CN109476187B - 包括由与附加层结合的两个层所形成的胎体增强件的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及具有高于或等于6巴的轮胎压力的轮胎(1)，其包括两个聚酯增强元件层(2、6)，第一层(2)围绕胎圈芯部(3)向后卷起，第二层(6)从一个胎圈延伸至另一个胎圈，其端部(7)在径向上位于相对于每个胎圈中胎圈芯部(3)的径向最外点(8)的内侧。在每个胎侧中存在附加聚酯增强元件层(12)，所述附加聚酯增强元件层(12)的径向内端(13)位于在径向上的外侧由轴向定向的直线限定的区域中，所述直线在径向上位于与胎圈芯部(3)的径向最外点(8)的距离等于胎圈芯部(3)高度的两倍的距离处，胎体帘布层第二层(6)的每单位宽度的增强元件线密度与胎体帘布层第一层(2)的每单位宽度的增强元件线密度的比率在75％和100％之间，附加层(12)的每单位宽度的增强元件线密度小于或等于胎体帘布层第一层(2)的每单位宽度的增强元件线密度。

Description

包括由与附加层结合的两个层所形成的胎体增强件的轮胎
技术领域
本发明涉及具有径向胎体增强件的轮胎，所述轮胎旨在装配轻型卡车类型的车辆，并且其工作压力大于或等于6巴。
背景技术
通常，在轻型卡车类型的轮胎中，胎体增强件锚固在胎圈区域的两侧上并且在径向上由胎冠增强件覆盖。
对于这种类型的轮胎，胎体增强件通常由金属增强元件层构成。
胎冠增强件包括至少两个层，所述至少两个层重叠并且由丝线或帘线形成，所述丝线或帘线在每个层中平行并且从一个层到下一个层交叉，与周向方向形成在10°和45°之间的角度。所述工作层可以进一步覆盖有至少一个由增强元件形成的被称为保护层的层，所述增强元件有利地为金属且可伸展，并被称为弹性增强元件。胎冠增强件还可以包括具有低伸展性的金属丝线或帘线的层，所述金属丝线或帘线与周向方向形成在45°和90°之间的角度，该层被称为三角层并且在径向上位于胎体增强件与第一胎冠层之间，所述第一胎冠层被称为工作层并且由平行的以下丝线或帘线形成，所述丝线或帘线以绝对值不超过45°的角度铺设。三角层与至少所述工作层形成三角增强件，该增强件在其所经受的不同应力下具有少量变形，三角层基本上用来吸收轮胎的胎冠区域中所有增强元件所经受的横向压缩力。
当帘线在等于10％的断裂力的拉伸力下显示出至多等于0.2％的相对伸长时，所述帘线被称为是不可伸展的。
当帘线在等于断裂负荷的拉伸力下显示出至少等于3％的相对伸长和小于150GPa的最大切线模量时，所述帘线被称为是弹性的。
周向增强元件为与周向方向形成在+2.5°至-2.5°(相对于0°)范围内的角度的增强元件。
轮胎的周向方向或纵向方向为与轮胎的外周相切并由轮胎行驶方向限定的方向。
轮胎的横向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。
径向方向为与轮胎的旋转轴线相交并且与其垂直的方向。
轮胎的旋转轴线为轮胎在正常使用时围绕其转动的轴线。
径向平面或子午平面为包含轮胎的旋转轴线的平面。
周向中平面或赤道平面为垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两半的平面。
发明人为其自身设定的任务是提供用于这类应用的轮胎，所述轮胎具有减小的质量和较低的生产成本。
因此，已知的是制备具有由织物增强元件构成的两个层的胎体增强件。
文献WO 97/27070描述了一种轮胎，其中胎体增强件由两个层构成，每个层围绕每个胎圈中的胎圈线向上卷起。为了允许卷边端部的径向偏置，对应于胎体增强件的每个层的半成品具有不同的尺寸。除了需要具有更多数量的半成品之外，这种轮胎的制造还需要复杂的装置，所述装置允许铺设胎体增强件的两个不同层。
文献EP 1792752描述了一种轮胎，其中胎体增强件由两个层构成，其中仅一个层围绕每个胎圈中的胎圈线向上卷起。第二个层覆盖胎圈区域中第一个层的每个卷边。采用这种设计，对于卷边端部的靠近没有问题，但是在某些类型的工作中，特别是由于承受的负荷，使得保持胎体增强件的轴向最外层更加棘手。
文献WO 97/27070描述了一种轮胎，其中胎体增强件由与较短的第三个层结合的两个层构成，所述第三个层将一切固定至胎圈线，该轮胎需要不同尺寸的半成品层和相对复杂的制造工艺。
本发明人已进一步证实，一旦操作压力大于6巴，由此形成有两个织物增强元件层的胎体增强件可以在胎侧的高度上显示出瑕疵。具体地，由织物增强元件构成的每个胎体增强件层在轮胎制造期间需要焊接，这使得所述层有重叠并因此在车轮转动时在局部构成基本上等于该层刚度的两倍的刚度。在轮胎充气到大于6巴的过程中，这些具有增加的刚度的区域导致充气在局部受限并因此在胎侧的高度上产生瑕疵。
发明内容
本发明的一个目的为提供用于轻型卡车类型车辆的轮胎，所述轮胎与用一个金属胎体增强件层制得的轮胎相比重量更轻，同时尤其在耐久性方面提供令人满意的轮胎性能，并且不会出现无法接受的瑕疵。
根据本发明，该目的通过用于轻型卡车类型车辆的轮胎来实现，所述轮胎具有径向胎体增强件，具有大于或等于6巴的充气压力，并且包括本身在径向上由胎面覆盖的胎冠增强件，所述胎面通过两个胎侧连接至包括胎圈线的两个胎圈，所述胎体增强件由织物增强元件的两个层构成，第一胎体增强件层围绕每个胎圈中的胎圈线向上卷起，所述第一胎体增强件层的端部在径向上位于每个胎圈中胎圈线的径向最外点的外侧，第二胎体增强件层从一个胎圈延伸至另一个胎圈并且在径向上位于轮胎胎冠区域中的第一胎体增强件层的外侧，所述第二胎体增强件的端部在径向上位于每个胎圈中胎圈线的径向最外点的内侧，两个胎体增强件层的增强元件由聚酯制成，在每个胎侧中存在附加聚酯增强元件层，所述附加聚酯增强元件层的径向内端位于由轴向定向的直线在径向上的外部界定的区域中，所述直线在径向上离胎圈线的径向最外点的距离等于胎圈线的高度的两倍，第二胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度与第一胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度的比率在75％和100％之间，并且附加聚酯增强元件层的每单位宽度的增强元件线密度小于或等于第一胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度。
在本发明的含义内，胎圈线的高度定义为胎圈线的径向最外点与胎圈线的径向最内点之间的径向距离。
在本发明的含义内，径向胎体增强件意指胎体增强件层的增强元件位于均平面中，所述均平面与径向平面形成小于或等于10°的角度，这两个平面沿着与旋转轴线垂直的轴线交叉。
在本发明的含义内，增强元件层的每单位宽度的增强元件线密度表示为Tex/dm，单位Tex定义如下：1Tex＝1g/km。
每个聚酯增强元件包括组装在一起的一根或多根复丝聚酯线股。每根线股或纺纱包括数根(通常数十至数百根)的直径一般小于35μm的独立聚酯单丝。
以众所周知的方式，可回顾聚酯单丝为由酯键键合在一起的基团形成的线型大分子的单丝。聚酯通过二羧酸或其衍生物与二醇之间的酯化缩聚制得。例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯可以通过对苯二甲酸和乙二醇的缩聚制得。
聚酯选自聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯、聚对苯二甲酸丁二醇酯、聚萘二甲酸丁二醇酯、聚对苯二甲酸丙二醇酯或聚萘二甲酸丙二醇酯。根据本发明的一个优选实施方案，聚酯为聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)。
所使用的聚酯单丝可以为“常规”类型，但也可以为“HMLS”(“高模量低收缩”)类型。优选地，所使用的聚酯为“HMLS”类型。“HMLS”类型聚酯具有小于6.5％的标准热收缩以及在7daN负荷下小于9％的伸展延长，其中所述标准热收缩是在185℃下并在0.5cN/tex的预张力下2分钟之后测得的，所述伸展延长是在0.5cN/tex的初始预张力下在已经受100转/米捻合的单丝上测得的。
根据本发明的第一实施方案，存在于每个胎侧中的附加聚酯增强元件层形成单个附加层，该附加层从一个胎圈延伸至另一个胎圈并因此在胎冠增强件的内侧沿径向保持连续。
根据本发明的能够有助于减少轮胎的质量的另一个优选实施方案，在赤道平面的任一侧上，所述附加聚酯增强元件层具有径向外端，所述径向外端在径向上位于胎冠增强件的内侧、并且在轴向上位于胎冠增强件的与所述附加聚酯增强元件层的所述径向外端最接近的轴向最外端的内侧。换言之，在每个胎侧中存在附加层，所述附加层一起形成在径向上位于至少一部分的胎冠增强件的内侧的被中断的增强元件层。
根据本发明还有利地，附加层的聚酯增强元件在径向上定向，亦即它们位于均平面中，所述均平面与径向平面形成小于或等于10°的角度，这两个平面沿着与旋转轴线垂直的轴线交叉。
根据本发明的实施方案变体形式，在每个胎圈中，所述第二胎体增强件层的端部在径向上位于胎圈线的几何中心(在数学意义上的质量中心)的内侧，并且有利在径向上位于胎圈线的径向最内点的内侧。
根据本发明的另一个实施方案变体形式，在每个胎圈中，所述第二胎体增强件层的端部在轴向上位于胎圈线的几何中心的内侧。
根据本发明的优选实施方案变体形式，在每个胎圈中，所述第二胎体增强件层的端部在轴向上位于胎圈线的几何中心的外侧，并且有利地在径向上位于胎圈线的径向最内点的外侧，更优选地在径向上位于胎圈线的几何中心的内侧。
根据本发明由此限定的轮胎可以装配轻型卡车类型的车辆，并且具有与包括金属胎体增强件的标准轮胎相比减小的质量、以及在耐久性方面与更标准的轮胎至少相当的性能，上面提到的瑕疵大大减少并使其完全可接受。
根据本发明使用聚酯增强元件的两个胎体增强件层以在每个胎侧中与附加层组合形成胎体从而使得，在满足特别是在耐久性方面的性能的轮胎的设计标准的同时，可因轮胎的材料和结构而提出重量比标准轮胎轻的轮胎。具体地，发明人特别能够证实本发明产生的轮胎结构比标准轮胎更具柔性，因此能够制造更轻量的胎圈。具体地，为了使这种轮胎具有令人满意的耐久性，常规的做法是使轮胎的下部区域变硬，这通常导致相对大的胎圈厚度，从而使得轮胎明显更重。
此外，本发明人能够证实，在根据本发明由此制得的轮胎的每个胎侧中附加层的存在允许在将轮胎充气至大于6巴的压力的过程中，将应力分散在胎侧中存在的不同增强元件层之间，这防止或至少减少了胎侧上视觉瑕疵的出现。
根据本发明的一个优选实施方案，附加聚酯增强元件层的每单位宽度的增强元件线密度小于或等于第二胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度。
根据本发明有利地，特别是在苛刻使用的情况下，第一胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度和第二胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度大于46000Tex/dm。
在本发明的含义内，苛刻使用对应于高于推荐充气压力的充气压力，或者对应于高于推荐最大负荷的所承受的负荷。
还有利地，在苛刻使用的情况下，第一胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度与第二胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度相同。
根据本发明一个有利的实施方案变体形式，特别是能够避免使用过高的每单位宽度的增强元件线密度从而限制轮胎胎圈的耐久性能变差的风险，在每个胎侧中，附加聚酯增强元件层在轴向上位于第一胎体增强件层的外侧。
根据本发明还有利地，特别是为了能够避免使用过高的每单位宽度的增强元件线密度从而限制轮胎胎圈的耐久性能变差的风险，在每个胎侧上，附加聚酯增强元件层在轴向上位于第二胎体增强件层的内侧。
根据本发明优选地，在每个胎侧中，附加聚酯增强元件层在轴向上插入两个胎体增强件层之间。
根据本发明的一个实施方案，附加聚酯增强元件层没有围绕胎圈线的任何卷边。
优选地，附加聚酯增强元件层的径向内端在轴向上位于每个胎圈中胎圈线的轴向最内点的外侧；还优选地，附加聚酯增强元件层的径向内端在轴向上位于胎圈线的几何中心的外侧；更优选地，附加聚酯增强元件层的径向内端在轴向上位于每个胎圈中胎圈线的轴向最外点的外侧。
根据本发明的一个优选实施方案，在每个胎侧中，附加聚酯增强元件层围绕胎圈线向上卷起，附加聚酯增强元件层的主要部分沿轴向在胎圈线与第一胎体增强件层之间穿过，卷边沿轴向在胎圈线与第一胎体增强件层的卷边之间穿过。
根据本发明的后一优选实施方案，在每个胎侧中，附加层还通过使第一胎体增强件层远离胎圈线移动并由此限制或甚至消除在运行期间胎圈线对所述第一胎体增强件层的攻击的风险，从而有助于轮胎在耐久性方面的性能。
附加层的存在还能够将在苛刻使用期间可特别高的张力(该张力伴随着高轮辋温度)分布在第一胎体增强件层与所述附加层之间。
根据本发明的该优选实施方案还优选地，所述附加层的径向内端，即其卷边的端部在径向上位于胎圈线的径向最外点的外侧。
根据本发明的后一优选实施方案，在每个胎圈中，附加聚酯增强元件层的径向内端更优选地在径向上位于穿过直线与第一胎体增强件层的卷边的交叉点的轴向方向的内侧，所述直线穿过轮胎区域的曲率中心O并且与轴向方向形成45°的角度，所述轮胎区域抵靠旨在接收轮胎的轮辋凸缘。
根据本发明优选地，在子午平面中，在轮胎的外表面与第一胎体增强件层的卷边之间有单个增强元件层沿轴向存在于以下区域中，所述区域由穿过第一胎体增强件层的卷边端部的轴向方向沿径向向外界定并且由穿过直线与第一胎体增强件层的卷边的交叉点的轴向方向沿径向向内界定，所述直线穿过轮胎区域的曲率中心O并且与轴向方向形成45°的角度，所述轮胎区域抵靠旨在接收轮胎的轮辋凸缘。
如上所述，为了形成胎体增强件层，常规的做法是将制成胎体增强件层的半成品元件的端部焊接在一起。常规的做法还在于在两个端部之间形成重叠以增强所述焊接。在本发明的含义内，即使所述层有两个厚度，重叠区域也形成仅一个单层。
根据本发明优选地并且仍然为了改进耐久性能，在任意子午平面中，在每个胎圈中，第二胎体增强件层的端部在轴向上位于胎圈线的几何中心的外侧，并且穿过胎圈线的几何中心和第二胎体增强件层的端部的方向与轴向方向形成小于50°的角度θ。
根据本发明有利地，为了进一步提高在耐久性方面的性能，胎体增强件层由在两个压延层之间的增强元件构成，所述两个压延层由橡胶配混物形成，所述橡胶配混物具有的在10％伸长下的弹性拉伸割线模量分别对于第一胎体增强件层表示为Mc1、对于第二胎体增强件层表示为Mc2，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1、Mc2满足Mc2/Mc1≤4.6的关系。
优选地，对于苛刻使用，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1、Mc2满足Mc2/Mc1≥1的关系，并且更优选Mc2/Mc1≤2.6的关系。
关于橡胶组合物，模量测量在张力下根据1988年9月的标准AFNOR-NFT-46002进行：标称割线模量(或表观应力，以MPa计)在第二次伸长中(即在调节循环之后)在10％伸长下测量(标准温度和湿度条件符合1979年12月的标准AFNOR-NFT-40101)。
橡胶组合物的模量测量在新轮胎上进行。
根据本发明还有利地，为了进一步提高在耐久性方面的性能，第一胎体增强件层由在两个压延层之间的增强元件构成，所述两个压延层由橡胶配混物形成，所述橡胶配混物具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1；附加聚酯增强元件层由在两个压延层之间的聚酯增强元件构成，所述两个压延层由橡胶配混物形成，所述橡胶配混物具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量McA，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1和McA满足McA/Mc1≤4.6的关系。
优选地，对于苛刻使用，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1和McA是相等的。
根据本发明的一个有利实施方案，第二胎体增强件层由在两个压延层之间的增强元件构成，所述两个压延层由橡胶配混物形成，所述橡胶配混物具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc2，并且所述轮胎包括在每个胎侧中的第一填充元件，所述第一填充元件在轴向上位于一个胎侧的外表面的内侧并且在轴向上位于第二胎体增强件层的外侧，所述第一填充元件由具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mj的橡胶配混物构成，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc2、Mj满足Mc2/Mj≤4的关系。
第二胎体增强件层的压延层的刚度与第一填充元件的刚度之间的这种关系提高了轮胎的耐久性能，特别是通过限制所述橡胶配混物之间的剪切效应来提高。
优选地，对于苛刻使用，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc2和MJ满足1≤Mc2/Mj<4的关系。
根据本发明还有利地，为了提高轮胎的耐久性能，每个胎圈包括第一填充元件并且包括从胎圈线沿径向向外延伸的第二填充元件，所述第一填充元件在轴向上位于胎侧的内侧并且在轴向上位于第二胎体增强件层的外侧，所述第一填充元件由具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量MJ的橡胶配混物制成，所述第二填充元件由具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mt的橡胶配混物制成，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mt、Mj满足Mt/Mj≥1的关系。
根据本发明的一个优选实施方案，在子午平面中，在每个胎圈中，轮胎包括由芳族聚酰胺制成的增强元件层，所述增强元件层在其整个长度上与所述第一胎体增强件层接触，至少一部分在径向上位于胎圈线的内侧，所述增强元件层的端部在径向上位于胎圈线的几何中心的外侧，所述第一胎体增强件层插入胎圈线与由芳族聚酰胺制成的增强元件层之间。
这种由芳族聚酰胺制成的增强元件层使得在长时间运行的过程中可以保护第一胎体增强件层，所述第一胎体增强件层在胎圈区域中且特别是在胎圈线下经受大幅温度升高，从而使其增强元件经历收缩现象。具体地，由芳族聚酰胺制成的增强元件层首先形成对第一胎体增强件层的热保护，此外由于芳族聚酰胺制成的增强元件对温度的敏感性不足，并且由于它们的高刚度，所以其保护第一胎体增强件层的增强元件免受收缩现象。
因此，由芳族聚酰胺制成的增强元件层也提高了轮胎的耐久性能，特别是在长时间运行的过程中。
根据本发明的一个优选实施方案，以下所述方向与轴向方向形成在0°和45°之间的角度α，所述方向穿过轮胎区域的曲率中心O以及由芳族聚酰胺制成的增强元件层的轴向外端，其中所述轮胎区域抵靠旨在接收轮胎的轮辋凸缘。
根据本发明还优选地，以下所述方向与轴向方向形成在0°和20°之间的角度β，所述方向穿过轮胎区域的曲率中心O以及由芳族聚酰胺制成的增强元件层的轴向内端，其中所述轮胎区域抵靠旨在接收轮胎的轮辋凸缘。
由芳族聚酰胺制成的增强元件层的端部的这种布置进一步提高了轮胎在耐久性方面的性能。
本发明的有利变体形式还进行了以下设置：第二胎体增强件层的端部与由芳族聚酰胺制成的增强元件层的轴向最外端之间的距离大于5mm。还有利地，第二胎体增强件层与由芳族聚酰胺制成的增强元件层之间的重叠为至少5mm。
本发明的实施方案变体形式还进行了以下设置：在任意子午平面中，在每个胎圈中，轮胎包括环绕胎圈线和一定体积的直接与胎圈线接触的橡胶配混物的保持增强件。有利地，保持增强件为由基本上沿径向定向的脂族聚酰胺纤维制成的增强元件层。这种保持增强件例如在专利EP 2370275中有描述。
环绕胎圈线和一定体积的直接与胎圈线接触的橡胶配混物的这种保持层也提高了轮胎的耐久性能，特别是当轮胎经受非常高的负荷和/或高充气压力时通过限制由此第一胎体增强件层被胎圈线压入的现象。
根据本发明有利地，胎圈线为圆形线包胎圈线TPFR型，其具有六角形状。
本发明的有利变体形式还进行了以下设置：特别是当在极端条件下尤其是在重负荷下运行时，第一胎体增强件层形成两个胎圈线之间的主体部分以及每个胎圈中的卷边，第一胎体增强件层的卷边在至少15mm的长度上与附加层相距的距离d在0.5和3.2mm之间。
根据本发明的该实施方案变体形式，第一胎体增强件层的卷边被牢固地压靠在附加层上。因此，第二胎体增强件层也更靠近第一胎体增强件层的主体部分，从而远离轮胎的抵靠轮辋凸缘的区域；因此在运行期间压缩负荷不太大。由此改进了耐久性方面的性能。此外，这种类型的设计还能很好地抵抗第一胎体增强件层滚离的风险。
附图说明
在下文中，通过参考图1至图4描述本发明的一些示例性实施方案，本发明的进一步细节和有利特征将变得显而易见，图1至图4示出：
-图1：根据本发明的轮胎的子午横截面图的示意性描绘，
-图2：图1的轮胎胎圈的放大子午横截面图的示意性描绘，
-图3：根据本发明轮胎的实施方案变体形式的胎圈的子午横截面图的示意性描绘，
-图4：根据本发明轮胎的另一实施方案变体形式的胎圈的子午横截面图的示意性描绘。
为了使它们更容易理解，附图未按比例绘制。
具体实施方式
图1仅描绘了轮胎的半视图，该轮胎围绕轴线XX'对称地延伸，轴线XX'表示轮胎的周向中平面或赤道平面。
图1示出了尺寸为7.50R16的轻型卡车类型的轮胎1的示意性横截面描绘。在该图1中显示了由第一胎体增强件层2构成胎体增强件，所述第一胎体增强件层2围绕胎圈线3缠绕从而形成具有端部5的卷边4。还显示了第二胎体增强件层6，其端部7在径向上位于胎圈线3的径向最外点8的内侧并且在轴向上位于胎圈线3的几何中心9的外侧。
本身由胎面11径向覆盖的胎冠增强件10在径向上位于胎体增强件的外侧。
根据本发明，轮胎包括附加增强元件层12，所述附加增强元件层12具有：在径向上位于胎圈线3的径向最外点8的外侧的径向内端13，以及径向外端14。端部14在径向上位于胎冠增强件10的内侧，并且在轴向上位于所述胎冠增强件10的轴向最外端的内侧。在图1所示的示例中，附加层围绕胎圈线3向上卷起。如前所述，本发明不限于这种类型的实施方案，而是还包括不围绕胎圈线向上卷起的附加层。在每个胎侧中，附加层12在轴向上插入两个胎体增强件层2和6之间。
附加层12的增强元件为具有167/2的支数的PET(聚对苯二甲酸乙二醇酯)帘线。
附加层12的增强元件具有等于334Tex的线密度。它们以等于0.9mm的间距分布在附加层12中。
附加层12的每单位宽度的增强元件线密度等于36740Tex/dm。
附加层12的在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mca等于5.8MPa。
胎体增强件层2和6由在两个压延层之间的增强元件构成，所述两个压延层由橡胶配混物形成，所述橡胶配混物具有的在10％伸长下的弹性拉伸割线模量分别对于第一胎体增强件层表示为Mc1以及对于第二胎体增强件层表示为Mc2。
两个胎体增强件层2和6的增强元件为具有334/2的支数的PET(聚对苯二甲酸乙二醇酯)帘线。
两个胎体增强件层2和6的PET增强元件具有相同的线密度，其等于668Tex。它们以相同的方式分布在两个胎体增强件层2和6中，其中间距等于1.25mm。
两个胎体增强件层2和6的每单位宽度的增强元件线密度等于53440Tex/dm。
第一胎体增强件层2的在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1等于5.8MPa。
第二胎体增强件层6的在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc2等于12.5MPa。
Mc2/Mc1的比率等于2.1，因此实际上低于2.6。
根据本发明，第二胎体增强件层6的在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc2与附加层12的在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mca相等。
图2示意性地示出了图1的轮胎1的胎圈区域的放大图。
在该图2中，可以观察到在轴向上位于胎侧的内侧并且在轴向上位于第一胎体增强件层的卷边4的外侧的第一填充元件J，所述第一填充元件J由在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mj等于7.8MPa的橡胶配混物构成。
比率Mc2/Mj等于1.6，因此实际上在1和4之间。
胎圈1进一步包括从胎圈线3沿径向向外延伸的第二填充元件T，所述第二填充元件T由在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mt等于7.8MPa的橡胶配混物构成。第二填充元件T在任意子午平面中具有基本上三角形的横截面。
比率Mt/Mj等于1，因此实际上大于或等于1。
图2进一步示出了由方向D与轴向方向A形成的角度θ，所述方向D穿过胎圈线3的几何中心9以及第二胎体增强件层6的端部7；其等于30°，因此小于50°。
图3示出了根据本发明轮胎的实施方案变体形式的胎圈区域的横截面图的示意性描绘。该实施方案变体形式与图1和图2中所示的实施方案的不同之处在于存在由芳族聚酰胺制成的增强元件层15。由芳族聚酰胺制成的该增强元件层15被设置成在其与所述第一胎体增强件层2接触的整个长度上，使得层15的至少一部分在径向上位于胎圈线3的内侧并且使得层15的端部16、17在径向上位于胎圈线3的几何中心9的外侧。层15的布置使得第一胎体增强件层2插入胎圈线3与由芳族聚酰胺制成的增强元件层15之间。
由方向18与轴向方向A形成的角度α等于20°，所述方向18穿过旨在接收轮胎的轮辋凸缘的曲率中心O、以及由芳族聚酰胺制成的增强元件层15的轴向外端16。因此，角度α在0°和45°之间。
由方向19与轴向方向A形成的角度β等于10°，所述方向19穿过旨在接收轮胎的轮辋凸缘的曲率中心O、以及由芳族聚酰胺制成的增强元件层15的轴向内端17。因此，角度β在0°和20°之间。
图4示出了根据本发明轮胎的另一实施方案变体形式的胎圈区域的横截面图的示意性描绘。该另一变体形式与图3中所示的前一变体形式的不同之处在于，在每个胎圈中存在环绕胎圈线3和一定体积的直接与胎圈线接触的橡胶配混物21的保持增强件20。
用根据本发明制得的轮胎进行一些测试并且用参比轮胎进行另外的测试。
所测试的根据本发明的轮胎符合图1和2的描绘。
参比轮胎为相同尺寸的标准轮胎，其包括围绕胎圈线向上卷起的单个胎体增强件层，该单个胎体增强件层与图1中所示的第一胎体增强件层2类似并且包括12.18型金属帘线。
在测试机器上进行耐久性测试，该测试机器迫使每个轮胎在以下所述负荷和所述充气压力下以50至110km/h的速度在直线上运行(轮胎的推荐速度等级为120km/h)，所述负荷在标称负荷和1.9倍的标称负荷之间变化，所述充气压力在标称压力的0.7倍和1.1倍之间变化。
限定用以能够将轮胎视为足够耐久的所覆盖的距离的阈值水平。
所测试的所有轮胎都因超过设定的阈值而通过该测试。
因此，根据本发明的轮胎使得尤其在耐久性方面的性能令人满意。
参比轮胎的质量为21.9kg。
根据本发明的轮胎的质量为19.3kg。

Claims (18)

1.一种轮胎，所述轮胎具有径向胎体增强件，具有大于或等于6巴的充气压力，并且包括本身在径向上由胎面覆盖的胎冠增强件，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，每个胎圈包括胎圈线，所述胎体增强件由织物增强元件的两个层构成，第一胎体增强件层围绕每个胎圈中的胎圈线向上卷起，所述第一胎体增强件层的端部在径向上位于每个胎圈中胎圈线的径向最外点的外侧，第二胎体增强件层从一个胎圈延伸至另一个胎圈，所述第二胎体增强件层的端部在径向上位于每个胎圈中胎圈线的径向最外点的内侧，其特征在于，两个胎体增强件层的增强元件由聚酯制成；在每个胎侧中存在附加聚酯增强元件层；在每个胎侧中，所述附加聚酯增强元件层围绕胎圈线向上卷起，所述附加聚酯增强元件层的径向内端位于由轴向定向的直线在径向上的外部界定的区域中，所述直线在径向上离胎圈线的径向最外点的距离等于胎圈线的高度的两倍；第二胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度与第一胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度的比率在75％和100％之间；附加聚酯增强元件层的每单位宽度的增强元件线密度小于或等于第一胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，在赤道平面的任一侧，所述附加聚酯增强元件层具有径向外端，所述径向外端在径向上位于胎冠增强件的内侧、并且在轴向上位于胎冠增强件的与所述附加聚酯增强元件层的所述径向外端最接近的轴向最外端的内侧。
3.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述附加聚酯增强元件层的每单位宽度的增强元件线密度小于或等于第二胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度。
4.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其特征在于，第一胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度和第二胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度大于46000Tex/dm。
5.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第一胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度与第二胎体增强件层的每单位宽度的增强元件线密度相同。
6.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其特征在于，在每个胎圈中，所述附加聚酯增强元件层的径向内端在径向上位于如下轴向方向的内侧，所述轴向方向穿过如下直线与第一胎体增强件层的卷边的交叉点，所述直线穿过轮胎区域的曲率中心O并且与轴向方向形成45°的角度，所述轮胎区域抵靠旨在接收轮胎的轮辋凸缘。
7.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其特征在于，在子午平面中，在每个胎侧和/或胎圈中，在轮胎的外表面与第一胎体增强件层的卷边之间有单个增强元件层沿轴向存在于以下区域中，所述区域由穿过第一胎体增强件层的卷边端部的轴向方向沿径向向外界定并且由穿过如下直线与第一胎体增强件层的卷边的交叉点的轴向方向沿径向向内界定，所述直线穿过轮胎区域的曲率中心O并且与轴向方向形成45°的角度，所述轮胎区域抵靠旨在接收轮胎的轮辋凸缘。
8.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其特征在于，在每个胎圈中，穿过胎圈线的几何中心和第二胎体增强件层的端部的方向与轴向方向形成小于50°的角度θ。
9.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，胎体增强件层由在橡胶配混物形成的两个压延层之间的增强元件构成，该橡胶配混物具有的在10％伸长下的弹性拉伸割线模量分别对于第一胎体增强件层表示为Mc1和对于第二胎体增强件层表示为Mc2，其特征在于，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1和Mc2满足Mc2/Mc1≤4.6。
10.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，所述第一胎体增强件层由在橡胶配混物形成的两个压延层之间的增强元件构成，该橡胶配混物具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1；附加聚酯增强元件层由在橡胶配混物形成的两个压延层之间的聚酯增强元件构成，该橡胶配混物具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量McA，其特征在于，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc1和McA满足McA/Mc1≤4.6的关系。
11.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，所述第二胎体增强件层由在橡胶配混物形成的两个压延层之间的增强元件构成，该橡胶配混物具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc2；在每个胎圈中，所述轮胎包括在轴向上位于胎侧的内侧并且在轴向上位于第二胎体增强件层的外侧的第一填充元件，所述第一填充元件由具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量MJ的橡胶配混物制成，其特征在于，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mc2和MJ满足Mc2/MJ≤4的关系。
12.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，每个胎圈包括第一填充元件并且包括从胎圈线沿径向向外延伸的第二填充元件，所述第一填充元件在轴向上位于胎侧的内侧并且在轴向上位于第二胎体增强件层的外侧，所述第一填充元件由具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量MJ的橡胶配混物制成，所述第二填充元件由具有在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mt的橡胶配混物制成，其特征在于，在10％伸长下的弹性拉伸割线模量Mt和MJ满足Mt/MJ≥1的关系。
13.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其特征在于，在子午平面中，在每个胎圈中，所述轮胎包括由芳族聚酰胺制成的增强元件层，该增强元件层在其整个长度上与所述第一胎体增强件层接触，至少一部分在径向上位于胎圈线的内侧，并且该增强元件层的端部在径向上位于胎圈线的几何中心的外侧；所述第一胎体增强件层插入胎圈线与由芳族聚酰胺制成的增强元件层之间。
14.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于，穿过轮胎区域的曲率中心O以及由芳族聚酰胺制成的增强元件层的轴向外端的方向与轴向方向形成在0°和45°之间的角度α，所述轮胎区域抵靠旨在接收轮胎的轮辋凸缘。
15.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于，穿过轮胎区域的曲率中心O以及由芳族聚酰胺制成的增强元件层的轴向内端的方向与轴向方向形成在0°和20°之间的角度β，所述轮胎区域抵靠旨在接收轮胎的轮辋凸缘。
16.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于，所述第二胎体增强件层的端部与由芳族聚酰胺制成的增强元件层的轴向最外端之间的距离大于5mm。
17.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其特征在于，在任意子午平面中，在每个胎圈中，轮胎包括环绕胎圈线和一定体积的直接与胎圈线接触的橡胶配混物的保持增强件。
18.根据权利要求1至17中任一项所述的轮胎用于轻型卡车类型的车辆的用途。
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