country of ref document: ES Kind code of ref document: B1 Effective date: 20101220 |
|
| FD2A | Announcement of lapse in spain |
Effective date: 20180924 |