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Titre de l'invention Trafic et Sécurité : interactif dynamique instantané en réseau d'analyse de flux de trafic identifiant individuellement chaque objet en mouvement sur le réseau. Mesure de vitesse moyenne des véhicules sur de longues ou moyennes distances.
Domaine de l'invention La présente invention concerne un appareillage et une méthode pour capturer, traiter et exploiter, en synchronicité, des données venant de flux vidéo ou photographique pris en des points géographiques spécifiques le long des axes routiers. L'ensemble des informations captées et analysées est concentré dans une base de données spécifiques qui permet de tirer des éléments d'informations qui permettent de calculer des vitesses moyennes de chaque véhicule, ou d'établir un profil de flux et de vitesse du trafic.
L'ensemble des informations est collecté à travers un réseau capable de centraliser l'ensemble des flux d'information distincts, en simultanéité, et de les traiter afin de reconstituer la synchronicité des événements et d'en extraire l'information recherchée.
En particulier, mais de manière non exhaustive, l'invention décrit une méthode et un procédé qui permettent de réaliser un appareil de mesure de vitesse moyenne de véhicule se déplaçant sur des axes routiers.
La présente invention est particulièrement avantageuse sur des axes de distance moyenne, c'est-à-dire de 2 km à plusieurs centaines de kilomètres car elle permet de contrôler les conducteurs en moyenne sur toute la longueur du parcours plutôt que de contrôler ponctuellement la vitesse du véhicule.
La mesure de vitesse se réalise habituellement via radar installé le long de l'axe routier qui permet de réaliser une mesure de vitesse instantanée du véhicule qui se déplace.
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L'évolution des techniques permet, vu le développement de la puissance et de la fiabilité des réseaux d'information de type TCP/IP, vers des ensembles d'appareillages interconnectés où une série d'information de type et de nature différente peut être centralisé localement en temps réel et à des coûts extrêmement bas.
D'autre part, la puissance de calcul disponible sur les processeurs actuellement disponibles, par exemple et de manière non exhaustive, processeur Intel Pentium, Motorola G4, permet un traitement intensif et complet de l'information en temps réel.
L'ensemble de ces matériels, réseaux et logiciels développés autour de ces technologies, permet actuellement de proposer un système dont le coût est très réduit pour l'analyse d'information de flux de circulation routière.
La méthode proposée ici est complémentaire de l'approche radar qui permet un contrôle ponctuel alors que la méthode proposée permet de contrôler une vitesse moyenne sur une longue distance, et sur un ensemble de tronçons.
L'ensemble des modes de réalisation des procédés proposés peut être réalisé dans une architecture réseau basée sur un minimum de deux postes jusqu'à plusieurs milliers de postes.
Ftat de la technique Le concept actuellement utilisé pour les mesures de vitesse pour le contrôle du trafic sur les axes routiers est basé uniquement sur une approche de vitesse instantanée. Celle-ci est mesurée par un matériel basé sur une technologie radar qui peut être installé à un endroit fixe ou dans un système mobile.
Le développement des technologies radar a actuellement permis d'atteindre des niveaux de mesure et de précision extrêmement performants.
Ce procédé de mesure possède cependant deux inconvénients majeurs.
Le premier élément étant constitué par le fait que un faisceau radar est émis de l'appareil de mesure vers l'axe routier. La méthode de mesure est basée sur un écho radar revenant des obstacles
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rencontrés par le faisceau radar vers l'émetteur. Cette technique a évidemment permis le développement de matériel détecteur de radar qui offre aux conducteurs qui arrivent vers le point de mesure la possibilité de détecter suffisamment tôt la présence du radar et de réduire ainsi rapidement leur vitesse instantanée. Cette approche montre bien la faiblesse d'un système de mesure instantanée vu que le conducteur en infraction prévenu suffisamment tôt et qui a de bons réflexes réduira sa vitesse. Cette attitude de conduite engendre elle-même un risque d'accident plus important aux alentours du point de mesure.
Il y a de fortes chances pour que le conducteur qui était en infraction reprenne une vitesse excessive dès qu'il aura dépassé le point de contrôle.
D'autre part, le développement des réseaux mobile et des systèmes d'information de radioguidage s'est organisé. L'information de la localisation précise des radars en fonction est souvent retransmise au large public via des chaînes radio ou sur les portables des conducteurs via les réseaux mobiles SMS.
Vu les coûts importants des matériels radar mis en oeuvre et le fait que ces radars sont essentiellement actifs auprès des automobilistes lorsque les systèmes radar sont installés dans des systèmes mobiles (l'automobiliste peut être surpris de la présence du radar), l'efficacité du système radar, malgré sa technologie et sa précision de mesure, est relativement globalement peut performante. D'autre part, cette solution nécessite beaucoup de personnel policier. Ceux-ci sont mobilisés dans le véhicule contenant le système de mesure.
En conclusion, c'est plus le principe du mode de fonctionnement des mesures de vitesse instantanée que la technologie fondamentale des systèmes de mesure qui conduit à une inefficacité relative des systèmes classiques à mesure de vitesse instantanée. D'autre part, la zone limitée du point de mesure et le fait que le conducteur sait qu'il y a peu de chance qu'il y ait un second radar à une distance relativement courte du premier, fait que la simple présence d'un point de mesure conforte le conducteur dans le fait qu'il a moins de chance d'être contrôlé après le point de mesure. Compte tenu du prix important d'un système radar, tant au niveau du matériel que des ressources humaines.
Cette approche globale nous permet de comprendre que le nombre total de mesure effectuée par un radar sous-estime de très loin les vitesses instantanées réelles des conducteurs sur les axes routiers.
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Toutes ces raisons engendrent une extrême difficulté à contrôler avec exactitude les vitesses des véhicules sur les axes routiers.
Le coût important en ressource humaine et en matériel des systèmes de mesure actuelle empêche un contrôle continu à large échelle sur un vaste territoire. Ceci contribue très peu à une modification des attitudes des conducteurs dans le sens du développement de la conscience de ses responsabilités et devoirs.
La présente invention, par une approche basée sur un autre paradigme de mesure de vitesse moyenne sur une distance plus longue, permet de proposer une méthode et un appareillage simple qui résout l'ensemble des problèmes posés par les systèmes conventionnels qui sont essentiellement basés sur la mesure de vitesse à un point spécifique.
La présente invention permet également de relier entre-eux différents endroits de mesure. Cela conduit à des analyses qui concernent, non seulement des conducteurs spécifiques, mais qui permettent également d'avoir des mesures précises sur le flux de trafic complet de l'axe routier ainsi que la répartition du trafic à ses intersections. Ceci permet, via des modèles de gestion de trafic, d'anticiper des moments de risques importants, voir via des systèmes d'affichage automatique éventuels, d'imposer une réduction de vitesse moyenne aux conducteurs et ce, en fonction du trafic instantané.
Comme la présente invention réduit fortement la nécessité de présence de ressource humaine, la facilité et le coût de mise en oeuvre s'en trouve extrêmement réduit. L'invention proposée peut être rentabilisée très rapidement compte tenu de sa capacité de fonctionnement continu 24h sur 24. De plus, de par la nature même du concept de notre invention, la connaissance du conducteur de la présence d'un point de mesure n'influence aucunement la mesure réalisée dans son ensemble vu que la mesure réelle réalisée sera la mesure entre deux points de présence du conducteur.
Il est clair que la présence d'un tel système le long des axes routiers conduira rapidement à une stabilisation des vitesses, donc à une augmentation importante de la sécurité routière.
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La présente invention constitue un système parfaitement complémentaire aux technologies radar actuellement utilisées qui contrôlent la vitesse instantanée sur les axes routiers.
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Description détaillée de l'invention L'objet de cette invention consiste en un procédé et une méthode qui permettent de réaliser un appareillage complet pour un système d'exploitation qui gère l'extraction de l'information synchronisée prise en différents points géographiques. Cette information permet une analyse élémentaire des véhicules en trafic sur les axes routiers, et permet également une analyse globale sur les flux dynamiques du trafic.
Le concept et l'appareillage qui permettent la réalisation de ce concept dénommé Trafic et Sécurité sont repris ci-dessous.
L'invention permet de générer une information locale et globale des flux de trafic. A un second degré, l'information générée par notre système peut être utilisée par les autorités compétentes de gestion du trafic afin de rendre celui-ci globalement plus sécurisé et mieux adapté. En figure 1, nous avons une description complète du procédé global utilisé.
Nous illustrons en figure 1 comment notre appareillage est utilisé le long d'un axe routier (1) sur lequel circule un trafic représenté par les voitures (2), (3) et (4). Au point (6) sur l'axe routier (1), nous installons une caméra vidéo (6), que nous dénommerons caméra 1, elle-même reliée à un ordinateur d'acquisition et de traitement (7) qui régulièrement prend des photos instantanées des véhicules se déplaçant sur l' axe routier (1).
De manière exemplative mais non-limitative, la caméra A (6) peut prendre une image toutes les demi secondes. Une autre possibilité peut être également de déclencher l' appareil uniquement au passage de véhicule. Cependant, la puissance actuelle des processeurs nous permet plutôt de régler l'acquisition d'images sur une base de temps fixe et d'éliminer les images non nécessaires. Ce type d'approche permettra de réduire fortement les coûts de matériel, par exemple, pas de nécessité d'avoir de capteurs et de systèmes de détection de passage de véhicule.
Dans notre invention, chaque caméra est connectée à un analyseur.
L'objectif de l'analyseur consiste à extraire, en temps réel, c'est-à- dire en un temps inférieur au temps entre deux photos, l'information suivante : heure précise de prise de vue,
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reconnaissance du numéro de plaque de la voiture et position du point de mesure sur l'axe routier.
Les positions des axes routiers sont connues avec précision. Ceux-ci peuvent être répertoriés de trois manières : soit à partir d'un système de GPS (Global Position System). En effet, ce système donne actuellement une précision sur la position de l'ordre de 2 à 15 m selon la qualité de l'équipement GPS et le type de temps.
(Nuageux = moins bonne précision).
Soit, pour les routes nationales, grands-routes et autoroutes, la position précise reprise à partir des bornes installées le long de la route.
Les technologies GPS actuelles ainsi que la cartographie globale des réseaux routiers digitalisée par des sociétés telles que Télé Atlas (en Belgique) et Naftec (USA) permettent de faire des liens directs avec une grande précision entre la position du GPS et son point de localisation exacte sur la carte.
Ces organismes ont développé des informations cartographiques suffisamment précises de manière à calculer la distance précise entre deux points GPS référencés sur l'axe routier.
Une troisième méthode de mesure de distance constitue simplement en l'utilisation d'un véhicule calibré permettant des mesures de longues distances.
L'installation fixe des caméras permet d'envisager un niveau de précision extrêmement élevé quant à la position des différentes caméras le long des axes routiers.
Les mesures via systèmes GPS sont essentiellement proposées pour les systèmes de caméra mobile (8).
Notre procédé consiste, à utiliser un réseau constitué de deux points de mesure intégrant une caméra et un analyseur, par exemple, caméra A + analyseur A et caméra B + analyseur B.
Ces deux points de mesure sont géo-référencés par rapport à l'axe routier, et la distance précise entre les deux points de mesure est établie fixement.
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Notre appareillage nécessite l'intégration d'une horloge à l'intérieur de chaque analyseur. Celle-ci est calibrée et vérifiée à partir de l'ordinateur horloge ( 13 ) connecté à l'analyseur ( 7, 9, Il) via le réseau (12).
Un système de dialogue continu entre les analyseurs (7,9,11) et l'ordinateur horloge ( 13 ) permet de garantir continuellement la validité de l'horloge des différents analyseurs. La précision obtenue ainsi peut être largement inférieure à la demi-seconde. Une précision de l'ordre du 1/60ème de seconde est atteint actuellement sur les matériels développés à coût réduit.
Afin de compléter notre appareillage, un ordinateur central ( 14) doit être installé dans le réseau (12). Celui-ci a pour tâche de vérifier l'ensemble de fonctionnement correct des analyseurs (quel q'en soit leur nombre), de récupérer l'information synthétisée des analyseurs et de superviser le fonctionnement de l'ordinateur horloge (13).
Les technologies actuelles permettent de réaliser des réseaux avec ou sans fil ayant des performances largement satisfaisantes à un coût fixe pour pouvoir assurer le transfert en temps réel de l'ensemble des informations synthétisées entre les éléments de l'invention. Le nombre d'analyseurs communiquant efficacement avec un ordinateur central peut être de plusieurs centaines.
La construction d'un très vaste système de mesure est possible en reliant entre eux plusieurs sous réseaux d'analyseurs. Les ordinateurs centraux doivent alors se partager une partie de l'nformation.
La méthode appliquée est ensuite relativement simple : pour chaque véhicule photographié par chaque caméra, l'analyseur génère un enregistrement synthétique reprenant localisation (avec une précision connue, par exemple et de manière non exhaustive de +/- 8 m); mesure du temps (précision inférieure à 1 seconde).
Les éléments qui ont été nécessaires à la génération de la synthèse de l'information (photos) sont archivés dans l'analyseur. Les technologies actuelles, par exemple et de manière non limitative, sur un disque de 40 gigabytes, permettent de sauvegarder sur chaque analyseur jusqu'à 500 000 photos, soit un stockage minimum de 69 heures pour une prise de vue de 1 photo à la seconde. Cet espace de mémorisation est largement suffisant vu l'utilisation présente. En effet, l'information peut être détruite du
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serveur dès qu'elle n'a plus aucune utilité informative. La longueur de tronçons mesurés variera de quelques centaines de mètres à plusieurs centaines de kilomètres. Un temps de mémorisation d'une dizaine d'heure est alors largement suffisant.
La connexion entre chaque analyseur et ordinateur central s'effectue régulièrement. Cette régularité interviendra selon les choix des types de connexion réalisée entre l'analyseur et l'ordinateur. Par exemple et de manière non limitative, si une connexion câble de type ADSL existe entre l'analyseur et le réseau, une interrogation extrêmement fréquente à 10 sec. ) peut être réalisée entre l'ordinateur central (14) et chaque analyseur (7, 9, 11,...). Si l'analyseur n'est pas connecté en permanence à l'ordinateur central ( 14), un des deux ordinateurs initiera régulièrement une connexion afin de récupérer la synthèse des informations générées par l'analyseur.
Cette information doit juste être récupérée dans un délai maximum de la capacité de stockage des analyseurs c'est-à-dire de manière exemplative mais non limitative, dans un délai maximum de 69 heures. La technologie actuelle permet cependant de réaliser raisonnablement des durées stockages de plus de 120 heures toujours pour un coût abordable.
L'ordinateur central (14) utilise le même procédé pour récupérer les informations de chaque analyseur.
L'ordinateur central analyse les éléments de routine de chaque véhicule scanné à chaque endroit et calcule les vitesses moyennes des véhicules entre les endroits A et B. Comme l'ordinateur central ( 14) connaît la distance entre les points de mesure de la caméra A (6) et de la caméra B (10), la physique nous donne avec très grande exactitude la vitesse moyenne du véhicule entre les points A et B selon la formule bien connue : vitesse moyenne = distance/temps L'information retirée au niveau de l'ordinateur central permet de connaître la vitesse moyenne individuelle de chaque véhicule et cette information, associée à la vitesse limite autorisée sur le tronçon mesuré, permet de savoir avec certitude si le conducteur a roulé en infraction.
En effet, vu que la vitesse moyenne est toujours inférieure ou égale à la vitesse maximale, si cette vitesse moyenne dépasse la vitesse autorisée sur le tronçon, nous avons la certitude que le conducteur a roulé en infraction.
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Nous connaissons avec précision et pouvons certifier en permanence l'erreur d'évaluation de la vitesse moyenne du véhicule. Ceci peut être calculé en fonction de l'architecture précise du réseau mis en place. Nous avons les formules suivantes :
EMI10.1
Vitesse moyenne = (distance + marge d'erreur) (temps marge d'erreur) Vitesse moyenne minimum = minimum des vitesses moyennes calculées.
Nous pouvons ainsi calculer les vitesses moyennes minimales et les vitesses moyennes maximales, donc évaluer avec précision la marge d'erreur de notre mesure. Celle-ci permet de valider, en définitive et avec une certitude totale, la vitesse moyenne du conducteur du véhicule sur le tronçon.
Si cette vitesse moyenne correspond à une infraction, l'ordinateur central ( 14) a la capacité de générer automatiquement, soit les messages informatiques nécessaires vers les autorités compétentes, soit l'impression de documents nécessaires au suivi administratif des dossiers. Il possède également la capacité de rapatrier les images des photographies, et ce pour chaque point de mesure du tronçon, pour archivage sur l'ordinateur central ( 14).
Le nombre d'analyseur peut être aussi élevé qu'on le désire.
L'architecture minimale à mettre en place constitue simplement l'ordinateur horloge (13), l'ordinateur central ( 14) et deux analyseurs. La jonction d'un analyseur supplémentaire permet de recréer un ensemble de mesures supplémentaires et ne nécessite pas l'adjonction systématique d'un ordinateur central ( 14) et d'un ordinateur horloge (13).
Un analyseur peut également être installé sur un système mobile de manière à réaliser des mesures ponctuelles.
Un ensemble important de caméra sur un tronçon permettra d'avoir une plus grande précision sur la zone où le conducteur a conduit en infraction ou de savoir si son infraction a été continue sur tout le long du tronçon.
L'invention permet également d'avoir une attitude pro-active au niveau de l'ensemble de la gestion du trafic. En effet, l'information
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permet de générer le profil de vitesse des conducteurs sur le tronçon analysé, ainsi que de connaître le débit en fonction du temps, en calculant les vitesses moyennes des différents véhicules.
Cette information liée à la connaissance des modèles mathématiques bien connus des effets de bouchon permet d'avoir une connaissance anticipative des lieux précis où vont se produire les bouchons bien avant qu'ils se produisent réellement.
Cette information peut être envoyée, en temps réel, aux conducteurs via un radio de type Info Trafic, ou mieux ajuster la vitesse autorisée sur le tronçon.
Dans ce cadre, notre système possède l'atout de constituer en plus d'un outil de contrôle un outil de gestion de la sécurité et de l'optimisation de la circulation du trafic routier.
La liaison de notre invention avec des systèmes d'affichage le long des axes routiers permettrait de réaliser un affichage qui impose des vitesses optimum par rapport au flux de circulation. Ceci pourrait être effectué, en temps réel, et assurer une convivialité et une efficacité maximale du tronçon supervisé par notre invention.
Une analyse d'erreur nous permet de confirmer la précision et l'efficacité de notre invention. En effet, pour les contrôles de vitesse de l'ordre de 30 km/heure, considérant une erreur de mesure sur le temps de 0,5 sec., et une erreur sur la position de + 8 m, la précision de mesure de la vitesse est de 99,2% sur un tronçon de 1 km. Nous obtenons une précision de mesure de 99,8% sur un tronçon de 5 km. Ceci signifie clairement que nous sommes certains que l'utilisateur a dépassé une vitesse moyenne de 30 km/heure dès que sa vitesse moyenne atteignait un peu de moins de 31 km/heure. En effet, la vitesse moyenne minimum étant de 30,24 km/heure et sa vitesse moyenne maximum étant de 31,77 km/heure.
Pour des tronçons sur lesquels la vitesse autorisée est de 90 km, avec une erreur de mesure de 0,5 sec. sur le temps et de 8 m sur la distance, nous arrivons à une précision de 99,5 % sur un tronçon de 5 km. Cela signifie que nous avons un coefficient de certitude sur la mesure de 100% dès que la vitesse moyenne du véhicule a atteint 91 km/heure.
Le tableau suivant nous donne, à titre indicatif, la précision des mesures réalisées avec l'invention sous des conditions similaires.
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Erreur sur le temps 1,0 Sec Erreur sur la distance ¯ 20,0 m.
Vitesse critique
EMI12.1
<tb> Vitesse <SEP> tronçon <SEP> Pour <SEP> 1 <SEP> Km <SEP> 5 <SEP> Km <SEP> 10 <SEP> Km
<tb>
<tb>
<tb> 30 <SEP> Km/h <SEP> 30,9 <SEP> Km/h <SEP> 30,2 <SEP> Km/h <SEP> 30,1 <SEP> Km/h
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 50 <SEP> Km/h <SEP> 51,8 <SEP> Km/h <SEP> 50,4 <SEP> Km/h <SEP> 50,2 <SEP> Km/h
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 70 <SEP> Km/h <SEP> 72,9 <SEP> Km/h <SEP> 70,6 <SEP> Km/h <SEP> 70,3 <SEP> Km/h
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 90 <SEP> Km/h <SEP> 94,3 <SEP> Km/h <SEP> 90,9 <SEP> Km/h <SEP> 90,5 <SEP> Km/h
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 120 <SEP> Km/h <SEP> 126,8 <SEP> Km/h <SEP> 121,3 <SEP> Km/h <SEP> 120,7 <SEP> Km/h
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 130 <SEP> Km/h <SEP> 137,8 <SEP> Km/h <SEP> 131,5 <SEP> Km/h <SEP> 130,8 <SEP> Km/h
<tb>
Sur le tableau précédent, nous voyons que l'invention permet déjà,
sur des tronçons très petits (1 km), d'effectuer des mesures d'une grande précision même avec des erreurs de positionnement relativement grandes (¯ 20 m sur la distance des caméras).
Il est important de noter q'une correction de la mesure de la distance est à apporter. En effet, le véhicule photographié se situe à une certaine distance de la caméra au moment de la prise de vue.
Cette distance est à introduire, en tant que facteur correctif de la distance mesurée, dans la formule de calcul de la vitesse.
Il est également important de noter que cette distance de correction peut être évaluée uniquement sur les images litigieuses via l'analyse des marques sur la route, ou via un système de mesure ultrasonique ou laser.
D'autre part, pour une cadence importante des prises de vue, l'erreur introduite est relativement faible car l'erreur introduite à un point de mesure est relativement compensé par l'erreur introduite au second point de mesure. En effet, le véhicule se trouvera toujours à une distance relativement semblable de la caméra lors de chaque prise de vue.
L'invention suit relativement bien la réalité en ce sens que la précision sur les mesures à faible vitesse sur les petits tronçons est très grande. En effet, pour que nous ayons un taux de certitude à 100% que le véhicule se déplaçait au moins à du 30 km/heure, la vitesse moyenne minimale du véhicule doit être de l'ordre de 30,9 km/heure. Celle-ci diminue à 30,2 km/heure pour un tronçon de 5 km et 30,1 km/heure pour un tronçon de 10 km. Par analogie, nous distinguons immédiatement que pour des vitesses de l'ordre de 90 km, des tronçons de l'ordre de 5 km donnent déjà une précision suffisante pour avoir un suivi efficace du mouvement du trafic ainsi que des profils de vitesse.
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Les coefficients d'erreur sur le temps et sur la distance utilisée ici, sont relativement grands par rapport aux technologies actuellement disponibles à des coûts très faibles.
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Description détaillée d'un exemple de réalisation de l'invention Nous nous attacherons à décrire comment nous réalisons notre invention afin de respecter le procédé et la méthode décrite dans le chapitre précédent.
La description reprise ci-dessous est exemplative mais non limitative de la manière dont nous pouvons réaliser le procédé décrit dans l'invention.
Chaque analyseur (7) est constitué d'une caméra (6) et d'un ordinateur. Celui-ci est relié en réseau (avec ou sans fil par exemple de manière exemplative mais non limitative via un réseau type TCP/IP). L'ordinateur travaille en mode multi-processing. Par exemple mais de manière non exhaustive en utilisant un operating system de type Macintosh OS X, Unix ou Window NT. Une application gère le processus de l'analyseur.
En figure 2 nous décrivons un exemple de processus de réalisation de l'analyseur. Celui-ci est fondamentalement organisé en 3 groupes de process simultanés.
Le groupe repris dans la boucle de temps (36) constitue le process de scan de reconnaissance et d'écriture au sein de la base de données. La boucle est constituée par un élément déclencheur ( 21 ) qui engendre une prise de vue instantanée au niveau de la caméra.
Ce déclencheur peut être, soit constitué d'un élément type métronome à l'intérieur de l'operating system, soit d'un déclencheur physique externe. Dans l'implantation particulière que nous envisageons ici, nous utiliserons un déclencheur répétitif déterminé sur une base de temps fixe, par exemple, une demi seconde. Dans le cadre de nos applications, un délai de temps de l'ordre d'une demi seconde est suffisant. En effett, une reconnaissance de caractères via caméra peut couvrir un champ lisible sur une distance de l'ordre de 20 mètres. Un véhicule se déplaçant à 50 km/h effectue un déplacement de 13,89 m/sec. et un véhicule à 120 km/h effectue un déplacement de 33,33 m/sec.
Un déclencheur continu de 0,5 sec. constituera une base de temps idéale pour résoudre l'ensemble des plages de vitesse des véhicules de circulation routière.
Le scan est déclenché ( 21 ) et mémorisé dans la mémoire vidéo (20). Ensuite validation du scan et pendant le lancement éventuel
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du scan suivant, le processing enclenche le procédé d'analyse d'image qui est constitué d'un algorithme de contraste suivi d'une reconnaissance de caractère. En effet, l'objectif de l'algorithme consiste à identifier le numéro de plaque de la voiture ainsi filmée.
D'autre part, l'algorithme retourne le nombre de voitures présentes sur l'image en analysant les différentes zones de plage de couleur.Après reconnaissance des caractères de la plaque d'immatriculation via une outil de reconnaissance OC (22) le scan est validé (23).
Une fois les mesures validées, ce process efface la photo si rien n'était présent sur la photo ou si aucune information utilisable n'avait pu être enregistrée (24). Dans le cas où des véhicules étaient présents, le process inscrit (25) dans la base de données de mémoire de l'analyseur les références du texte scanné, le numéro de plaque de voiture, l'heure précise, et stocke la photo dans l'analyseur.
Cette boucle est répétée continuellement lorsque l'analyseur fonctionne 26).
Un second process déclenché par le déclencheur (28) s'occupe de communiquer avec l'ordinateur horloge ( 13 ) et de valider constamment l'horloge interne de l'analyseur.
Le déclencheur de synchronisation du temps (28) peut être, de manière exemplative et non limitative, rythmé cycliquement. Sa période est ajustée en fonction des législations et des demandes en vigueur dans le pays où fonctionne l'analyseur.
Un troisième groupe de process parallèle est repris et schématisé par le flux (38) s'occupe de la gestion des communications des données entre l'ordinateur central ( 14) et l'analyseur.
Un déclencheur type (30) active ce process sur une base régulière ou sur appel de l'ordinateur central (14). Les deux ordinateurs se synchronisent (29). Une fois la communication établie (31) et la liaison validée, l'encodage (32) des données validées par l'analyseur (23 et 25) est encodée dans un paquet d'information sécurisée.
Ce paquet est ensuite envoyé (33) vers l'ordinateur central. Dès confirmation de réception de l'ordinateur central (34), la mise à jour des effacements (35) s'effectue sur l'analyseur.
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Afin de ne pas surcharger inutilement le réseau, l'ordinateur central communique quelque fois par jour la liste l'ensemble des photos qui peuvent être effacées sur l'analyseur.
Les autres photos éventuellement nécessaires pour les justificatifs juridiques seront envoyées automatiquement de l'analyseur vers l'ordinateur central.
Un exemple de fonctionnement de l'ordinateur central est repris en figure 3. Celui-ci est constitué d'un ordinateur connecté au réseau.
Cet ordinateur basé sur un système multi-processing (architecture de type Mac OS X ou Windows NT) exécute en continu un ensemble de taches de connexion avec l'ensemble des analyseurs et de gestion interne de traitement d'information.
Les connexions avec les analyseurs s'effectuent via un ensemble de process identique reprenant le flux de traitement (47). Ce flux s'occupe de la récupération des données (40) avec la communication des analyseurs et ensuite la gestion des effacements de ces données (41 ) (tant sur chaque analyseur que sur l'ordinateur central).
Un autre process continue l'analyse des données (42 ) est repris sur le flux de traitement (48). L'ordinateur central analyse l'ensemble des données afin de reconstituer le routing des différents véhicules mesurés sur les tronçons (42). Les regroupements, extractions élémentaires de véhicules sont organisés en (43) et les calculs de vitesse moyenne minimale sont calculés pour chaque véhicule scanné pour chaque analyseur et repris dans au moins deux analyseurs. La mise à jour des profils (44) de routing s'effectue dans l'ordinateur central afin de continuer le process d'analyse avec les éléments qui continueront à arriver via les différents analyseurs. Une gestion statistique des profils relative au tronçon est générée (44). L'ensemble des informations calculées (43 et 44) est publiée et envoyée aux administrateurs du système (46).
Cette boucle de process se répète continuellement tant que l'ordinateur central fonctionne.
En figure 4 nous illustrons un exemple d'implémentation non limitatif de la boucle de gestion du temps. Cette boucle(51) est constituée par un processus de communication répétitif entre l'ordinateur de gestion du temps ( 13 ) qui envoie un temps de référence à l'analyseur (52) et qui attend la réception de la validation de l'envoi du temps de l'analyseur concerné (53). Cette validation identifiée est automatiquement enregistrée et un
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processus identique recommence jusqu'à validation du temps ou invalidation de l'analyseur (52,53,54). Lorsque le temps est validé, le calcul de l'erreur maximum est réalisé (55) et celle-ci enregistrée directement dans l'analyseur qui intègrera cette information lors de ses mesures et scan caméra.
Le process est bouclé à chaque déclenchement de validation du temps (57).
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Brève description des figures
Les particularités et avantages de l'invention seront plus clairement compris à travers quelques descriptions données sur les schémas et figures exposés.
Les figures suivantes sont présentées :
Fig. 1 Procédé
Fig. 2 Exemple de réalisation des process analyseur
Fig. 3 Exemple de réalisation des process ordinateur central
Fig. 4 Exemple de réalisation des process ordinateur horloge