ES2328095T3 - Sistema para hacer cumplir la legislacion de trafico. - Google Patents
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Abstract
SE DESCRIBE UN SISTEMA PARA OBLIGAR AL CUMPLIMIENTO DE LAS LEYES SOBRE TRAFICO, QUE TIENE DOS O MAS UNIDADES DE EJECUCION Y AL MENOS UN ORDENADOR CENTRAL CONECTADO A TRAVES DE DISPOSITIVOS EN FORMA DE RED. LAS UNIDADES DE EJECUCION ESTAN SEPARADAS EN UNA DETERMINADA DISTANCIA, Y CADA UNA DE ELLAS TIENE UN LECTOR DE LA PLACA DE MATRICULA. EL ORDENADOR CENTRAL RECIBE LAS ENTRADAS PROCEDENTES DE LAS UNIDADES DE EJECUCION, INCLUIDOS DATOS DE IDENTIFICACION, TALES COMO LOS NUMEROS DE LAS PLACAS DE MATRICULA DE LOS VEHICULOS QUE PASAN. LAS UNIDADES DE EJECUCION Y EL ORDENADOR CENTRAL COOPERAN PARA CALCULAR UNA VELOCIDAD MEDIA DE UN VEHICULO QUE PASA ENTRE UNIDADES DE EJECUCION, USANDO LAS ENTRADAS DE A) LA DISTANCIA MINIMA QUE PUEDE CONDUCIRSE DURANTE UN TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO ENTRE LAS UNIDADES DE EJECUCION QUE HAN TRANSMITIDO LOS INDICIOS IDENTIFICADORES COINCIDENTES, B) DATOS SOBRE LIMITES DE VELOCIDAD ESTABLECIDOS ENTRE UNIDADES DE EJECUCION, QUE HAN TRANSMITIDO LOS NUMEROS DE MATRICULA COINCIDENTES, Y C) EL TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE LA TRANSMISION DE LOS INDICIOS IDENTIFICADORES AL ORDENADOR CENTRAL. DESPUES DE UNA CANTIDAD DE TIEMPO PREDETERMINADA, SE BORRA LA INFORMACION NO COINCIDENTE SOBRE VEHICULOS.
Description
Sistema para hacer cumplir la legislación de
tráfico.
A tenor de la Convención de París, se reivindica
prioridad de la solicitud de patente de EE. UU. nº. de serie
09/047,272, presentada el 24 de marzo de 1998.
La presente invención se refiere a dispositivos
de hacer cumplir el reglamento de tráfico de uso en hacer cumplir
la legislación de tráfico. Más concretamente, la presente invención
se refiere a sistemas de hacer cumplir operados remotamente que
tienen medios para la determinación y registro de la velocidad.
En los Estados Unidos y en muchos países
europeos, el procedimiento predominante para hacer cumplir la
legislación de tráfico es utilizar agentes de policía que patrullan
las calles en coches de patrulla en un proyecto de persecución,
detención y hacer cumplir la multa o advertencia a las personas
observadas por los agentes infringiendo normas de tráfico.
Típicamente, un agente monitorizará la velocidad de un vehículo
usando una amplia variedad de medios alternativos de monitorización
de dicha velocidad, que incluyen el uso de una pistola rádar (por
ejemplo, rádar doppler), un haz de láser, o bobinas o plataformas de
detección situadas sobre la calzada, como en la patente de EE. UU.
nº. 4,234,923. Estos medios alternativos exigen la participación de,
al menos, un agente de policía, y un coche patrulla que incluya
todos los equipos que normalmente constituyen la dotación de un
coche patrulla. Estos recursos son costosos y se suministran
limitadamente. Además, la etapa de persecución y detención de los
infractores de la legislación de tráfico puede ser peligrosa para el
agente de policía y para el público, en general. Por ejemplo, un
conductor airado amenaza al agente, o el conductor trata de
evadirse iniciando el agente una persecución a alta velocidad, o el
conductor se detiene en un área insegura de la carretera,
sometiendo así a otros a un peligro innecesario o colisión.
A pesar de los peligros asociados con los
procedimientos actuales de hacer cumplir la legislación de tráfico,
los beneficios obtenidos tienen más peso que los costes y peligros
para el público. La imposición correcta da lugar a la reducción del
número de accidentes de tráfico y víctimas de tráfico, y a un
decrecimiento de los costes sociales del tratamiento sanitario,
seguros de automóviles y seguros médicos. Se observó que este había
sido el caso cuando se redujo el límite de velocidad en autopistas
desde 113 km/hora (70 mph) hasta 88 km/hora (55 mph). Además, la
reducción de los accidentes de tráfico está muy correlacionada con
una reducción de la congestión del tráfico. Cuando un coche
patrulla bloquea incluso un solo carril de una autopista
multicarriles, esto puede hacer decrecer desproporcionadamente el
la circulación del tráfico, debido a la necesidad acomodar el
tráfico confluyente y debido a un fenómeno conocido normalmente
como "fisgoneo" (tendencia de las personas que presencian un
accidente o la escena de un accidente a reducir la velocidad para
observar mejor la escena).
Los dispositivos de hacer cumplir tráfico, que
disponen de medios para hacer cumplir la legislación de tráfico sin
la participación directa de un agente de policía ni de un coche
patrulla, han estado en uso durante algún tiempo en Europa y en
otras regiones del mundo. Las patentes de EE. UU. números 4,866,438
y 5,066,950, describen dispositivos situados remotamente que
incluyen un dispositivo de radar y medios de activación
automáticamente de una cámara fotográfica de alta resolución cuando
un vehículo pasa por dentro de su campo de detección. Estos
sistemas requieren la coincidencia del número de la placa de
matrícula leída y tomada por la cámara con un número almacenado en
una base de datos correspondiente a vehículos matriculados en el
estado, región o país. Tras la identificación, se emite una multa
de tráfico y se envía por correo al propietario del vehículo
registrado de manera ajena a la confrontación sin utilizar un coche
patrulla ni el tiempo de un agente de policía. A pesar de estas
ventajas, debido a que el lugar de la infracción se debe incluir en
la notificación (si no es fácilmente evidente por la fotografía
tomada por el dispositivo) y se facilita casi siempre al conductor,
el público puede darse cuenta pronto del lugar de asentamiento de
los dispositivos. Cuando ocurre esto, los conductores sabrán que
deben reducir la velocidad en este lugar para evitar recibir una
multa de tráfico. A pesar de la desaceleración del tráfico hasta el
límite de seguridad sea el fin de uno de estos dispositivos de la
técnica anterior, esta finalidad sólo se logrará parcialmente (es
decir, las personan obedecerán la legislación de tráfico dentro del
campo de detección del dispositivo). Un sistema efectivo de dichos
dispositivos, capaz de imponer la legislación de tráfico dentro de
un área totalmente urbana, será prohibitivamente costoso, porque el
área urbana a monitorizar debe tener un número suficiente de estas
unidades para asegurar que una mayoría de las calles del área
estén de hecho monitorizadas (es decir, con el fin de minimizar o
eliminar cualquier calle en la que los conductores tengan
conocimiento de cada unidad de imposición y puedan infringir la
legislación de tráfico impunemente). Usando solamente tecnología
convencional, esta requiere que un sistema efectivo de imposición
se componga de un gran número de estas unidades que esencialmente
cubran el área urbana. Debido a que estas unidades constan de
componentes relativamente costosos y tecnológicamente complicados,
un sistema que cubra todas las calles y autopistas aptas para la
circulación rodada es prohibitivamente costoso.
La patente de EE. UU. nº. 5,809,161 concedida a
Auty y otros, describe un sistema que adquiere datos de imágenes
sobre una red 45 de telecomunicaciones digitales para un sistema 42
de tratamiento de imágenes central que puede extraer datos de
vehículos, tales como detalles de una placa de matrícula, y obtener
información del recorrido de un vehículo entre nodos. Además,
revela procedimientos de comparación de imágenes que permiten
comparar vehículos e identificarlos por otros medios además de tan
solo su número de placa de matrícula. Sin embargo, Auty no revela
medio alguno de aseguramiento de que personas que no han infligido
la legislación de tráfico no puedan librarse de ser investigadas,
infringiéndose así sus derechos de privacidad.
Por consiguiente, lo que se necesita es un
sistema que permita la imposición efectiva y a bajo coste de la
legislación de tráficos sin exigir que un agente de policía y un
coche patrulla persigan y detengan a supuestos infractores de la
legislación de tráfico y que respete los derechos de privacidad de
la gente que conduce. Además, lo que se necesita es un sistema que
no pueda ser inhabilitado por interferencias de radar o por la mera
reducción de velocidad del conductor dentro del ámbito de una unidad
de imposición.
Mediante la disposición de un sistema de hacer
cumplir la legislación de tráfico como la definida en las
reivindicaciones adjuntas, se resuelven los problemas antes
mencionados y se logra una ventaja técnica.
En un aspecto de la invención, el sistema puede
incluir más de dos unidades de imposición que cooperan entre sí y
con el ordenador central para identificar un vehículo cuya velocidad
promedio se calcula a través de trayectos entre al menos tres
unidades de imposición. Esto permite la captación de al menos dos
imágenes del vehículo a fines probatorios.
En otro aspecto de la invención, se envía una
señal a la unidad de imposición que fue la última en el tiempo en
enviar el número de la placa de matrícula coincidente. La señal hace
que la unidad de imposición capte y almacene datos probatorios (por
ejemplo, una imagen) del vehículo que tiene el número de placa de
matrícula coincidente a fines de imposición.
Un aventaja lograda con la presente invención es
que se dispone de un sistema que permite la imposición efectiva y a
bajo coste de la legislación de tráfico sin que sea necesaria la
participación de un agente de policía y de un coche patrulla en la
persecución y detención de sospechosos de infracción sospechosos de
la legislación de tráfico.
Otra ventaja de la presente invención es que los
vehículos asociados con personas buscadas pueden ser identificados
y el departamento de policía puede ser notificado
posteriormente.
Otra ventaja de la presente invención es que las
unidades de imposición solamente necesitan estar en posición en las
inmediaciones de extremos opuestos de una ciudad, midiendo así
solamente la velocidad y, potencialmente denunciando los vehículos
cuyos conductores usan las carreteras de la ciudad, pero no pagan
las correspondientes tasas. Esto permite una aplicación más
políticamente aceptable del sistema a fines de imposición.
Otra ventaja más es que unidades señuelos pueden
ser sustituidas aleatoriamente por unidades de imposición y
viceversa, posibilitando así que el sistema presente un efecto
disuasorio simplificando al mismo tiempo el sistema sustituyendo
unidades de imposición complejas por unidades señuelos construidas
de manera simple.
Otros objetivos y ventajas de la presente
invención se van a hacer fácilmente evidentes a medida que la misma
se entiende mejor al hacer referencia a la siguiente descripción
detallada cuando se considera en conexión con los dibujos adjuntos,
en los que:
La figura 1 es una vista en perspectiva que
muestra los componentes básicos del sistema de la presente
invención.
La figura 2a es una vista en perspectiva de una
unidad de imposición y una estructura de montaje del sistema de la
presente invención.
La figura 2b es una vista en perspectiva de una
realización alternativa de la estructura de montaje del sistema de
la presente invención.
La figura 3 es una vista en perspectiva de bien
una unidad de imposición o una unidad señuelo de la presente
invención.
La figura 4a es una vista esquemática de una
unidad de hacer cumplir la presente invención.
La figura 4b es una vista esquemática del
sistema de la presente invención.
La figura 5 es un diagrama de flujos de un
procedimiento sumario de la presente invención.
La figura 6 es un plano representativo de un
área metropolitana que muestra las ubicaciones de cinco unidades de
imposición.
La figura 7 es una tabla de consulta usada en el
sistema de la presente invención.
La figura 8 es un diagrama de flujos del
procedimiento de la presente invención.
Con referencia ahora a la figura 1, en la que se
muestra una realización preferente del sistema de la presente
invención, el sistema 18 de hacer cumplir la legislación de tráfico
incluye al menos dos unidades 20 de hacer cumplir, unidades 22
señuelos opcionales (mostradas en la figura 3), y una interfaz 24 de
recepción a la que se puede enganchar cualquier unidad de
imposición o cualquier unidad 22 señuelo.
Con el fin de permitir la identificación de un
trasgresor potencial, se sitúan signos 82 de identificación sobre
una parte visible de un automóvil 80, incluyendo dichos indicios un
número de placa de matrícula convencional, pegatina de inspección,
pegatina de matrícula, o símbolos alfanuméricos situados sobre la
superficie del automóvil sobre el que los caracteres son
suficientemente grandes por un dispositivo de de Reconocimiento
Automático de Matrículas (descrito más detalladamente más
adelante).
La capacidad de determinación de la velocidad de
vehículos y de captación de pruebas del sistema 18 de hacer cumplir
la legislación de tráfico, combinada con el hecho de que los
vehículos 80 a motor de uso en autopistas sin peaje 90 tienen
identificación de placas 92 de matrícula con símbolos alfanuméricos
de un tamaño suficiente para su captación de manera legible,
permite la imposición remota de los límites de velocidad multando,
recogiendo datos estadísticos de uso en el planeamiento de la
imposición, o enviando notas de advertencia a propietarios
registrados de vehículos cualesquiera que hayan superado los límites
de velocidad establecidos.
Con referencia ahora a las figuras 2a, 2b, y 3,
la unidad 20 de imposición incluye una interfaz 36 de acoplamiento,
mostrada en líneas separadas, un alojamiento 100 y un dispositivo de
Reconocimiento de placas de Número de Matrícula ("NRD") 30'
multifuncional. La interfaz 24a de recepción incluye una parte 32 de
montaje y un extremo 34 de interfaz que se engancha liberablemente
con la interfaz 36 de acoplamiento en las unidades 20 de imposición
o en las unidades 22 señuelos. La parte 32 de montaje este fabricada
especialmente para interconectarse con y montarse de manera segura
en una estructura 40, contigua a sobre una autopista o calle, usando
un dispositivo de bloqueo para prevenir el sabotaje. La interfaz
24a de recepción y una interfaz 24b alternativa permiten la unión
segura, precisa y repetible de una unidad 20 de imposición o unidad
22 señuelo a varios tipos de estructuras, tales como un pasamanos
de hormigón, una pared lateral de un paso superior, o una estructura
de soporte especializada. Una caja 45 de conexiones eléctricas, y/o
de comunicaciones y el correspondiente conducto 47 de cable de
conexión a la estructura 40. Un cable 49 eléctrico y/o de
comunicaciones se conecta a la caja 45 de conexiones.
La interfaz 24a de recepción y la interfaz 36 de
acoplamiento permiten la reubicación rutinaria de la unidad 20 de
imposición en otras ubicaciones geográficas, y/o la sustitución de
una unidad 22 señuelo construida simplemente en lugar de la unidad
de imposición, incrementándose así la dificultad de un conductor en
la diferenciación entre unidades de imposición activas y unidades
señuelos, decreciendo el número de unidades de imposición activas
relativamente complejas necesario en el sistema (sustituyendo la
mayor parte de las mismas por unidades señuelos construidas de
manera simple) y, consecuentemente, decreciendo la complejidad y
coste de la totalidad del sistema
18.
18.
En otra configuración, la interfaz 24a o 24b de
recepción incluye un bastidor 42 de montaje instalado fijo
permanentemente a la estructura 40 usando dispositivos de sujeción
convencionales, tales como pernos 44. En la configuración
alternativa de la interfaz 24b de recepción, la parte 32 de montaje
tiene forma de colgador con un extremo 46 de sujeción que se fija a
una estructura 40 de la autopista, y un extremo 34 de la interfaz
que se engancha liberablemente bien con la unidad 20 de imposición o
con la unidad 22 señuelo.
El alojamiento 100 de la unidad 20 de imposición
incluye además un portal 154 panorámico que se extiende a través
de un arco sobre el alojamiento, siendo el arco de una magnitud
angular suficiente para permitir el redireccionamiento de la cámara
26 de vídeo dentro de un rango de incrementos angulares que permite
el ajuste fácil de la dirección de la cámara. En el caso de una
autopista multicarriles o calle principal 90, se dedica una unidad
20 de imposición a cada carril de la autopista o calle con el fin de
minimizar la posibilidad de que un conductor evite la unidad de
imposición. Así, si hay tres carriles en la autopista 90, en todos
los carriles que dirigen el tráfico en una sola dirección se sitúan
tres unidades 20 de imposición sobre cada carril. Dicha disposición
reduce además la sobrecarga de tratamientos sobre cada unidad 20 de
imposición.
El dispositivo 156 limpiaparabrisas se monta
opcionalmente sobre el portal 154. El dispositivo 156
limpiaparabrisas incluye un sensor 160 activado por humedad o agua
que hace que el limpiaparabrisas limpie la humedad del portal 154 a
intervalos predeterminados cuando se detecta humedad.
El alojamiento 100 incluye además asas 162
montadas sobre el alojamiento para facilitar el procedimiento de
sustitución de unidades 20 de imposición por unidades 22 señuelos y
viceversa.
Opcionalmente, se puede instalar sopladores 164
y un calentador integrados junto con un termostato y un circuito
170 para evitar temperaturas extremas fuera de los límites
operacionales de la unidad 20 de imposición.
Se fija un plato 50 receptor y un dispositivo 52
de transmisión al bastidor 42 de montaje de la interfaz 24a de
recepción por medio de un puntal 54 y un conjunto 56 de cardan de
montaje, que se mantienen imperturbables cuando se retira la unidad
20 de hacer cumplir la interfaz 24a de recepción. Esto permite por
una vez el direccionamiento del receptor 50 y del transmisor 52
hacia su célula de línea de visión, centro o enrutador 60. El
siguiente intercambio de unidades 20 de imposición no perturba el
direccionamiento del receptor 50 o del transmisor 52.
Con referencia ahora a la figura 4a en la que se
muestra una unidad 20 de imposición esquemática de la presente
invención, la cámara 26 se conecta operablemente al NRD 30'. La
cámara 26 y el NRD 30' están incluidos dentro de un alojamiento
100. La cámara 26 puede ser estándar o incluir iluminación 140 de
IR, así como dispositivos tales como una lente 134 de zoom y la
capacidad de tomar imágenes de vídeo de alta resolución. El NRD 30'
incluye un dispositivo de captación de vídeo ("VCD") 302
conectado a un dispositivo informático (esencialmente un PC) que
incluye memoria 122 RAM para el tratamiento de imágenes, un disco
duro ("HD") 124 para almacenamiento de imágenes y datos que
incluye almacenamiento de software 260 de reconocimiento de
plantillas (alternativamente, un EPROM 260' programado con el
software de reconocimiento de plantillas puede sustituirse por el
disco duro), una CPU 127, y un dispositivo 121 de red. El
dispositivo 121 de red (por ejemplo un puerto en serie RS232 y una
línea de datos especializada, un módem, ethernet, radio u otro
dispositivo de red sin hilos) capaz de transmitir y recibir datos,
se conecta al NRD 30' para permitir la transmisión de señales a y de
un ordenador 350 (mostrado en la figura 4b) central de la estación
220 de mando (mostrada en el figura 4b) en tiempo casi real
(mostrado en la figura 4b). Un NRD 30', adecuado para esta
aplicación, está disponible en compañías tales como Monitron
International de Worcestershire, Inglaterra. En condiciones ideales,
el NRD 30' de Monitron es capaz de identificar fiablemente placas
de matricula en vehículos que se desplazan a velocidades de 0 a 161
o más Km/hora (0 a 100 o más millas/hora) a una distancia de 60 o
más metros. Además, el NRD 30' de Monitron puede gestionar
volúmenes de tráfico superiores a 100 vehículos por minuto y puede
identificar una placa de matrícula en menos de medio segundo. Sin
embargo, el rendimiento de un NRD 30' se puede adaptar fácilmente a
las necesidades de la aplicación por medio de la selección adecuada
de los componentes individuales para hacer un NRD
personalizado.
Con referencia ahora a la figura 4b, se muestra
el sistema 18 de la invención. Las unidades 20 de imposición y,
opcionalmente, las unidades 22 señuelos se ubican en lugares
estratégicos a lo largo de rutas de circulación de tráfico,
típicamente dentro de un área 600 metropolitana (mostrada en la
figura 6). Las unidades 20 de imposición se conectan por medio de
líneas 68 de red a un dispositivo 254 de red. El dispositivo 254 de
red se conecta al ordenador 350 central de la estación 220 de
mando. Las unidades 20 de imposición transmiten datos en una
corriente de datos que incluye información del número de la placa de
matrícula, hora de transmisión y un código de ubicación en el que
la información asociada se separa mediante separadores y la
información no asociada se separa mediante bits de comienzo.
El ordenador 350 central instalado dentro de la
estación 220 de mando es un ordenador compatible IBM que tiene al
menos un "PENTIUM II" 233, o mejor, 32 MB de memoria RAM, y un
disco duro con 4 GB de almacenamiento disponible. Asimismo, el
ordenador 350 central se carga con "WINDOWS" 3.11 o mejor (se
puede usar "WINDOWS 95" O "WINDOWS NT"), una versión del
anterior o sustituto adecuado modificado especialmente (tal como un
sistema operativo "DERIVADO DE UNIX").
Con referencia otra vez a la figura 4a, toda
imagen captada por el VCD 302 que estuviera almacenada durante el
transcurso de un día se transmite por medio de la ruta 68 de
comunicaciones entre la estación 220 de mando y la unidad 20 de
imposición en un momento adecuado, tal como durante un periodo de
baja utilización o de bajo ruido (por ejemplo, en horas de noche).
Adviértase que la capacidad del HD 124 se puede maximizar y la
velocidad de transmisión de datos se puede mejorar usando compresión
de imágenes de JPEG, por ejemplo, si la ruta 68 de comunicaciones
es una línea telefónica, en ese caso la imagen se puede transmitir
vía módem al ordenador 350 central, el ordenador central usando el
correspondiente dispositivo 254 de red contesta y transmite con el
dispositivo informático de la unidad 20 de imposición.
Se debe entender que la ruta de comunicaciones
descrita en las realizaciones anteriores puede estar compuesta de
un número cualquiera de diferentes rutas de comunicaciones, incluso
UHF/VHF, microondas, cable, línea de red, línea telefónica, fibra
óptica, teléfono sin hilos, ethernet, línea de visión sin hilos,
satélite, una conexión láser, o líneas eléctricas.
Cuando un cable de comunicaciones de circuito
cerrado (por ejemplo, un cable de red de ordenadores de fibra
óptica) constituye la ruta de comunicaciones entre la unidad de
imposición y la estación de mando, se puede usar un equipamiento
más simple.
El iluminador 140 de IR permite una iluminación
de infrarrojos potente que es visible para el ojo humano, incluso
visible para la cámara de vídeo, permitiendo así la captación de
imágenes de infrarrojos de un vehículo en movimiento de noche o de
día sin alarmar o perturbar al conductor. El iluminador 140 se monta
en el alojamiento e incluye una célula fotoeléctrica integrada que
enciende automáticamente el iluminador de noche y lo apaga al
amanecer. También se dispone de sopladores que mantienen el
iluminador frío. Un iluminador adecuado, en versiones de gran
angular y pequeño angular nº. de pieza HAS-7698A, y
HAS-7698B, respectivamente, está disponible en Home
Automation Systems (URL:http-//www.techmall.com/smarthome/7690.html)
o el Módulo de Iluminador de IR P345 en Pearpoint Inc. de Thousand
Palms, California. Además, la cámara 26 puede tener un filtro de
infrarrojos.
En un sumario del procedimiento de operación de
la invención, como se muestra en la figura 5, el sistema 18 de
hacer cumplir la legislación de tráfico se ejecutan cuatro
etapas.
En una primera etapa 500, el procedimiento
recoge información del número de la placa de matrícula y transmite
dicha información al ordenador 350 central. Las unidades 20 de
imposición leen los números de la placa de matrícula de los
vehículos 80 que pasan delante de dos o más ubicaciones y transmiten
los números de la placa de matrícula al ordenador 350 central.
En una segunda etapa 520, el ordenador 350
central asocia una hora de la transmisión de las unidades 20 de
imposición al ordenador central y una ubicación de la fuente del
número de placa de matrícula de manera que permite que el ordenador
central reconozca el momento en que se recibe un número de placa de
matrícula que coincide con otro número de placa de matrícula
recibido en un momento anterior y dentro de un periodo de tiempo
máximo predeterminado. Por ejemplo, el escaneo periódicamente de
datos almacenados en un dispositivo 122 o 124 de memoria (mostrado
en la figura 4a) y la comparación de números de placa de matrícula
entre los datos escaneados revela cualquier semejanza entre números
de placa de matrícula en los datos escaneados. Alternativamente,
las imágenes tomadas de la totalidad del vehículo y almacenadas en
una base de datos durante un breve periodo de tiempo pueden
compararse con otras imágenes tomadas un momento más tarde, y la
semejanza se puede determinar reconociendo una semejanza entre las
imágenes escaneadas. Seguidamente, se puede extraer el número de la
placa de matrícula de una o ambas de estas imágenes escaneadas.
Seguidamente, el ordenador 350 central accede a la tabla 700 de
consulta de datos (mostrada en la figura 7). La tabla 700 incluye i)
en la columna 5, una estimación de una distancia recorrible mínima,
es decir, una distancia recorrible en el tiempo de recorrido más
breve entre las dos ubicaciones, por ejemplo X1 y X2, de las
unidades 20 de imposición que enviaron los números de placa de
matrícula coincidentes, y ii) en la columna 6, una estimación de la
velocidad permisible promedio entre las dos ubicaciones. La mínima
distancia recorrible en el tiempo de recorrido mínimo se refiere a
la distancia, sea o no la distancia mínima, correspondiente a la
ruta que produce el tiempo de recorrido mínimo, en la columna 7,
entre dos unidades. Esta estimación se genera, al menos
indirectamente, de la información del límite de velocidad
correspondiente a segmentos (612, 614, 616, 618 y 620 mostrados en
la figura 6) que definen la distancia recorrible en un tiempo de
recorrido mínimo entre las al menos dos ubicaciones X1 y X2.
En una tercera etapa 540, el ordenador 350
central calcula la velocidad promedio del vehículo 80 entre las dos
ubicaciones y compara la velocidad permisible promedio máxima con la
velocidad promedio del vehículo 80.
En una cuarta etapa 560, si la velocidad
promedio del vehículo supera en un margen predeterminado la
velocidad permisible promedio máxima entra las dos ubicaciones
entre las ubicaciones de las unidades 20 de imposición, la
información probatoria se almacena para su futura recuperación (por
ejemplo, se puede captar una imagen del vehículo, opcionalmente,
para fines probatorios).
Con referencia ahora ala figura 6, se muestra
un plano representativo de un área 600 metropolitana que tiene
cinco unidades de imposición en las ubicaciones X1, X2, X3, X4 y X5
situadas por toda el área. Las superficies 610 pavimentadas
conocidas tales como las autopistas que representan segmentos 612,
614, 616, 618 y 620 de carretera entre unidades 20 de imposición,
cruzan de un lado a otro el área 600 metropolitana.
Con referencia ahora a la figura 7 en la que se
muestra la tabla 700 de consulta, en la columna 1 de la tabla está
un listado de todas las combinaciones posibles de dos cualesquiera
unidades 20 de imposición 20 en las ubicaciones X1, X2, X3, X4, y
X5, la distancia en la superficie recorrible con tiempo de
recorrido más breve (sobre la que puede desplazarse un vehículo
desde una unidad 20 de imposición hasta otra en la cantidad de
tiempo más breve) se mide y se almacena en la tabla 700 en la
columna 5, en una fila correspondiente a la combinación de las dos
unidades de imposición que transmiten los números de placa de
matrícula coincidentes. Con el fin de generar los datos de la tabla
700, columna 6, se anotan las longitudes de los segmentos y los
límites de velocidad establecidos a lo largo de cada segmento 612,
614, 616, 618 y 620 en las columnas 2 - 4 por cada segmento. Se
calcula una velocidad permisible máxima promedio ("AMV") por un
medio adecuado. Uno de tales medios es a través del uso de la
fórmula
siguiente:
siguiente:
en unidades de velocidad, como
km/hora,
donde:
AMV = velocidad permisible máxima promedio entre
las dos ubicaciones;
Dt = distancia total entre las dos
ubicaciones;
Dn = distancia del segmento enésimo; y
PSn = la velocidad límite asignada al segmento
enésimo;
\newpage
o, empíricamente, usando la siguiente
relación:
AMV =
Dt/EMT
en la
que:
EMT = tiempo mínimo medido empíricamente para
recorrer la distancia Dt, determinada a los límites de velocidad
máxima asignados y a un régimen de aceleración seguro.
La velocidad máxima promedio permisible AMV de
cada combinación posible de ubicaciones de unidades de imposición
se registra en la columna 6 de la tabla 700, en la misma fila
que la distancia total asociada, y la combinación de las dos
unidades de imposición que enviaron los números de placa de
matrícula coincidentes.
En la selección de la ruta en función de la cual
se va a calcular una velocidad promedio del vehículo, se selecciona
la ruta asociada con el tiempo de recorrido más breve entre dos
unidades 20. Por ejemplo, la tercera entrada de la figura 7 define
la distancia entre X1 y X4. Como se puede ver en la figura 6, la
distancia entre X1 y X4 es la misma si se toma la ruta
616-614-610 o
618-620. Sin embargo, el límite de velocidad
promedio es mayor a lo largo de la ruta
616-614-610. Por consiguiente, en
este ejemplo, y en otras situaciones en la que haya rutas
alternativas entre dos unidades 20, se selecciona la ruta que
permita a un conductor pasar entre las unidades en la cantidad de
tiempo más breve, desplazándose dentro de los límites de velocidad
establecidos en esa ruta como la ruta con la que se va a comparar
un tiempo de recorrido real del vehículo. Esto es necesario con el
fin de asegurar que un conductor que recibe una multa usando el
procedimiento de la invención la ha recibido justamente. Esto se
asegura solamente cuando no existen rutas alternativas que el
conductor pueda, en otras circunstancias, haber tomado que le
hubieran hecho pasar entre dos puntos en menos tiempo (obedeciendo
al mismo tiempo la legislación de tráfico entre los dos puntos).
El procedimiento de la invención, mostrado más
detalladamente en la figura 8, incluye las siguientes etapas.
En una primera etapa 800, se obtiene información
y se transmite al ordenados 350 central para análisis. Esta primera
etapa 800 está formada por tres subetapas. En la primera subetapa,
usando equipos y técnicas conocidos de reconocimiento de números de
placa de matrícula (descritos más detalladamente anteriormente), las
unidades 20 de imposición leen rutinariamente placas de matrícula
de vehículos 80 que pasan por delante, tanto si superan como si no
el límite de velocidad establecido. En una segunda subetapa, se
transmiten la ubicación, hora y número de la placa de matrícula de
cada vehículo a la estación 220 de mando y se almacenan en una base
de datos en una base de datos de números de matrícula un periodo de
tiempo predeterminado, se escanea la base de datos de números de
matrícula y todas las entradas de número de placa de matrícula que
tengan un tiempo asociado de permanencia en el almacenamiento más
largo que el periodo de tiempo predeterminado se suprimen de la
base de datos de números de placas de matrícula. Este periodo de
tiempo predeterminado en el que los números de placas de matrícula
se mantienen en la base de datos tiene que ser solamente unos pocos
minutos (por ejemplo, 10 minutos), debido al hecho de que solamente
los vehículos 80 que pasan rápidamente a través o dentro de un área
600 metropolitana generan un cálculo de velocidad promedio que
supere los límites establecidos entre las ubicaciones de las
unidades 20 de imposición que enviaron los datos del número de placa
de matrícula coincidentes.
Adviértase que cuando el periodo de tiempo
predeterminado mencionado anteriormente es breve, las entradas de
datos se eliminan en un periodo breve. La publicación al público en
general de que dichos datos se van a borrar rápidamente de la base
de datos de números de placa de matrícula (salvo una trasgresión de
superación de la velocidad máxima promedio permisible en un margen
predeterminado o que se estime que el vehículo ha sido robado o
registrado a un felón buscado) tenderá a satisfacer las inquietudes
de personas de las que dichos datos recogidos pudieran estar
almacenados permanentemente con el fin de que las autoridades de
imposición memoricen los hábitos de desplazamiento y conducción de
personas individuales, en violación de sus derechos de privacidad.
Una vez transcurrido este periodo de tiempo predeterminado, toda la
información de placas de matricula no comparada se borra
automáticamente. Por lo tanto, se consideran las preocupaciones por
la privacidad mientras que, al mismo tiempo, se mantiene un sistema
de imposición efectivo.
En una segunda etapa 820, se escanea la base de
datos de números de matrícula para iniciar información. Esta
segunda etapa está constituida por tres subetapas. En una primera
subetapa, una subrutina que opera sobre el ordenador 350 central de
la estación 220 de mando lee los números de placa de matrícula
introducidos y los compara continuamente con otros números de placa
de matrícula recibidos previamente en la base de datos de números
de matrícula. En una segunda subetapa, cuando la subrutina lee el
mismo número de placa de matrícula, la subrutina bien prosigue a la
próxima subetapa o inicia el envío de una señal de la estación 220'
de mando a la unidad 20 de imposición, produciendo la señal la
captación de pruebas (tal como una imagen) relativas al vehículo
80. En una tercera subetapa, se accede a la información del tiempo y
ubicación asociada con los números de placa de matrícula
coincidentes.
En una tercera etapa 840, se calcula la
velocidad promedio del vehículo 80. La subrutina calcula la
diferencia de tiempo Td y accede a los datos de la columna 5 de la
tabla 700 sobre la distancia Dt recorrible en el tiempo de
recorrido más corto a lo largo de la que un vehículo puede
desplazarse entre las dos unidades 20 de imposición que leen los
números de placa de matrícula coincidentes en el periodo de tiempo
más corto con el fin de calcular una velocidad promedio del
vehículo 80 asociado con las placas de matrícula. Esta velocidad
promedio se resta de la velocidad máxima promedio permisible
("AMV") obtenida en la columna 6 de la tabla 700. Se puede usar
la siguiente
fórmula:
fórmula:
EV = Dt/Td -
AMV en unidades de
velocidad
en la
que:
EV es el exceso de velocidad sobre la AMV; Los
valores negativos de AMV se desprecian ya que representan un
vehículo que se desplaza a una velocidad inferior a la AMV.
En una cuarta etapa 860, en el caso de una
infracción de la legislación de tráfico, se recogen los datos
probatorios a fines estadísticos o para apoyar una imposición de
multa posterior tal como la emisión de una notificación preventiva.
Esta cuarta etapa 860 incluye cuatro subetapas. En una primera
subetapa, si esta velocidad promedio supera la velocidad promedio
de un vehículo 80 hipotético que pasa a lo largo de la ruta
pavimentada entre las unidades 20 de imposición que permitiría que
el vehículo hipotético se desplace entre las unidades de imposición
en el periodo de tiempo más corto, en ese caso la estación 220 de
mando envía inmediatamente una señal a lo largo de una ruta 68 de
comunicaciones a la unidad 20 de imposición que envió la señal más
reciente, instruyendo al dispositivo informático de la unidad de
imposición para captar la imagen del vehículo (si esto no se ha
hecho ya) y cualquier almacenamiento de imágenes del HD 124 del
dispositivo informático de la unidad de imposición para su
posterior recuperación, o para transmitir inmediatamente la imagen
captada del vehículo 80 al ordenador 350 central para su
almacenamiento allí.
El resultado que se obtenga se usa a fines de
imposición, por ejemplo, para apoyar cualquier imposición de multa
emitida posteriormente o carta de advertencia. Dicho resultado
puede contener la siguiente información:
Hora de la infracción \ número de placa de
matrícula \exceso de velocidad sobre la AMV \ AMV
Por supuesto, esta información sería mejor
facilitarla con una imagen de viseo adjunta que muestre claramente
la cara del conductor.
Adviértase que, opcionalmente, la imagen podría
ser captada sobre el ordenador 350 central en la estación 220' de
mando, donde la imagen de vídeo se transmitiría en tiempo real al
ordenador central, eliminándose así la necesidad de un NRD 30' en
cada unidad 20 de imposición. Adviértase también que no es necesaria
la captación de imagen alguna. Sería más aceptable políticamente
basarse meramente en valor probatorio de una impresión del número
de placa de matrícula y datos asociados porque, de alguna manera,
puede ser menos probable la violación de los intereses de
privacidad de los conductores. En una segunda subetapa de la cuarta
etapa 860, la imagen, si se capta, se puede almacenar en un disco
duro (no de muestra) del ordenador 350 central para su uso en
posteriores imposición de multa, recogida de datos estadísticos, o
para apoyar el envío de una notificación de advertencia. Dicha
imagen se puede almacenar también en el HD 124' del dispositivo
informático de la unidad 20 de imposición y, seguidamente, a una
hora más conveniente, transferirla vía módem, por ejemplo, a la
estación 220 de mando. En una tercera subetapa, el número de placa
de matrícula y datos asociados (tales como ubicación y hora de
transmisión) se eliminan de la base de datos de números de placa de
matrícula y la unidad 20 de imposición inyecta una nueva señal en
la corriente de datos de números de placa de matrícula que se
transmite al ordenador 350 central. Esta nueva señal se almacena en
la base de datos de números de placa de matrícula que incluye, el
número de placa de matrícula, una ubicación asociada y una nueva
hora, junto con una marca que asocia los datos probatorios
almacenados o captados recientemente (tales como una imagen
captada). La marca puede constituir el nombre de archivo de la
imagen de vídeo captada y almacenada anteriormente. Dichos datos
probatorios que incluyen datos asociados tales como hora, ubicación
y número de placa de matrícula, constituyen los datos marcados a
los que se hace referencia más adelante.
En una cuarta subetapa, cuando el ordenador 350
central reconoce otro número de placa de matrícula coincidente con
los datos marcados, la coincidencia resultante de los datos se
envían desde una tercera unidad 20 de imposición, seguidamente, el
procedimiento retorna a la tercera etapa 840, y continúa como se
describió anteriormente. Sin embargo, si una velocidad asociada con
los datos marcados supera la AMV entre las dos ubicaciones en una
cantidad predeterminada, cualquier segundo conjunto resultante de
datos probatorios (por ejemplo, una imagen) se almacena en
asociación con los datos probatorios captados anteriormente de
manera tal que un operador pueda localizar y asociar fácilmente los
datos a fines de imposición. Además, las autoridades de imposición
pueden ahora elegir qué infracción preferirían para perseguir al
propietario registrado del vehículo 80, en función de la calidad de
los datos probatorios captados y del exceso de velocidad del
vehículo en el momento de la captación. Las autoridades de
imposición y el público pueden preferir la imposición basada en el
segundo conjunto de datos probatorios captados (especialmente
cuando dichos datos incluyen imágenes) y en la velocidad promedio
calculada gracias a la mejor calidad probatoria que se puede asociar
con las imágenes captada en cada momento y ubicación del punto de
medición. Esto incrementa la probabilidad de que cualquier
imposición de multa resultante sea ejecutable legalmente.
En otra realización de la invención, mostrada
como etapa 510 en la figura 5, los datos de placa de matrícula de
la base de datos de números de matrícula se comparan con los números
de matrícula de una base de datos (no mostrada) de vehículos
buscados. Los números de matrícula de al base de datos de vehículos
buscados son de vehículos identificados previamente por las
autoridades de imposición como vehículos de interés para
investigación posterior. Cuando se encuentra una coincidencia, el
número de matrícula y los datos de la hora de localización se
envían a las autoridades de imposición para acción posterior. En
estos casos, es deseable que la coincidencia active una alarma con
el fin de mejorar el tiempo de respuesta de las autoridades de
imposición. Dicha activación de la alarma se puede realizar usando
un servicio de llamada automática sobre el servicio de condición de
alarma, disponible en Monitron International de Worcestershire,
Inglaterra.
En una ventaja de la invención, la medición de
una velocidad promedio entre puntos relativamente distantes
desestimula la aceleración de un vehículo 80 entre unidades 20 de
imposición, y seguidamente reduce la velocidad cuando un conductor
del vehículo cree que él está dentro de su campo de imposición. De
esta manera, es menos probable que los conductores de vehículos 80
sean capaces de frustrar el sistema 18 de hacer cumplir la
legislación de tráfico de la invención.
Una ventaja lograda con la presente invención es
que se dispone de un sistema que permite hacer cumplir la
legislación de tráfico de manera efectiva y a bajo coste sin
necesidad de que un agente de policía y un coche patrulla y detenga
a sospechosos de infracción de la legislación de tráfico.
Otra ventaja de la presente invención es que los
vehículos 80 asociados con personas buscadas pueden identificarse y
las autoridades de imposición, tales como la jefatura superior de
la policía, pueden ser notificadas posteriormente.
Otra ventaja de la presente invención es que la
hora en la que se identifican los indicio 82 tiene que mantenerse
en almacenamiento solamente durante un corto periodo de tiempo. Esto
va a permitir que se consideren el interés por la privacidad
aunque, manteniendo al mismo tiempo un sistema 18 de imposición
efectivo.
Otra ventaja de la presente invención es que las
unidades 20 de imposición pueden ubicarse solamente en las afueras
de los extremos opuestos de una ciudad, midiendo así solamente la
velocidad y la potencialidad de notificación de multa a los
vehículos que usan las carreteras de la ciudad aunque no paguen
tasas municipales. Esto permite una aplicación del sistema 18 más
aceptable políticamente porque ayuda a asegurar que los que usan
las carreteras de la ciudad paguen indirectamente su participación
en los costes de mantenimiento de dichas carreteras.
Otra ventaja es que las unidades 22 señuelos
pueden reubicarse aleatoriamente con las unidades 20 de imposición
y viceversa, permitiendo así que el sistema 18 presente un efecto
disuasorio simplificando al mismo tiempo el sistema mediante la
mezcla de unidades señuelos construidas simplemente con unidades de
imposición más complejas.
La invención es aplicable industrialmente como
medio de reducir la velocidad de los conductores hasta límites
seguros, permitiendo al mismo tiempo una imposición de la
legislación de tráfico más efectiva y segura (exigiendo menos
interacción de la policía y la dedicación de menos recursos
policiales, tales como coches de policía y equipos de imposición
asociados). Dicho sistema desempeñaría un papel importante al
permitir a los municipios dedicar recursos policiales a la
imposición de leches penales más severas o, alternativamente, a
reducir los costes de la imposición de normas de tráfico
municipales.
Claims (10)
1. Un sistema (18) para la determinación y
registro de velocidades promedio para recoger pruebas de vehículos
que infringen la legislación de tráfico entre puntos de un área de
circulación de tráfico, comprendiendo el sistema (18):
- \quad
- al menos tres unidades (20) de detección separadas una distancia dada en, al menos, tres ubicaciones en el área de circulación de tráfico; un ordenador (350) central que recibe entradas de datos, que incluyen signos (82) de identificación de vehículos (80) que pasan entre dos de las, al menos, tres unidades (20) de detección; cooperando las dos de las, al menos, tres unidades (20) de detección y el ordenador (350) central para calcular una velocidad promedio de un vehículo (80) detectado que pasa entre las dos de las, al menos, tres unidades (20) de detección, usando las entradas de datos para determinar
- a)
- la ubicación de las dos de las tres unidades (20) de detección, y
- b)
- el tiempo transcurrido entre las transmisiones de signos (82) de identificación coincidentes al ordenador (350) central,
- \quad
- caracterizándose el sistema porque el sistema se despliega en puntos de entrada-salida de un área de circulación del tráfico urbano, como un anillo de al menos tres unidades de detección alrededor del área urbana y porque hay rutas alternativas entre dichas dos de las, al menos, tres unidades de detección, de manera tal que un conductor puede elegir tomar una de las rutas alternativas para pasar las dos unidades de detección, estando el sistema adaptado para determinar una infracción por el vehículo (80) detectado de un límite de velocidad promedio cuando el tiempo detectado para desplazarse a lo largo de una ruta entre las dos de las, al menos, tres unidades de detección es menor que el tiempo invertido para desplazarse a lo largo de la ruta asociada con una distancia recorrible en el tiempo de desplazamiento mínimo entre las dos de las, al menos, tres unidades de (20) de detección.
2. El sistema de la reivindicación 1 que
comprende además, al menos, una unidad (22) señuelo y medios
adjuntos que permiten que una unidad (20) de detección sea
sustituida por una unidad (22) señuelo y viceversa.
3. El sistema de la reivindicación 1 en el que
al menos dos unidades (20) de detección leen signos (82) de
identificación de vehículos (80) que pasan delante de, al menos,
dos de las al menos tres ubicaciones y transmiten datos que
comprenden los signos (82) de identificación de, al menos, un
ordenador (350) central; y en el que el, al menos, un ordenador
(350) central:
- a)
- asocia un tiempo de la transmisión y ubicaciones de las unidades (20) de detección, de manera tal que cuando el, al menos, un ordenador (350) central reconoce que un signo (82) de identificación fue recibido por una unidad (20) de detección que coincide con otro signo (82) de identificación recibido anteriormente en tiempo por otra unidad (20) de detección, el al menos un ordenador (350) central accede a una tabla (700) de consulta, incluyendo la tabla (700) de consulta una estimación de una velocidad promedio máxima permisible entre las dos de las, al menos, tres unidades (20) de detección, generándose la estimación, al menos indirectamente, de datos del límite de velocidad correspondiente a segmentos de carretera que definen la distancia recorrible en el tiempo de desplazamiento mínimo entre las, al menos, dos ubicaciones
- b)
- calcula la velocidad promedio del vehículo (80) detectado que pasó entre las, al menos, dos ubicaciones; y
- c)
- compara la velocidad promedio máxima permisible con la velocidad promedio del vehículo (80) detectado a fin de determinar si el vehículo (80) detectado superó la velocidad promedio máxima permisible entre las, al menos, dos ubicaciones.
4. El sistema de cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3 que comprende además al menos una unidad (22)
señuelo y medios de unión que permiten que una unidad (20) de
detección sea sustituida por una unidad (22) señuelo y
viceversa.
5. El sistema de cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en el que si el vehículo (80) superó la
velocidad promedio máxima permisible entre las, al menos, dos
unidades (20) de detección, se envía una señal a la unidad (20) de
detección que fue la última en enviar signos (82) de identificación
coincidentes para producir la captación de una imagen del vehículo
(80) que tiene los signos (82) de identificación coincidentes.
6. El sistema de cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, en el que, al menos, tres unidades (20) de
detección cooperan con el, al menos, un ordenador (350) central
para identificar un vehículo (80) cuya velocidad promedio se
calcula por medio de al menos tres unidades (20) de detección y en
el que al menos dos imágenes del vehículo (80) están registradas
en ubicaciones diferentes.
7. El sistema de cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, en el que:
- \quad
- el sistema almacena signos (82) de identificación y ubicación y tiempo de información en una base de datos central, y, cuando se encuentra una primera coincidencia, el sistema capta y almacena una imagen gráfica e información asociada y, seguidamente, reinyecta datos de signos (82) de identificación en la base de datos central junto con una marca asociada que apunta a la imagen de vídeo captada de la primera coincidencia, de manera que una detección subsiguiente se asocia con una infracción anterior detectada que tiene los mismos signos (82) de identificación, permitiendo por lo tanto que agentes de hacer cumplir la legislación seleccionen fácilmente entre las pruebas almacenadas, y elijan la prueba que puedan utilizar para apoyar citación por infracción de límites de velocidad, mientras que, al mismo tiempo, se minimizan los recursos de almacenamiento necesarios del sistema (18).
8. El sistema de cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, en el que, después de un tiempo
predeterminado, los signos (82) de identificación se eliminan del
sistema (18) cuando no se determina una coincidencia que indique
infracción, protegiéndose así los intereses de privacidad de
conductores inocentes.
9. Un procedimiento de cálculo de la velocidad
promedio de un vehículo (80) entre unidades (20) de detección,
usando el procedimiento el sistema (18) de una cualquiera de las
reivindicaciones 1-8, y aplicando las etapas
de:
- (a)
- recepción de entradas de datos, que incluyen signos (82) de identificación de vehículos (80) detectados que pasan delante de las, al menos, dos unidades (20) de detección; y
- (b)
- determinación de una infracción por un vehículo (80) detectado de un límite de velocidad promedio cuando el tiempo detectado de desplazamiento a lo largo de una ruta entre las dos unidades de detección es menor que el tiempo invertido para desplazarse a lo largo de una ruta asociada con una distancia recorrible en un tiempo de recorrido mínimo entre las dos de las, al menos, tres unidades (20) de detección.
10. Uso del sistema (18) de cualquiera de las
reivindicaciones 1-8 para hacer cumplir la ley de
tráfico.
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