ES2317189T3 - Neumatico con estructura de talon mejorada. - Google Patents
Neumatico con estructura de talon mejorada. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2317189T3 ES2317189T3 ES05706995T ES05706995T ES2317189T3 ES 2317189 T3 ES2317189 T3 ES 2317189T3 ES 05706995 T ES05706995 T ES 05706995T ES 05706995 T ES05706995 T ES 05706995T ES 2317189 T3 ES2317189 T3 ES 2317189T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- tire
- rod
- filiform
- elements
- preformed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/04—Bead cores
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/48—Bead-rings or bead-cores; Treatment thereof prior to building the tyre
- B29D30/50—Covering, e.g. by winding, the separate bead-rings or bead-cores with textile material, e.g. with flipper strips
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0057—Reinforcements comprising preshaped elements, e.g. undulated or zig-zag filaments
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0633—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration having a multiple-layer configuration
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0646—Reinforcing cords for rubber or plastic articles comprising longitudinally preformed wires
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C2009/2219—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre with a partial zero degree ply at the belt edges - edge band
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/04—Bead cores
- B60C2015/048—Polygonal cores characterised by the winding sequence
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2015—Strands
- D07B2201/2033—Parallel wires
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2083—Jackets or coverings
- D07B2201/2089—Jackets or coverings comprising wrapped structures
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2501/00—Application field
- D07B2501/20—Application field related to ropes or cables
- D07B2501/2046—Tire cords
- D07B2501/2053—Tire cords for wheel rim attachment
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Packaging Of Annular Or Rod-Shaped Articles, Wearing Apparel, Cassettes, Or The Like (AREA)
Abstract
Neumático para camión (10, 20) que comprende: - una estructura de talón (14) provista de un par de varillas espaciadas axialmente (13); - una estructura de carcasa (11) que comprende al menos una capa de carcasa (12) que se extiende entre dichas varillas y fijada en partes extremas axialmente opuestas a una varilla respectiva de dichas varillas, estando girada hacia arriba cada parte extrema axialmente alrededor de dichas varillas; - una banda de rodamiento (16) que se extiende en el sentido de la circunferencia alrededor de dicha estructura de carcasa; - una estructura de cinturones (18) en el sentido de la circunferencia situada entre dicha estructura de carcasa y dicha banda de rodamiento; y - al menos un par de flancos (17) aplicados a dicha estructura de carcasa en posiciones axialmente opuestas, en el cual cada varilla comprende: una pluralidad de espiras de al menos un alambre metálico (25), estando dichas espiras superpuestas radialmente y dispuestas axialmente unas al lado de las otras, y envolviendo un elemento de retención (26) a dicha pluralidad de espiras, comprendiendo dicho elemento de retención una pluralidad de elementos de refuerzo alargados sensiblemente paralelos entre sí (27), comprendiendo dichos elementos de refuerzo alargados al menos un elemento metálico filiforme preformado (200), teniendo dicho al menos un elemento metálico filiforme preformado un diámetro en el intervalo entre 0,05 mm a 0,25 mm.
Description
Neumático con estructura de talón mejorada.
La presente invención se refiere a un neumático
adaptado para ser empleado en camiones, en especial para el
transporte y pesado.
En particular, la presente invención se refiere
a un neumático provisto de una estructura de varilla mejorada que
contribuye a incrementar la estabilidad geométrica y la resistencia
a las deformaciones locales de la zona de varillas del
neumático.
Un neumático en general comprende: una
estructura de carcasa provista de al menos una capa de carcasa,
cuyos extremos están doblados hacia atrás o fijados a dos elementos
anulares de refuerzo, es decir a las así llamadas "varillas";
una banda de rodamiento; una estructura de cinturones dispuesta
entre la estructura de carcasa y la banda de rodamiento; y un par
de flancos aplicados a dicha estructura de carcasa en posiciones
axialmente opuestas.
La zona del neumático que comprende la varilla
es conocida como "zona de talón" y tiene como función fijar el
neumático a una llanta respectiva. En particular, la varilla sirve
de anclaje para la capa o capas de carcasa, y, además, soporta las
fuerzas ejercidas por la carcasa bajo la presión de inflado así como
las deformaciones que resultan del movimiento del neumático.
Además, la varilla garantiza la transmisión de fuerzas
longitudinales y, en el caso de los neumáticos sin cámara, garantiza
el sellado entre el neumático y la llanta de la rueda, estando esta
última provista en correspondencia con la posición de montaje de las
varillas y que comprende dos superficies coaxiales sustancialmente
cónicas que hacen de base de soporte de las varillas del neumático.
Dichas superficies suelen acabar en un flanco, que se proyecta
exteriormente radialmente, que soporta la superficie axialmente
externa de la varilla y contra el cual se apoya esta última gracias
a la presión de inflado del neumático. El posicionamiento correcto
de la varilla en su asiento está garantizado por la forma cónica
del asiento de varilla en cooperación con el núcleo metálico de la
varilla.
En general, en una posición radialmente externa
a dicha varilla, el talón comprende además una tira de caucho,
llamada convencionalmente "relleno de varilla" o "ápice de
varilla", que tiene una sección transversal sustancialmente
triangular y que se extiende radialmente hacia el exterior de la
varilla respectiva.
Son conocidos del estado de la técnica
diferentes tipos de varillas.
Por ejemplo, una estructura de varilla es la
conocida por "Alderfer", estructura que tiene una configuración
de tipo "m x n", donde "m" indica el número de alambres
axialmente adyacentes o cables (obtenidos por trenzado de al menos
un par de alambres o cables) y "n" indica el número de capas
radialmente superpuestas de dichos alambres (o cables). Esta
estructura se obtiene empleando una tira cauchutada provista de un
número predefinido de alambres o cables -textiles o metálicos- y
enrollando en espiral dicha tira cauchutada sobre sí misma para
formar un número deseado de capas dispuestas superpuestas
radialmente unas sobre otras. Este procedimiento de construcción
permite la formación de contornos de sección transversal de la
varilla que son de forma sustancialmente cuadrangular. Ejemplos de
estructuras de Alderfer son, de hecho, estructuras 4x4, 5x5 ó
4x5.
Otra estructura de varilla convencional es la
así llamada "varilla de alambre único". Esta está hecha de un
único alambre (o cable) cauchutado enrollado en espiral para formar
una primera capa de vueltas axialmente adyacentes (espirales);
luego, en una posición radialmente externa a dicha primera capa, el
mismo alambre (o cable) está de nuevo enrollado para formar una
segunda capa en una posición radialmente externa a la primera capa,
y así sucesivamente, para formar varias capas radialmente
superpuestas. Por lo tanto, variando el número de vueltas en cada
capa, es posible obtener contornos de sección transversal de la
varilla con diferentes formas geométricas, por ejemplo una sección
transversal de forma hexagonal. Un núcleo de varilla hexagonal
regular puede estar formado, por ejemplo, mediante 19 arrollamientos
dispuestos en configuración:
3-4-5-4-3.
Esta serie de números indica que el alambre (o cable) cauchutado
individual está enrollado en espiral para formar en primer lugar
tres vueltas axialmente adyacentes entre sí para formar una primera
capa; luego se proporcionan cuatro vueltas sucesivas axialmente
adyacentes entre sí para formar una segunda capa superpuesta
radialmente sobre la primera capa, seguidas de cinco vueltas,
axialmente adyacentes entre sí, para formar una tercera capa
superpuesta radialmente sobre la segunda capa, luego cuatro vueltas
axialmente adyacentes entre sí para formar una cuarta capa
superpuesta radialmente sobre la tercera capa y finalmente tres
vueltas axialmente adyacentes entre sí para formar una quinta capa
superpuesta radialmente sobre la cuarta capa.
Otra estructura de varilla convencional se
obtiene empleando una pluralidad de alambres metálicos cauchutados
(o cables), estando cada alambre individual (o cable) enrollado
radialmente sobre sí mismo para formar una columna de vueltas
enrolladas superpuestas radialmente (espirales). Por lo tanto,
varias columnas de vueltas, que pueden tener una extensión vertical
diferente (a saber un diferente número de espirales de vueltas
enrolladas superpuestas radialmente unas sobre otras), axialmente
adyacentes entre sí, forman la ya citada varilla. Preferentemente,
dichos alambres tienen unas secciones transversales predeterminadas
(por ejemplo una sección transversal sustancialmente hexagonal) de
manera que las espirales de alambres axialmente adyacentes pueden
ser acoplados entre sí para formar un conjunto (es decir la
varilla) que está constituida por elementos iguales y distintos
(elementos modulares) y que está provista de una sección
transversal compacta, es decir que esta última no comprende
espacios huecos o interferencias y tiene una área correspondiente a
la suma de las áreas de las secciones de dichos distintos
elementos.
En el caso en el la varilla está hecha
enrollando en espiral un único alambre (para formar la ya mencionada
"varilla de alambre único") o una pluralidad de alambres (para
formar una pluralidad de columnas de vueltas enrolladas
superpuestas radialmente, estando cada columna formada por un
alambre específico), pueden ocurrir algunos problemas durante el
proceso de fabricación de la varilla (especialmente en el caso en el
que el alambre usado no está cauchutado) y también, cuando se
produce el producto acabado, para mantener las diferentes
convoluciones dispuestas en convoluciones y capas ordenadas.
En general, los alambres que forman las varillas
del neumático están recubiertos por un compuesto de caucho. Puesto
que el montaje del neumático sobre la llanta de la rueda y el
desmontaje del neumático de este requiere que el talón del
neumático se apoye sobre el flanco, teniendo este último un diámetro
mayor que el diámetro radialmente interno de la varilla, la varilla
debe ser deformada para adoptar una configuración elíptica
(ovalización) para permitir llevar a cabo las operaciones antes
mencionadas (montaje y desmontaje de la llanta de la rueda). Sin
embargo, cuando se considera, en especial, el caso de neumáticos sin
cámara de gran tamaño (por ejemplo neumáticos de camión), si la
varilla del neumático está hecha de alambres metálicos cauchutados,
la varilla se vuelve rígida y compacta tras la vulcanización, y por
lo tanto poco flexible. Con la finalidad de resolver este problema,
se han propuesto varillas hechas de alambres desnudos (es decir
alambres metálicos sin caucho) que se pueden desplazar en el
sentido de la circunferencia unos con respecto a otros y que por lo
tanto permiten la deformación necesaria (ovalización) de la varilla,
incluso en un neumático curado. Sin embargo, las varillas hechas de
alambres metálicos sin caucho no tienen una estabilidad geométrica y
resistencia torsional suficientes para soportar los esfuerzos
ejercidos sobre las varillas tanto durante las etapas de
fabricación del neumático (especialmente durante la vulcanización y
el moldeado del neumático) como durante la utilización del
neumático.
Se puede notar que este aspecto es tanto más
crítico al estar el asiento de varilla en general inclinado con
respecto al eje de rotación del neumático, hecho que contribuye
inevitablemente a afectar negativamente a la estabilidad geométrica
de las convoluciones de la varilla.
Se conocen en el estado de la técnica algunas
soluciones técnicas para conferir una forma anular a la varilla y
para contribuir a mantener la forma deseada tanto durante la
fabricación del neumático como durante su uso, de manera que se
puede reducir el desplazamiento irregular de las convoluciones de
alambres y estos últimos son mantenidos conjuntamente para asegurar
una correcta alineación de dichos alambres y un buen contacto de
fricción entre estos.
Por ejemplo, los documentos US-2
149 079; US-1 503 883 y US-4 561 919
describen la utilización de una tira textil (envoltura de tejido)
enrollada alrededor de convoluciones de elementos filiformes.
GB-2 123 360 describe una
varilla que comprende un aro que se extiende circunferencialmente y
que tiene un alojamiento de sección transversal en forma de U que
envuelve al menos parcialmente a un arrollamiento circunferencial
de material de refuerzo de resistencia a tracción elevada. El
alojamiento de sección transversal en forma de U puede estar
cerrado para encerrar totalmente el arrollamiento de material de
alta resistencia a la tracción o puede estar abierto y encerrar
solamente una parte de la sección transversal de la sección
transversal del arrollamiento de material de alta resistencia a la
tracción. Preferentemente, el material del anillo es un metal como
el acero y también recubierto de zinc o latón para ayudarle a
adherirse al caucho del talón del neumático.
En US-4 938 437 se describe un
conjunto de varilla de neumático desprovisto de caucho que contiene
o bien un único elemento de alambre o varios elementos de alambre
enrollados según un eje para proporcionar una pluralidad de
convoluciones del (de los) elemento(s) de alambre para formar
el aro de varilla y elementos conformados para retener que se
encajan en la circunferencia del aro de varilla para mantener el
conjunto de varilla en una configuración plana. Según este
documento, dichos elementos con forma para retener incluyen la
utilización de elementos de clipado de metal aplicados en diferentes
lugares de la circunferencia de varilla así como uniones de metal,
clips con muelle, tejidos envueltos en espiral o alambres alrededor
de toda o parte de la circunferencia de varilla, soldadura por
puntos, soldadura distribuidos periódicamente alrededor de la
circunferencia de varilla, uso de alambre recubierto por soldadura
en los alambres de varilla, pegado o utilización de adhesivos,
aplicar un material polimérico fusible periódicamente o totalmente
alrededor de la circunferencia de varilla, sumergir los conjuntos
de varillas en un recubrimiento adhesivo, y abrazaderas en
miniatura que garantizan la fijación de al menos una parte de las
convoluciones del alambre único para aguantar el conjunto de
varilla. Por ejemplo, la figura 7 muestra un elemento de clipado de
metal que envuelve a un conjunto de varilla de neumático de alambre
único densamente empaquetado; La figura 10 muestra un clip de
retención helicoidal o un elemento envolvente de muelle que en el
sentido de la circunferencia se acopla con el conjunto de varilla
de neumático completado para mantener el conjunto de varilla en un
plano perpendicular al eje de revolución de la varilla.
En el documento US-3 949 800 se
describe un neumático cuyas varillas están provistas de anillos de
varilla de tipo empaquetados con una estabilidad de forma mejorada,
estando dicho anillo de embalaje hecho de uno o más alambres de
sección cuadrilátera con al menos dos lados opuestos paralelos,
tocándose entre sí las vueltas de alambres adyacentes tanto en la
dirección radial como en la axial a lo largo de sus superficies
enfrentadas. Según este documento, la varilla está preferentemente
envuelta por una cubierta que comprende un inserto relleno de
caucho en contacto con la varilla y una funda de caucho que afianza
el relleno.
En el documento US-4 406 317 se
describe un neumático provisto de varillas hechas de capas
enrolladas para ser dispuestas unas encima de otras y que consisten
en alambres de sección transversal angular. Debido a los esfuerzos
periódicos del neumático en movimiento, con la finalidad de evitar
puntos de ruptura de la carcasa en los cantos de la varilla, ha
sido habitual moldear composiciones de caucho duro sobre las
varillas. Entonces, para abaratar los costes, se prefería envolver
las varillas con tiras de protección sustancialmente alojadas en el
contorno de las varillas y envolviendo las esquinas de estos
enrollándose alrededor de estos.
Con respecto a las soluciones conocidas antes
mencionadas, el solicitante ha comprobado la necesidad de mejorar
la estabilidad geométrica de la zona de talón del neumático y su
resistencia estructural, en particular su resistencia a
deformaciones locales, tanto en uso (es decir durante la revolución
del neumático sobre el suelo) como durante las etapas del proceso
de fabricación del neumático sucesivas a la producción de la varilla
y el ensamblado en la estructura del neumático.
En particular, el solicitante ha comprobado la
necesidad de aumentar la resistencia de la varilla del neumático a
las deformaciones locales sin afectar negativamente a la
flexibilidad de la varilla del neumático la cual, tal como se ha
mencionado más arriba, se necesita ventajosamente, por ejemplo,
durante el montaje del neumático sobre la llanta de rueda y durante
el desmontaje del neumático de esta.
El solicitante se ha dado cuenta de que estas
deformaciones locales, que se ejercen sobre las convoluciones del o
de los alambre(s) que forman la varilla del neumático, son
principalmente debidas a los siguientes factores.
En primer lugar, dichas deformaciones son
debidas a las concentraciones de esfuerzos que se producen en la
zona de talón del neumático como consecuencia de la carga
considerable llevada por el vehículo, causando dichos esfuerzos que
el talón del neumático abulte, lateralmente más allá del borde de la
llanta. Esto es especialmente cierto en el caso de vehículos con
una elevada carga de trabajo que deben soportar cargas elevadas, y
a veces sobrecargas, de gran tamaño.
En segundo lugar, dichas deformaciones también
suelen ser causadas en etapas de fabricación del neumático
consecutivas a la etapa de producción de la varilla, en particular
las etapas de vulcanización y moldeo llevadas a cabo en el
neumático verde acabado. El solicitante se ha dado cuenta de que las
etapas de vulcanización y moldeo pueden provocar que las
convoluciones del o de los alambre(s) se desplacen unas
respecto a otras en la sección transversal de las varillas hasta
llegar a provocar diferencias de tensión notables del o de los
alambres. Esto último puede provocar una disminución considerable de
la resistencia a la ruptura de dichos elementos. Además, el
solicitante ha comprobado que una distorsión notable en las
convoluciones del o de los alambre(s) en la sección
transversal de la varilla del neumático y la consecuente formación
de una configuración no plana de esta puede llevar inevitablemente
a un talón de neumático geométricamente deformado y/o a una pérdida
de precisión en la posición del talón del neumático en el neumático
curado.
Además, el solicitante ha comprobado que la
necesidad de mejorar la estabilidad geométrica de la zona de talón
del neumático es especialmente ventajosa no solo en el caso en que
la varilla está hecha de alambre(s) no cauchutados, sino
también en el caso en el que cada alambre lleva un recubrimiento de
caucho. De hecho, aunque la presencia de tal recubrimiento de
caucho contribuye positivamente a mantener juntos entre sí las
convoluciones de alambre(s) gracias a las propiedades
adherentes del caucho verde, el solicitante ha comprobado que en
algunas circunstancias, especialmente en el caso de neumáticos de
camiones, la estabilidad geométrica de la varilla del neumático no
está garantizada. Por lo tanto, en los procesos de fabricación de
neumáticos convencionales es una práctica común llevar a cabo un
curado parcial de la varilla para incrementar su estabilidad
geométrica, especialmente durante la fabricación.
Por lo tanto, los esfuerzos del solicitante se
han centrado en modificar la estructura de la zona de talón del
neumático con la finalidad de obtener la resistencia estructural
deseada en combinación con un grado de flexibilidad que puede
garantizar un montaje y desmontaje fáciles del neumático sobre o de
la llanta de la rueda y proporcionando, al mismo tiempo, un ajuste
uniforme y correcto de la zona del talón del neumático al flanco de
la llanta a lo largo de todo el perfil circunferencial del talón del
neumático.
El solicitante ha descubierto que dichos
resultados se pueden conseguir proporcionando una varilla de
neumático que comprende un elemento de retención que envuelve a la
pluralidad de espiras de alambres metálicos que forman dicha
varilla, comprendiendo el elemento de retención una pluralidad de
elementos de refuerzo alargados provistos de al menos un elemento
metálico filiforme preformado, teniendo este último un diámetro
comprendido en un intervalo de entre unos 0,05 mm y unos 0,25
mm.
Preferentemente, cada elemento de refuerzo
alargado del elemento de retención es un cable metálico que
comprende una pluralidad de elementos filiformes(es decir al
menos dos), estando al menos uno de dichos elementos filiformes
preformados.
En la presente descripción el término
"elemento de refuerzo preformado alargado" se emplea para
indicar un elemento de refuerzo que comprende al menos un elemento
filiforme preformado.
El solicitante ha descubierto que se pueden
conferir propiedades de alta resistencia mecánica a la varilla
mediante la presencia de elementos metálicos de refuerzo, mientras
que se pueden obtener características de gran flexibilidad mediante
el preformado de al menos un elemento filiforme de los elementos de
refuerzo alargados, siendo dicha gran flexibilidad típica de los
tejidos de refuerzo hechos de material textil.
Por lo tanto, el solicitante ha descubierto que
empleando elementos metálicos alargados preformados en el elemento
de retención que envuelve a la varilla es posible conferir a esta
propiedades de gran resistencia, que son típicas de un producto
semi-acabado provisto de elementos metálicos de
refuerzo, a la vez que se asegura un grado de flexibilidad adecuado
a la varilla, que es típico de productos
semi-acabados provistos de elementos de refuerzo
textiles.
Dicho aspecto también es muy importante desde un
punto de vista de proceso puesto que una buena flexibilidad del
elemento de retención puede garantizar que, durante el proceso de
fabricación del neumático, la aplicación de dicho elemento de
retención puede ser realizada fácil y correctamente, puesto que
dicho elemento se ajusta con precisión al perfil externo de la
varilla sobre el que está aplicado.
De hecho, si el elemento de retención es
demasiado rígido y no se puede enrollar correctamente alrededor de
la varilla, podría quedar algo de aire atrapado entre la varilla y
el elemento de retención. La presencia de aire que pueda entrar en
contacto con los elementos metálicos de refuerzo del elemento de
retención o con el(los) alambre(s) metálico(s)
de la varilla, debe evitarse porque sino podría dar lugar a
fenómenos no deseados de corrosión en el talón del neumático.
Gracias a la flexibilidad del elemento de
retención, se pueden obtener otras ventajas:
- a)
- Se puede llevar a cabo el proceso de fabricación del elemento de retención empleando los mismos dispositivos para calandrar y cortar que se suelen emplear en materiales textiles;
- b)
- la etapa de aplicación del elemento de retención en el proceso de fabricación del neumático se lleva a cabo muy fácilmente gracias a la flexibilidad del elemento de retención.
Tal como se ha mencionado más arriba, el
diámetro de los elementos metálicos filiformes preformados del
elemento de retención debe seleccionarse pequeño, por ejemplo en el
intervalo entre 0,05 mm a 0,25 mm.
El solicitante ha descubierto que la utilización
de elementos metálicos filiformes finos (es decir de diámetros
pequeños) preformados como elementos de refuerzo para el elemento de
retención es especialmente ventajosa puesto que permite reducir el
peso de dicho elemento y aumentar su flexibilidad, de modo que se
consigue la ventaja tal como se ha mencionado más arriba.
Además, el solicitante ha descubierto que el
elemento de retención de la presente invención tiene una buena
adherencia que favorece el nivel de adherencia entre el compuesto de
caucho verde y los elementos metálicos filiformes que forman el
elemento de retención.
Consecuentemente, cuando se manipula el elemento
de retención durante su aplicación en el proceso de fabricación del
neumático, este se puede extender, en especial según una dirección
transversal a los elementos metálicos filiformes, sin correr el
riesgo de separación de los elementos de refuerzo del caucho
verde.
Esta separación debe evitarse puesto que puede
originar fenómenos de corrosión o formación de zonas críticas en el
interior del talón del neumático en el cual elementos metálicos,
desprovistos de recubrimiento de caucho, pueden sobresalir del
talón, defecto que puede llevar a desechar el neumático.
Además, el solicitante ha descubierto que el
elemento de retención de la presente invención muestra una muy
buena adherencia del compuesto de caucho curado al elemento metálico
filiforme, incluso tras envejecimiento (contribuyendo dicho aspecto
a evitar fenómenos de corrosión), y una interpenetración recíproca
notable de los elementos filiformes preformados del cable (o de los
elementos filiformes no preformados en los elementos filiformes
preformados cuando el cable está hecho de elementos filiformes
preformados y no preformados) de manera que cuando se realiza el
corte del cable se evitan fenómenos no deseados, tales como el
desgaste del extremo del cable o el rizado del tramo extremo del
cable.
Según un primer aspecto, la presente invención
se refiere a un neumático que comprende:
- -
- una estructura de talón provista de un par de varillas espaciadas axialmente;
- -
- una estructura de carcasa que comprende al menos una capa de carcasa que se extiende entre dichas varillas y fijada en partes extremas axialmente opuestas a una varilla respectiva de dichas varillas, estando cada parte axialmente extrema girada hacia arriba alrededor de dichas varillas;
- -
- una banda de rodamiento que se extiende en el sentido de la circunferencia alrededor de dicha estructura de carcasa;
- -
- una estructura de cinturones en el sentido de la circunferencia situada entre dicha estructura de carcasa y dicha banda de rodamiento; y
- -
- al menos un par de flancos aplicados a dicha estructura de carcasa en posiciones axialmente opuestas,
en el cual cada varilla comprende:
- \bullet
- una pluralidad de espiras de al menos un alambre metálico, estando dichas espiras superpuestas radialmente y dispuestas axialmente contiguas entre sí, y
- \bullet
- un elemento de retención que envuelve a dicha pluralidad de espiras, comprendiendo dicho elemento de retención una pluralidad de elementos de refuerzo alargados sensiblemente paralelos entre sí, comprendiendo dichos elementos de refuerzo alargados al menos un elemento metálico filiforme preformado, teniendo dicho al menos un elemento metálico filiforme preformado un diámetro en el intervalo comprendido entre 0,05 mm a 0,25 mm.
Preferentemente, cada elemento de refuerzo
alargado es un cable metálico que tiene al menos un elemento
metálico filiforme preformado, mientras que los restantes elementos
filiformes que forman dicho al menos un cable son de tipo no
preformado.
Según otra realización, cada elemento de
refuerzo alargado es un cable metálico cuyos elementos filiformes
están todos preformados. Antes de ser sometidos a una determinada
acción de preformado, los elementos filiformes tienen una
configuración recta.
Preferentemente, las deformaciones de los
elementos filiformes preformados son de tipo coplanar. A saber,
cada elemento filiforme preformado está en un plano.
Preferentemente, dichos elementos filiformes
están preformados de modo que adoptan una configuración en forma de
onda de manera que están sustancialmente desprovistos de cantos
afilados y/o discontinuidades en curvatura a lo largo de su
extensión longitudinal. Dicha característica es especialmente
ventajosa puesto que la ausencia de dichos cantos/esquinas afilados
da como resultado un aumento favorable de la carga de rotura de los
elementos fili-
formes.
formes.
Un preformado especialmente preferente es el que
tiene ondulaciones sustancialmente sinusoidales. Preferentemente,
dichas ondulaciones sinusoidales tienen una longitud de onda
comprendida entre 2,5 mm y 30 mm, y más preferentemente entre 5 mm
y 25 mm. Preferentemente, dichas ondulaciones sinusoidales tienen
una amplitud de onda comprendida entre 0,12 mm y 1 mm. La longitud
y la amplitud de onda de los intervalos mencionados se pueden medir
directamente sobre el elemento filiforme antes de ser insertado en
el neumático o en el neumático acabado (vulcanizado).
Ventajosamente, la medida de dichos parámetros puede realizarse
sobre el elemento filiforme empleando una lente de aumento y una
escala graduada (por ejemplo una regla graduada). En el caso en que
se tiene que analizar un neumático acabado (o vulcanizado), es
necesario extraer la varilla del neumático, para separar el elemento
de retención y quitar el compuesto cauchutado de este empleando
disolventes adecuados, por ejemplo tratándolo con diclorobenceno a
100ºC durante al menos 12 horas.
Según una realización preferida, la deformación
tiene una forma que no es de tipo coplanar, pero por ejemplo de
tipo helicoidal.
Con la finalidad de obtener un elemento
filiforme preformado según la presente invención, es posible
emplear cualquiera de los procedimientos conocidos en el sector. Por
ejemplo, es posible utilizar dispositivos de rueda dentada como los
que se ilustran en US-5 581 990 o utilizar el
dispositivo descrito en la solicitud de patente WO 00/39385,
presentada por el mismo solicitante. Dicho dispositivo comprende un
par de poleas, cada una provista de una pluralidad de dientes
enfrentados capaces de engranar entre sí sobre una sección
predefinida para inducir simultáneamente una deformación axial y una
deformación a flexión en un elemento filiforme concebido para
desplazarse a lo largo del espacio existente entre los dientes de la
primera polea y los dientes correspondientes de la segunda polea.
La acción de engranado mutuo puede realizarse como resultado del
movimiento de dicho par de poleas accionadas para girar por dicho
elemento filiforme.
Preferentemente, los elementos de refuerzo
alargados están sustancialmente distribuidos uniformemente en el
elemento de retención, es decir el espacio axial entre cada elemento
de refuerzo alargado individual adyacente consecutivo es
sustancialmente constante.
Además, el solicitante ha descubierto que los
elementos filiformes preformados, metálicos, que se emplean en el
elemento de retención según la presente invención tienen un rango
elástico ancho y también una gran elongación de ruptura después de
realizada la vulcanización.
Preferentemente, la varilla del neumático de la
presente invención se obtiene enrollando en espiral una pluralidad
de alambres metálicos cauchutados (o cables), estando enrollado cada
alambre individual (o cable) radialmente sobre sí mismo para formar
una columna de espirales enrolladas superpuestas radialmente.
Como alternativa, dichos alambres, que están
enrollados radialmente para formar una pluralidad de columnas de
espirales adyacentes axialmente enrolladas superpuestas radialmente,
están sustancialmente desprovistos de recubrimiento de caucho (es
decir, se emplean alambres metálicos sin caucho).
Preferentemente, dichos alambres metálicos sin
caucho tienen una sección sustancialmente rectangular que comprende
dos lados opuestos paralelos que se extienden radialmente
rectilíneos y dos lados laterales que se extienden radialmente no
rectilíneos. Preferentemente, dichos lados laterales no rectilíneos
están conformados de modo que, cuando se apilan radialmente dos
alambres, sus lados laterales forman un perfil que es
complementario al perfil de un alambre adyacente axialmente que se
ajusta con este. De esta manera, el conjunto obtenido es tal que
solamente un tramo del lado lateral de un alambre está en contacto
solamente con un tramo del lado lateral del alambre adyacente
axialmente. Preferentemente, los alambres tienen una sección
sustancialmente hexagonal. Estas soluciones técnicas se describen,
por ejemplo, en el documento US-5 007 471
presentado por el mismo solicitante.
Preferentemente, la varilla del neumático de la
presente invención tiene una sección de forma poligonal, tal como
se ha descrito, por ejemplo en los documentos US-4
192 368 y US-4 180 116 del mismo solicitante.
Como alternativa, la varilla del neumático de la
presente invención es una varilla con un solo alambre metálico.
Como alternativa, la varilla del neumático de la
presente invención tiene una estructura de Alderfer.
Preferentemente, la varilla del neumático de la
presente invención comprende además una pluralidad de elementos de
control, por ejemplo en forma de clips o tiras metálicas, aplicados
periódicamente a lo largo de la circunferencia de la varilla con la
finalidad de mantener la compacidad de las convoluciones de los
alambres metálicos que forman el núcleo de varilla.
En el caso en que la varilla del neumático de la
presente invención está hecha de alambres metálicos sin caucho, la
varilla comprende además una capa de elastómero intercalada entre la
pluralidad de espiras que forman el núcleo de varilla y el elemento
de retención. La presencia de dicha capa elastomérica contribuye a
incrementar la adherencia de dicho elemento de retención a dicha
pluralidad de espiras de alambres metálicos no cauchutados.
Preferentemente, la llanta de rueda sobre el que
está montado el neumático de la presente invención está provista de
asientos de talón inclinados formando un ángulo de unos 15º con
respecto al eje de rotación del neumático.
Además, se puede notar que, en el caso de que la
varilla esté formada por una pluralidad de espiras de alambres
metálicos cauchutados, la estabilidad geométrica del neumático de la
presente invención aumenta ventajosamente de manera que el curado
parcial de la varilla ya no es necesario. Esto resulta
inevitablemente en una simplificación del proceso de fabricación
del neumático y por lo tanto en un ahorro de tiempo y de costes
relevante.
Otras características y ventajas aparecerán con
más claridad con referencia a la descripción detallada de algunos
ejemplos de un neumático según la presente invención. Dicha
descripción, que se ofrece a continuación, se refiere a los dibujos
anexos que se ofrecen únicamente a título de ejemplo no limitativo
en los cuales:
- La figura 1 muestra una vista en sección
parcial de un neumático para camión según una realización de la
presente invención;
- La figura 2 muestra una vista en sección
parcial de un neumático para camión según otra realización de la
presente invención;
- La figura 3 muestra una vista en perspectiva
parcial de la varilla del neumático de la figura 1;
- La figura 4 muestra una vista en perspectiva
parcial de la varilla del neumático de la figura 2, y
- La figura 5 muestra un elemento filiforme
preformado que puede ser utilizado en un elemento de retención de
un neumático según la presente invención.
La figura 1 muestra una vista en sección parcial
de un neumático para camión 10 según la presente invención y
adaptado para ser montado en una llanta de rueda (no representada).
Por simplicidad, La figura 1 muestra solamente un tramo del
neumático, siendo la porción restante no representada idéntica y
dispuesta simétricamente con respecto al plano ecuatorial del
neumático.
El neumático 10 incluye una estructura de
carcasa 11 que comprende una capa de carcasa 12, cuyos extremos
están asociados a un par de varillas 13 (de los cuales se muestra
una en la figura 1).
Según la realización mostrada en la figura 1, la
capa de carcasa 12 está doblada hacia atrás hacia las varillas
respectivas 13 girando los extremos de la capa de carcasa alrededor
de dichas varillas.
Las varillas 13 están separados axialmente entre
sí y están incorporadas en talones respectivos 14, en una posición
radialmente interna al neumático.
Además de la varilla 13, el talón 14 comprende
además un relleno de talón 15, en una posición radialmente externa
a la varilla.
La capa de carcasa 12 consiste en general en una
pluralidad de elementos de refuerzo dispuestos paralelos entre sí y
al menos parcialmente recubiertos por una capa de material
reticulado elastomérico. Estos elementos de refuerzo suelen estar
hechos de alambres de acero trenzados entre sí, recubiertos por una
aleación metálica (por ejemplo cobre/zinc, zinc/manganeso,
zinc/molibdeno/aleaciones de cobalto y similares), o de fibras
textiles, por ejemplo rayón, nylon o tereftalato de
polietileno.
Preferentemente, la carcasa es de tipo radial e
incorpora cables de refuerzo dispuestos según una dirección
sustancialmente perpendicular al plano ecuatorial del neumático.
El neumático 10 comprende, además, una banda de
rodamiento 16, situada en la corona de dicha carcasa 11, y un par
de flancos axialmente opuestos 17, cada uno dispuesto entre la
varilla respectiva 14 y la banda de rodamiento 16.
Entre la capa de carcasa 11 y la banda de
rodamiento 16, el neumático 10 comprende, además, una estructura de
cinturones 18 la cual, en el ejemplo mostrado en la figura 1, prevé
dos capas de cinturones radialmente superpuestas 19, 20, dos tiras
de refuerzo laterales 21 (de las cuales solamente se muestra una en
la figura 1) y una capa de ruptura 22.
En detalle, las capas de cinturones 19, 2, que
están superpuestas radialmente una encima de otra, incorporan una
pluralidad de cables de refuerzo, que son típicamente metálicos y
que están orientados oblicuamente con respecto al plano ecuatorial
del neumático, paralelos entre sí en cada capa y que se cruzan con
los de la capa adyacente para formar un ángulo predeterminado con
respecto a una dirección circunferencial. En general, dicho ángulo
está comprendido entre unos 10º y unos 40º; preferentemente, dicho
ángulo está comprendido entre unos 12º y unos 30º.
Tal como se ha mencionado más arriba, la
estructura de cinturones 18 comprende además dos tiras de refuerzo
laterales 21, conocidas comúnmente como "tiras de refuerzo de cero
grados", superpuestas radialmente a los cantos axialmente
externos de la capa de cinturones radialmente externa 20. Dichas
tiras de refuerzo 21 suelen incorporar una pluralidad de elementos
de refuerzo, típicamente cables metálicos con una valor de
elongación de ruptura de entre 3% y 10%, preferentemente de entre
3,5% y 7%. Dichos elementos de refuerzo están recubiertos por un
material reticulado elastomérico y orientado según una dirección
sustancialmente circunferencial, de manera que forman un ángulo de
muy pocos grados (es decir 0º) con respecto al plano ecuatorial del
neumático. Según la realización mostrada en la figura 1 cada tira de
refuerzo lateral 21 está hecha de dos capas radialmente
superpuestas 21a, 21b. Como alternativa, en lugar de dos tiras de
refuerzo laterales 21, puede haber una capa de refuerzo continua,
que suele incorporar una pluralidad de elementos de refuerzo del
mismo tipo que los descritos más arriba, que se extiende a lo largo
de todo el desarrollo axial de dicha estructura de cinturones (no
mostrada en la figura 1).
Tal como se ha mencionado más arriba, la
estructura de cinturones 18 comprende además una capa de ruptura 22
que está superpuesta radialmente sobre la capa de cinturones
radialmente externa 20 e intercalada entre las tiras de refuerzo
laterales 21. Como alternativa, la capa de ruptura se extiende sobre
las tiras de refuerzo 21 (no mostrándose dicha realización en las
figuras). La capa de ruptura 22 está provista de elementos de
refuerzo, típicamente cables de refuerzo, que están recubiertos por
un material reticulado elastomérico y dispuestos paralelos entre sí
e inclinados con respecto al plano ecuatorial del neumático con un
ángulo que va desde 10º a 70º, preferentemente de 12º a 40º. La
capa de ruptura 22 hace de capa de protección frente a las piedras
o gravillas que puedan quedar atrapadas en los surcos y que podrían
causar daños a las capas de cinturones 19, 20 e incluso a la capa
de carcasa 12.
Como alternativa (en una realización no
representada), se prevén en la estructura de cinturones tres capas
de cinturones superpuestas radialmente y una capa de ruptura en una
posición radialmente externa a dichas capas de cinturones
superpuestas.
Como alternativa (en una realización no
representada), se prevén en la estructura de cinturones dos capas
de cinturones superpuestas radialmente, una tira de refuerzo lateral
a cero grados superpuesta radialmente sobre el borde axialmente
externo de la capa de cinturones radialmente externa y una capa de
ruptura en una posición radialmente externa a dicha tira de
refuerzo y a la capa de cinturones radialmente externa (la capa de
ruptura solo puede solaparse parcialmente sobre la tira de refuerzo
lateral).
En el caso de neumáticos sin cámara, en una
posición radialmente interna 12, también se prevé una capa
cauchutada 23, la así llamada "liner", siendo dicha capa
capaz de proporcionar al neumático 10, durante su uso, la
impermeabilidad al aire necesaria.
Además, se suele colocar una tira antiabrasiva
24 en una posición axialmente externa con respecto al pliegue del
extremo de la carcasa.
Según la realización mostrada en la figura 1, la
varilla 13 se obtiene enrollando una pluralidad de alambres
metálicos sin caucho 25, estando cada alambre enrollado radialmente
para formar superpuestas radialmente. En la figura 1, se emplean
siete alambres 25 (de modo que se forman siete columnas adyacentes
axialmente), estando cada alambre enrollado en espiral para formar
seis espiras superpuestas radialmente.
Según la presente invención, la varilla 13
comprende un elemento de retención 26 que envuelve a la pluralidad
de espiras de alambres metálicos que forman la varilla. El elemento
de retención comprende una pluralidad de elementos de refuerzo
alargados sensiblemente paralelos entre sí 27 que comprenden al
menos un elemento metálico filiforme preformado.
Preferentemente, la varilla 13 comprende además
una capa de elastómero (no mostrada en las figuras) que está
intercalada entre la pluralidad de espiras que forman el núcleo de
varilla y el elemento de retención 26.
Como alternativa, dicha capa elastomérica no
está. En este caso, el material elastomérico -en el que bañan los
elementos de refuerzo alargados 27 para formar el elemento de
retención 26- comprende preferentemente un aditivo que favorece la
adherencia de modo que el elemento de retención envuelve y se
adhiere convenientemente a los alambres metálicos (que están
preferentemente laminados con zinc) cuyas espirales forman la
varilla 13. Preferentemente, dicho aditivo que promueve la
adherencia se selecciona de entre:
- -
- sales de cobalto bivalento que se pueden seleccionar de entre compuestos de carboxilato de formula (R-CO-O)_{2}Co en el cual R es un alifático o grupo aromático C_{6}-C_{24} tal como, por ejemplo, neodecanoato de cobalto;
- -
- un complejo organometálico basado en boro y cobalto, estando este último enlazado mediante oxígeno (por ejemplo, el complejo conocido por la marca comercial Manobond® 680C del grupo OMG);
- -
- un sistema de resorcinol/hexametoximetilmelamina (HMMM) o de resorcinol/hexametilenetetramina (HMT); o mezclas de estos. Preferentemente, se emplea una mezcla de un complejo organometálico basado en boro y cobalto con un sistema de resorcinol/hexametoximetilmelamina (HMMM).
Preferentemente, dicho aditivo que promueve la
adherencia está presente en la composición elastomerica en una
cantidad que va de 0,2 phr a 3 phr, preferentemente de 0,5 phr a 2,5
phr.
Según la realización de la figura 1, el
neumático de la presente invención comprende además una capa de
refuerzo 28 conocida generalmente por el término
"chafer" (tira de rozamiento) y que tiene por función
aumentar la rigidez del talón.
La tira de talón 28 comprende una pluralidad de
elementos de refuerzo alargados que están bañados en una matriz
elastomérica y que suelen estar hechos de materiales textiles (por
ejemplo aramida o rayón) o materiales metálicos (por ejemplo cable
de acero).
Según la presente invención, la tira de talón
está preferentemente provista de elementos metálicos de refuerzo
alargados que comprenden elementos filiformes preformados de
diámetro reducido, tal como se ha descrito más arriba con
referencia al elemento de retención 26.
La tira de talón puede estar situada en una
pluralidad de posiciones en el interior de la varilla y/o del
flanco del neumático. Según la realización mostrada en la figura 1,
la tira de talón 28 está situada en una posición axialmente externa
con respecto a la capa de carcasa 12. En el caso en el que el
neumático está provisto de dos capas de carcasa, la tira de talón
puede estar posicionada entre dichas capas de carcasa.
Preferentemente, la tira de talón empieza en correspondencia con la
porción radialmente externa de la varilla, va siguiendo el perfil
perimetral del relleno de varilla y acaba en correspondencia con el
flanco del neumático. Como alternativa, la tira de talón puede
extenderse a lo largo del flanco del neumático, hasta los extremos
de la estructura de cinturones del neumático.
Según la realización mostrada en la figura 1, el
elemento de retención 26 presenta la forma de una banda continua
que consiste en un material elastomérico en el cual bañan los
elementos de refuerzo alargados, estando dicha espiral enrollada en
espiral alrededor de la pluralidad de espiras de alambres metálicos
que forman la varilla para envolver completamente a dichas
espirales a lo largo del perfil circunferencial externo de éstas.
Preferentemente, dicho enrollamiento se lleva a cabo de manera que
se obtiene un solapamiento parcial de espirales axialmente
adyacentes, tal como se muestra en la figura 3.
La figura 2 muestra una vista en sección parcial
de un neumático para camión 20 similar a la de la figura 1. Por lo
tanto, por simplicidad de descripción, los componentes de la figura
2 similares o idénticos con respecto a los de la figura 1 se
indicarán en la descripción con los mismos signos de referencia. La
única diferencia entre el neumático 20 mostrado en la figura 2 y el
neumático 10 mostrado en la figura 1 consiste en que el elemento de
retención 26 está aplicado en la forma de una cinta (consistiendo
dicha cinta en un material elastomérico en el cual bañan los
elementos de refuerzo alargados), estando dicha cinta plegada sobre
el perfil circunferencial externo de la pluralidad de espiras de
alambres metálicos que forman el núcleo de varilla.
Preferentemente, la etapa de plegado se lleva a cabo de manera que
se obtiene un solapamiento parcial de los bordes laterales de la
cinta, tal como se muestra en la figura 4. Según otra realización
(no representada), dicha cinta está plegada al menos dos veces
sobre el perfil circunferencial externo de la pluralidad de espiras
de alambres metálicos que forman la varilla.
La figura 5 muestra un elemento filiforme 200
preformado sinusoidalmente según la presente invención.
Tal como se ha mencionado más arriba, dichas
deformaciones, en general en forma de desviaciones periódicas
respecto a una línea recta, pueden obtenerse de forma conocida.
Preferentemente, dichas deformaciones son de tipo coplanar. Aún más
preferentemente, dichas deformaciones consisten en ondulaciones
sustancialmente sinusoidales (como las ilustradas en la figura 5)
que tienen una longitud de onda (o paso) P y una amplitud de onda
H.
Para los objetivos de la presente invención,
debe entenderse "longitud de onda P" como la longitud de la
mínima sección que se repite periódicamente, y debe entenderse
"amplitud de onda H" como el doble de la amplitud de la máxima
desviación transversal (que se supone igual en ambas direcciones)
del elemento filiforme a partir del eje central S (ver la figura
5).
Tal como se ha mencionado más arriba,
preferentemente, la longitud de onda (o paso) P está comprendida
entre 2,5 mm y 30 mm, más preferentemente entre 5 mm y 25 mm.
Preferentemente, la amplitud de onda H está
comprendida entre 0,12 mm y 1 mm, más preferentemente entre
0,14 mm y 0,60 mm.
0,14 mm y 0,60 mm.
En general, los elementos filiformes preformados
según la presente invención tienen un diámetro D comprendido entre
0,05 mm y 0,25 mm, preferentemente entre 0,08 mm y 0,20 mm. Un
diámetro especialmente preferido es el de 0,12 mm.
Tal como se ha mencionado más arriba, los
elementos filiformes son metálicos.
Preferentemente, los elementos filiformes son de
acero. En el caso en que el diámetro del elemento filiforme está
comprendido entre 0,4 mm y 0,1 mm, la carga de ruptura de un acero
estándar NT (resistencia a tracción normal) está entre unos 2.600
N/mm^{2} (o 2.600 MPa - MegaPascal) y unos 3.200 N/mm^{2}, la
carga de ruptura de un acero HT (resistencia a tracción alta) está
comprendida entre unos 3.000 N/mm^{2} y unos 3.600 N/mm^{2}, la
carga de ruptura de un acero SHT (resistencia a tracción muy alta)
está comprendida entre unos 3.300 N/mm2 y unos 3.900 N/mm^{2}, la
carga de ruptura de un acero UHT (resistencia a tracción ultra
alto) está comprendida entre unos 3.600 N/mm^{2} y unos 4.200
N/mm^{2}. Dichos valores de la carga de ruptura dependen en
especial de la cantidad de carbón contenida en el
acero.
acero.
En general, dichos elementos filiformes están
provistos de un recubrimiento de latón (Entre 60% y 75% de Cu en
peso, entre 40% y 25% de Zn en peso), con un espesor comprendido
entre 0,10 Pm y 0,50 Pm. Dicho recubrimiento garantiza una mejor
adherencia entre el elemento filiforme y el compuesto cauchutado y
proporciona protección contra la corrosión del metal, tanto durante
la producción del neumático como su uso. Si fuese necesario para
asegurar un mayor grado de protección contra la corrosión, dichos
elementos filiformes pueden estar ventajosamente provistos de un
recubrimiento anti-corrosivo diferente del latón,
capaz de asegurar una mayor resistencia a la corrosión, tal como,
por ejemplo, un recubrimiento a base de zinc, aleaciones de
zinc/manganeso (ZnMn), aleaciones de zinc/cobalto (ZnCo) o
aleaciones de zinc/cobalto/manganeso (ZnCoMn).
Preferentemente, el elemento de retención según
la presente invención se obtiene empleando cables con una
estructura de tipo n x D, donde n es el número de elementos
filiformes que forman el cable y D es el diámetro de cada elemento
filiforme. Preferentemente, n está comprendido entre 2 y 5. Se
prefiere especialmente n igual a tres.
Preferentemente, el paso de trenzado de dicho
cable está comprendido entre 2,5 mm y 25 mm, más preferentemente
entre 6 mm y 18 mm. Se prefiere especialmente un paso de trenzado de
12,5 mm.
Unas construcciones preferidas del cable son,
por ejemplo: 2x (es decir dos elementos filiformes trenzados entre
sí), 3x, 4x, 5x, 2+1 (es decir una trenza de dos elementos
filiformes y una trenza de un elemento filiforme, estando dichas
dos trenzas trenzadas entre sí), 2+2, 3+2, 1+4.
Preferentemente, la densidad de los elementos de
refuerzo alargados en el elemento de retención según la presente
invención está comprendida entre 40 cables/dm y 160 cables/dm, más
preferentemente está comprendida entre 80 cables/dm y 120
cables/dm. Se prefieren especialmente densidades de 85 cables/dm y
105 cables/dm.
Preferentemente, los elementos de refuerzo
alargados del elemento de retención según la presente invención
están oblicuamente orientados con respecto al plano radial del
neumático.
En el caso en que el elemento de retención está
aplicado en la forma de una cinta plegada alrededor del perfil
circunferencial externo de las espiras de la varilla, dichos
elementos de refuerzo alargados están preferentemente dispuestos
formando un ángulo relativo a un plano radial del neumático en el
intervalo de 15º a 60º, más preferentemente 30º a 45º.
Como alternativa, en el caso en que el elemento
de retención está aplicado en la forma de una banda continua
enrollada en espiral sobre el perfil circunferencial externo de la
varilla, dichos elementos de refuerzo alargados están dispuestos
paralelos con respecto al desarrollo longitudinal de la tira.
Preferentemente, dicha tira está enrollada en espiral alrededor de
las espirales de la varilla con un ángulo de torsión comprendido en
el intervalo de 50º
a 70º.
a 70º.
\newpage
Preferentemente, el espesor del elemento de
retención -es decir el espesor total incluyendo el diámetro del
cable y el compuesto de caucho en el que baña el cable- está
comprendido entre 0,5 (0,1) mm y 1,7 (0,1) mm, más preferentemente
entre 0,8 (0,1) mm y 1,1 (0,1) mm.
Preferentemente, el neumático de camión de la
presente invención tiene una relación H/C, es decir la relación
entre la altura de la sección transversal derecha respecto a la
anchura máxima de la sección, inferior a 1. Preferentemente, la
relación H/C es menor que 0,9.
La presente invención se refiere a un neumático
adaptado para ser empleado en camiones, en especial para el
transporte medio y pesado. La presente invención también se adapta a
camiones ligeros.
Como descripción adicional de la invención, se
ofrece a continuación un ejemplo ilustrativo.
\vskip1.000000\baselineskip
Ejemplo
1
Se fabricaron dos tipos de neumáticos (neumático
A y neumático B), de tamaño 315/80 R22,5.
Los neumáticos A y B tienen elementos
estructurales idénticos, es decir carcasa idéntica (una capa de
carcasa), dos capas de cinturones cruzadas, dos tiras de refuerzo
laterales (tiras de refuerzo a cero grados, posicionadas
radialmente externas con respecto a las capas de cinturones cruzadas
y hechas de dos capas radialmente superpuestas, tal como se muestra
en las figuras 1 y 2), una capa de ruptura (superpuesta radialmente
sobre la capa de cinturones radialmente externa e intercalada entre
las tiras de refuerzo laterales), y banda de rodamiento
idéntica.
El neumático A (el neumático según la presente
invención) comprendía además un núcleo de varilla como el mostrado
en la figura 2, es decir un núcleo de varilla obtenido enrollando en
espiral siete alambres metálicos sin caucho (teniendo cada alambre
una sección transversal sustancialmente hexagonal y estando hechos
de material de acero HT laminado con zinc) para formar siete
columna axialmente adyacente, estando cada columna hecha de seis
espiras superpuestas radialmente. Según la presente invención, la
varilla también comprendía un elemento de retención aplicado en
forma de una cinta doblada sobre el perfil circunferencial externo
de la pluralidad de espiras de alambres metálicos que forman el
núcleo de varilla. La etapa de plegado se llevó a cabo de manera
que se obtuvo un solapamiento parcial de los bordes laterales de la
cinta, tal como se muestra en la figura 4. El elemento de retención
consistía en un material elastomérico en el cual bañaban los
elementos de refuerzo alargados, consistiendo cada elemento de
refuerzo alargado en un cable de acero 3x0,12 HT (es decir un cable
hecho de tres alambres de acero HT de 0,12 mm de diámetro). Cada
alambre del cable estaba preformado según una ondulación
sustancialmente sinusoidal (tal como se muestra en la figura 5) de
longitud de onda (paso) de 2,200 mm y una amplitud de onda de 0,345
mm. Los elementos de refuerzo alargados en el elemento de retención
se dispusieron formando un ángulo, relativo a un plano radial del
neumático, de unos 45º. La densidad de los elementos de refuerzo
alargados en el elemento de retención era de 105 cables/dm y el
espesor de dicho elemento -es decir el espesor total incluyendo el
diámetro del cable y el compuesto de caucho en el que bañaba el
cable- era de unos 0,95 mm.
El neumático B (de comparación) también
comprendía un núcleo de varilla similar a la varilla del neumático
A, con la única diferencia de que el elemento de retención consistía
en un material elastomérico en el que bañaban los elementos
textiles de refuerzo alargados. En detalle, los elementos de
refuerzo alargados eran de Nylon 940x2, es decir un cable hecho de
dos filamentos, teniendo cada filamento una densidad lineal de 940
deciTex (deciTex es el peso en gramos correspondiente a 10,000 m de
fibra) y un trenzado de 48 tpm (vueltas por metro). El trenzado del
cable era de 48 tpm. Los elementos de refuerzo alargados en el
elemento de retención estaban dispuestos formando un ángulo,
relativo a un plano radial del neumático, de unos 45º. La densidad
de los elementos de refuerzo alargados en el elemento de retención
era de 68 cables/dm y el espesor de dicho elemento -es decir el
espesor total incluyendo el diámetro del cable y el compuesto de
caucho en el que bañaba el cable- era de unos 0,88 mm.
Se llevaron a cabo pruebas a cubierto de tres
neumáticos A y tres neumáticos B de modo que se pudo calcular un
valor medio de los resultados de las pruebas.
Los neumáticos se montaron sobre una llanta de
rueda de 9,00'' y se inflaron a una presión de 135 psi (9,5 bar).
Los neumáticos se sometieron a una carga de 9,220 kgf, es decir una
sobrecarga de 240% con respecto a la capacidad de carga del
neumático. Se hicieron girar sucesivamente los neumáticos sobre una
rueda de carretera a una velocidad fija y controlada de 20 km/h. La
prueba se interrumpió cuando los neumáticos fallaron y se detectó
el momento en que ocurrió el fallo. Los resultados se resumen en la
tabla 1 a partir de la cual se deduce que la tensión de fatiga del
neumático A de la presente invención aumentó en más de un 19% con
respecto al neumático de comparación B. Este resultado muestra que
el neumático de la presente invención proporciona una mejor
estabilidad geométrica y una mejor integridad de las varillas
durante el uso en comparación con los neumáticos
convencionales.
Los neumáticos, cargados con la carga de
funcionamiento nominal y montados en la llanta de rueda respectiva,
se inflaron progresivamente con agua. La prueba se interrumpió
cuando el neumático explotó o cuando la varilla del neumático se
salió de la llanta y se detectó el momento en que ocurrieron dichos
fenómenos. Los resultados se resumen en la tabla 2 a partir de la
cual se puede destacar que la carga de explosión del neumático A de
la presente invención aumentó en más de un 7% con respecto al
neumático de comparación B. Este resultado muestra que tanto la
compacidad como la resistencia a las deformaciones de la varilla del
neumático de la presente invención aumentaron con respecto a los
neumáticos convencionales.
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante está prevista únicamente para ayudar al lector y no
forma parte del documento de patente europea. Aunque se ha puesto
el máximo cuidado en su realización, no se pueden excluir errores u
omisiones y la OEP declina cualquier responsabilidad en este
respecto.
- \bullet US 2149079 A [0014]
- \bullet US 1503883 A [0014]
- \bullet US 4561919 A [0014]
- \bullet GB 2123360 A [0015]
- \bullet US 4938437 A [0016]
- \bullet US 3949800 A [0017]
- \bullet US 4406317 A [0018]
- \bullet US 5581990 A [0047]
- \bullet WO 0039385 A [0047]
- \bullet US 5007471 A [0052]
- \bullet US 4192368 A [0053]
- \bullet US 4180116 A [0053]
Claims (34)
1. Neumático para camión (10; 20) que
comprende:
- -
- una estructura de talón (14) provista de un par de varillas espaciadas axialmente (13);
- -
- una estructura de carcasa (11) que comprende al menos una capa de carcasa (12) que se extiende entre dichas varillas y fijada en partes extremas axialmente opuestas a una varilla respectiva de dichas varillas, estando girada hacia arriba cada parte extrema axialmente alrededor de dichas varillas;
- -
- una banda de rodamiento (16) que se extiende en el sentido de la circunferencia alrededor de dicha estructura de carcasa;
- -
- una estructura de cinturones (18) en el sentido de la circunferencia situada entre dicha estructura de carcasa y dicha banda de rodamiento; y
- -
- al menos un par de flancos (17) aplicados a dicha estructura de carcasa en posiciones axialmente opuestas,
en el cual cada varilla
comprende:
- \bullet
- una pluralidad de espiras de al menos un alambre metálico (25), estando dichas espiras superpuestas radialmente y dispuestas axialmente unas al lado de las otras, y
- \bullet
- envolviendo un elemento de retención (26) a dicha pluralidad de espiras, comprendiendo dicho elemento de retención una pluralidad de elementos de refuerzo alargados sensiblemente paralelos entre sí (27), comprendiendo dichos elementos de refuerzo alargados al menos un elemento metálico filiforme preformado (200), teniendo dicho al menos un elemento metálico filiforme preformado un diámetro en el intervalo entre 0,05 mm a 0,25 mm.
2. Neumático (10; 20) según la reivindicación 1,
en el cual cada elemento de refuerzo alargado (27) es un cable
metálico que comprende una pluralidad de elementos filiformes,
estando preformado al menos uno (200) de dichos elementos
filiformes.
3. Neumático (10; 20) según la reivindicación 2,
en el cual los elementos filiformes (200) de dichos elementos de
refuerzo alargados (27) están todos preformados.
4. Neumático (10; 20) según la reivindicación 1,
en el cual dicho al menos un elemento filiforme (200) está
preformado con una deformación de tipo coplanar.
5. Neumático (10; 20) según la reivindicación 4,
en el cual dicho al menos un elemento filiforme (200) está
preformado de modo que tiene una forma de tipo ondulado.
6. Neumático (10; 20) según la reivindicación 5,
en el cual dicha forma ondulada es de tipo sustancialmente
sinusoidal.
7. Neumático (10; 20) según la reivindicación 6,
en el cual dicha forma sustancialmente sinusoidal tiene una
longitud de onda (P) comprendida entre 2,5 mm y 30 mm.
8. Neumático (10; 20) según la reivindicación 6,
en el cual dicha forma sustancialmente sinusoidal tiene una
longitud de onda (H) comprendida entre 0,12 mm y 1 mm.
9. Neumático (10; 20) según la reivindicación 5,
en el cual dicha forma ondulada es de tipo helicoidal.
10. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual dicho al menos un elemento metálico filiforme es de
acero.
11. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual dicho al menos un elemento metálico filiforme tiene
un recubrimiento seleccionado del grupo que comprende: latón, zinc,
aleaciones de zinc/manganeso, aleaciones de zinc/cobalto,
aleaciones de zinc/cobalto/manganeso.
12. Neumático (10; 20) según la reivindicación
2, en el cual el número de elementos metálicos filiformes está
comprendido entre 2 y 5.
13. Neumático (10; 20) según la reivindicación
2, en el cual el paso de trenzado de los elementos metálicos
filiformes está comprendido entre 2,5 mm y 25 mm.
\newpage
14. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual la densidad de los elementos de refuerzo alargados
(27) está comprendida entre 40 cables/dm y 160 cables/dm.
15. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual la varilla (13) se obtiene enrollando en espiral una
pluralidad de alambres metálicos cauchutados, estando cada alambre
enrollado radialmente sobre sí mismo para formar una columna de
espirales enrolladas superpuestas radialmente.
16. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual la varilla (13) se obtiene enrollando en espiral una
pluralidad de alambres metálicos sin caucho, estando cada alambre
enrollado radialmente sobre sí mismo para formar una columna de
espirales enrolladas superpuestas radialmente.
17. Neumático (10; 20) según la reivindicación
16, en el cual dichos alambres metálicos sin caucho tienen una
sección sustancialmente rectangular.
18. Neumático (10; 20) según la reivindicación
16, en el cual dichos alambres metálicos sin caucho tienen una
sección sustancialmente hexagonal.
19. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual la varilla (13) tiene una sección de forma
poligonal.
20. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual la varilla (13) es una varilla con un solo alambre
metálico.
21. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual la varilla (13) tiene una estructura de Alderfer.
22. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual la varilla (13) comprende además una pluralidad de
elementos de control aplicados periódicamente a lo largo de la
circunferencia de la varilla.
23. Neumático (10; 20) según la reivindicación
16, en el cual la varilla (13) comprende además una capa de
elastómero intercalada entre dicha pluralidad de espiras y el
elemento de retención (26).
24. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual los elementos de refuerzo alargados (27) están
bañados en un material elastomérico.
25. Neumático (10; 20) según la reivindicación
24, en el cual dicho material elastomérico comprende un aditivo que
favorece la adherencia.
26. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, que comprende además una tira de talón (28) que comprende una
pluralidad elementos metálicos de refuerzo alargados sustancialmente
paralelos.
27. Neumático (10; 20) según la reivindicación
26, en el cual los elementos de refuerzo alargados de dicha tira de
talón (28) comprenden al menos un elemento filiforme preformado.
28. Neumático (10; 20) según la reivindicación
26, en el cual la tira de talón (28) está situada en una posición
axialmente externa con respecto a la al menos una capa de carcasa
(12).
29. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual el elemento de retención (26) presenta la forma de
una banda continua que está enrollada en espiral alrededor de la
pluralidad de espiras de la varilla (13).
30. Neumático (10; 20) según la reivindicación
29, en el cual la banda está enrollada en espiral con un ángulo de
torsión comprendido en el intervalo de 50º a 70º.
31. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual el elemento de retención (26) está aplicado en la
forma de una cinta plegada alrededor del perfil circunferencial
externo de la pluralidad de espiras de la varilla (13).
32. Neumático (10; 20) según la reivindicación
31, en el cual los elementos de refuerzo alargados (27) están
dispuestos formando un ángulo relativo a un plano radial del
neumático en el intervalo de 15º a 60º.
33. Neumático (10; 20) según la reivindicación
1, en el cual la relación H/C es menor que 1.
34. Neumático (10; 20) según la reivindicación
33, en el cual la relación H/C es menor que 0,9.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/EP2005/000685 WO2006079352A1 (en) | 2005-01-25 | 2005-01-25 | Pneumatic tyre with improved bead structure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2317189T3 true ES2317189T3 (es) | 2009-04-16 |
Family
ID=34960532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES05706995T Active ES2317189T3 (es) | 2005-01-25 | 2005-01-25 | Neumatico con estructura de talon mejorada. |
Country Status (13)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20090114332A1 (es) |
| EP (1) | EP1841605B1 (es) |
| JP (1) | JP4727676B2 (es) |
| CN (1) | CN101072693B (es) |
| AT (1) | ATE415293T1 (es) |
| AU (1) | AU2005325821A1 (es) |
| BR (1) | BRPI0519895B1 (es) |
| CA (1) | CA2594685A1 (es) |
| DE (1) | DE602005011339D1 (es) |
| EG (1) | EG26699A (es) |
| ES (1) | ES2317189T3 (es) |
| PL (1) | PL1841605T3 (es) |
| WO (1) | WO2006079352A1 (es) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008046430A1 (en) | 2006-10-16 | 2008-04-24 | Pirelli Tyre S.P.A. | Process for manufacturing a tyre and tyre bead structure |
| FR2938793B1 (fr) * | 2008-11-27 | 2011-11-11 | Michelin Soc Tech | Pneumatique ayant un bourrelet perfectionne |
| FR2945474B1 (fr) * | 2009-05-12 | 2011-05-06 | Michelin Soc Tech | Armature de renforcement bi materiaux de renforts et pneu comportant une telle armature. |
| JP5623736B2 (ja) * | 2009-12-25 | 2014-11-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| FR2956836B1 (fr) * | 2010-02-26 | 2015-03-27 | Michelin Soc Tech | Pneumatique ayant une plus grande resistance au decoincement. |
| DE102010037004B4 (de) | 2010-08-16 | 2024-03-21 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| FR2969036B1 (fr) * | 2010-12-21 | 2012-12-28 | Michelin Soc Tech | Pneumatique dont l'armature de carcasse est renforcee par une couche d'elements de renforcement dans la zone du bourrelet |
| FR2969035B1 (fr) * | 2010-12-21 | 2014-08-29 | Michelin Soc Tech | Pneumatique dont l'armature de carcasse est renforcee par une couche d'elements de renforcement dans la zone du bourrelet |
| FR2969038B1 (fr) * | 2010-12-21 | 2012-12-28 | Michelin Soc Tech | Pneumatique dont l'armature de carcasse est renforcee par une couche d'elements de renforcement dans la zone du bourrelet |
| FR2969037B1 (fr) * | 2010-12-21 | 2014-08-29 | Michelin Soc Tech | Pneumatique dont l'armature de carcasse est renforcee par une couche d'elements de renforcement dans la zone du bourrelet |
| CN102107589A (zh) * | 2011-01-28 | 2011-06-29 | 李勇 | 一种用于轮胎的刚性圈 |
| JP5144783B2 (ja) * | 2011-04-08 | 2013-02-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ、及びその製造方法 |
| US9597847B2 (en) * | 2011-09-20 | 2017-03-21 | Milliken & Company | Method and apparatus for inserting a spacer between annular reinforcement bands |
| CN103009937A (zh) * | 2012-12-26 | 2013-04-03 | 中橡集团曙光橡胶工业研究设计院 | 具有耐磨胎圈包布的子午线航空轮胎及耐磨胎圈包布的制造设置方法 |
| US9261156B2 (en) * | 2013-02-14 | 2016-02-16 | Firestone Industrial Products Company, Llc | Flexible spring members as well as gas spring assemblies and methods of manufacture including same |
| CN103419573A (zh) * | 2013-08-23 | 2013-12-04 | 江苏通用科技股份有限公司 | 轮胎胎圈结构 |
| FR3017071B1 (fr) * | 2014-02-06 | 2016-01-29 | Michelin & Cie | Element de renfort metallique bronze adherise par une composition adhesive a base d'aldehyde aromatique et de polyphenol |
| JP2019001413A (ja) * | 2017-06-19 | 2019-01-10 | 株式会社ブリヂストン | ビードコア及びその製造方法、空気入りタイヤ |
| US20200207159A1 (en) * | 2017-07-11 | 2020-07-02 | Bridgestone Corporation | Heavy load tire |
| CN107953726A (zh) * | 2017-12-07 | 2018-04-24 | 合肥万力轮胎有限公司 | 一种轮胎用钢丝圈结构、缠绕盘及缠绕方法 |
| JP7007895B2 (ja) | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102018131338B4 (de) * | 2017-12-22 | 2021-12-09 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
| CN109955659A (zh) | 2017-12-22 | 2019-07-02 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP7007894B2 (ja) | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6993211B2 (ja) * | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP3802160A1 (en) | 2018-05-30 | 2021-04-14 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Truck tire with contention armature overlap |
| WO2020141012A1 (en) * | 2018-12-31 | 2020-07-09 | Goldhofer Ag | Heavy-load vehicle |
| CN110654180A (zh) * | 2019-11-04 | 2020-01-07 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种用于轻型载重车辆的胎圈及应用其制造的轮胎 |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1503883A (en) * | 1922-04-13 | 1924-08-05 | Morgan & Wright | Ring for tire beads |
| US2149079A (en) * | 1938-03-12 | 1939-02-28 | Nat Standard Co | Tire bead construction |
| FR2220396B1 (es) * | 1973-03-07 | 1977-07-08 | Michelin & Cie | |
| IT1065046B (it) * | 1976-12-13 | 1985-02-25 | Pirelli | Cerchietto per tallone di pneumatico tipo tubeless e pneumatico relativo |
| IT1065465B (it) * | 1976-12-20 | 1985-02-25 | Pirelli | Perfezionamenti ai talloni di pneumatici radiali |
| JPS54115803A (en) * | 1978-02-27 | 1979-09-08 | Fuji Shoji | Bead wire |
| US4406317A (en) * | 1980-12-18 | 1983-09-27 | Otto Kuhlmann Gmbh & Co. | Pneumatic tire of vehicle, wire core for use therein and apparatus for producing said wire core |
| US4561919A (en) * | 1981-08-28 | 1985-12-31 | Gencorp Inc. | Insulated bead for a radial steel ply tire |
| IT1204981B (it) * | 1987-04-28 | 1989-03-10 | Pirelli | Miglioramenti ai talloni dei pneumatici per ruote di veicoli |
| DE3738446A1 (de) * | 1987-11-12 | 1989-05-24 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| US5141032A (en) * | 1987-12-08 | 1992-08-25 | National-Standard Company | Apparatus for making rubberless tire bead assemblies |
| US4938437A (en) * | 1987-12-08 | 1990-07-03 | National Standard Company | Rubberless tire bead assemblies and methods of making same |
| JP2672749B2 (ja) * | 1991-08-06 | 1997-11-05 | 住友電気工業株式会社 | 金属コード及びこれとゴムとの複合物 |
| US5581990A (en) * | 1994-04-07 | 1996-12-10 | N.V. Bekaert S.A. | Twisting steel cord with wavy filament |
| JPH09207526A (ja) * | 1995-10-23 | 1997-08-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| GB9603948D0 (en) * | 1996-02-24 | 1996-04-24 | Sumitomo Rubber Ind | Reinforcement ply and method of manufacture |
| JP4615653B2 (ja) * | 2000-01-13 | 2011-01-19 | 株式会社ブリヂストン | ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ |
| EP1162087B1 (en) * | 2000-06-05 | 2009-02-18 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pmeumatic tyre |
| JP2003025815A (ja) * | 2001-07-10 | 2003-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りバイアスタイヤ |
| JP4409947B2 (ja) * | 2001-10-30 | 2010-02-03 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 予備成形ワイヤを含む改良されたビードコアを有するタイヤ |
| JP4393759B2 (ja) * | 2002-11-26 | 2010-01-06 | 不二精工株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ及びそのビード |
| JP2006159985A (ja) * | 2004-12-03 | 2006-06-22 | Bridgestone Corp | 空気入りランフラットタイヤ |
-
2005
- 2005-01-25 BR BRPI0519895-0A patent/BRPI0519895B1/pt active IP Right Grant
- 2005-01-25 WO PCT/EP2005/000685 patent/WO2006079352A1/en active Application Filing
- 2005-01-25 EP EP05706995A patent/EP1841605B1/en active Active
- 2005-01-25 CN CN2005800417235A patent/CN101072693B/zh active Active
- 2005-01-25 US US11/795,227 patent/US20090114332A1/en not_active Abandoned
- 2005-01-25 AT AT05706995T patent/ATE415293T1/de not_active IP Right Cessation
- 2005-01-25 PL PL05706995T patent/PL1841605T3/pl unknown
- 2005-01-25 DE DE602005011339T patent/DE602005011339D1/de active Active
- 2005-01-25 ES ES05706995T patent/ES2317189T3/es active Active
- 2005-01-25 AU AU2005325821A patent/AU2005325821A1/en not_active Abandoned
- 2005-01-25 CA CA002594685A patent/CA2594685A1/en not_active Abandoned
- 2005-01-25 JP JP2007551549A patent/JP4727676B2/ja active Active
-
2007
- 2007-05-23 EG EGPCTNA2007000501A patent/EG26699A/en active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1841605B1 (en) | 2008-11-26 |
| JP2008528346A (ja) | 2008-07-31 |
| EP1841605A1 (en) | 2007-10-10 |
| DE602005011339D1 (de) | 2009-01-08 |
| AU2005325821A1 (en) | 2006-08-03 |
| CA2594685A1 (en) | 2006-08-03 |
| CN101072693A (zh) | 2007-11-14 |
| CN101072693B (zh) | 2010-05-26 |
| BRPI0519895A2 (pt) | 2009-09-29 |
| JP4727676B2 (ja) | 2011-07-20 |
| BRPI0519895B1 (pt) | 2018-05-02 |
| ATE415293T1 (de) | 2008-12-15 |
| US20090114332A1 (en) | 2009-05-07 |
| EG26699A (en) | 2014-06-11 |
| WO2006079352A1 (en) | 2006-08-03 |
| PL1841605T3 (pl) | 2009-04-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2317189T3 (es) | Neumatico con estructura de talon mejorada. | |
| ES2616490T3 (es) | Cable de acero para reforzar un artículo de caucho y cubierta de neumático | |
| BR102013009387A2 (pt) | envoltório espiral sanfonado para um pneu | |
| ES2397133T3 (es) | Neumático para vehículos que comprende una capa de elementos de refuerzo circunferenciales | |
| ES2403436T3 (es) | Compuesto de cordón de acero-caucho y neumático que lo utiliza | |
| CN107580642A (zh) | 用于轮胎的保护增强件的1xN结构的多线股缆线 | |
| BRPI0622219B1 (pt) | Pneu de veículo de carga pesada | |
| US20070169875A1 (en) | Radial tire | |
| BR102012030472A2 (pt) | Estrutura de talão para um pneumático | |
| BRPI0722110B1 (pt) | Pneu com estrutura de talão melhorada | |
| BRPI1001626B1 (pt) | Pneu pneumático com um reforço envoltório | |
| BRPI0808454A2 (pt) | Pneu para veículo pesado. | |
| ES2314297T3 (es) | Neumatico con estructura de talon reforzada. | |
| RU2749204C1 (ru) | Брекерная конструкция для шины | |
| CN109952209A (zh) | 摩托车轮胎 | |
| KR20030001544A (ko) | 타이어 보강용 스틸 코드 및 타이어 | |
| JP2021091396A (ja) | シアバンド | |
| BR112021010592A2 (pt) | Pneumático para veículo de engenharia civil, que compreende uma armadura de topo com reforços metálicos dividida | |
| BR102021014611A2 (pt) | Estrutura de banda de cisalhamento para um pneu | |
| CN114302813B (zh) | 用于农业轮胎的胎圈芯 | |
| JP6109559B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| BR102017026908B1 (pt) | Pneu pneumático tendo uma lona de carcaça única reforçada com cordonéis de aço | |
| ES2355303T3 (es) | Neumático para vehículos. | |
| BR102013021867A2 (pt) | Estrutura de talão para pneumático | |
| CN109476187B (zh) | 包括由与附加层结合的两个层所形成的胎体增强件的轮胎 |