ES2322713T3 - Seguimiento autonomo de la marcha y la disposicion de vagones de carga mediante ubicacion satelital y analisis sensorio. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para el seguimiento autónomo de la marcha y la disposición de vagones de carga mediante equipos de ubicación satelital mediante equipos de ubicación satelital fijados en los vagones de carga, que incluye un equipo de ubicación satelital, análisis sensorio, un módulo de comunicación, interfaces y un acumulador de energía y está montado en forma fija en el vagón de carga, donde el seguimiento de la marcha y la disposición se realizan desde un puesto de mando que se compone de un servidor de comunicación y un servidor de aplicación, así como un banco de datos, caracterizado porque mediante un plano referencial de transporte (RTP) archivado en un banco de datos se describe el recorrido completo del vagón de carga desde el punto de partida hasta el destino y se predetermina para el equipo de ubicación satelital la información de tiempo/recorrido en forma de geocoordenadas, el momento de la próxima medición y la configuración del análisis sensorio.
Description
Seguimiento autónomo de la marcha y la
disposición de vagones de carga mediante ubicación satelital y
análisis sensorio.
\global\parskip0.900000\baselineskip
La invención se refiere a un procedimiento para
el seguimiento autónomo de la marcha y la disposición de vagones de
carga mediante ubicación satelital y análisis sensorio. Este
procedimiento se utiliza en especial para vías de carriles, en las
que circulan vagones de carga que transportan mercaderías excediendo
las fronteras entre países.
Partiendo del conocimiento que una empresa de
logística para transportes hacia/desde el exterior europeo no puede
lograr una información continua del estado de sus vagones de carga
por medio del intercambio de datos (EDI - Electrónica Data
Interchange) con los respectivos sistemas IT nacionales, se usan
soluciones independientes al equipar los vagones de carga utilizado
en el tránsito internacional, con equipos de ubicación
satelital.
Con el equipo de ubicación satelital, existe la
posibilidad de realizar rápidamente un seguimiento o una supervisión
del transporte de vagones de carga en tramos de los ferrocarriles
europeos, sin que se produzca un dispendio de montaje en el
vehículo.
Del documento DE 198 16 435 C 1, se conoce un
equipo de ubicación satelital, en el que se usa en especial un
teléfono celular satelital para el seguimiento y la supervisión de
vehículos sobre rieles sin fuente de tensión. El teléfono celular
satelital incluye diferentes dispositivos para análisis sensorio, un
módulo de comunicación, un medidor de choques, en forma opcional
otras interfases y un acumulador recargable de alto rendimiento. El
teléfono celular satelital está concebido de modo tal que en forma
sencilla se lo coloca a prueba de sustracción en el soporte para
señales de los vagones de carga. El equipo de ubicación satelital
montado fijamente en el vagón de carga, en especial presenta los
siguientes componentes:
- -
- carcasa resistente que soporta las exigencias del transporte ferroviario y está unida fijamente en forma antirrobo con los vagones de carga;
- -
- antena para GPS (Global Positioning System) y GSM (Global System for Mobile Communication);
- -
- receptor de GPS;
- -
- módulo para teléfono celular GSM y/o módem para la comunicación satelital;
- -
- CPU con unidad de memoria;
- -
- batería de alta capacidad con reducida salida de corriente o bien, en forma alternativa;
- -
- panel solar para recarga de un acumulador;
- -
- medidor de choques integrado con un valor umbral fijo, en especial, de 2,4 g o bien de 23,5 m/s^{2};
- -
- sensor de vibración/movimiento;
- -
- interfaces del sensor de libre configuración.
El equipo de ubicación satelital propiamente
dicho, a los efectos de evitar sustracciones, se coloca de manera
fija en el vagón de carga en un lugar adecuado según cada tipo de
construcción del vagón de carga, de modo tal que dispone de visión
libre hacia el cielo, y, por lo tanto, es un componente del
vagón.
Pero en la mayoría de los vagones de carga por
supervisar, una ejecución manual de los procedimientos y actividades
de supervisión antes mencionados no es razonable desde el punto de
vista económico, ni tampoco puede realizarse de manera de asegurar
el funcionamiento.
En el documento US2002/0042266 A1, se describe
un procedimiento para poner a disposición información respecto del
estado del vagón desde una unidad móvil, siendo que
a) en la unidad móvil se realiza una comparación
de las preguntas actuales del estado con los últimos datos de
estado enviados,
b) se fijan criterios de estado de envío
múltiple a partir de una cantidad de datos individuales,
c) los datos actuales del estado se transfieren
sobre la base de los criterios de estados de envío múltiple,
d) la información del estado se recibe en un
sistema HOST,
e) se puede acceder a los datos de estado
actuales de la memoria en el sistema HOST_System, y
f) se pone a disposición la información del
estado que se basa en los datos de estado actuales almacenados.
\global\parskip1.000000\baselineskip
De esa forma, en el documento US2002/0042266 A1,
se describe un sistema y un procedimiento para la ubicación
inalámbrica de vehículos mediante unidades móviles, donde las
unidades constituyen equipos denominados
"todo-en-uno"
("all-in-one"). La inteligencia
de estas unidades simplemente radica en supervisar la modificación
de criterios predeterminados ingresados [por ejemplo, la ubicación
se modificó en un tramo fijado previamente (en el sentido de
distancia, no de recorrido)], cambió la posición, se produjo
movimiento, se modificó el estado del sensor). La inteligencia
propiamente dicha por lo tanto debe poner a disposición el sistema
HOST, que teniendo conocimiento de estos criterios, está en
condiciones de poner a disposición del usuario requirente un
supuesto estado real.
El HOST sólo opera de manera reactiva al
responder preguntas de usuarios, sobre la base de criterios de
programación fija. En ningún lugar se describe una modificación
individual referida al usuario de "criterios individuales fijados
previamente...".
En el documento US2002/0042266 A1, sólo se tiene
conocimiento de puntos geográficos, los que empero
- -
- no necesitan ser recorridos en un orden determinado y
- -
- no están provistos de horarios.
Del documento WO 02/17184, se conoce un sistema
para una supervisión, un diagnóstico y seguimiento remotos de
vehículos de tránsito vial que se realiza por medio de una unidad de
a bordo y un servidor, así como mediante comunicación
satelital.
El procedimiento presenta las siguientes
desventajas:
- -
- en el contenido no se describe un procedimiento para el seguimiento de la marcha, sino que permite una supervisión vehicular en el sentido de un diagnóstico por terceros (sólo en el sentido técnico) como también una "reprogramación" del vehículo,
- -
- una condición previa imprescindible es la existencia de un sistema BUS en el vehículo,
- -
- el sistema completo se refiere exclusivamente al tránsito de mercaderías por la red vial, y
- -
- presenta objetivos mayormente disyuntivos y un grupo meta muy diferente.
Por lo tanto, es objeto de la invención poner a
disposición un procedimiento, con el cual se garantiza una
supervisión automática de los siguientes ítems:
- -
- supervisión de marcha de los vagones de carga junto con la identificación del destino,
- -
- determinación automática de la ubicación de vagones de carga vacíos dentro y fuera del país,
- -
- protección activa de productos en riesgo de ser sustraídos dentro y fuera del país,
- -
- reducción del consumo de energía y de los gastos de comunicación.
Este objeto se cumple de acuerdo con la
invención para el procedimiento por medio de las características
indicadas en la reivindicación 1.
Las reivindicaciones 2 a 21 contienen ejemplos
de realización favorables de la solución de acuerdo con la
invención.
De acuerdo con la invención, un plano
referencial de transporte (RTP) archivado en un banco de datos
describe el recorrido completo del vagón de carga desde el punto de
partida hasta el destino y le proporciona al equipo de ubicación
satelital la información de tiempo/lugar en forma de geocoordenadas
(información local), el momento de la próxima medición (información
temporal, como delta entre dos mediciones, indicación en minutos),
la configuración del análisis sensorio, etc. Dicho plano fue
acordado previamente con el cliente o responde al plano de
transporte regular de los ferrocarriles. El equipo de ubicación
satelital reconoce en forma independiente la partida mediante un
sensor de vibración y/o en relación con la salida del área de
desenfoque o mediante el registro del correspondiente pedido del
cliente en los sistemas regulares de registro de pedidos en el
centro de servicio al cliente (KSZ).
Debido al área de desenfoque que puede fijarse
en forma individual (radio en Km alrededor del punto de medición)
puede modificarse en amplios rangos la activación de la alarma según
el deseo del cliente, dado que el equipo de ubicación satelital en
las siguientes mediciones compara si en el tiempo predeterminado T1
llega hasta el punto de medición, o bien, en el horario T2 lo ha
abandonado dirigiéndose al destino. En tanto la medición se
encuentra dentro del área de desenfoque, no se activa ningún aviso
y, por lo tanto, se ahorra energía y costos de comunicación; pero
los datos de medición de todos modos se archivan en la memoria
interna (unidad de memoria del procesador). En el caso ideal recién
con la llegada puntual a destino se emite un único mensaje del
final del horario de traslado que contiene todos los antecedentes
del traslado del vagón con todos los resultados de medición. En
todos los casos, se utiliza la cantidad máxima de signos que pueden
transmitirse en un SMS (Short Message Service) y, por ello, también
se ahorran costos de comunicación (en principio, los aranceles de
roaming en el exterior). Del mismo modo, se puede direccionar en
forma individual en el equipo de ubicación satelital para cada tipo
de análisis sensorio existente, el comportamiento frente a una
alarma (de inmediato, más tarde, sólo con carga u otros). El aviso,
por ejemplo, de una apertura de puerta a destiempo de un vagón con
una carga de cigarrillos, por lo general, es visualizado de
inmediato y también puede ser enviado de inmediato con sus datos
relevantes a una central policial de guardia.
Después de la llegada a destino, el equipo de
ubicación satelital en principio pasa al modo de reposo a fin de
ahorrar energía. El equipo de ubicación satelital además de
configurarse en el modo del plano de transporte que se describió
antes, también puede ser configurado en forma adicional o
alternativa de manera tal, de realizar e informar una localización
en intervalos fijos, independientemente del estado de carga del
vagón (modo activo). Así, siempre se dispone de una localización
actualizada en el banco de datos, a la que el cliente tiene acceso
por la Internet o que puede usarse para fines internos como, por
ejemplo, la disposición del vagón de carga vacío de parte del
responsable de la flota.
A diferencia de los camiones, en el tránsito de
mercaderías sobre rieles no existen conductores que ejecutan en
forma activa la información sobre recorridos guía y plazos
predeterminados. Por lo tanto, en sustitución de ello, según la
invención se implementó una supervisión de marcha con autocontrol,
la que -como también el conductor del camión- emite una información
relevante para los costos sólo en caso de divergencia.
Por medio de la invención, por lo tanto, se
logra ventajosamente que después de llegar a destino se realice la
supervisión de la descarga (plazo de carga) y se informa del cambio
de estado cargado/vacío. En caso de exceder las divergencias
definidas (tiempo, lugar, estado del análisis sensorio), se activa
una alarma. En especial, el equipo de ubicación satelital reconoce
por sí mismo la necesidad de un aviso del estado a fin de minimizar
los costos de telecomunicación.
Ya desde la disposición de un vagón de carga
vacío para ser cargado, por medio de una comparación nominal/real
se asegura la entrega con la carga a tiempo para su posterior
traslado, el cumplimiento del plazo de carga para el cliente y la
partida puntual del vagón cargado, así como la posterior
supervisión de marcha, desde la partida hasta la llegada a
destino.
El procesamiento inteligente de la información
en el equipo de ubicación satelital en el vagón de carga se
complementa con un procesamiento y la cooperación con el software
del puesto de mando, que constituye el núcleo propiamente dicho del
sistema completo. El puesto de mando se compone aquí del servidor de
comunicación y el servidor de aplicación, así como de un banco de
datos. El software se desarrolló de acuerdo con las secuencias de
procesos especiales del transporte ferroviario (por ejemplo, que los
transportes de A hacia B no siempre se realizan por el mismo
recorrido) y permite una supervisión mayormente automatizada y la
disposición de la flota de vagones de carga. En ese caso, el
servidor de comunicación es la interfaz central entre el servidor
de aplicación y el proveedor de comunicación. Este pone a
disposición del servidor de aplicación los avisos ingresantes en un
formato definido y a la inversa, transforma los avisos del servidor
de aplicación al formato esperado por el proveedor de comunicación.
El servidor de comunicación transmite los SMS recibidos en forma de
texto al servidor de aplicación y entrega al proveedor de
comunicación en forma de SMS los textos recibidos del servidor de
aplicación. Además, el servidor de comunicación almacena en el banco
de datos los avisos SMS que ingresan y egresan. A través del
servidor de aplicación, se configuran y administran en forma
satelital los equipos de ubicación satelital. Sobre la base de los
datos del usuario, el servidor de aplicación genera el contenido de
los avisos a los equipos de ubicación satelital. Además, el servidor
de aplicación puede determinar la misma relación para otros
transportes ulteriores, sobre la base de los planos referenciales de
transporte de traslados ya realizados.
El servidor de aplicación presenta al usuario en
la forma correspondiente las alarmas y avisos recibidos. Ofrece
múltiples posibilidades de evaluar la información almacenada.
Además, el servidor de aplicación administra los datos maestros,
los datos del pedido y los planos referenciales de transporte e
incorpora datos estáticos, datos de pedidos y planos referenciales
de transporte externos desde archivos aportados. La recepción del
aviso de la ubicación actual de un vagón de carga -más aún en el
exterior- no es demasiado útil en forma individual, cuando se
desconoce al mismo tiempo, dónde se debería encontrarse de acuerdo
con el plan, la clásica comparación nominal/real sobre la base de
datos conocidos de horario de traslado. Junto con la obligación
siempre pertinente de ahorrar energía debido a la falta de
suministro de corriente, en la invención se aplicó de manera
continua el principio de comenzar en el punto de conformación de la
información, es decir, en el equipo de ubicación colocado en los
vagones de carga, a fin de evitar un desgaste innecesario de energía
y ante todo también los avisos que generan costos de comunicación.
La supervisión del transporte se realiza en los equipos finales
propiamente dichos, sólo se generan avisos cuando se producen
divergencias definidas del desarrollo del transporte. A fin de
tener en cuenta una característica conocida del transporte
ferroviario que consiste en no llegar siempre por el mismo camino a
un destino determinado, se previó en el software adaptarse a las
divergencias en el desarrollo del transporte e interpretarlas como
correctas en el futuro. El software incluso está en condiciones de
no sólo trazar esa relación, sino también relacionarlas con
diferentes días de traslado. El software asimismo reconoce que
varios vagones de carga se reunieron con el mismo objeto, es decir,
el mismo recorrido/destino en un tren de carga y lógicamente en el
equipo de ubicación satelital ubicado en los vagones de carga se
desarrollan las mismas actividades que generan gastos de energía y
de comunicación. En ese caso, se activan solamente dos equipos de
ubicación satelital y justamente aquellos con la mayor reserva de
energía. Debido a esta inteligente administración de datos se puede
reducir en más de 50% los costos de comunicación.
Por lo tanto, un soporte de procesamiento de
datos que opera en forma mayormente automática colabora de manera
especialmente ventajosa en la comunicación y el procesamiento de
datos.
La forma de trabajo que hasta ahora se
concentraba en el monitoreo del vagón cargado (modo del plano de
transporte) lleva a que después de alcanzar el destino planificado,
concluya la supervisión encomendada y el equipo de ubicación
satelital sea conmutada al modo dormido. De acuerdo con la invención
y aprovechando el modo activo, por medio de la configuración se
logra que el equipo de ubicación satelital detecte el cambio de
estado del sensor de cargado a vacío. El aviso así generado produce
que el módulo de disposición del software del puesto de mando,
ingrese el vagón de carga en calidad de reutilizable en la
existencia disponible y ya sea en el recorrido diario de unidades
-análogamente a la lógica de la administración nacional de vagones
vacíos- lo relaciona con las necesidades conocidas y lo envía a un
nuevo destino en el exterior o lo regrese vacío al punto de origen.
De esa manera se evita el uso de vagones ajenos del respectivo
ferrocarril extranjero y se aumenta la productividad del vagón de
carga, así como se cumple con las disposiciones del nuevo COTIF
(Acuerdo sobre el tránsito internacional de mercaderías) que en
principio prevé en el Anexo D (ER CUV) una encomendación del vagón
de carga, dado que también los vagones de carga propios del
ferrocarril en el futuro serán tratados como vagones de carga
particulares. La ventaja radica por lo tanto en que de manera
autárquica y con la suficiente calidad de datos, en todo momento se
puede conocer el estado del vagón de carga en el exterior, pudiendo
solicitarse en término su traslado, ya sea estando cargado o
vacío.
Es especialmente ventajoso que en forma
automática y en cuanto el vagón de carga se ha vaciado en el
exterior, se produzca un mensaje de la ubicación y se emita un
aviso para la disposición del vagón hacia un destino de recarga.
Mediante la encomendación de recarga se evita el pago del alquiler
RIV (acuerdo internacional de los ferrocarriles sobre aranceles de
uso durante el tiempo de permanencia de un vagón de carga en la red
ajena) y en forma simultánea aumenta la productividad.
A los efectos de complementar el servicio, la
empresa de logística ofrece por Internet un servicio Tracking &
Tracing para los clientes y una bolsa de espacio de carga para
apoderados. Los clientes autorizados por medio de un portal de
acceso por Internet, disponen en todo momento de una vista en forma
de lista o representación gráfica de los datos de ubicación
actuales de todos los pedidos activos, como también de los ya
cumplidos, ya sea mediante la indicación del número de vagón o del
correspondiente número de pedido; en caso deseado, la información
también puede imprimirse. Pero sólo puede verse la información del
lugar de ubicación, como se determinó en la forma de operación
acordada con el cliente y antes descrita. En caso que el cliente
deseara en ese momento una información del lugar de ubicación,
dispone de la herramienta de consulta polling y tiene la
posibilidad de modificar el futuro proceder respecto de los avisos y
la forma de operación, al modificar la configuración del equipo de
ubicación satelital. Dado que estas acciones implican un costo
(gastos de comunicación y consumo de energía), las entradas son
registradas y se liquidan los costos operativos.
El lugar de ubicación de uno o de varios de los
vagones de carga puede visualizarse mediante una representación
gráfica. El software en especial elige la sección del mapa de manera
tal que puedan visualizarse en forma simultánea todos los lugares
de ubicación de los vagones requeridos.
Los apoderados autorizados de la empresa de
logística, los colaboradores de la distribución del respectivo
ferrocarril extranjero, como también los apoderados de la flota de
la misma empresa de logística, por medio de una bolsa de espacio de
carga tienen la posibilidad de identificar con los datos de fecha y
lugar los vagones de carga que se desocupan sucesivamente, ya desde
el momento de su partida en el interior del país, y de reservar los
mismos en caso de necesidad. En consecuencia, estos vagones de carga
pueden en forma automática y tal como se describió en la
reivindicación remitirse hacia la nueva estación de uso para tomar
una nueva carga.
Un cálculo de balance energético del equipo de
ubicación satelital se basa en el siguiente precepto básico: el
equipo de ubicación satelital accede a la red GSM, en especial cada
hora, para consultar las novedades, determina, en especial cuatro
veces por día, es decir cada 6 horas, su posición actual y la
informa, en especial dos veces por día, a la central de mando.
Por lo demás, todos los componentes se
concibieron de bajo consumo de energía eléctrica, de modo que la
unidad completa del equipo de ubicación satelital asegura su
suministro de energía en forma autárquica durante un período de
como mínimo seis años (ciclo de revisión del vagón de carga), sin
necesidad de recurrir a un punto de carga o del acumulador o de
sustituir dicho equipo.
Las geocoordenadas determinadas por GPS se
complementan con información adicional como, por ejemplo, el
análisis sensorio, que se transmiten por medio de la red GSM, o
bien, en caso de falta de cobertura de la red, por medio de
satélites de comunicación como, por ejemplo, Orbcomm, al servidor de
comunicación del puesto de mando; a la inversa, se le transmite
información al equipo de ubicación satelital, por ejemplo, para
solicitar un transporte, a fin de activar en el equipo la
administración de eventos e intervalos que es objeto de la
invención.
La invención se explica a continuación mediante
un ejemplo de realización y un dibujo con cuatro figuras. Las
figuras muestran
Fig. 1 en forma esquemática un sistema que se
compone de un equipo de ubicación satelital soldado fijamente al
vagón de carga,
Fig. 2 en forma esquemática los dispositivos
para análisis sensorio del equipo de ubicación satelital para la
colocación fija,
Fig. 3 en forma esquemática una supervisión
autónoma por medio de un plano referencial de transporte,
Fig. 4 en forma esquemática un aviso, por
ejemplo, una apertura de puerta a destiempo, a una central policial
en servicio.
En la Fig. 1, se muestra en forma esquemática un
sistema, que se compone de un equipo de ubicación satelital 1
soldado fijamente al vagón de carga, que posibilitan la
determinación de la posición con ayuda del GPS, el registro de
información con sensores adicionales de acuerdo con la Fig. 2 y una
transmisión de datos con SMS mediante GSM o bien alternativamente
mediante módem satelital a través de satélites de comunicación como,
por ejemplo, Orbcomm, hacia un proveedor de comunicación 2. El
proveedor de comunicación pone a disposición los datos transmitidos
por el equipo de ubicación satelital, desde donde son transferidos
por circuito de servicio fijo hacia el servidor de comunicación 3.
El servidor de aplicación 4 interpreta los datos transferidos por
el servidor de comunicación al sistema de administración del banco
de datos, los asigna a pedidos, interpreta las posiciones en el
aspecto geográfico, alarma a los colaboradores en caso de necesidad
de intervención y pone a disposición informes con procesamiento
geográfico. El sistema de administración del banco de datos 5
cumple la función de reposición conjunta para datos en el servidor
de comunicación y en el servidor de aplicación.
En sentido inverso, el servidor de aplicación 4
permite la configuración de los equipos de ubicación satelital con
parámetros específicos de cada pedido que son transmitidos por el
servidor de comunicación 3 a través de un circuito de servicio fijo
al proveedor de comunicación 2. El proveedor de comunicación 2
transmite ese aviso de configuración en forma de SMS al equipo de
ubicación satelital 1.
Allí, el servidor de comunicación es la interfaz
central entre el servidor de aplicación y el proveedor de
comunicación. El mismo pone a disposición del servidor de aplicación
los avisos recibidos en un formato definido y a la inversa
transforma los avisos del servidor de aplicación al formato esperado
por el proveedor de comunicación. El servidor de comunicación
transmite en forma de texto los SMS recibidos al servidor de
aplicación, y entrega al proveedor de comunicación en forma de SMS,
los textos recibidos del servidor de aplicación. Adicionalmente, el
servidor de comunicación almacena en un banco de datos los avisos
SMS que ingresan y egresan.
Por medio de un circuito de servicio fijo
transmite y recibe avisos SMS al o bien del proveedor de
comunicación.
A través del servidor de aplicación, se
configuran y administran en forma satelital los equipos de ubicación
satelital. Sobre la base de los datos del usuario, el servidor de
aplicación genera el contenido de los avisos a los equipos de
ubicación satelital. Además, el servidor de aplicación puede
determinar la misma relación para otros transportes ulteriores,
sobre la base de los planos referenciales de transporte de traslados
ya realizados.
El servidor de aplicación presenta al usuario en
la forma correspondiente las alarmas y avisos recibidos. Ofrece
múltiples posibilidades de evaluar la información almacenada.
Además, el servidor de aplicación administra los datos maestros,
los datos del pedido y los planos referenciales de transporte e
incorpora datos estáticos, datos de pedidos y planos referenciales
de transporte externos desde archivos aportados.
Con el sistema se desea concretar
características adicionales de calidad con creación de valor
propio:
- -
- medición de la solicitación generada por choques en el exigente transporte ferroviario
- -
- apertura de puerta a destiempo (aviso de sustracción)
- -
- momento de modificación del estado de carga (detección de sustracción, supervisión del plazo de carga)
- -
- interfases de sensores para control de temperatura de la mercadería, datos técnicos del vagón de carga (potencia de marcha, estado de patines de frenos, daño de cojinetes, etc.), así como no por último
- -
- información actualizada del estado de transporte que sea accesible a corto plazo por medio del portal de acceso de Internet (consulta del lugar de ubicación con procesamiento gráfico y basado en la web).
Antes de que un vagón de carga abandone una
estación de despacho 7, como en la Fig. 3, se transmiten al equipo
de ubicación satelital del vagón de carga los siguientes datos del
horario de traslado:
- horario y lugar de partida
- puntos del recorrido
- hora y lugar de llegada, en cada caso con
rango de tolerancia
- área de desenfoque alrededor de puntos del
recorrido (geocoordenadas)
- identificación automática de la partida.
Cuando el vagón de carga abandona el área de
desenfoque alrededor de la estación de despacho 7, el equipo de
ubicación satelital del vagón de carga emite un aviso de partida
12.
Cuando el vagón de carga llega a la estación de
frontera 8, o bien 9, se controla, si se alcanzó el lugar de
ubicación nominal con el área de desenfoque predeterminada en el
momento predeterminado. En su caso, el equipo de ubicación
satelital del vagón de carga emite un aviso de retraso 13 entre la
estación de frontera 9 y la estación de maniobra 10.
En cuanto el vagón de carga llega a la estación
de destino 11, el equipo de ubicación satelital del vagón de carga
transmite un mensaje del final del horario de traslado y en
principio pasa automática al modo de reposo.
Como se representa en la Fig. 4, el aviso, por
ejemplo, de una apertura de puerta a destiempo de un vagón con una
carga de cigarrillos, por lo general, es visualizado de inmediato y
también puede ser enviado de inmediato con sus datos relevantes a
una central policial de guardia.
Para ello, antes de la partida del vagón de
carga, por medio de un aviso 15 se activan el sensor de carga, los
sensores de puertas y el sensor de choques del vagón de carga.
Cuando el vagón de carga abandona el área de
desenfoque alrededor de la estación de despacho 7, el equipo de
ubicación satelital transmite un aviso al vagón de carga sobre la
carga correcta, así como también un aviso de partida 16.
Durante el traslado, el equipo de ubicación
satelital del vagón de carga transmite cada choque, como alarma de
choque 17, como también cada apertura de puerta registrada, como
alarma de apertura de puerta 18.
Cuando el vagón de carga llega a la estación de
destino 11, los sensores son desactivados ya sea en forma
automática (la información estaba contenida en el RTP) o por radio
mediante un aviso 19.
- 1
- equipo de ubicación satelital
- 2
- proveedor de comunicación
- 3
- servidor de comunicación
- 4
- servidor de aplicación
- 5
- sistema de administración del banco de datos
- 7
- estación de despacho
- 8
- estación de frontera
- 9
- estación de frontera
- 10
- estación de maniobra
- 11
- estación de destino
- 12
- aviso de partida
- 13
- aviso de retraso
- 14
- mensaje del final del horario de traslado
- 15
- activación del sensor de carga, de los sensores de puertas y del sensor de choques
- 16
- aviso del proceso correcto de carga y aviso de partida
- 17
- alarma de choque
- 18
- alarma de apertura de puerta
- 19
- desactivación de los sensores
Claims (21)
-
\global\parskip0.900000\baselineskip
1. Procedimiento para el seguimiento autónomo de la marcha y la disposición de vagones de carga mediante equipos de ubicación satelital mediante equipos de ubicación satelital fijados en los vagones de carga, que incluye un equipo de ubicación satelital, análisis sensorio, un módulo de comunicación, interfaces y un acumulador de energía y está montado en forma fija en el vagón de carga, donde el seguimiento de la marcha y la disposición se realizan desde un puesto de mando que se compone de un servidor de comunicación y un servidor de aplicación, así como un banco de datos, caracterizado porque mediante un plano referencial de transporte (RTP) archivado en un banco de datos se describe el recorrido completo del vagón de carga desde el punto de partida hasta el destino y se predetermina para el equipo de ubicación satelital la información de tiempo/recorrido en forma de geocoordenadas, el momento de la próxima medición y la configuración del análisis sensorio. - 2. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el plano referencial de transporte se acuerda en forma individual y/o responde al plano de transporte regular de los ferrocarriles.
- 3. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque la partida es reconocida en forma independiente mediante un sensor de vibración y/o en relación con la salida del área de desenfoque
o mediante el registro del correspondiente pedido del cliente en los sistemas regulares de registro de pedidos. - 4. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición del vagón de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque debido al área de desenfoque que puede fijarse en forma individual alrededor de un punto inicial, un punto final y/o punto medio, puede modificarse en amplios rangos la activación de la alarma según el deseo del cliente, dado que el equipo de ubicación satelital en las siguientes mediciones compara si en el tiempo predeterminado T1 llega hasta el punto de medición o bien en el horario T2 lo ha abandonado dirigiéndose al destino.
- 5. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque en tanto la medición se ubique dentro del área de desenfoque, no se genera ningún aviso y los datos de medición son registrados en una memoria interna.
- 6. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque recién con la llegada puntual a destino se emite un único mensaje del final del horario de traslado que contiene todos los antecedentes del traslado del vagón con todos los resultados de medición.
- 7. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque se aprovecha en forma óptima la cantidad máxima directa de signos en un SMS (Short Message Service).
- 8. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque desde el equipo de ubicación satelital hacia cada tipo de sensor existente se encomienda en forma individual un comportamiento frente a las alarmas.
- 9. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se visualiza el aviso de una apertura de puerta a destiempo y se lo transmite con sus datos relevantes a una central de seguridad.
- 10. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque después de la llegada a destino, el equipo de ubicación satelital es conmutado a un modo de reposo.
- 11. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque por medio del equipo de ubicación satelital se realiza y se informa una localización en intervalos fijos, independientemente del estado de carga del vagón.
- 12. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque se complementa un procesamiento de información en el equipo de localización satelital en el vagón de carga con un procesamiento y cooperación con el software del puesto de mando y
- -
- por medio del software del puesto de mando se tienen en cuenta los desarrollos de procesos especiales del transporte ferroviario y se posibilita una supervisión y disposición mayormente automatizadas de la flota de vagones de carga,
\global\parskip1.000000\baselineskip
- -
- el servidor de comunicación es la interfaz central entre el servidor de aplicación y el proveedor de comunicación y pone a disposición del servidor de aplicación los avisos ingresantes en un formato definido y a la inversa, transforma los avisos del servidor de aplicación al formato esperado por el proveedor de comunicación,
- -
- el servidor de comunicación transmite los SMS recibidos en forma de texto al servidor de aplicación y entrega al proveedor de comunicación en forma de SMS los textos recibidos del servidor de aplicación,
- -
- los avisos SMS que ingresan y egresan son almacenados por el servidor de comunicación en un banco de datos,
- -
- a través del servidor de aplicación se configuran y administran en forma satelital los equipos de ubicación satelital.
- 13. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el contenido de los avisos a los equipos de ubicación satelital son generados sobre la base de los datos del usuario por el servidor de aplicación.
- 14. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque sobre la base de los planos referenciales de transporte de traslados ya realizados, el servidor de aplicación puede determinar la misma relación para otros transportes.
- 15. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque por medio del servidor de aplicación
- -
- se presenta al usuario en la forma correspondiente las alarmas y avisos recibidos,
- -
- se evalúa la información almacenada,
- -
- se administran los datos maestros, los datos del pedido y los planos referenciales de transporte generados de manera externa o por el mismo servidor de aplicación,
- -
- se transmiten datos estáticos, datos de pedidos y planos referenciales de transporte externos desde archivos aportados.
- 16. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque aprovechando el modo activo, por medio de la configuración se logra que el equipo de ubicación satelital detecte el cambio de estado del sensor de cargado a vacío y el aviso así generado produce que el módulo de disposición del software del puesto de mando, ingrese el vagón de carga en calidad de reutilizable en la existencia disponible y en el recorrido diario de unidades lo relaciona con las necesidades conocidas y lo envía a un nuevo destino en el exterior o lo regrese vacío al punto de origen.
- 17. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque por Internet se ofrece un servicio Tracking & Tracing para los clientes y una bolsa de espacio de carga para apoderados y los clientes autorizados por medio de un portal de acceso por Internet, disponen en todo momento de una vista en forma de lista o representación gráfica de los datos de ubicación actuales de todos los pedidos activos, como también de los ya cumplidos, ya sea mediante la indicación del número de vagón o del correspondiente número de pedido.
- 18. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque mediante una modificación de la configuración del equipo de ubicación satelital, se modifica el futuro proceder respecto de los avisos y la forma de operación, se registran las entradas y se liquidan los costos operativos.
- 19. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque el lugar de ubicación de uno o de varios vagones de carga se visualizan mediante una representación gráfica.
- 20. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizado porque los apoderados de la flota de la misma empresa de logística, por medio de una bolsa de espacio de carga tienen la posibilidad de identificar con los datos de fecha y lugar los vagones de carga que se desocupan ya desde el momento de su partida en el interior del país, y de reservar los mismos en caso de necesidad.
- 21. Procedimiento para el seguimiento de la marcha y la disposición de vagones de carga por medio del equipo de ubicación satelital de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizado porque las geocoordenadas determinadas por GPS se complementan con información adicional por medio de la red GSM y/o en caso de falta de cobertura de la red, por medio de satélites de comunicación al servidor de comunicación del puesto de mando y a la inversa se le transmite información al equipo de ubicación satelital, por ejemplo, para solicitar un transporte.
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