ES2333323T3 - Unidad electromagnetica de control de frenado para un vehiculo ferroviario o tranviario. - Google Patents
Unidad electromagnetica de control de frenado para un vehiculo ferroviario o tranviario. Download PDFInfo
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Abstract
Una unidad electro-neumática de control de frenos para un vehículo ferroviario o tranviario, que comprende una estructura (3) de tipo multicapa que comprende una pluralidad de capas superpuestas (10 a 12), y en particular: - una capa superior (10) que contiene y/o integra una pluralidad de componentes neumáticos, electro-neumáticos o eléctricos (RV; EV1 a EV11; PS1 a PS4;...) y que presenta una pluralidad de orificios pasantes (24) de conexión y canales (23) de acoplamiento asociados previstos en su cara inferior, y - una capa inferior (12) que presenta orificios pasantes (20) para la conexión con correspondientes aberturas y/o canales de acoplamiento de la placa superior (10), así como canales (21) de acoplamiento asociados dispuestos en su cara superior; estando caracterizada la unidad porque dicha estructura (3) incluye además una capa o placa intermedia (11) que presenta una pluralidad de pasos (22) de conexión en posiciones determinadas en función de un circuito neumático que se va a formar, y porque medios neumáticos y/o electro-neumáticos de válvula, tales como una válvula neumática (RV) de relé, están integrados en dicha estructura (3).
Description
Unidad electro-neumática de
control de frenado para un vehículo ferroviario o tranviario.
La presente invención se refiere a una unidad
electro-neumática de control de frenado para un
vehículo ferroviario o tranviario del tipo definido en el preámbulo
de la reivindicación 1.
Una unidad de este tipo se desvela en el
documento DE 10161497 A1.
También se describen unidades
electro-neumáticas de control de frenos, por
ejemplo, en el documento EP 0958980 A a nombre del mismo
solicitante.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar una unidad neumática de mando y de control de frenado
que presente una estructura que se pueda montar y desmontar
fácilmente para permitir un acceso fácil y rápido a sus componentes
eléctricos, neumáticos, electro-neumáticos o
electrónicos, por ejemplo durante operaciones de mantenimiento.
Estos y otros objetos se consiguen según la
presente invención mediante una unidad
electro-neumática de control de frenado, cuyas
características principales se definen en la reivindicación 1.
Características y ventajas adicionales de la
invención se harán evidentes a partir de la siguiente descripción
detallada, proporcionada a modo de ejemplo no limitativo, con
referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
la figura 1 es una vista en perspectiva de una
unidad electro-neumática según la presente
invención;
la figura 2 es una vista en perspectiva
representada parcialmente en despiece ordenado de la unidad
electro-neumática de la figura 1;
la figura 3 es una vista parcial en perspectiva
representada parcialmente en despiece ordenado de la unidad
electro-neumática de las figuras anteriores;
la figura 4 es una vista seccionada
esencialmente a lo largo de la línea IV-IV de la
figura 3;
la figura 5 es una vista en planta desde abajo
de una parte de la unidad electro-neumática de la
figura 3, vista en la dirección de la flecha V de esta figura;
la figura 6 es una vista en planta desde arriba
de una placa superior de una estructura intermedia de una unidad
electro-neumática según la presente invención;
la figura 7 es una vista en planta desde abajo
de la placa mostrada en la figura 6;
la figura 8 es una vista en planta de una placa
intermedia;
la figura 9 es una vista en planta desde arriba
de una placa inferior de la estructura intermedia de una unidad
electro-neumática según la presente invención; y
las figuras 10 a 12 son diagramas
electro-neumáticos que muestran diferentes circuitos
neumáticos de control de frenos que se pueden obtener usando una
unidad electro-neumática según la presente
invención.
En las figuras 1 y 2 se indica de manera
genérica como 1 una unidad electro-neumática de
control de frenos según la invención para un vehículo ferroviario o
tranviario.
En la realización a modo de ejemplo ilustrada,
la unidad electro-neumática 1 comprende una interfaz
neumática y base de soporte 2 que presenta una forma
sustancialmente rectangular.
Sobre la base 2 hay una estructura intermedia
multicapa indicada de manera genérica como 3 en las figuras 1 a
4.
La estructura intermedia 3 presenta a su vez
sobre la misma un contenedor superior 4 esencialmente en forma de
un recipiente invertido.
La interfaz neumática y base de soporte 2
presenta una pluralidad de aberturas i1, i2 e i3 de entrada en sus
dos lados opuestos, y una pluralidad de aberturas o1, o2 y o3 de
salida respectivamente (figura 2).
Las aberturas i1, i2 e i3 de entrada están
destinadas a conectarse, respectivamente, a un conducto neumático
principal de alimentación de frenado, a un conducto general de
frenado (por ejemplo a través de un distribuidor de control de
frenos) y a un depósito auxiliar.
Las aberturas o1, o2 y o3 de salida están
destinadas a conectarse a cilindros de freno asociados con las
ruedas de uno o más vagones del vehículo, a accionadores para el
freno de estacionamiento estacionario, y posiblemente a
accionadores adicionales, tales como los asociados con las
denominadas zapatas de limpieza, y posiblemente a otros
accionadores.
Las aberturas de entrada y de salida de la
interfaz neumática y base de soporte 2 están conectadas a aberturas
de conexión formadas en la cara superior de la base 2 mediante
conexiones dentro de esta base. En la figura 2, algunas de estas
aberturas de conexión se indican como a1 a a9, y otras aberturas de
conexión se indican como b1 a b5.
En la parte intermedia de la base 2 de soporte
está formado un rebaje o cavidad 5 en el que están alojados
silenciadores 6 y 7 para las salidas de descarga hacia la atmósfera
de las diversas válvulas y válvulas de solenoide incorporadas y/o
contenidas en la estructura intermedia multicapa 3, como se
describirá en lo sucesivo con mayor detalle (figura 2).
En un lado, la base 2 de soporte presenta
adicionalmente una abertura de escape indicada como 8 en la figura
2.
En la realización a modo de ejemplo ilustrada,
la estructura intermedia multicapa 3 comprende esencialmente una
placa superior 10, una placa intermedia 11 y una placa inferior 12
fijadas entre sí por medio de tornillos no ilustrados.
La placa inferior 12 presenta en sus esquinas
apéndices 12a que sobresalen longitudinalmente y está dotada de
respectivos orificios a través de los cuales pasan vástagos roscados
13 que se extienden desde la cara superior de la base 2 de soporte.
La fijación de la estructura intermedia multicapa 3 a la base 2 de
soporte se consigue convenientemente mediante dichos vástagos
roscados 13 y tuercas y arandelas correspondientes acopladas a los
mismos, tales como las indicadas como 14 y 15 en la figura 2. Como
se muestra en la figura, entre la estructura intermedia 3 y la base
2 hay interpuesta una pluralidad de juntas herméticas perfiladas
indicadas de manera genérica como 16.
Además, en su parte superior, la base 2 presenta
al menos un par de pasadores 2a y 2b de referencia destinados a
aplicarse en correspondientes asientos previstos en la estructura
intermedia 3 con el fin de garantizar un posicionamiento relativo
correcto y un perfecto sellado neumático.
La placa superior 10 de la estructura intermedia
3 se muestra, en una realización a modo de ejemplo, en las figuras
6 y 7, las cuales ilustran respectivamente las caras superior e
inferior de la misma.
Con referencia, en particular, a las figuras 3 y
4, la placa superior 10 de la estructura 3 contiene una pluralidad
de componentes neumáticos, electro-neumáticos y
eléctricos. En la realización a modo de ejemplo ilustrada, estos
componentes comprenden once válvulas EV1 a EV11 de solenoide, una
válvula monoestable o biestable EVB, tres reguladores PR1, PR2, PR3
de presión, cuatro estabilizadores PS1 a PS4 de presión y seis
transductores eléctricos PT1 a PT6 de presión. De estos últimos,
uno se puede utilizar convenientemente como un transductor de
seguridad para proporcionar información de desacoplamiento a presión
en relación con el freno de estacionamiento.
Como se puede ver mejor en la figura 4, en la
estructura intermedia multicapa 3 está integrada una válvula
neumática de relé, de un tipo conocido por sí mismo, indicada de
manera genérica como RV. En la realización ilustrada, ésta
comprende una válvula de relé con una entrada 17 para la presión de
los frenos, una salida 18 para la presión de los frenos destinada a
los cilindros de freno asociados con las ruedas del vehículo, y una
pluralidad de cámaras de gobierno o control indicadas como 19a y 19b
en la figura 4.
Como se puede ver a partir de la figura 4, los
conductos 17 de entrada y los conductos 18 de salida de la válvula
RV de relé están formados por orificios pasantes formados en las
placas 10, 11 y 12, y por canales de acoplamiento formados en la
cara inferior 10b (figura 7) de la placa superior 10 y en la cara
superior de la placa inferior 12 (figura 9).
A modo de ejemplo, el conducto 17 de entrada de
la válvula RV de relé comprende un orificio pasante 20 (figuras 4 y
9) que está formado en la placa inferior 12 y que se abre hacia el
interior de un canal 21 de acoplamiento formado en la cara superior
de esta placa 12 y que se comunica con el orificio pasante 22
formado en la placa intermedia 11 (figuras 4 y 8). La abertura 22
se comunica a su vez con un canal 23 formado en la cara inferior de
la placa 10 (figuras 4 y 7) dentro del cual se abre un orificio
pasante 24 de la placa 10.
Con referencia a la figura 4, el extremo
superior del orificio pasante 24 se comunica con un conducto 25 con
forma de L que presenta una forma partida, que se extiende primero
verticalmente y después horizontalmente, en un cuerpo 26 fijado a
la placa superior 10 de la estructura intermedia 3 y que converge
para definir la válvula RV de relé.
Las placas 10, 11 y 12 presentan una pluralidad
de canales de acoplamiento y de aberturas adicionales que no se
describirán en detalle pero que, como un experto en la materia podrá
apreciar rápidamente, hacen posible formar conexiones entre los
componentes neumáticos y electro-neumáticos
contenidos en la placa superior 10 y entre éstos y la válvula RV de
relé para formar un circuito neumático predeterminado, por ejemplo
uno de los circuitos mostrados en las figuras 10 a 12.
En estas figuras, al menos algunos de los
componentes mostrados en las mismas están identificados con los
mismos símbolos alfanuméricos utilizados en las figuras 1 a 4.
Convenientemente, la placa intermedia 11 de la
estructura 3 puede presentar un número diferente de perforaciones
en diferentes posiciones con el fin de conseguir diferentes modos de
interconexión entre los dispositivos neumáticos y
electro-neumáticos contenidos en la placa 10 para
formar diferentes circuitos neumáticos. Por esta razón, la placa
intermedia 11 se puede definir como una "placa de
personalización".
La unidad electro-neumática 1
incluye además, como se mencionó anteriormente, un contenedor
superior 4 en forma de recipiente invertido. Como se ve en la
figura 5, dentro de este contenedor están alojados varios
dispositivos de circuito incorporados en una pluralidad de tarjetas
o placas. En la realización a modo de ejemplo mostrada en la figura
5, se proporciona una placa principal 30 a la que está conectada una
placa adicional 31 que contiene circuitos de alimentación, una
placa 32 que contiene componentes de circuito de procesador, por
ejemplo un microprocesador, y una placa adicional 33 que contiene
los componentes de circuito de comunicación.
En una disposición alternativa, no ilustrada,
los dispositivos de circuito alojados dentro del contenedor 4
pueden comprender una tarjeta principal o placa base y una
pluralidad adicional de tarjetas o placas interconectadas entre sí
y conectadas a la placa base mediante los denominados cables planos
flexibles o circuitos impresos flexibles.
Al menos una placa de circuito alojada en el
contenedor 4 puede contener transductores eléctricos de presión
acoplados a puntos de lectura de presión dispuestos en la estructura
intermedia 3, por ejemplo mediante boquillas roscadas.
Además, al menos una tarjeta puede estar dotada
de conectores eléctricos acoplados a correspondientes terminales
eléctricos o electro-neumáticos de los dispositivos
contenidos en la estructura intermedia 3.
En sus dos caras exteriores opuestas de extremo,
el contenedor 4 presenta conectores eléctricos multipolares 41, 42,
43 (figuras 1 a 3 y 5) a través de los cuales los dispositivos de
circuito contenidos en su interior se pueden conectar a una red de
comunicaciones del vehículo ferroviario en el que está instalada la
unidad electro-neumática 1.
A las caras de extremo del contenedor 4 que
llevan los conectores mencionados anteriormente, están conectados
adicionalmente respectivos asideros 50 capaces de permitir que la
unidad electro-neumática 1 como un todo se
transporte fácilmente.
En las esquinas de su cara abierta o libre, el
contenedor 4 presenta apéndices salientes 51 dotados de orificios
pasantes 52 para el paso de tornillos 53 de fijación (figuras 1 y 2)
que permiten la conexión del mismo con la placa superior 10 de la
estructura intermedia multicapa 3. Esta conexión se puede deshacer
fácilmente cuando sea necesario para permitir el acceso a los
dispositivos de circuito alojados dentro de dicho contenedor.
Con referencia a las figuras 1 y 2, en las
partes de extremo de la base 2 de soporte que la estructura
multicapa 3 deja expuestas, se proporciona una pluralidad de puntos
de medición de presión indicados como S1 a S7, cada uno de los
cuales comprende, por ejemplo, una válvula de retención.
La unidad electro-neumática
según la invención se puede montar y desmontar de una manera
extremadamente fácil. Esto es particularmente favorable ya que
permite el acceso de una manera rápida y fácil para posibles
operaciones de mantenimiento y/o de sustitución de componentes.
La particular estructura intermedia multicapa de
la unidad electro-neumática hace posible reducir la
complejidad y el tamaño de las interconexiones entre los
dispositivos neumáticos y electro-neumáticos. Esto
también mejora el rendimiento y la fiabilidad de la unidad.
El contenedor superior de la unidad
electro-neumática, si está hecho de un metal
adecuado, puede actuar convenientemente como una pantalla que puede
limitar las emisiones electromagnéticas hacia el exterior y proteger
el interior contra perturbaciones. Este contenedor superior, que
actúa prácticamente como un recubrimiento, rodea y encierra todos
los componentes eléctricos y electrónicos y los componentes
neumáticos y electro-neumáticos, y los protege en
todos los sentidos, es decir, también contra el polvo y contra otros
agentes externos. Además, permite de manera ventajosa limitar el
escape de las llamas, humos y gases nocivos en caso de un incendio
en los componentes que están dentro del mismo.
La base 2 de soporte de la unidad
electro-neumática puede estar fijada, en uso, a la
estructura de soporte de un vehículo ferroviario o tranviario,
posiblemente con la interposición de medios de suspensión, con el
fin de reducir el efecto de las vibraciones.
En particular, la unidad 1 se puede fijar a un
panel de soporte al que está fijado adicionalmente un dispositivo
neumático de control tal como, por ejemplo, un distribuidor o una
válvula de seguridad.
Claims (11)
1. Una unidad electro-neumática
de control de frenos para un vehículo ferroviario o tranviario, que
comprende una estructura (3) de tipo multicapa que comprende una
pluralidad de capas superpuestas (10 a 12), y en particular:
- una capa superior (10) que contiene y/o
integra una pluralidad de componentes neumáticos,
electro-neumáticos o eléctricos (RV; EV1 a EV11;
PS1 a PS4;...) y que presenta una pluralidad de orificios pasantes
(24) de conexión y canales (23) de acoplamiento asociados previstos
en su cara inferior, y
- una capa inferior (12) que presenta orificios
pasantes (20) para la conexión con correspondientes aberturas y/o
canales de acoplamiento de la placa superior (10), así como canales
(21) de acoplamiento asociados dispuestos en su cara superior;
estando caracterizada la unidad porque
dicha estructura (3) incluye además una capa o placa intermedia (11)
que presenta una pluralidad de pasos (22) de conexión en posiciones
determinadas en función de un circuito neumático que se va a
formar, y porque medios neumáticos y/o
electro-neumáticos de válvula, tales como una
válvula neumática (RV) de relé, están integrados en dicha estructura
(3).
\vskip1.000000\baselineskip
2. Una unidad electro-neumática
según la reivindicación 1, en la que dicha estructura (3) contiene
y/o integra una pluralidad de válvulas (EV1 a EV11) de solenoide,
así como interruptores (PS1 a PS4) de presión y reguladores (PR1 a
PR3) de presión.
3. Una unidad electro-neumática
según la reivindicación 2, en la que dicha estructura (3) contiene
además al menos una válvula neumática monoestable o biestable (EVB)
que se puede usar, por ejemplo, para controlar los accionadores de
los frenos de estacionamiento.
4. Una unidad electro-neumática
según cualquier reivindicación anterior, que comprende:
- una interfaz neumática y base de soporte (2)
que presenta una pluralidad de aberturas (i1 a i3) de entrada
destinadas a conectarse a al menos un conducto principal de freno y
a medios de acumulador de presión, y una pluralidad de aberturas
(o1 a o3) de salida destinadas a conectarse a dispositivos
neumáticos de freno; estando conectadas dichas aberturas (i1 a i3;
o1 a o3) de entrada y de salida a aberturas (a1 a a9; b1 a b5) de
conexión formadas en la cara superior de dicha base (2) mediante
conexiones dentro de la base (2);
- estando fijada dicha estructura multicapa (3)
de una manera desmontable a la base (2) de soporte y formando pasos
y/o conductos (17 a 25) de conexión entre dichos componentes (RV;
EV1 a EV11; PS1 a PS4;...) y entre al menos algunos de los mismos y
las aberturas superiores (a1 a a9; b1 a b5) de conexión de dicha
base (2) de soporte; y
- un contenedor (4) en forma de recipiente
invertido, fijado de manera separable a la estructura multicapa (3)
y en el que están alojados medios (30 a 33) de circuito de
alimentación, procesamiento, comunicación y control acoplados al
dispositivo electro-neumático o eléctrico de la
estructura multicapa (3); presentando dicho contenedor (4) medios
eléctricos (41 a 43) de conexión que permiten la conexión de dichos
medios (30 a 33) de circuito a una red de alimentación,
comunicación y control del vehículo.
\vskip1.000000\baselineskip
5. Una unidad electro-neumática
según cualquier reivindicación anterior, en la que la interfaz
neumática y base de soporte (2) contiene medios (6, 7) de
silenciador para la descarga de componentes neumáticos o
electro-neumáticos contenidos en la estructura
multicapa intermedia (3).
6. Una unidad electro-neumática
según la reivindicación 4 o la reivindicación 5, en la que la
interfaz neumática y base de soporte (2) contiene puntos (S1 a S7)
de medición de presión asociados con conexiones dentro de dicha
base (2).
7. Una unidad electro-neumática
según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, en la que dicho
contenedor (4) es de un material de metal que protege contra las
perturbaciones electromagnéticas y contra los agentes atmosféricos
y/o ambientales.
8. Una unidad electro-neumática
según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, en la que la
estructura intermedia (3) presenta una pluralidad de puntos de
prueba para medir la presión neumática, y dichos medios (30 a 33)
de circuito contenidos en el contenedor (4) incluyen transductores
eléctricos de presión acoplados a dichos puntos de prueba para
realizar el acoplamiento de dicho contenedor (4) a la estructura
intermedia (3).
9. Una unidad electro-neumática
según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 8, en la que dichos
medios (30 a 33) de circuito contenidos en el contenedor (4)
incluyen conectores eléctricos acoplados con correspondientes
terminales de dispositivos eléctricos o
electro-neumáticos de la estructura intermedia (3)
mediante la acción de acoplar dicho contenedor (4) a la estructura
intermedia (3).
10. Una unidad electro-neumática
según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 9, en la que la base
(2) y dicho contenedor (4) están conectados a la estructura
intermedia (3) mediante respectivos dispositivos (13 a 15; 51 a 53)
de fijación independientes entre sí, de tal manera que la base (2) y
el contenedor (4) se pueden desmontar y separar individualmente de
la estructura intermedia (3).
11. Una unidad electro-neumática
según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 10, en la que la base
(2) está fijada a un panel de soporte que incluye medios neumáticos
de control tales como un distribuidor neumático de control o una
válvula de seguridad.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT000239A ITTO20040239A1 (it) | 2004-04-20 | 2004-04-20 | Gruppo elettropneumatico di controllo della frenatura di un veicolo ferroviario o ferrotranviario |
| ITTO04A0239 | 2004-04-20 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2333323T3 true ES2333323T3 (es) | 2010-02-19 |
Family
ID=34927859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES04030127T Active ES2333323T3 (es) | 2004-04-20 | 2004-12-20 | Unidad electromagnetica de control de frenado para un vehiculo ferroviario o tranviario. |
Country Status (9)
| Country | Link |
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