ES2331815T3 - Composicion de tren y procedimiento de optimizacion de la potencia de accionamiento de traccion de una composicion de tren. - Google Patents
Composicion de tren y procedimiento de optimizacion de la potencia de accionamiento de traccion de una composicion de tren. Download PDFInfo
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Abstract
Composición de tren (1) que consta de al menos dos vehículos (4) acoplados uno con otro, cada uno de los cuales lleva asociados un sistema de accionamiento hidráulico propio (A1, A2, A3), una bomba de tracción (Pu) para generar una presión de tracción (p) y un motor de tracción (M) para transmitir energía a mecanismos de rodadura ferroviarios (2), estando asociado a cada sistema de accionamiento (A1, A2, A3) un convertidor (9) de presión de tracción para captar electrónicamente la respectiva presión de tracción (p) que actúa sobre el motor de tracción (M), caracterizada por las particularidades siguientes: a) un sistema de regulación (10) que une todos los sistemas de accionamiento (A1, A2, A3) está concebido para tomar la presión de tracción (p), predominante en uno de los sistemas de accionamiento existentes (A1, A2, A3), como presión de tracción nominal (p nom) que se debe lograr para todos los demás sistemas de accionamiento (A1, A2, A3) y que actúa sobre el respectivo motor de tracción (M), b) estando previsto para una consulta repetida de la presión de tracción (p) entregada por la respectiva bomba (Pu) un bucle de consulta propio (11) en el que se compara la presión de tracción actual (p) con la presión de tracción nominal (p nom), y estado prevista una servoválvula (7) para influir sobre la bomba de tracción (Pu) asociada al respectivo motor de tracción (M) a fin de realizar una adaptación a la presión de tracción nominal (pnom).
Description
Composición de tren y procedimiento de
optimización de la potencia de accionamiento de tracción de una
composición de tren.
La invención concierne a una composición de tren
que consta de al menos dos vehículos acoplados uno con otro, cada
uno de los cuales lleva asociados un sistema de accionamiento
hidráulico propio, una bomba de tracción para generar una presión
de tracción y un motor de tracción para transmitir energía a
mecanismos de rodadura ferroviarios, así como a un procedimiento
para optimizar la potencia de accionamiento de tracción. Una
composición de tren de esta clase es conocida por el documento
DE-A-32 09 071.
En esta composición de tren constituida por
varios vehículos que presentan cada uno de ellos un sistema de
accionamiento de tracción hidrostático propio, la problemática
consiste en que se pueden producir pérdidas de potencia de
tracción. Causa de ello pueden ser, por ejemplo, volúmenes de aceite
tan sólo insignificantemente diferentes en los distintos sistemas
de accionamiento.
El cometido de la presente invención reside,
pues, en la creación de una composición de tren y un procedimiento
de la clase citada al principio, con los cuales se puedan excluir
fiablemente pérdidas de potencia de tracción.
Este problema se resuelve según la invención con
una composición de tren de la clase genérica expuesta por medio de
las características indicadas en la parte caracterizadora de la
reivindicación 1.
Gracias a esta combinación de características se
efectúa una sincronización en potencia de los diferentes sistemas
de accionamiento, a cuyo fin se toma como base para cada sistema un
valor nominal común de la respectiva presión de tracción. Se puede
excluir así fiablemente una disminución de la potencia de
accionamiento de uno o varios sistemas de accionamiento dentro de
la composición de tren.
El problema citado se resuelve también con un
procedimiento para optimizar la potencia de accionamiento de
tracción según las características indicadas en la reivindicación
2.
Gracias a los distintos circuitos de regulación
asociados a cada sistema de accionamiento para una comparación
permanente del valor real con el valor nominal prefijado de la
presión de tracción se asegura que entre en acción una potencia de
accionamiento ampliamente idéntica de todos los sistemas de
accionamiento. Se puede excluir así fiablemente una caída de la
potencia de tracción incluso en situaciones extremas, como, por
ejemplo, en condiciones de tracción diferentes dentro de la
composición de tren.
Otras ventajas de la invención se desprenden de
las reivindicaciones subordinadas y de la descripción del
dibujo.
En lo que sigue se describe la invención con más
detalle ayudándose de un ejemplo de realización representado en el
dibujo. Muestran:
La figura 1, un alzado lateral simplificado de
una composición de tren constituida por varios vehículos que
presentan cada uno de ellos un sistema de accionamiento hidráulico
propio, y
La figura 2, una representación en diagrama de
bloques de los distintos sistemas de accionamiento.
\vskip1.000000\baselineskip
Una composición de tren 1 visible en la figura 1
consta de tres vehículos 4 acoplados uno con otro y trasladables
sobre una vía 3 por medio de mecanismos de rodadura ferroviarios 2.
Cada uno de estos vehículos lleva asociado un sistema de
accionamiento propio A1, A2 y A3 que presenta sustancialmente un
motor de combustión 5 y una instalación hidráulica 6 con un motor
de tracción M.
Como se representa en la figura 2, los vehículos
4 presentan sendos sistemas de accionamiento hidráulico A1, A2 y A3
independientes uno de otro. Estos están constituidos sustancialmente
cada uno de ellos por el motor de tracción M que acciona un
mecanismo de rodadura ferroviario 2 y una bomba de tracción Pu que
suministra energía a este motor. Por medio de un convertidor de
presión de tracción 9 se puede medir una presión de tracción
p_{1}, p_{2} o p_{3} generada por esta bomba. Con ayuda de una
servoválvula 7 se puede variar la potencia de la bomba de tracción
Pu y, por tanto, también la presión de tracción p.
Los sistemas de accionamiento A1, A2 y A3 llevan
asociados sendos bucles de consulta propios 11 que están unidos uno
con otro por medio de una línea común 12 que va a un sistema de
regulación 10. Cada bucle de consulta 11 presenta unos bloques de
consulta primero y segundo 13, 14, así como un miembro de
temporización 15.
En lo que sigue se describe con más detalle el
funcionamiento de la invención para optimizar la potencia de
accionamiento de tracción.
Al comienzo de un viaje de la composición de
tren 1, el sistema de regulación 10 selecciona automáticamente uno
de los sistemas de accionamiento, por ejemplo A1, como sistema de
guía primario, siendo asumida como presión de tracción nominal
p_{nom} la presión de tracción p_{1} captada por el convertidor
de presión asociado 9. Es conveniente que el más débil de los
sistemas de accionamiento A1, A2 y A3 sea elegido en general como
sistema de guía primario.
La presión de tracción nominal p_{nom} es
alimentada por la línea 12 a los dos bucles de consulta 11 de los
sistemas de accionamiento casi "subordinados" A2 y A3 y es
comparada en el bloque de consulta 13 con la respectiva presión de
tracción p_{2} o p_{3} captada por el convertidor de presión
asociado 9. Para el caso de que no se presente ninguna diferencia,
se activa nuevamente el bucle de consulta 11 después de un retardo
provocado por el miembro de temporización 15, a cuyo fin se obtiene
primero la presión de tracción actual p_{2} o p_{3} a través
del convertidor de presión 9. El retardo temporal de, por ejemplo, 2
a 5 segundos para una nueva comparación con la presión de tracción
nominal p_{nom} pretende evitar una influenciación negativa
recíproca de los sistemas de accionamiento A1, A2 y A3.
Para el caso de que se presente una diferencia
de presión en el primer bloque de consulta 13, se efectúa en el
segundo bloque de consulta 14 una comparación con un valor límite
libremente seleccionable de, por ejemplo, 20 bares. Esto tiene el
efecto - ya mencionado en relación con el miembro de temporización -
de evitar una influenciación perturbadora recíproca de los sistemas
de accionamiento A1, A2 y A3.
Cuando la diferencia entre la presión de
tracción p_{2}, p_{3} y la presión de tracción nominal p_{nom}
es ahora mayor que 20 bares, se efectúa entonces a través de la
servoválvula 7 un control correspondiente de la bomba de tracción
Pu para adaptar la presión de tracción p_{2} o p_{3} generada
por ésta a la presión de tracción nominal p_{nom}. La presión de
tracción modificada p_{2} o p_{3} es comparada nuevamente con
la presión de tracción nominal p_{nom} en el bucle de consulta
inmediato siguiente 11.
Cuando la diferencia entre la presión de
tracción p_{2}, p_{3} y la presión de tracción nominal p_{nom}
es menor que 20 bares, se activa entonces nuevamente el bucle de
consulta 11 después de un retardo provocado por el miembro de
temporización.
Convenientemente, este procedimiento de
adaptación de las presiones de tracción p_{2}, p_{3} a una
presión de tracción nominal P_{nom} deberá actuar también de la
misma manera en el accionamiento de tracción negativo cuando, en
caso de un frenado, el motor de tracción M actúe como bomba.
Como se ha insinuado en la figura 2, la línea 12
puede conectarse eventualmente también a otros sistemas de
accionamiento integrados en la composición de tren 1.
Claims (5)
1. Composición de tren (1) que consta de al
menos dos vehículos (4) acoplados uno con otro, cada uno de los
cuales lleva asociados un sistema de accionamiento hidráulico propio
(A1, A2, A3), una bomba de tracción (Pu) para generar una presión
de tracción (p) y un motor de tracción (M) para transmitir energía a
mecanismos de rodadura ferroviarios (2), estando asociado a cada
sistema de accionamiento (A1, A2, A3) un convertidor (9) de presión
de tracción para captar electrónicamente la respectiva presión de
tracción (p) que actúa sobre el motor de tracción (M),
caracterizada por las particularidades siguientes:
- a)
- un sistema de regulación (10) que une todos los sistemas de accionamiento (A1, A2, A3) está concebido para tomar la presión de tracción (p), predominante en uno de los sistemas de accionamiento existentes (A1, A2, A3), como presión de tracción nominal (p_{nom}) que se debe lograr para todos los demás sistemas de accionamiento (A1, A2, A3) y que actúa sobre el respectivo motor de tracción (M),
- b)
- estando previsto para una consulta repetida de la presión de tracción (p) entregada por la respectiva bomba (Pu) un bucle de consulta propio (11) en el que se compara la presión de tracción actual (p) con la presión de tracción nominal (p_{nom}), y estado prevista una servoválvula (7) para influir sobre la bomba de tracción (Pu) asociada al respectivo motor de tracción (M) a fin de realizar una adaptación a la presión de tracción nominal (p_{nom}).
2. Procedimiento para optimizar la potencia de
accionamiento de tracción de una composición de tren (1) constituida
por varios vehículos (4) que presentan cada uno de ellos un sistema
de accionamiento hidráulico propio (A1, A2, A3) con bomba de
tracción (Pu) y motor de tracción (M), caracterizado
porque
- a)
- se selecciona una presión de tracción (p), predominante en uno de los sistemas de accionamiento (A1, A2, A3), como presión de tracción nominal (p_{nom}) que se debe lograr para los restantes sistemas de accionamiento (A1, A2, A3), después de lo cual
- b)
- se efectúa una comparación con la presión de tracción nominal (p_{nom}) bajo una captación repetida de las presiones de tracción (p) que actúan sobre el respectivo motor de tracción (M) de los restantes sistemas de accionamiento (A1, A2, A3), y
- c)
- en caso de una desviación determinada de la presión de tracción (p), se controla electrónicamente la bomba de tracción (Pu) del respectivo sistema de accionamiento (A1, A2, A3) hasta que se alcance la presión de tracción nominal (p_{nom}).
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque la presión de tracción (p) del sistema
de accionamiento (A1, A2, A3) más débil en potencia se elige
automáticamente como presión de tracción nominal (p_{nom}).
4. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque se controla la bomba de tracción (Pu) de
un sistema de accionamiento (A1, A2, A3) únicamente cuando la
diferencia entre la presión de tracción (p) entregada por la bomba
de tracción (Pu) y la presión de tracción nominal (p_{nom}) ha
sobrepasado un valor límite seleccionable.
5. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque se repite el bucle de consulta (11) en
un intervalo de tiempo seleccionable de preferiblemente 2 a 5
segundos.
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