ES2313939T3 - Dispositivo para el mando de indicadores de cambio de direccion para vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de mando de indicadores de cambio de dirección para vehículo automóvil, que comprende: - una platina de soporte (100) que soporta, para el mando de los indicadores de cambio de dirección, dos transductores (314, 320; 316, 330), - por lo menos un equipo (200) guiado en desplazamiento sobre la platina de soporte (100) y alternativamente según dos sentidos opuestos a partir de una posición de reposo para solicitar alternativamente el mando de los indicadores de dirección izquierda o derecha, soportando el equipo (200) dos accionadores (210, 220) dispuestos respectivamente frente a un transductor para modificar el estado de cada uno de éstos, - unos medios (400) de indexación del equipo (200) en su desplazamiento, que definen una posición inestable para el equipo (200) en cuanto éste es desplazado fuera de su posición de reposo, y - un módulo de análisis apropiado para detectar el estado de los transductores (314, 320;3 16, 330) y para mandar los indicadores de cambio de dirección en consecuencia, caracterizado porque cada uno de los accionadores (210, 220) está conformado para activar un transductor, cualquiera que sea el sentido de desplazamiento del equipo, a partir de la posición de reposo, pero según una secuencia diferente según el sentido de desplazamiento del equipo (200).

Description

Dispositivo para el mando de indicadores de cambio de dirección para vehículo automóvil.

La presente invención se refiere al campo de los dispositivos de mando de indicadores de cambio de dirección para vehículo automóvil.

Han sido propuestos a este fin numerosos dispositivos.

La mayor parte de los dispositivos conocidos comprenden:

-

una platina de soporte que soporta dos pares de contactos eléctricos, dedicados respectivamente a la alimentación de los indicadores de cambio de dirección izquierda o derecha, pares de contacto que son susceptibles de evolucionar entre una posición de cierre en la cual los contactos están apoyados para asegurar la alimentación de un indicador de cambio de dirección y una posición de apertura en la cual los contactos eléctricos están separados,

-

un equipo guiado en desplazamiento sobre la platina de soporte, asociado a una manecilla de mando y que soporta dos levas dispuestas respectivamente frente a un par de contacto para modificar el estado de éstos,

-

unos medios de indexación del equipo en su desplazamiento, definiendo los medios de indexación una posición inestable para el equipo cuando éste es desplazado solamente en un pequeña zona con respecto a su posición de reposo (esta posición inicial se denomina generalmente "posición autopista", la misma asegura un retorno en posición de reposo en cuanto la manecilla de mando es soltada), y una posición estable (ésta última es generalmente denominada "posición carretera"); y

-

unos medios apropiados para detectar el sentido de rotación del árbol de dirección (generalmente por detección de una leva unida a este árbol) para forzar los medios de indexación y el equipo en posición de reposo a partir de la posición de carretera, cuando el volante es girado en un sentido y sobre una amplitud requerida.

El documento DE-A-4 328 427 describe un dispositivo de mando de indicadores de cambio de dirección que comprende una platina de soporte que soporta unas sondas con efecto Hall y un equipo montado con pivotamiento con respecto a esta platina y que soporta uno o dos imanes permanentes adaptados para modificar el estado de las sondas con efecto Hall según el sentido de desplazamiento del equipo móvil. Según este documento para un primer desplazamiento del equipo, una sonda con efecto Hall es solicitada. Y para un desplazamiento del equipo en el sentido opuesto, la otra sonda con efecto Hall es solicitada. En otros términos, según ese documento para un sentido dado de desplazamiento del equipo móvil, un único transductor constituido por una sonda con efecto Hall es
solicitado.

La patente US nº 5.457.443 describe una estructura globalmente similar a la del documento DE-A-4 328 427, en forma de transductor a base de contactos eléctricos.

Los dispositivos del tipo conocido citados han prestado ya grandes servicios. Sin embargo, no resultan siempre satisfactorios. En particular, resulta que estos dispositivos conocidos son de estructura muy compleja.

La presente invención tiene por objetivo perfeccionar los dispositivos existentes.

En particular, la presente invención tiene por objetivo proponer un nuevo dispositivo apropiado para mandar los indicadores de cambio de dirección de vehículo automóvil, que presenta una estructura más simple que los dispositivos anteriores conocidos.

Este objetivo es alcanzado en el marco de la presente invención gracias a un dispositivo de mando de indicadores de cambio de dirección tal como el definido en la reivindicación 1 adjunta la cual está delimitada en el preámbulo y en la parte caracterizante con respecto al documento DE-A-4 328 427.

Según otra característica ventajosa de la presente invención, los medios de gestión del módulo de análisis son sensibles a por lo menos un parámetro de conducción del vehículo para interrumpir la alimentación de los indicadores de cambio de dirección cuando el o los parámetros requeridos es (son) detectado(s).

Según otra característica ventajosa de la presente invención, el equipo está concebido para ser desplazado sucesivamente en dos posiciones, a partir de su posición de reposo, cualquiera que sea el sentido de desplazamiento: una posición autopista y después una posición carretera, estando los dos accionadores constituidos por ejemplo por levas adaptadas para activar uno de los transductores, por ejemplo llevar unos pares de contactos en posición de cierre, cuando el equipo está en posición autopista, según el sentido de desplazamiento y estando los dos accionadores adaptados para activar los dos transductores, por ejemplo desplazar los dos pares de contactos en posición de cierre, cuando el equipo está en posición carretera.

Según otra característica ventajosa de la presente invención, los medios de gestión del módulo de análisis están concebidos para inducir la alimentación provisional tipo autopista de los indicadores de dirección izquierda o derecha cuando solamente un transductor es activado, por ejemplo un par de contactos está en posición de cierre, siendo el indicador izquierdo o derecho alimentado definido por la identificación del transductor activado, por ejemplo identificación del par de contactos en posición de cierre.

Según otra característica ventajosa de la presente invención, los medios de gestión están adaptados para inducir una alimentación estable tipo carretera de los indicadores de dirección izquierda o derecha cuando dos transductores son activados, por ejemplo cuando dos pares de contactos son cerrados, estando el indicador izquierdo o derecho alimentado definido por la identificación del transductor activado en primer lugar, por ejemplo identificación del par de contactos llevado en primer lugar a la posición de cierre.

Según otra característica ventajosa de la presente invención, el dispositivo comprende además por lo menos un sensor de ángulo apropiado para detectar el ángulo de rotación del volante y los medios de gestión del módulo de análisis son sensibles a la información suministrada por este sensor para mandar la interrupción de la alimentación de los indicadores de cambio de dirección.

Según otra característica ventajosa de la presente invención, el transductor es seleccionado de entre el grupo constituido por unos contactos eléctricos, y unos transductores sin contactos mecánicos, tales como unos transductores ópticos o magnéticos, en particular unas sondas con efecto Hall.

Otras características, objetivos y ventajas de la presente invención se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la lectura de la descripción detallada siguiente, y con respecto a los planos anexos, dados a título de ejemplo no imitativo y en los que:

- las figuras 1 y 2 representan unas vistas similares en sección según dos planos paralelos, de un dispositivo de acuerdo con la presente invención, pasando los dos planos de corte citados respectivamente por una de las dos levas,

- la figura 3 representa parcialmente el dispositivo en posición de reposo,

- las figuras 4 y 5 representan unas vistas similares del dispositivo respectivamente en posición autopista izquierda y autopista derecha,

- las figuras 6 y 7 representan el mismo dispositivo según unas vistas similares respectivamente en unas posiciones carretera izquierda y carretera derecha,

- la figura 8 representa una tabla de verdad del estado de los contactos eléctricos respectivamente para un intermitente mecánico de acuerdo con el estado de la técnica y según la invención,

- la figura 9 representa una vista esquemática del algoritmo general de funcionamiento de los medios de análisis de acuerdo con la presente invención,

- la figura 10 representa una vista detallada de este algoritmo, para el módulo de apagado manual de los indicadores, y

- la figura 11 representa una vista detallada de este algoritmo, para el módulo de apagado automático de los indicadores.

El dispositivo de acuerdo con la presente invención comprende esencialmente una platina de soporte 100, un equipo móvil 200, unos medios transductores 300, por ejemplo en forma de medios de contactado eléctrico, unos medios de indexación 400 y unos medios de análisis o de gestión.

La platina de soporte 100 puede constituir el objeto de numerosas configuraciones. La misma puede soportar evidentemente otras funciones que la función de mando de indicadores de cambio de dirección. Por todas estas razones, la estructura de la platina de soporte 100 no será descrita con mayor detalle a continuación.

Preferentemente, el equipo 200 está montado con pivotamiento sobre la platina de soporte 100 alrededor de un eje O-O. Sin embargo, la invención no está limitada a esta disposición. Como variante, la invención se aplica asimismo a unos dispositivos en los cuales el equipo 200 está montado en traslación sobre la patina de soporte 100.

El equipo 200 puede constituir asimismo el objeto de numerosas variantes de realización. No será por tanto descrito con mayor detalle a continuación.

Se observará sin embargo que preferentemente, y de forma clásica, el equipo 200 es arrastrado en su desplazamiento, directamente o indirectamente por una manecilla de mando de accionamiento manual.

Más precisamente aún, dicha manecilla está ideada preferentemente para ser desplazada en pivotamiento alrededor del eje O-O, a partir de una posición de reposo media, alternativamente en un sentido o en el otro, según el lado de los indicadores de cambio de dirección a alimentar. La manecilla provoca solamente una alimentación provisional de estos indicadores (posición autopista) cuando es desplazada en pivotamiento sobre una carrera de amplitud limitada. En este caso el indicador seleccionado es alimentado en tanto la manecilla es mantenida en la posición autopista. La alimentación de este indicador es interrumpida cuando la manecilla es soltada. Por el contrario, la manecilla provoca una alimentación permanente de estos indicadores (posición carretera), en tanto un suceso externo no impone la interrupción de esta alimentación, cuando es desplazada sobre una carrera superior.

Se describirá ahora un modo de realización preferido de los medios transductores 300 de acuerdo con la presente invención, constituidos a base de medios de contactado eléctrico.

Sin embargo como se ha indicado anteriormente, la presente invención no está limitada a este modo de realización particular.

La misma puede englobar cualquier tipo de transductores, en particular unos transductores sin contactos mecánicos, tales como los transductores ópticos o magnéticos, en particular unas sondas con efecto Hall.

El equipo 200 soporta dos levas 210, 220, visibles en particular respectivamente las figuras 1 y 2.

Los medios de contactado eléctrico 300 soportados por la platina 100 comprenden dos pares de contactos. Preferentemente, estos medios de contactado comprenden una lámina única 310 de material eléctricamente conductor que comprende una base común 312 conectada a una pista eléctricamente conductora, base 312 que se desdobla en dos ramas 314, 316, globalmente paralelas pero preferentemente de longitud diferente.

Los extremos de estas dos ramas 314, 316 están dispuestos respectivamente frente a dos pistas separadas 320, 330 o plots soportados por la platina de soporte 100.

La lámina 310 está realizada en material elástico de manera que los extremos de las dos ramas 314, 316 son solicitados en apoyo contra las pistas homólogas 320, 330, es decir en posición de cierre, en reposo. Sin embargo, como se describirá a continuación, las levas 210, 220 soportadas por el equipo 200 son susceptibles selectivamente de solicitar una de las ramas 314, 316 para separar ésta del contacto asociado 320, 330.

En caso necesario, el extremo de las ramas 314, 316, y/o las pistas 320, 330, pueden estar provistos de granos de contacto de material noble para garantizar un contacto eléctrico satisfactorio cualquiera que sea el chisporroteo eventual encontrado.

Así, un primer par de contactos está formado por los elementos 316, 330. El segundo par de contactos está formado por los elementos 314, 320.

Estando las dos ramas 314, 316 formadas por división de la lámina 310 a partir de la base 312, los dos ramas 314, 316 son yuxtapuestas respectivamente frente a las levas 220, 210.

Más precisamente aún, como se observa en las figuras adjuntas, preferentemente, cada una de las dos ramas 314, 316 presenta entre la base común 312 y el extremo de las ramas 314, 316, una curvatura 315, 317, convexa en dirección al equipo 200 y dispuesta frente a las levas 210, 220 de manera que cuando tiene lugar el desplazamiento del equipo 200 es esta curvatura 315, 317 a la que las levas 220, 210 pasan a solicitar selectivamente para controlar la separación entre las armas 314, 316, y las pistas 320, 330 asociadas.

Las dos levas 210, 220, según el modo de realización preferido ilustrado en las figuras adjuntas, están formadas cada una por una protuberancia de abertura angular controlada en resalte sobre la periferia del equipo 200. Las dos levas 210, 220 son simétricas con respecto a un plano radial I del equipo. En posición de reposo este plano I pasa por las curvaturas 315, 317 de las ramas 320, 330 como se aprecia en las figuras 1 y 2.

Las dos levas 210, 220 están adaptadas para separar las dos ramas 314, 316 de sus contactos asociados 320, 330 en posición de reposo. Las dos levas 310, 320 están adaptadas asimismo para mantener las ramas 314, 316 separadas de sus contactos asociados 320, 330 cuando el equipo 200 es desplazado en una pequeña carrera a partir de esta posición de reposo. Más precisamente, las levas 210, 220 están adaptadas para mantener respectivamente separadas una de las dos ramas 314 ó 316 según el sentido de desplazamiento del equipo 200.

Así, según la representación proporcionada en las figuras 1 y 2, cuando el equipo 200 es arrastrado en desplazamiento en una pequeña carrera, en el sentido de las agujas del reloj, a partir de la posición representada en las figuras 1 y 2, la leva 210 libera la lámina 316 para permitir el cierre del contacto entre los elementos 316 y 330 mientras que la leva 220 mantiene la rama 314 separada de la pista asociada 320.

Por el contrario, cuando el equipo 200 es arrastrado en rotación en el sentido trigonométrico, la leva 210 mantiene la rama 316 separada de la pista 330, mientras que la leva 220 permite el desplazamiento de la rama 314 contra la pista 320 para formar entonces un contacto cerrado.

La posición anterior corresponde a la posición denominada autopista.

Por otra parte, las dos levas 210, 220 están adaptadas para permitir el cierre de los dos contactos (316 contra 330 por una parte, y 314 contra 320 por otra parte) desde que el equipo 200 es arrastrado en desplazamiento sobre una carrera más importante. Se obtienen entonces las posiciones denominadas carretera.

Las posiciones denominadas autopista citadas se obtienen cuando uno de los dos planos radiales IIa ó IIb del equipo 200 ilustrado en las figuras 1 y 2 coincide con las curvaturas 315, 317. Por el contrario, las posiciones carretera se obtienen cuando uno de estos dos planos IIIa ó IIIb ilustrados en las figuras 1 y 2 del equipo 200 pasa por las curvaturas 315 y 317.

La tabla de verdad correspondiente de los contactos está ilustrada en la figura 8.

Se pueden distinguir cinco sectores angulares en la periferia del equipo 200 centrados respectivamente sobre uno de los cinco planos I, IIa, IIb, IIIa, IIIb citados.

Cada una de las dos levas 210, 220 cubre dos de estos sectores.

Más precisamente aún, las dos levas 210, 220 cubren en común el sector centrado sobre el plano medio I.

Por otra parte, como se observa en las figuras 1 y 2, la leva 210 cubre el sector definido por el plano IIb mientras que la leva 220 cubre el sector definido por el plano IIa.

Los medios de gestión y de análisis citados están conectados a las pistas 320, 330 y a la lámina 310. Así, pueden detectar el estado cerrado o abierto de los pares de contactos citados.

Como se aprecia en la figura 8, en un dispositivo de mando de indicadores de cambio de dirección clásico de tipo mecánico, cuando el equipo móvil es desplazado en pivotamiento en un primer sentido dado, uno de los contactos es colocado en posición inestable cerrada y después en posición estable cerrada; y si el equipo es desplazado en el sentido opuesto, el otro contacto es colocado sucesivamente en posición cerrada inestable y después estable.

Por el contrario, en el marco de la invención, el funcionamiento es el siguiente.

En posición de reposo, las dos ramas 314, 316 son solicitadas por las levas 220, 210, tal como se ha ilustrado en la figura 3. El dispositivo está en posición estable y los dos pares de contactos están separados. Ningún indicador de cambio de dirección será alimentado.

Cuando el equipo móvil 200 es desplazado en una pequeña carrera en el sentido trigonométrico, el plano IIb pasa a coincidir con las curvaturas 315, 317. La leva 220 libera entonces la rama 314 para establecer un contacto cerrado inestable entre la rama 314 y la pista 320. La leva 210 en cuanto a sí misma mantiene la solicitación sobre la rama 316 para mantener un contacto abierto con respecto a la pista 330. El dispositivo es colocado en posición autopista izquierda tal como se ha ilustrado en la figura 4.

Si la amplitud del pivotamiento del equipo 200 es amplificada siempre en el sentido trigonométrico, el plano IIIb pasa a coincidir con las curvaturas 315, 317. Las dos levas 210, 220 liberan entonces las ramas 314, 316. Se obtienen dos pares de contactos cerrados en posición inestable. El dispositivo es colocado en posición carretera izquierda tal como se ha ilustrado en la figura 5.

De forma simétrica, si el equipo móvil 200 es desplazado en una pequeña carrera en el sentido de las agujas del reloj a partir de la posición de reposo ilustrada en la figura 3, el plano IIa pasa a coincidir con las curvaturas 315, 317. La leva 210 libera entonces la rama 316 para permitir un contacto cerrado inestable mientras que la leva 220 mantiene su solicitación sobre la rama 314 para mantener un contacto abierto. El dispositivo es colocado en posición autopista derecha tal como se ha ilustrado en la figura 6.

Y si la amplitud de pivotamiento del equipo 200 es amplificada siempre en el sentido de las agujas del reloj, el plano IIIa pasa a coincidir con las curvaturas 315, 317 de manera que las dos levas 210, 220 liberen las ramas 314, 316 para definir entonces dos contactos cerrados inestables. El dispositivo es colocado en posición carretera derecha tal como se ha ilustrado en la figura 7.

Como se ha indicado anteriormente, los medios de gestión o de análisis están conectados a la lámina 310 y a los contactos 320, 330 para discriminar según el estado de la tabla de verdad ilustrada en la figura 8, la naturaleza de los indicadores de cambio de dirección a alimentar.

Cuando los medios de análisis detectan que solamente el par de contacto 314, 320 está cerrado, los medios de análisis mandan la alimentación en posición autopista de los indicadores de cambio de dirección izquierda.

Cuando los medios de análisis detectan que solamente el par de contactos 316, 330 está en posición cerrada, manda la alimentación en posición autopista de los indicadores de cambio de dirección derecha.

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Cuando los medios de análisis detectan que los dos pares de contactos 314, 320 y 316, 330 están en posición cerrada, mandan la alimentación en posición carretera de los indicadores izquierdos si han detectado en primer lugar el cierre del contacto 314, 320 y por el contrario la alimentación en posición carretera de los indicadores derechos, si han detectado en primer lugar el cierre del contacto 316, 330.

Como se ha indicado anteriormente, los medios de análisis son por otra parte sensibles a los parámetros de conducción del vehículo para interrumpir la alimentación de los indicadores de cambio de dirección cuando los parámetros requeridos, que difieren según que la alimentación es de tipo carretera o autopista, son detectados.

Preferentemente, en el marco de la presente invención, los medios de gestión y de análisis son mandados por un sensor de ángulo sensible al ángulo de rotación del volante.

En posición autopista, los medios de gestión y de análisis imponen la interrupción de alimentación de los indicadores de cambio de dirección cuando detectan el pivotamiento del volante en un pequeño ángulo en el sentido de un retorno. Por ejemplo, si el indicador de dirección izquierdo es alimentado en posición autopista, los medios de gestión y de análisis interrumpen esta alimentación si detectan un pequeño ángulo de pivotamiento de volante hacia la derecha.

La interrupción de la alimentación de los indicadores de cambio de dirección, a partir de una posición carretera exige en cuanto a sí misma un ángulo de pivotamiento del volante superior.

Se recuerda que todos los estados de los pares de contactos 314, 320 y 316, 330 citados, fuera de la posición de reposo, son inestables puesto que el equipo 200 es llevado de nuevo a la posición de reposo en cuanto la manecilla de mando es soltada.

En este contexto, preferentemente, el conductor del vehículo puede imponer asimismo la interrupción de la alimentación de los indicadores de cambio de dirección, a partir de la posición carretera, realizando para ello dos mandos de desplazamiento sucesivos del equipo 200 en un intervalo de tiempo limitado.

Se encuentra de nuevo el algoritmo general de gestión de acuerdo con la presente invención en la figura 9 adjunta.

En esta figura se han representado dos etapas 500, 510 de encendido de los indicadores de cambio de dirección, respectivamente en inestable para la posición autopista (etapa 500) y en modo permanente para la posición carretera (etapa 510), según que la manecilla es desplazada en una carrera limitada, o por el contrario en una carrera más importante, como se ha indicado anteriormente.

En el caso de la etapa 500 de modo autopista, el apagado de los indicadores (etapa 520) se obtiene en cuanto la manecilla es soltada.

Por el contrario, en el caso de la etapa 510 de modo permanente, el apagado de los indicadores, que corresponde a la etapa 520, sólo se obtiene después del mando manual del apagado en la etapa intermedia 600, o mando automático del apagado, en la etapa intermedia 700, sobre la base del análisis de los parámetros de desplazamiento del vehículo.

Se describirá ahora el proceso de mando de encendido/apagado manual de los indicadores, a la vista de la figura 10 adjunta.

En la etapa inicial 602, el módulo de análisis escruta el estado de los transductores 300 que aseguran el mando de los indicadores y el ángulo del volante suministrado por un sensor adecuado

En la etapa 604, el módulo de análisis explota los parámetros citados para determinar si el modo autopista está activado o no. En la práctica, esta detección puede ser realizada por detección de una nueva posición de la manecilla representada por un cambio de frente a la salida de los transductores.

En tanto el módulo de análisis no detecta que el modo autopista está activado, la etapa 604 es seguida de una etapa 630 que será descrita a continuación.

Por el contrario, cuando el módulo de análisis detecta que el modo autopista está activado, la etapa 604 es seguida de una etapa 606 de memorización de la solicitud. La posición de la manecilla es entonces memorizada. Esta etapa permite en el próximo ciclo detectar una nueva solicitud.

Después de la etapa 606, el módulo de análisis detecta la naturaleza del indicador solicitado (derecha o izquierda). Para ello por ejemplo busca en la etapa 608 si la solicitud de alimentación se refiere al indicador derecho o no.

Después el módulo de análisis leerá el estado de los indicadores antes del mando, en unas etapas 610, 620. Y en el curso de las etapas 612, 614, 622, 624 el módulo de análisis administra el estado final de los indicadores en función de su estado inicial y del mando.

En el marco de este proceso, se llama "ángulo instantáneo" una medición instantánea del ángulo de rotación del volante y "ángulo max", el ángulo de rotación máximo efectuado por el volante después del encendido de uno de los indicadores cuando el sentido de esta rotación corresponde a la naturaleza de la solicitud.

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En el caso de una respuesta afirmativa en la etapa 608, el módulo de análisis busca en la etapa 610 si el indicador derecho estaba alimentado anteriormente.

En el caso de una respuesta afirmativa en la etapa 610, el modo de análisis considera que la solicitación de la manecilla corresponde a una solicitud de puesta a cero de los indicadores derechos, provoca en consecuencia el apagado de los indicadores derechos, y actualiza los parámetros "ángulo instantáneo" y "ángulo max" a 0, en la etapa 612.

En el caso de una respuesta negativa en la etapa 610, el módulo de análisis provoca, en la etapa 614, el encendido de los indicadores derechos, y apaga los indicadores izquierdos, si éstos estaban encendidos anteriormente, o los deja apagados.

En el caso de la respuesta negativa en la etapa 608, el módulo de análisis busca en la etapa 620 si el indicador izquierdo estaba alimentado anteriormente.

En el caso de una respuesta afirmativa en la etapa 620, el módulo de análisis considera que la solicitación de la manecilla corresponde a una solicitud de puesta a cero de los indicadores izquierdos, provoca en consecuencia el apagado de estos indicadores izquierdos, y actualiza los parámetros "ángulo instantáneo" y "ángulo max" a 0, en la etapa 622.

En el caso de una respuesta negativa en la etapa 620, el módulo de análisis provoca, en la etapa 624, el encendido de los indicadores izquierdos, y apaga los indicadores derechos, si éstos estaban encendidos anteriormente, o los deja apagados.

Las etapas 612, 614, 622, 624 son seguidas de una etapa de fin de ciclo.

Como se ha indicado anteriormente, en caso de respuesta negativa, la etapa 604 está seguida de una etapa 630 en el curso de la cual el módulo de análisis explota los parámetros de estado de los transductores y de ángulo del volante para determinar si el modo permanente está activado o no. En la práctica esta detección puede ser realizada por detección de una nueva posición de la manecilla representada por un cambio de frente a la salida de los transductores.

Cuando el módulo de análisis detecta en la etapa 630 que el modo permanente está activado, la etapa 630 es seguida de una etapa 632 de memorización de la solicitud. La posición de la manecilla es entonces memorizada. Esta etapa permite en el próximo ciclo detectar una nueva solicitud.

La etapa 632 es a su vez seguida de una etapa de fin de ciclo.

Por el contrario si el módulo de análisis detecta en el curso de la etapa 630 que el modo permanente no está activado, la etapa 630 es seguida de una etapa 634 en el curso de la cual busca si el estado corresponde a un retorno de la manecilla a la posición de reposo inicial. En la practica, esta detección puede ser realizada por detección de una nueva posición de la manecilla representada por un cambio de frente a la salida de los transductores.

En caso negativo, la etapa 634 es seguida de un fin de ciclo.

Por el contrario, en caso afirmativo, el módulo de análisis busca en la etapa 636 la posición precedente de la manecilla.

Típicamente examina si el estado precedente era el modo autopista.

En caso afirmativo, el módulo de análisis asimila el retorno de la manecilla a un soltado y manda, en la etapa 638, el apagado del indicador encendido anteriormente, y después va hacia el fin de ciclo.

Por el contrario, en caso de respuesta negativa en la etapa 636, el módulo de análisis considera que el estado anterior era el modo permanente.

Realiza entonces en la etapa 640 la lectura de la naturaleza del mando (derecha o izquierda), por ejemplo buscando si la solicitud se refiere al indicador derecho.

Después el módulo del análisis leerá en el curso de las etapas 642, 644, el signo del ángulo instantáneo que determina el sentido de rotación del volante. Si el ángulo es negativo, la rotación es a la izquierda. Por el contrario si el ángulo es positivo, la rotación es a la derecha.

Si la respuesta es positiva en la etapa 640, el módulo de análisis busca así en la etapa 642 si el ángulo instantáneo es negativo.

En caso de respuesta negativa, después de la etapa 642, el módulo de análisis utiliza el algoritmo 700 de apagado automático de los indicadores.

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En caso de respuesta positiva en la etapa 642, siendo la rotación a la izquierda o bien contraria a la naturaleza del mando detectado en la etapa 640, el módulo de análisis provoca en la etapa 646 una reinicialización de los valores de ángulo, poniendo los parámetros "ángulo instantáneo" y "ángulo max" a 0.

Si la respuesta a la pregunta de la etapa 640 es negativa, el mando es a la izquierda. El módulo de análisis examina entonces en la etapa 644 si el ángulo instantáneo es positivo.

En caso de respuesta negativa, después de la etapa 644, el módulo de análisis utiliza el algoritmo 700 de apagado automático de los indicadores.

En caso de respuesta positiva en la etapa 644, siendo la rotación a la derecha o bien contraria a la naturaleza del mando detectado en la etapa 640, el módulo de análisis provoca en la etapa 646 una reinicialización de los valores de ángulo, poniendo los parámetros "ángulo instantáneo" y "ángulo max" a 0.

Se describirá ahora el proceso de mando de apagado automático de los indicadores, a la vista de la figura 11 adjunta.

Para validar la acción de la entrada en una curva, por ejemplo una curva a la derecha, es preciso que el ángulo de rotación del volante sea superior a un ángulo umbral que se elige como el más reproducible en las diferentes configuraciones de la red de carreteras. Para ello, en la etapa 702, el módulo de análisis busca si el ángulo instantáneo es superior al ángulo umbral y si por ejemplo el indicador derecho está encendido.

En caso negativo, el módulo de análisis busca en la etapa 704 si el ángulo instantáneo es inferior o igual a -180º. En este caso reproduce la configuración mecánica clásica del retorno de la manecilla.

La respuesta a la pregunta de la etapa 704 es negativa, ésta es seguida de una etapa 706 simétrica de la etapa 702, en el curso de la cual, para validar la acción de la entrada en una curva a la izquierda, es preciso que el ángulo de rotación del volante sea inferior a un ángulo umbral negativo que se elige como el más reproducible en las diferentes configuraciones de la red de carreteras. Para ello en la etapa 706, el módulo de análisis busca si el ángulo instantáneo es inferior al ángulo umbral negativo y si el indicador izquierdo está encendido.

En caso negativo, el módulo de análisis busca en la etapa 708 si el ángulo instantáneo es superior o igual a 180º. En este caso reproduce la configuración mecánica clásica del retorno de la manecilla, como la etapa 704.

Las etapas 702, 704, 706 y 708 en caso de respuestas positivas son seguidas de una etapa 710 destinada a invalidar la rotación del volante si ésta sobrepasa un umbral de velocidad que ha sido elegido. Dicha circunstancia es en efecto representativa de una maniobra de evitación. Para ello en la etapa 710, el módulo de análisis analiza si la velocidad de rotación del volante es inferior a la velocidad umbral.

En caso afirmativo, el módulo de análisis procede de una etapa 712 de validación de la salida de una curva. Para ello el módulo de análisis busca si el ángulo de rotación inverso que se imprime al volante para poner de nuevo las ruedas rectas es superior a un ángulo de retorno umbral. A este fin el módulo de análisis busca si la diferencia (ángulo max-ángulo instantáneo) es inferior al ángulo de retorno umbral.

En caso negativo, se está en presencia de una salida de curva. La etapa 712 es entonces seguida de la etapa 730 de apagado de los indicadores.

Si por el contrario la etapa 712 conoce una respuesta positiva, no se realiza la salida de curva. Esta etapa se cierra entonces sobre sí misma.

En el caso de que las etapas 708 y 710 conocen respuestas negativas, el módulo de análisis lee el tiempo de funcionamiento de los indicadores, en la etapa 714, por ejemplo examinando si se alcanza una duración de funcionamiento de 10 segundos.

En caso negativo se va hacia un final de ciclo.

En caso afirmativo, el módulo de análisis busca en la etapa 716 si el vehículo está parado.

Si los indicadores están en funcionamiento después de más de 10 segundos y si el vehículo está parado (respuesta positiva en la etapa 716), el módulo de análisis inicializa una temporización, en la etapa 720. Ésta es seguida de un final de ciclo.

Si por el contrario los indicadores están en funcionamiento después de más de 10 segundos, y si el vehículo no está parado (respuesta negativa en la etapa 716), el módulo de análisis emite una señal sonora, en la etapa 718, antes de poner de nuevo la temporización a cero, en la etapa 720. La atención del conductor es entonces atraída sobre el funcionamiento prolongado de los indicadores.

La toma en cuenta de la parada del vehículo en la etapa 716, evita la emisión de la señal sonora en el caso por ejemplo del vehículo parado en un semáforo tricolor.

El proceso de mando manual de encendido/apagado de los indicadores puede ser resumido en la tabla 1 siguiente.

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TABLA 1

1

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(Tabla pasa a página siguiente)

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El proceso de mando de apagado automático de los indicadores puede ser resumido en la tabla 2 siguiente.

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TABLA 2

2

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Se ha mencionado anteriormente una temporización que permite señalizar al conductor cuando su indicador está todavía en funcionamiento, por ejemplo después de 10 segundos, mientras que su vehículo está en rodaje.

El valor de esta temporización es preferentemente parametrable a fin de dejar al conductor la elección de aumentar o no la duración para disminuir la eventual molestia.

Preferentemente, este valor sólo es parametrable si la llave de contacto está en posición "accesorios".

Diferentes procesos pueden ser considerados para ese parametraje. Preferentemente se procede como sigue.

\bullet

Primera etapa: Realizar un Mando de Faros simultáneamente con una solicitud de Intermitente Derecho Izquierdo durante un segundo para entrar en el modo Programación.

\bullet

Segunda etapa: Una señal sonora y/o visual señala al conductor que su solicitud está validada.

\bullet

Tercera etapa: Se inicializa la temporización a 0.

\bullet

Cuarta etapa: Cada petición de Intermitente Derecho incrementa la temporización de 10 segundos y cada petición de Intermitente Izquierdo decrementa la temporización de 10 segundos si ésta es superior o igual a 10 segundos.

\bullet

Quinta etapa: una señal sonora y/o visual (distinta a la de la etapa 1) señala al conductor la adquisición de cada escalón de 10 segundos incrementado o decrementado.

\bullet

Sexta etapa: Realizar un Mando de Faros simultáneamente con una petición de Intermitente Derecho o Izquierdo durante un segundo para validar el nuevo valor de la temporización y salir del modo de programación.

\bullet

Séptima etapa: Una señal sonora y/o visual (distinta a la de la etapa 1 y 5) señala al conductor que su solicitud está validada.

\bullet

Octava etapa: Se encienden los avisadores de emergencia tantas veces como se han programado escalones de 10 segundos (si la temporización es igual a 40 segundos, se encienden 4 veces los avisadores de emergencia).

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Se observará que el establecimiento de la temporización a 0 inhibe la señal sonora.

Según también otras características ventajosas de la invención, los medios de gestión y de análisis pueden ser sensibles a la velocidad del vehículo para reducir el ángulo de pivotamiento del volante tomado en cuenta para asegurar el retorno del conjunto a la posición de reposo por interrupción de la alimentación de los indicadores de cambio de dirección, cuando la velocidad del vehículo aumente.

La integración de la velocidad del vehículo puede así intervenir en el cálculo del Ángulo Umbral y del Ángulo de Retorno Umbral mencionado anteriormente.

En efecto, cuanto más elevada es la velocidad del vehículo, más reducido será el ángulo de rotación del volante (directamente relacionado con el radio de curvatura de la carretera).

Estos valores son deducidos por ejemplo a partir de ábacos que son construidos según diferentes parámetros tales como la naturaleza de los neumáticos, el asiento del vehículo, ...

Para evitar cargar unos ábacos complejos en memoria, se puede trabajar con unos escalones de velocidad, y de manera no limitativa:

0 < Velocidad Vehículo < 50 Km/h

50 Km/h \leq Velocidad Vehículo < 70 Km/h

70 Km/h \leq Velocidad Vehículo < 90 Km/h

90 Km/h \leq Velocidad Vehículo < 110 Km/h

110 Km/h \leq Velocidad Vehículo < 130 Km/h

Velocidad Vehículo \geq 130 Km/h.

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Los medios de indexación 400 pueden constituir el objeto de numerosos modos de realización. Preferentemente, están constituidos por un plot 410 solicitado por un resorte 420 contra un diente formado por un diedro cóncavo 110 sobre la platina de soporte 100.

En reposo, el plot 410 descansa contra el fondo del diedro 110. Es simétrico con respecto a éste.

Por el contrario, cuando la manecilla de mando es solicitada, el plot 410 se desplaza sobre uno de los flancos 112 ó 114 del diedro de indexación por comprensión del resorte 420. Y en cuanto la manecilla es soltada, el esfuerzo ejercido por el resorte 420 sobre el plot 410 lleva de nuevo el equipo 200 a la posición de reposo. Cada uno de los dos flancos 112, 114 del diedro de indexación 110 posee una amplitud suficiente de manera que en toda la carrera de desplazamiento del equipo 200, cualquiera que sea el sentido de rotación de éste, el desplazamiento sea inestable.

Evidentemente la presente invención no está limitada al modo de realización particular que acaba de ser descrito, sino que se extiende a cualquier variante de acuerdo con su esencialidad.

El experto en la materia comprenderá que la presente invención permite en particular suprimir cualquier mecanismo de retorno mecánico a partir de una leva soportada por el árbol de dirección.

La presente invención ofrece además las ventajas notables siguientes:

\bullet

Ganancia en fiabilidad sobre el aspecto mecánico sustituyendo las posiciones estables del bloque manecilla intermitentes clásico por unas posiciones inestables,

\bullet

Posibilidad de desplazar la función intermitentes de la columna de dirección (mando de los intermitentes por interruptores en el volante por ejemplo),

\bullet

Evitar los retornos intempestivos del bloque manecilla intermitentes,

\bullet

Sensación táctil más agradable gracias a las posiciones inestables del bloque manecilla intermitentes,

\bullet

Evitar el apagado de los intermitentes en caso de maniobra de evitación,

\bullet

Hacer constante el valor de ángulo de rotación al volante que permite el apagado de los intermitentes cualquiera que sea la posición del volante inicializada con el encendido de los intermitentes,

\bullet

Flexibilidad lógica de la gestión del apagado de los intermitentes.

Claims (39)

1. Dispositivo de mando de indicadores de cambio de dirección para vehículo automóvil, que comprende:

-

una platina de soporte (100) que soporta, para el mando de los indicadores de cambio de dirección, dos transductores (314, 320; 316, 330),

-

por lo menos un equipo (200) guiado en desplazamiento sobre la platina de soporte (100) y alternativamente según dos sentidos opuestos a partir de una posición de reposo para solicitar alternativamente el mando de los indicadores de dirección izquierda o derecha, soportando el equipo (200) dos accionadores (210, 220) dispuestos respectivamente frente a un transductor para modificar el estado de cada uno de éstos,

-

unos medios (400) de indexación del equipo (200) en su desplazamiento, que definen una posición inestable para el equipo (200) en cuanto éste es desplazado fuera de su posición de reposo, y

-

un módulo de análisis apropiado para detectar el estado de los transductores (314, 320;3 16, 330) y para mandar los indicadores de cambio de dirección en consecuencia,

caracterizado porque cada uno de los accionadores (210, 220) está conformado para activar un transductor, cualquiera que sea el sentido de desplazamiento del equipo, a partir de la posición de reposo, pero según una secuencia diferente según el sentido de desplazamiento del equipo (200).

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque los transductores están constituidos por dos pares de contactos (314, 320; 316, 330), susceptibles de evolucionar entre una posición de cierre en la cual los contactos están apoyados y una posición de apertura en la cual los contactos están separados, y los accionadores están constituidos por dos levas (210, 220) dispuestas respectivamente frente a un par de contactos para modificar el estado de cada uno de éstos, estando cada una de las levas (210, 220) conformada para modificar el estado del par de contactos asociados, cualquiera que sea el sentido de desplazamiento del equipo, a partir de la posición de reposo, pero según una secuencia diferente según el sentido de desplazamiento del equipo (200).

3. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque los medios de análisis son sensibles a unos parámetros de conducción del vehículo para interrumpir la alimentación de los indicadores de cambio de dirección cuando se detecta(n) el o los parámetros requeridos.

4. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el equipo (200) está ideado para ser desplazado sucesivamente en dos posiciones, a partir de su posición de reposo, cualquiera que sea el sentido de desplazamiento: una posición autopista y después una posición carretera, estando los dos accionadores (210, 220) adaptados para activar respectivamente uno de los transductores (314, 320; 316, 330) cuando el equipo (200) está en posición autopista, según el sentido de desplazamiento, y estando los dos accionadores (210,200) adaptados para activar los dos transductores (314, 320; 316, 330) cuando el equipo (200) está en posición carretera.

5. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el equipo (200) está ideado para ser desplazado sucesivamente en dos posiciones, a partir de su posición de reposo, cualquiera que sea el sentido de desplazamiento: una posición autopista y después una posición carretera, estando dos levas (210, 220) adaptadas para llevar respectivamente uno de los pares de contacto (314, 320; 316, 330) a la posición de cierre cuando el equipo (200) está en posición autopista, según el sentido de desplazamiento, y estando las dos levas (210, 200) adaptadas para colocar
los dos pares de contactos (314, 320; 316, 330) en posición de cierre cuando el equipo (200) está en posición carretera.

6. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque los medios de análisis están adaptados para inducir la alimentación provisional tipo autopista de los indicadores izquierdo o derecho cuando solamente un transductor (314, 320; 316, 330) es activado, estando el indicador izquierdo o derecho alimentado definido por la identificación del transductor activado.

7. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los medios de análisis están adaptados para inducir la alimentación provisional tipo autopista de los indicadores izquierdo o derecho cuando solamente un par de contactos (314, 320; 316, 330) está en posición de cierre, siendo el indicador izquierdo o derecho alimentado definido por la identificación del par de contactos en posición de cierre.

8. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque los medios de análisis están adaptados para inducir la alimentación estable tipo carretera de los indicadores izquierdo o derecho cuando dos transductores (314, 320; 316, 330) son activados, siendo el indicador izquierdo o derecho alimentado definido por la identificación del transductor activado en primer lugar.

9. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque los medios de análisis están adaptados para inducir la alimentación estable tipo carretera de los indicadores izquierdo o derecho cuando los dos pares de contactos (314, 320; 316, 330) están cerrados, siendo el indicador izquierdo o derecho alimentado definido por la identificación del par de contactos llevado en primer lugar a la posición de cierre.

10. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el equipo (200) está montado con pivotamiento sobre la platina de soporte.

11. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el equipo (200) está montado en traslación sobre la platina de soporte.

12. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque los medios de contactado eléctrico comprenden una lámina (310) que posee una base común (312) y desdoblada en dos ramas (314, 316) dispuestas respectivamente frente a las pistas o plots asociados (320, 330) de manea que cada uno de los pares de contactos sean formados por una de las ramas (314, 316) y por la pista o plot asociado.

13. Dispositivo según la reivindicación 12, caracterizado porque la lámina (310) está realizada en material elástico y solicitada hacia la pista o plot (320, 330) asociado.

14. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque comprende dos levas (210, 220) simétricas con respecto a un plano radial (I) del equipo.

15. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque lo medios de análisis son mandados por un sensor de ángulo asociado al volante.

16. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque los medios de análisis son sensibles a dos mandos sucesivos de desplazamiento del equipo (200) en un intervalo de tiempo limitado.

17. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque los medios de análisis son sensibles a la velocidad de desplazamiento del vehículo.

18. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque los medios de indexación comprenden un plot (410) soportado por el equipo (200) y solicitado por un resorte (420) contra un diente en forma de diedro cóncavo (110) soportado por la platina de soporte.

19. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque comprende además por lo menos un sensor de ángulo apropiado para detectar el ángulo de rotación del volante y los medios de gestión del módulo de análisis son sensibles a la información suministrada por este sensor para mandar la interrupción de la alimentación de los indicadores de cambio de dirección.

20. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizado porque el transductor (300) se selecciona de entre el grupo constituido por unos contactos eléctricos, y unos transductores sin contactos mecánicos, tales como unos transductores ópticos o magnéticos, en particular unas sondas con efecto Hall.

21. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizado porque el módulo de análisis es sensible a la carrera de desplazamiento del equipo (200) para asegurar automáticamente (500, 520) el apagado de los indicadores cuando el equipo (200) es soltado después de haber sido desplazado solamente en una amplitud limitada correspondiente a una posición autopista.

22. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque el módulo de análisis es sensible a la carrera de desplazamiento del equipo (200) para asegurar automáticamente (510, 520) el apagado de los indicadores cuando después de haber sido desplazado en una amplitud importante que corresponde a una posición carretera, detecta un mando manual de apagado (600) o unos parámetros apropiados para imponer un apagado automático (700).

23. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 22, caracterizado porque el módulo de análisis detecta (604, 630, 634) una nueva posición del equipo (200) mediante la detección de un cambio de frente a la salida del transductor (300).

24. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 23, caracterizado porque el módulo de análisis detecta una posición nueva del equipo (200) para buscar si se solicita un modo inestable de limitación (604), un modo permanente de alimentación (630) o un retorno del equipo a la posición de reposo (634).

25. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 24, caracterizado porque el módulo de análisis es sensible (608) a la naturaleza de los indicadores solicitados, izquierdo o derecho, y administra (612, 614, 622, 624) el estado final de los indicadores en función de su estado inicial (610, 620).

26. Dispositivo según la reivindicación 25, caracterizado porque el módulo de análisis (612, 614, 622, 624) apaga los indicadores cuando detecta una solicitación de indicadores encendidos anteriormente, y los enciende en el caso contrario.

27. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 26, caracterizado porque el módulo de análisis realiza (642, 644) una reinicialización (646) de valor de ángulo, cuando detecta una rotación de volante contraria a la naturaleza de un mando anterior.

28. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 27, caracterizado porque el módulo de análisis es sensible al ángulo de rotación del volante y compara este ángulo con un valor umbral, para realizar una validación de entrada en curva (702, 706).

29. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 28, caracterizado porque el módulo de análisis compara el ángulo instantáneo de rotación del volante con un valor umbral de +/- 180º (704, 708).

30. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 29, caracterizado porque el módulo de análisis invalida (710) la toma en cuenta de la rotación del volante cuando ésta es superior a un umbral de velocidad seleccionado.

31. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 30, caracterizado porque el modulo de análisis busca (712) si el ángulo de rotación inverso imprimido al volante para poner de nuevo las ruedas rectas es superior a un ángulo de retorno umbral, para detectar una salida de curva.

32. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 31, caracterizado porque el módulo de análisis busca (712) si la diferencia entre el ángulo max y el ángulo instantáneo es inferior a un ángulo de retorno umbral.

33. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 32, caracterizado porque el módulo de análisis es sensible (714) al tiempo de funcionamiento de los indicadores.

34. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 33, caracterizado porque el módulo de análisis es sensible (716) a la parada del vehículo.

35. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 34, caracterizado porque el módulo de análisis inicializa una temporización (720) si los indicadores son alimentados durante un tiempo superior a un umbral, estando el vehículo parado.

36. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 35, caracterizado porque el módulo de análisis emite una señal sonora (718) si los indicadores son alimentados durante un tiempo superior a un umbral, estando el vehículo en rodaje.

37. Dispositivo según una de las reivindicaciones 33, 35 y 36, caracterizado porque el tiempo y la temporización son parametrables.

38. Dispositivo según la reivindicación 37, caracterizado porque el parametrado de la temporización es realizado por el mando del equipo (200).

39. Dispositivo según una de las reivindicaciones 37 ó 38, caracterizado porque el módulo de análisis detecta una solicitud de parametrado por el mando de una solicitación del equipo simultáneamente con otro mando auxiliar.