ES2309522T3 - Dispositivo sensor para un dispositivo de seguridad en un vehiculo. - Google Patents
Dispositivo sensor para un dispositivo de seguridad en un vehiculo. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2309522T3 ES2309522T3 ES04735562T ES04735562T ES2309522T3 ES 2309522 T3 ES2309522 T3 ES 2309522T3 ES 04735562 T ES04735562 T ES 04735562T ES 04735562 T ES04735562 T ES 04735562T ES 2309522 T3 ES2309522 T3 ES 2309522T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- sensor
- sensor arrangement
- sensors
- impact
- deformation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000012790 adhesive layer Substances 0.000 claims abstract description 12
- 239000006260 foam Substances 0.000 claims description 13
- 239000010410 layer Substances 0.000 claims description 10
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 claims description 6
- 238000000576 coating method Methods 0.000 claims description 6
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 abstract description 9
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 44
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 22
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 17
- 239000000463 material Substances 0.000 description 16
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 11
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 9
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 8
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 7
- 229920003023 plastic Polymers 0.000 description 7
- 230000009471 action Effects 0.000 description 6
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 6
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 6
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 5
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 5
- 238000011161 development Methods 0.000 description 5
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 5
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 4
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 4
- 210000003739 neck Anatomy 0.000 description 4
- 230000005693 optoelectronics Effects 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 4
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 4
- 239000011358 absorbing material Substances 0.000 description 3
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N Silicium dioxide Chemical compound O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 238000007667 floating Methods 0.000 description 2
- 239000003292 glue Substances 0.000 description 2
- 230000003116 impacting effect Effects 0.000 description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 210000003141 lower extremity Anatomy 0.000 description 2
- 125000002496 methyl group Chemical group [H]C([H])([H])* 0.000 description 2
- 239000013307 optical fiber Substances 0.000 description 2
- 229920003229 poly(methyl methacrylate) Polymers 0.000 description 2
- 229920000193 polymethacrylate Polymers 0.000 description 2
- 239000004926 polymethyl methacrylate Substances 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 2
- 229910001018 Cast iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 229920002943 EPDM rubber Polymers 0.000 description 1
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000004743 Polypropylene Substances 0.000 description 1
- 229910000639 Spring steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000002745 absorbent Effects 0.000 description 1
- 239000002250 absorbent Substances 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 230000007797 corrosion Effects 0.000 description 1
- 238000005260 corrosion Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 238000005538 encapsulation Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 239000006261 foam material Substances 0.000 description 1
- 239000011521 glass Substances 0.000 description 1
- 229920001903 high density polyethylene Polymers 0.000 description 1
- 238000010348 incorporation Methods 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000010287 polarization Effects 0.000 description 1
- -1 polypropylene Polymers 0.000 description 1
- 229920001155 polypropylene Polymers 0.000 description 1
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 1
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 210000003660 reticulum Anatomy 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 125000000383 tetramethylene group Chemical group [H]C([H])([*:1])C([H])([H])C([H])([H])C([H])([H])[*:2] 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 238000002604 ultrasonography Methods 0.000 description 1
- 238000005406 washing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Disposición de sensor (8) en la zona frontal de un vehículo, por medio de la cual se miden las deformaciones del revestimiento exterior (2, 15) que se originan por efecto del choque de un objeto (16), captándose por medio de la disposición de sensor las deformaciones provocadas por un impacto de un objeto en el vehículo y presentando la disposición de sensor unos medios (9) para evaluar las señales suministradas por los sensores (19), de modo que puedan suministrarse informaciones sobre la característica del impacto, pudiendo obtenerse una velocidad de intrusión del objeto (16) con ayuda de los medios (9) destinados a evaluar las señales suministradas por los sensores, caracterizada porque se puede determinar un trabajo de deformación teniendo en cuenta informaciones de tiempo que son captadas por sensores (19) de la disposición de sensor (8) y se puede obtener un parámetro característico de la masa del objeto (16) teniendo en cuenta el trabajo de deformación y la velocidad de intrusión, discurriendo la disposición de sensor (8) en el lado interior del revestimiento exterior, que está configurado como parachoques o alerón frontal, y estando prevista una capa adhesiva (35) entre el revestimiento exterior (2, 15) y la disposición de sensor (8).
Description
Dispositivo sensor para un dispositivo de
seguridad en un vehículo.
La invención concierne a un dispositivo de
protección para peatones y ciclistas en un vehículo que está
equipado para reconocer las condiciones marco de un choque con un
objeto, establecer cuál es el objeto que ocasiona el impacto y, en
caso de un reconocimiento positivo de que un participante del
tráfico, tal como un peatón o un ciclista, es la causa del impacto,
reaccionar de manera deliberada ante este impacto. Cada impacto en
la zona frontal del vehículo genera una deformación característica
en el lugar de ubicación del impacto. A partir de la deformación
provocada por el objeto impactante se obtiene un trabajo de
deformación y los medios de evaluación teniendo en cuenta
información de tiempo captada por sensores pueden obtener una
velocidad de penetración del objeto y, teniendo en cuenta el
trabajo de deformación y la velocidad de penetración, se obtiene un
parámetro que caracteriza la masa del objeto. En el marco del
sistema según la invención se parte de la consideración de que toda
la energía cinética que resulta de la velocidad relativa de un
objeto y un vehículo y de la masa del objeto se transforma en
trabajo de deformación. Si se conoce este trabajo de deformación
sobre la base de la evaluación de las señales de los sensores y,
además, se conoce la velocidad de penetración del objeto, se
obtiene entonces con estas magnitudes de partida un valor
característico para la masa del objeto. Por tanto, se presenta un
criterio fiable para activar un dispositivo de protección del peatón
o el
ciclista.
ciclista.
Con el valor característico para la masa se
puede obtener el trabajo de deformación sobre la base de una tabla
archivada o de un cálculo. La tabla pone en relación diferentes
modelos de deformación con el trabajo de deformación aportado por
el impacto a partes del revestimiento frontal o lateral del
vehículo. Cuando se conoce el modelo de deformación, el trabajo de
deformación resulta ser entonces una de las magnitudes de
partida.
La masa guarda la relación siguiente con el
trabajo de deformación:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
en
donde
- m_{0}
- :masa,
- W_{def}
- :trabajo de deformación,
- v_{0}
- :velocidad de penetración,
- k
- :constante
\vskip1.000000\baselineskip
Esta relación resulta del balance de energía del
impacto, partiéndose de la consideración de que toda la energía
cinética del impacto se convierte completamente en trabajo de
deformación.
La masa del objeto se puede calcular como masa
efectiva por medio del parámetro característico según la
relación:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
en
donde
- m_{0}
- :masa,
- M_{ef}
- :masa efectiva,
- f_{din}
- :factor dinámico
\vskip1.000000\baselineskip
Mediante este factor dinámico se tiene en cuenta
que la energía cinética no se convierte exclusivamente en forma de
trabajo de deformación en el revestimiento exterior del vehículo,
sino que, por ejemplo, la pierna de un peatón que choque con el
revestimiento exterior del vehículo con la disposición de sensores
situada debajo del mismo experimenta también una deformación. En
este sentido, el factor dinámico es un término de corrección que
tiene en cuenta las condiciones reales durante el impacto.
Por tanto, para obtener un valor característico
para la masa se prevén en el lado frontal de un vehículo unos
sensores que registren las deformaciones de la zona del lado frontal
del vehículo que está expuesta a un impacto. Estos sensores
consisten especialmente en sensores de fibra óptica a un extremo de
los cuales puede acoplarse luz y en el otro extremo de los cuales
se puede medir la intensidad de la luz saliente. Un sensor de fibra
óptica contiene zonas sensibles que se incorporan de manera definida
en la capa de reflexión envolvente. En función del curvado de las
zonas sensibles debido a la deformación ocasionada por el choque con
un objeto se puede desacoplar más o menos luz de las zonas
sensibles, con lo que la intensidad medida de la luz saliente puede
ser empleada como medida de la deformación de las zonas sensibles.
Tales sensores, por ejemplo hechos de polimetacrilato de metilo
(PMMA), son especialmente adecuados, por varios motivos, para la
materialización de la presente invención. Los sensores de fibra
óptica son flexibles, ligeros, aptos para ser sometidos a carga
mecánica y ampliamente insensibles frente a fluctuaciones de la
temperatura. Debido al empleo de una radiación en el dominio de
longitud de onda de la luz visible no se plantean problemas en
cuanto a la compatibilidad electromagnética. Por tanto, se imponen
requisitos especiales a la fijación de los sensores sobre el lado
frontal del vehículo. Éstos han de integrarse en el sistema del
extremo frontal de tal manera que correspondan a su funcionamiento
y, al mismo tiempo, se impida una destrucción del sensor. Para
realizar su función, los sensores han de participar en la
deformación del lado frontal del vehículo en el caso de un impacto,
sin que ellos mismos estén expuestos a tensiones o cargas de
compresión transmitidas a través de la fijación o la carcasa que da
alojamiento al sensor.
Se conoce por el documento DE 10145679 A1 una
carcasa de sensor en la que se integra en posición exacta un sensor
dependiente de la dirección. La fijación de la cubierta del sensor
en la carcasa del mismo se realiza por medio de una unión de
abrochado automático, teniendo que quedar garantizado durante la
unión de abrochado automático un pretensado mecánico definido. Esta
solución no necesita adhesivos de inmovilización ni masas de
encapsulación. La carcasa del sensor y su cubierta son, en el caso
más sencillo, piezas de fundición inyectada. Los sensores son
sensores de aceleración y sensores de régimen de rotación para los
cuales es necesario un montaje dependiente de la dirección en el
vehículo automóvil, ya que, en caso contrario, suministran señales
de medida incorrectas. La carcasa está constituida por
politereftalato de butileno o plásticos comparables. Esta carcasa
no es ella misma deformable al objeto que pueda realizar su función,
es decir que no se la puede utilizar para resolver el presente
problema.
Otra solución se propone en la publicación del
documento DE 44 10 895 A1. El sensor se coloca dentro de un taladro
de un parachoques, siendo la limitación exterior del sensor una
membrana, ya que se deberá utilizar un sensor de ultrasonidos cuya
membrana ha de ser sometida a vibraciones para generar las señales
de ultrasonidos. Como cubierta sirve una película o similar que
recubre una superficie grande del parachoques, de modo que el
sensor no es sí visible desde fuera y está asegurado también contra
destrucción o contra suciedad. Para que la cubierta pueda vibrar
juntamente con la membrana del sensor, esta cubierta ha de
fabricarse con un plástico que presente una determinada rigidez
(dureza Shore).
Estas soluciones no son adecuadas para su
aplicación en sensores de deformación que, naturalmente, tienen que
disponerse en partes deformables de una zona frontal de un vehículo.
El establecimiento exacto de la dirección de medida juega un papel
secundario, mientras que, por el contrario, es de importancia que el
sensor pueda medir las deformaciones del material absorbedor de
energía de una manera semejante a como lo hace una banda
extensométrica. Sin embargo, precisamente en el caso de la solución
revelada en el documento DE 44 10 895 A1 esto no deberá producir
tampoco una deformación de la carcasa que rodea al sensor ni de la
membrana, ya que una deformación de los mismos tiene repercusiones
sobre la frecuencia de las vibraciones generadas o absorbidas por
la membrana, cuyas repercusiones falsean el resultado de la
medida.
En el documento DE 197 18 803 C1 se revela una
disposición de sensor para determinar el lugar de ubicación del
impacto de un objeto y para medir las deformaciones originadas por
el impacto. Esta disposición de sensor está montada en el lado
interior de un parachoques. La disposición de sensor está
constituida por una serie de elementos de contacto opuestos que
únicamente se ponen en contacto uno con otro en el momento de un
impacto. Al establecer contacto, las superficies de contacto son
presionadas una contra otra, con lo que se genera una señal que se
alimenta al equipo de evaluación. Según la extensión del objeto
impactante, se presiona un número más o menos grande de superficies
de contacto una contra otra, de modo que se puede obtener la medida
del impacto.
En el documento DE 100 03 992 A1 se revela una
disposición de sensor, que corresponde al preámbulo de la
reivindicación 1, con un funcionamiento semejante al de la
disposición usada en el documento DE 197 18 803 C1. El documento DE
100 03 992 A1 no se diferencia sensiblemente del documento DE 197 18
803 C1 en lo que respecta al funcionamiento, pero cabe mencionar
que están previstas capas de aislamiento compresibles entre las
distintas superficies de contacto.
La disposición de sensor representada en el
documento DE 101 13 720 A1 mide la gravedad y la dirección de un
impacto por variación de la resistencia eléctrica a consecuencia de
la deformación. Se instalan aquí sensores piezoeléctricos en el
lado superior y en el lado inferior de una banda de sensores,
estando separados los sensores del lado superior y del lado
inferior por un material deformable. La dirección del impacto viene
determinada por la ubicación de la variación de la resistencia
eléctrica y la gravedad del impacto se mide en base a si solamente
se activa una fila de sensores en el lado superior de la banda de
sensores o se activan ambas filas de sensores. Los sensores del
lado superior de la banda de sensores reaccionan únicamente cuando
la acción de amortiguación del material deformable sobrepasa un
valor umbral.
En el documento DE 100 23 588 A1 se revela una
disposición de sensor que pone de manifiesto la utilización de
conductores de luz para reconocer la velocidad de intrusión, es
decir, la velocidad con la que un objeto choca con el vehículo.
Empleando varios bucles de conductores de luz de longitud diferente
se puede determinar la dirección del objeto en la que éste penetra
en el vehículo.
En el documento DE 198 35 561 A1 se revela una
disposición de sensores sensibles a la presión en una puerta de
vehículo que están dispuestos en o sobre elementos de deformación.
El sensor está configurado como una lámina piezoeléctrica, un
sensor piezoeléctrico, un sensor piezorresistivo o una banda
extensométrica que está aplicada sobre una placa flexible de
circuito impreso en la cual está dispuesta una electrónica de
evaluación. En caso de una deformación por efecto del impacto de un
objeto, se modifican magnitudes eléctricas que son retransmitidas
por la electrónica de evaluación al sistema de control de disparo de
un airbag. En caso de varios sensores dispuestos en forma
distribuida, se puede obtener un modelo de deformación que dé una
indicación de la naturaleza del objeto, de modo que se haga posible
un control del disparo del airbag dirigido al objetivo deseado.
En el documento DE 100 02 110 A1 se revela una
disposición de sensor que mide la secuencia temporal de las
deformaciones provocadas por un impacto y, en correspondencia con
ella, obtiene el movimiento de rodadura de un cuerpo a lo largo del
frente del vehículo, lo que hace posible el disparo de un sistema de
protección de peatones.
El documento DE 197 32 302 A1 describe el empleo
de láminas piezoeléctricas en calidad de sensores de colisión.
El documento DE 100 16 142 A1 describe un
parachoques que está configurado como un elemento de contacto. En
caso de una deformación se ponen en contacto zonas eléctricamente
conductoras (por ejemplo, plásticos conductivos) con elementos de
contacto situados detrás de ellas y dichas zonas retransmiten así
una señal hacia una unidad de evaluación. Dado que el contacto se
produce por efecto del impacto de un objeto, se trata de una señal
característica de una deformación.
El problema de la invención consiste en prever
una fijación de un sensor en una parte de un vehículo automóvil que
esté situada lo más cerca posible del frente delantero del vehículo.
El sensor consiste en un sensor de deformación que está concebido
como un sensor de contacto de fibra óptica.
Este sensor de deformación, por su naturaleza,
ha de estar montado en una parte deformable del vehículo, es decir,
por ejemplo, en el revestimiento exterior del lado frontal del
vehículo. Cada sensor de deformación absorbe las deformaciones
originadas por un impacto y envía una señal de medida a una unidad
central que compara la situación de impacto con una situación de
impacto con un peatón o ciclista y que puede activar elementos de
seguridad correspondientes en el vehículo. Tales elementos de
seguridad comprenden soluciones de airbag, capós frontales o lunas
frontales que se levantan o alerones extensibles hacia fuera.
Por tanto, el sensor ha de procesar las
deformaciones originadas en el vehículo y enviarlas a la unidad
central antes de que el impacto que origina la deformación pueda
conducir a lesiones del peatón o del ciclista. El sensor ha de
desarrollar su función al menos hasta que un equipo de seguridad
pueda aminorar las consecuencias del impacto. El propio sensor no
deberá sufrir daños ni deberá exponerse él mismo a tensiones de
tracción y de compresión excesivas.
Por tanto, se tiene que asegurar que el sensor
se incorpore en la parte de revestimiento exterior absorbedora de
energía o en el absorbedor de choques de modo que desarrolle sin
impedimento las deformaciones provenientes de fuerzas de
cizalladura, de compresión o de tracción que conduzcan a una
variación de las zonas sensibles del sensor o incluso a una
destrucción de dicho sensor.
Este sensor se integra en el forro exterior del
parachoques. Al chocar un objeto con el parachoques se deforma el
forro exterior del parachoques juntamente con el sensor. La
expresión sensor incluye también disposiciones de varios sensores
que estén distribuidos por una zona de la superficie del forro
exterior del parachoques que queda vuelta hacia el compartimiento
del motor. Según la forma del sujeto impactante, se genera una
imagen de este sujeto impactante o este objeto impactante en el
parachoques. Varias filas de sensores permiten, además, una
disposición decalada de los sensores para poder reproducir con más
precisión la zona de deformación. Los sensores consisten
preferiblemente en sensores que se basan en un principio de medida
óptica. Este principio de medida puede materializarse empleando
conductores de ondas luminosas. En un conductor de ondas luminosas
de esta clase se transporta luz a través de un núcleo permeable a la
luz y se refleja nuevamente la luz hacia el núcleo desde una
envolvente reflectante de la luz. Mediante la sustitución del
material reflectante de ondas luminosas por un material absorbedor
de la luz en una parte de la envolvente se puede desacoplar una
porción de la luz. Mediante la deformación se obtiene un valor de la
porción de luz no desacoplada para cada uno de los sensores. Este
valor es una medida de la magnitud de la deformación, en este caso
de la magnitud del hundimiento del material espumado. El
hundimiento del material espumado puede calcularse entonces por
medio de un algoritmo, con lo que se obtiene el perfil de
penetración.
A partir del perfil de penetración se obtiene el
valor característico de la masa m_{0}, explicándose el método de
cálculo en la introducción de la descripción.
El sistema de protección de peatones puede ser
activado, por ejemplo, a una masa m_{0} o a una masa efectiva
m_{ef} entre aproximadamente 5 kg y 20 kg, mientras que a una masa
m_{0} o una masa efectiva m_{ef} menor que aproximadamente 5 kg
y mayor que 20 kg se impide una activación del mismo sistema de
protección de peatones.
La ventana de masa hace posible la activación
del sistema de protección de peatones únicamente cuando se presenta
con gran probabilidad el impacto de un peatón. En sistemas de
protección de peatones que comprenden una variación de la posición
del capó del motor, el criterio antes citado impide el disparo, es
decir, el levantamiento del capó del motor al chocar con un muro o
con un árbol. Se evita así que el capó levantado del motor ponga
adicionalmente en peligro a los ocupantes del vehículo, puesto que
existe el riesgo de que sea empujado hacia dentro del habitáculo
del vehículo a través del parabrisas.
A una velocidad de impacto comprendida entre,
por ejemplo, 20 km/h y 60 km/h es posible una activación de un
dispositivo para la protección de los peatones y a una velocidad de
impacto inferior a aproximadamente 20 km/h y superior a 60 km/h se
impide una activación del dispositivo para la protección de
peatones, con lo que se pretende evitar una puesta en peligro
adicional para los ocupantes del vehículo.
La invención se ha perfeccionado de manera
especialmente ventajosa haciendo que estén previstos sensores con
varias zonas sensibles que se encuentren en lugares diferentes del
vehículo. Gracias a la medida de que un sensor presenta varias
zonas sensibles se puede reducir considerablemente el número de
sensores necesarios. Se acepta aquí conscientemente que se pierda
al menos parcialmente información referente al lugar de ubicación
del impacto. Esto es compresible en vista del antecedente de que en
la mayoría de los sistemas está disponible de todos modos tan sólo
una única medida para amortiguar el impacto, sea por medio de un
airbag o bien mediante la elevación del capó del motor en la zona
trasera. Aún cuando se pierda la información referente al lugar de
ubicación del impacto, sigue conservándose todavía como información
esencial la referente a la característica del impacto. Así, por
ejemplo, el impacto de un peatón puede diferenciarse de un impacto
durante una maniobra de aparcamiento, ya que la característica del
impacto en un objeto estacionario no deformable se diferencia de la
característica del impacto en un objeto móvil limitadamente
deformable, el cual es reconocido así en sus dimensiones como
peatón o como ciclista.
El sistema de protección de peatones según la
invención se ha perfeccionado de manera especialmente ventajosa
haciendo que los sensores o las zonas sensibles de los sensores
estén dispuestos en el lado interior del parachoques del vehículo.
Se tiene en cuenta de esta manera el requisito de que el impacto del
peatón sea captado lo más temprano que sea posible. Empleando
sensores de contacto se efectúa la colocación de estos sensores lo
más hacia delante posible en el vehículo.
Un sensor individual puede extenderse así, por
ejemplo, sobre toda la longitud del parachoques o alerón frontal u
otro revestimiento exterior en la zona frontal del vehículo, estando
previsto un gran número de zonas sensibles a lo largo de la
longitud del vehículo para captar la característica del impacto.
Puede ser útil que las zonas sensibles
pertenecientes a un sensor estén dispuestas a distancias regulares
a lo largo de un parachoques o del alerón frontal. De esta manera,
un sensor puede cubrir con una característica uniforme la zona
completa sobre la cual se extiende dicho sensor.
La solución propuesta aprovecha las propiedades
de deformación del parachoques o alerón frontal para suministrar
con este comportamiento de deformación definido unas conclusiones
exactas acerca de la causa de las deformaciones como una sucesión
de eventos de impacto en el lado frontal del vehículo, es decir,
especialmente en el revestimiento exterior, que está configurado
como parachoques o alerón frontal, a cuyo fin el sensor de
deformación transmite los valores de deformación medidos a una
unidad central. En la unidad central están archivados los procesos
de deformación característicos del impacto con peatones o ciclistas.
Tales procesos de deformación provienen de las series de ensayos y
simulaciones que se realizan para la protección de peatones y para
la protección de ciclistas. Una comparación con los valores
archivados suministra informaciones acerca de si se trata de un
impacto en el que ha participado un peatón. Además, se obtiene la
variación temporal de las deformaciones, es decir que el sensor
suministra en períodos de tiempo definidos manifestaciones sobre la
evolución de la deformación. A partir del desarrollo temporal se
pueden obtener el intervalo de masa y la velocidad de deformación.
Estos criterios de decisión conducen al disparo del sistema de
protección de peatones en caso de que el intervalo de masa, la
velocidad del vehículo (obtenida de manera independiente) y la
evolución de deformación coincidan con los valores comparativos
característicos de un impacto con un peatón.
Para realizar las mediciones con ayuda de un
gran número de sensores o de una banda de sensores, la zona frontal
del vehículo contiene una disposición de sensor. La disposición de
sensor está montada en el lado interior del parachoques o del
alerón frontal.
La disposición de sensor puede pegarse
directamente sobre el revestimiento exterior o en una ranura del
mismo. La ranura contiene entonces una capa adhesiva. La capa
adhesiva transmite las deformaciones derivadas de un impacto a la
disposición de sensor constituida por uno o varios sensores. La capa
adhesiva absorbe fuerzas de cizalladura hasta un valor umbral. La
capa adhesiva forma un sitio de rotura nominal bajo fuerzas de
cizalladura superiores a un valor umbral. El sensor se desacopla
del revestimiento exterior debido al fallo de la capa adhesiva.
Según otro ejemplo de realización, la
disposición de sensor está unida con el revestimiento exterior a
través de una unión de enchufe. La unión de enchufe está concebida
como parte de la disposición de sensor o del revestimiento
exterior.
\newpage
La disposición de sensor puede presentar zonas
insensibles. Las zonas insensibles pueden contener agujeros
alargados.
Según otro ejemplo de realización, la
disposición de sensor puede montarse también en una boquilla. La
boquilla está unida con el revestimiento exterior a través de una
capa adhesiva o a través de una unión de enchufe. La unión de
enchufe puede estar concebida como parte de la disposición de sensor
o como parte del revestimiento exterior. Es posible también
disponer elementos de unión de la unión de enchufe en el
revestimiento exterior, en los que encajen salientes de una unión
de enchufe perteneciente a la boquilla. La disposición de sensor es
móvil en la boquilla para que no se exponga ella misma a tensiones
de compresión-tracción que puedan conducir a que
resulte dañada la disposición de sensor.
La figura 1 muestra una representación en
perspectiva de una parte delantera de un vehículo con una
disposición de sensor según un primer ejemplo de realización,
La figura 2 muestra una sección a través de un
revestimiento exterior conforme a un segundo ejemplo de
realización,
La figura 3 muestra una vista de un
revestimiento exterior según el ejemplo de realización representado
en la
figura 2,
figura 2,
La figura 4 muestra una sección a través de una
zona frontal de un vehículo según un tercer ejemplo de
realización,
La figura 5a muestra el funcionamiento de los
sensores según un primer ejemplo de realización,
La figura 5b muestra el funcionamiento de los
sensores conforme a un segundo ejemplo de realización,
La figura 6a muestra una primera disposición
posible de sensores sobre una banda de sensores,
La figura 6b muestra una segunda disposición
posible de sensores sobre una banda de sensores,
La figura 6c muestra una tercera disposición
posible de sensores sobre una banda de sensores,
La figura 7 muestra la constitución de un sensor
y el procesamiento de señales,
La figura 8 muestra una vista del extremo
delantero de un vehículo automóvil,
La figura 9a muestra una sección a través de un
primer ejemplo de realización de la fijación del sensor o de la
banda de sensores,
La figura 9b muestra una sección a través de un
segundo ejemplo de realización de la fijación del sensor o de la
banda de sensores,
La figura 9c muestra una sección a través de un
tercer ejemplo de realización de la fijación del sensor o de la
banda de sensores,
La figura 9d muestra una sección a través de un
cuarto ejemplo de realización de la fijación del sensor o de la
banda de sensores,
La figura 9e muestra una sección a través de un
quinto ejemplo de realización de la fijación del sensor o de la
banda de sensores,
La figura 10 muestra una representación de los
valores de deformación medidos de un ejemplo para un choque con un
poste,
La figura 11 muestra una representación de los
valores de deformación medidos de un ejemplo para un choque con una
pierna (la llamada situación de choque con una extremidad inferior)
y
La figura 12 muestra una representación de los
valores de deformación medidos para un choque rectangular.
\vskip1.000000\baselineskip
La figura 1 muestra una representación en
perspectiva de una parte delantera de un vehículo con un parachoques
2 según un primer ejemplo de realización. El parachoques está unido
con la estructura del bastidor del vehículo a través de un larguero
5. En este caso, una parte 3 absorbedora de energía está integrada
en un elemento de unión 4 dispuesto en el larguero 5 entre la
estructura portante 1 y el parachoques 2. La parte 3 absorbedora de
energía está concebida según esta forma de realización como una
estructura tipo celosía plegable. Por tanto, la parte 3 absorbedora
de energía puede asumir una parte de la función portante para el
parachoques y las estructuras internas previstas en éste, como la
rejilla del radiador, los faros y similares. En el parachoques 2
están integradas dos posibles disposiciones de sensor 8. Estas
disposiciones de sensor sirven para medir las deformaciones al
chocar un objeto con el parachoques 2. El parachoques presenta una
zona de alerón 15 en su extremo inferior. Las disposiciones de
sensor 8 pueden integrarse también en esta zona de alerón 15. La
zona de alerón 15 contiene en general menos piezas incorporadas
tales como faros, radiador o similares. Por tanto, este lugar de
montaje puede ser especialmente adecuado sobre todo para
disposiciones de sensor de gran superficie.
La figura 2 muestra una sección a través de un
revestimiento exterior 2 con una parte 3 absorbedora de energía
conforme a un segundo ejemplo de realización. La parte 3 absorbedora
de energía está montada entre el parachoques 2 y la estructura
portante 1. La parte 3 absorbedora de energía comprende un material
de espuma que se incrusta en el parachoques.
La parte absorbedora de energía se extiende por
toda la anchura del vehículo cuando está previsto un travesaño 32
en calidad de estructura portante 1. El travesaño 32 puede llevar
unido un larguero 31 que no se ha representado aquí por completo.
No se adjudica ninguna función portante a la propia parte 3
absorbedora de energía.
En este caso, hay que prever una suspensión 7
del parachoques que se representa en la figura 2 y que comprende un
elemento de alojamiento 6. El parachoques envuelve ciertamente a la
parte absorbedora de energía, pero no tiene que formar una unidad
con dicha parte absorbedora de energía. Un sensor o una banda 8 de
sensores está inserto en una ranura 34 dispuesta en el lado
interior del parachoques 2. Esta ranura 34 puede extenderse
sustancialmente por toda la anchura del vehículo. La fijación del
sensor o la banda 8 de sensores en la ranura 34 se efectúa por
pegado, espumado o mediante una unión de enchufe o una unión de
aprisionamiento. En la figura 2 se ha previsto una unión de
aprisionamiento 14 en cada uno de los extremos superior e inferior
del sensor o la banda 8 de sensores. La unión de aprisionamiento 14
es de material elástico y presenta alojamientos para el sensor en
un lado, así como sujetadores para la fijación en la ranura 34.
Tanto entre el revestimiento exterior, es decir, el parachoques 2,
como entre la parte 3 absorbedora de energía y el sensor queda un
espacio intermedio, de modo que la banda de sensores se puede
deformar sin impedimentos por efecto de fuerzas de compresión.
La figura 3 muestra una vista de un parachoques
2 según otro ejemplo de realización. Se muestran una representación
en perspectiva de un parachoques 2 y una sección a través del
parachoques 2, una estructura portante 1 y una parte 3 absorbedora
de energía. La parte 3 absorbedora de energía se encuentra también
en la zona superior del parachoques 2. La estructura portante 1
está montada en la zona del alerón del parachoques 2. La parte 3
absorbedora de energía se extiende por toda la anchura del vehículo.
En este caso, las deformaciones producidas en toda la anchura del
vehículo son absorbidas por medio de una banda 8 de sensores que
está montada en el lado interior del parachoques 2. La banda 8 de
sensores puede estar incrustada al menos parcialmente en una ranura
34 del parachoques. La banda de sensores contiene una pluralidad de
sensores que suministran señales de medida sobre la deformación del
parachoques 2 y sobre la deformación producida por un objeto
impactante en el parachoques 2. Las mediciones de la deformación
requieren tan sólo una fracción de un milisegundo, de modo que se
puede realizar un gran número de mediciones por milisegundo. Es así
posible obtener el desarrollo temporal de la deformación. La
disposición de sensor lleva unida una unidad de transformación 9 que
recibe las señales de sensor y las transforma en una magnitud
eléctrica y que envía señales de tensión a una unidad central 10
que procesa las magnitudes eléctricas. En la unidad central 10 se
desarrolla un algoritmo que obtiene el trabajo de deformación y los
valores característicos de la masa y envía señales de salida
eléctricas a una unidad de regulación 11 para uno o varios
actuadores 12 que, en el caso de un impacto con un peatón, activan
un equipo de seguridad no representado.
La cadena de señales de los ejemplos de
realización descritos en relación con la figura 1 y la figura 2
corresponde a la cadena de señales que se desarrolla, partiendo de
la banda de sensores de la figura 3, cuando se detecta un choque.
No obstante, en las figuras 1 ó 2 no se utiliza una banda 8 de
sensores, sino que se evalúan las señales de sensores individuales
no necesariamente acoplados uno con otro. Cuando se deforma el
parachoques, se obtiene cada ángulo individual para la deformación
del sensor afectado. Con ayuda de estos ángulos se puede obtener,
para una longitud de sensor conocida, el valor de la participación
en la deformación que ha sido medida por el sensor afectado. En el
supuesto de que la deformación discurra de forma aproximadamente
simétrica al comienzo de la misma, se puede obtener un semiperfil
de la deformación con ayuda del número de sensores activos. Con
estos semiperfiles de deformación se pueden determinar
aproximadamente la forma del objeto y su tamaño.
Midiendo nuevamente el desarrollo temporal de
las deformaciones se puede establecer si se deforma el propio
objeto 16 que genera la deformación. En el caso de un objeto
deformable será retardado el comienzo de la deformación, puesto que
primeramente se somete el objeto, es decir, por ejemplo, la pierna
del peatón, a una deformación antes de que se inicie la deformación
del parachoques 2.
La figura 4 muestra una sección a través de una
zona frontal de un vehículo según un tercer ejemplo de realización.
En esta figura se representan en sección posibles disposiciones de
sensor. Los sensores se encuentran dispuestos entre el parachoques
2 y la parte 3 absorbedora de energía en un rebajo 13 presente en el
parachoques 2. Esta disposición abre la posibilidad de incorporar
el sensor o la banda de sensores en un momento cualquiera. Además,
el sensor o la banda de sensores es accesible en cualquier momento a
una inspección o a una operación de mantenimiento, dado que,
después del desmontaje del parachoques, este sensor o esta banda
permanece unido con éste.
Cuando el sensor se incorpora en la zona del
alerón frontal 15, la incorporación se efectúa de manera análoga a
los ejemplos de realización anteriormente indicados. Para la
precisión de la medición es ventajoso que en la zona del alerón
frontal 15 se presente una rigidez homogénea por toda la anchura del
vehículo.
La figura 5a muestra el funcionamiento de los
sensores según un primer ejemplo de realización. La banda de
sensores anteriormente descrita se monta en el lado interior del
revestimiento exterior 2, el cual se puede deformar bajo la acción
de un choque, tal como por ejemplo, en una ranura del parachoques,
según se ha representado en las figuras 2 a 4. La figura 5a muestra
una representación esquemática de un objeto 16 antes del choque con
un vehículo. Dado que el objeto 16 se encuentra en la situación
anterior al choque con el vehículo, se presenta una velocidad
relativa v_{0} \sim 0, que en el momento del impacto será la
velocidad de intrusión del objeto 16 en el vehículo. Por tanto, en
un objeto de masa m_{0} se presenta una energía cinética
E_{cin}:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
La representación esquemática de un objeto 16
después del impacto con un vehículo muestra la deformación de la
disposición de sensores o de la banda de sensores integrada en el
lado frontal del vehículo. Después del impacto del objeto 16 con el
vehículo se puede partir con buena aproximación de que toda la
energía cinética se convierte en trabajo de deformación
W_{def}.
Por tanto, resulta del balance de energía
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Cuando el propio objeto 16 es deformable, el
trabajo de deformación se compone entonces del trabajo de
deformación depositado en el vehículo y del trabajo de deformación
depositado en el objeto, es decir:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Sobre la base de esta relación se puede definir
con buena aproximación una masa efectiva m_{ef} en función de un
factor dinámico, de modo que se cumple
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Cuando un objeto hace impacto con el parachoques
2, éste se deforma localmente junto con los sensores (S01, S02,
S03, S04, S05, S06) o la banda de sensores y el material de espuma.
Según la forma del objeto 16, se genera en el parachoques un modelo
de deformación que puede ser registrado por los sensores según el
principio siguiente y que suministra un valor de medida por sensor
y por unidad de tiempo. Debido al montaje flotante del sensor o de
la banda de sensores en el lado interior del parachoques, la banda
con los pares de sensores está en condiciones de adaptarse al
contorno del sujeto impactante.
En una ejecución ventajosa los sensores
consisten en sensores de fibra óptica.
Cada sensor tiene una constitución representada
con mayor exactitud en la figura 7. Un sensor de fibra óptica
contiene fibras ópticas que son la base de la medición. Una fibra
óptica consiste en un núcleo conductor de luz, o sea, el conductor
de ondas luminosas, y una envoltura cuyo índice de refracción es más
pequeño que el del núcleo, para que no pueda salir luz hacia fuera.
En el núcleo se puede propagar la luz por efecto de la reflexión
total en el límite núcleo-envolvente. En la elección
de los materiales existen diferentes combinaciones para envolvente
y núcleo, los cuales pueden consistir ambos en vidrio de cuarzo, en
vidrio normal o en plástico o pueden contener una combinación de
materiales, por ejemplo una envolvente de plástico y un núcleo de
vidrio de cuarzo. Un sensor de fibra óptica mide variaciones en la
transmisión de la luz que se originan a consecuencia de acciones
mecánicas sobre la envolvente del conductor de ondas luminosas. Sin
embargo, el funcionamiento de un sensor de fibra óptica se puede
reducir básicamente a unos pocos principios. Se diferenciará aquí
entre sensores extrínsecos (externos) e intrínsecos (internos).
En los sensores externos el conductor de ondas
luminosas se hace cargo exclusivamente del transporte de luz o
datos hacia el sitio de medida y de vuelta al receptor. En el propio
sitio de medida la medición es asumida por un sensor que no
pertenece al tipo de los sensores de fibra óptica y que modula
entonces la luz que llega en función del efecto de medida.
En los sensores internos de fibra óptica la
magnitud de medida actúa directamente sobre las propiedades de
transmisión del conductor de ondas luminosas. Debido a influencias
exteriores, se produce entonces una variación de las propiedades
del conductor de ondas luminosas, como, por ejemplo, deformaciones
de su geometría o variaciones de su coeficiente de refracción, es
decir que no se modifica la estructura interna del conductor de
ondas luminosas. En los sensores internos de fibra óptica se
diferencia nuevamente entre dos clases de fibras, las fibras
monomodo y las fibras multimodo. En los sensores multimodo se
influye sobre las propiedades de transmisión del conductor de ondas
luminosas por medio de la magnitud a medir, es decir que la
intensidad de la luz varía por efecto de magnitudes que actúan
desde fuera. En el sensor multimodo la fase de las ondas luminosas
conducidas varía con las acciones exteriores, diferenciándose entre
modulación en intensidad, en fase, en frecuencia y en
polarización.
Con el progreso de la optoelectrónica han
adquirido cada vez mayor importancia los sensores de fibra óptica.
La magnitud medida, la luz, no es especialmente susceptible a la
mayoría de las influencias exteriores. Es de destacar aquí
especialmente la muy alta insensibilidad frente a ondas
electromagnéticas y campos magnéticos. Se puede materializar muy
bien una compensación de la temperatura. Además, el sistema hace
posible una transmisión de datos casi exenta de pérdidas a lo largo
de una distancia grande. En la aeronáutica y en la navegación
espacial los sensores muestran su alto potencial de aplicación al
confeccionar perfiles de carga de las estructuras de soporte y al
medir la distribución de la temperatura en la cabina de los
pasajeros aéreos. Ahora bien, en otros sectores, como en la técnica
militar, la navegación marítima, el transporte de petróleo, han
hecho también su entrada los sensores de fibra
óptica.
óptica.
En principio, existen diferentes fenómenos
físicos con ayuda de los cuales un sensor de fibra óptica puede
percibir su entorno. El microcurvado y la rejilla de fibras de Bragg
son dos efectos relevantes para la protección de peatones y se
explican seguidamente.
Si en un sensor de fibras ópticas basado en el
microcurvado según la figura 7 se curva una fibra, se acopla
entonces una parte de la luz con la envolvente. Para minimizar esta
tasa de pérdida, la envolvente de una fibra es provista normalmente
de una capa reflectante. Sin embargo, este efecto puede utilizarse
también para determinar el curvado de la fibra en una zona
determinada. A este fin, en la zona sensible de la fibra se retira
la capa reflectante de la envoltura y se incrusta la fibra en un
material absorbedor de luz para que no se produzca ninguna
retrodispersión.
La tasa de pérdida depende aquí directamente de
la dirección del curvado de la fibra y la magnitud de la tasa de
pérdida es linealmente proporcional a la intensidad del curvado.
Esta tasa de pérdida se transforma, en una optoelectrónica, en una
señal de tensión que es directamente proporcional al curvado de la
zona sensible de la fibra. En la disposición representada en la
figura 5a cada sensor está conectado a una unidad de transformación
propia 9 que contiene una fuente de luz y un convertidor
optoelectrónico propio.
Un objeto 16, al hacer impacto en los sensores
S01 a S06, puede provocar una deformación determinada de dichos
sensores que depende, de manera característica, de la forma del
objeto 16. Los sensores S01 a S06 son deformados de manera
diferente por el impacto del objeto 16, de modo que éstos
suministran también intensidades de señal diferentes. Si se diseñan
los sensores S01 a S06 de modo que suministren una intensidad de
señal mayor en el caso de una deformación mayor, se puede cumplir
entonces en el presente ejemplo gráficamente representado que la
intensidad de señal del sensor S03 sea n veces mayor que la
intensidad de señal del sensor S02. Además, se cumple que la
intensidad de señal del sensor S02 es aproximadamente n veces mayor
que la intensidad de señal del sensor S01. Lo mismo se cumple para
la relación de las intensidades de señal de los sensores S04, S05,
S06. Por tanto, en este ejemplo de realización se presenta una
relación característica entre las intensidades de señal que puede
ser también característica de una clase de objeto determinada, por
ejemplo la pierna de un peatón.
La intensidad de señal corresponde aquí a la
porción de la luz que ha sido absorbida. Si se forma la diferencia
entre la luz aportada y la luz alimentada desde la línea de retorno
del sensor al convertidor optoeléctrico, se obtiene la magnitud de
base para la intensidad de señal. La magnitud de base es convertida
por el convertidor optoeléctrico en una señal de tensión. Por
tanto, cuanto mayor sea la deformación, tanto mayor será el valor
de la diferencia y, por tanto, tanto mayor será el valor de la señal
de tensión.
Mediante el cálculo anteriormente descrito del
hundimiento del parachoques se puede calcular ahora por medio de un
algoritmo, a partir de las señales de tensión, el perfil de
penetración o el perfil de intrusión. Este cálculo se realiza en la
unidad central 10. El perfil de penetración calculado es comparado
luego con perfiles de ensayo que provienen de ensayos realizados
con diferentes cuerpos de ensayo en condiciones de ensayo
exactamente establecidas. Mediante esta comparación se establece
por parte de la unidad central si el impacto requiere una
activación del sistema de protección de peatones.
La figura 5b muestra una variante de la
disposición de sensor representada en la figura 5a. A diferencia de
la figura 5a, están dispuestas a lo largo de la banda 8 de sensores
una serie completa de zonas 18 absorbedoras de luz. Cuando se
deforma la banda de sensores, se produce una absorción de una parte
de los rayos de luz 17. Se mide la porción de la luz que es
conducida a través de la banda. Este método de medición es adecuado
especialmente para sensores que están incorporados en partes
absorbedoras de energía según la figura 1.
En las figuras 6a a 6c se representa el modo en
que pueden combinarse varias filas de tales sensores. Tales
variantes pueden utilizarse especialmente en el caso de una oferta
de espacio relativamente pequeña para los sensores debido a la
configuración de las partes absorbedoras de energía. En la figura 6a
se representa una disposición en la que las zonas 18 absorbedoras
de luz se repiten regularmente a lo largo de los sensores 19.
Asimismo, se pueden definir sobre los diferentes sensores 19 unos
tramos de sensor 20 que se repiten también regularmente. En este
ejemplo un objeto que incida de manera determinada con respecto a
alguno de los tramos de sensor 20 que se repiten generará siempre
el mismo modelo de señal. Por tanto, el modelo de señal no da
información sobre cuál de los tramos de sensor 20 que se repiten ha
sido alcanzado. Sin embargo, se capta la información sobre la
característica del impacto.
En la figura 6b las zonas 18 absorbedoras de luz
están distribuidas también regularmente por los distintos sensores
19. No obstante, las distancias de las zonas 18 absorbedoras de luz
en los distintos sensores son diferentes. Por tanto, esta
disposición de sensor suministraría, al chocar un objeto, modelos de
intensidad distintos de los obtenidos al chocar el objeto con una
disposición de sensor según la figura 6a, pudiendo obtenerse
diferentes informaciones sobre la característica del impacto por
medio de la naturaleza de la disposición de las zonas 18
absorbedoras de luz.
La figura 6c muestra otra variante más de la
disposición de zonas 18 absorbedoras de luz sobre los sensores 19,
estando previstas en este caso unas zonas 18 absorbedoras de luz con
dimensiones longitudinales diferentes.
Aparte de las disposiciones de sensores 19 y
zonas 18 absorbedoras de luz de los sensores que se indican en las
figuras 6a a 6c, son imaginables numerosas posibilidades
adicionales, como, por ejemplo, el empleo de zonas absorbedoras de
luz de dimensiones en anchura diferentes. La selección depende de
lugar de montaje de los sen-
sores.
sores.
Si, aparte de la característica del impacto, se
debe establecer también el lugar del impacto, se pueden montar
varias de tales disposiciones de sensor en sitios diferentes del
vehículo. Por tanto, se puede localizar inequívocamente el lugar
del impacto y al mismo tiempo se puede averiguar la causa del
impacto por medio de la característica.
La figura 7 muestra una disposición de sensores
de fibra óptica con fuente de luz 21 y detectores 22, 23. En un
material de soporte 24 están dispuestos dos sensores 25, 26 de fibra
óptica. El sensor 25 de fibra óptica no está equipado con una zona
18 absorbedora de luz, mientras que el sensor 26 de fibra óptica
está provisto de una zona 18 absorbedora de luz; esto se ha
insinuado mediante la limitación representada como una línea
interrumpida 27 con respecto a la zona 18 absorbedora de luz del
material de soporte 24. Si se acopla ahora luz proveniente de una
fuente de luz 21 en un extremo 28 del conductor de ondas luminosas
del sensor 26 de fibra óptica, se conduce entonces la luz a través
del conductor de ondas luminosas del sensor 26 de fibra óptica y
esta luz llega finalmente con una intensidad remanente al otro
extremo 29 del conductor de ondas luminosas del sensor 26 de fibra
óptica. Se puede medir allí la intensidad de la luz por medio de un
detector 22. Si se deforma ahora la zona 18 absorbedora de luz del
sensor 26 de fibra óptica, esto tiene influencia sobre la
intensidad luminosa que sale en esta zona y, por tanto, también
sobre la intensidad luminosa recogida por el detector 22. Debido a
la deformación de la zona 18 absorbedora de luz incide en esta zona
absorbedora de luz un mayor número de rayos luminosos. Estos rayos
luminosos son absorbidos y, en consecuencia, aminoran la intensidad
luminosa. La magnitud característica necesaria de la deformación
resulta de la diferencia entre la luz acoplada a través de la
fuente de luz 21 y la intensidad percibida en el detector 22. Para
obtener la proporción de pérdidas condicionadas por el propio
conductor de ondas luminosas es posible disponer en paralelo con el
sensor 26 de fibra óptica otro sensor 25 de fibra óptica, si bien
éste no presenta ninguna zona absorbedora de luz. Si se acopla con
este conductor de ondas luminosas luz proveniente de la misma fuente
de luz 21 que se emplea también para el sensor 26 de fibra óptica,
la intensidad de señal emitida por el detector 23 puede ser
comparada entonces con la intensidad de señal emitida por el
detector 11. A través de un circuito electrónico correspondiente
que en este ejemplo de realización está simbolizado por un
amplificador 30, la señal de intensidad del detector 23 puede
emplearse como señal de entrada para la fuente de luz 21 y, por
tanto, para la representación de un circuito de referencia. Se
pueden compensar así las fluctuaciones de la intensidad entregada
por la fuente de luz 21 y las pérdidas de los conductores de
ondas
luminosas.
luminosas.
La señal de intensidad del detector 22, que se
denomina en general unidad de transformación 9, se emplea para
generar una señal de tensión, concretamente de preferencia por medio
de un convertidor optoeléctrico conectado al detector 22.
Las señales de tensión pasan de la unidad de
transformación 9 a una unidad central 10. La unidad central 10
contiene una unidad de filtro pasaalto 43, una unidad de submuestreo
44 y una unidad de calibrado 45. En la unidad de submuestreo las
señales que entran, por ejemplo, con una frecuencia de exploración
de 10 señales/milisegundo desde la unidad de filtro pasaalto 43 se
reducen a un número que se puede procesar después adicionalmente en
la unidad de procesador 43. Dado que la duración del procesamiento
de las señales en el marco del algoritmo es mayor que la frecuencia
de exploración, se retransmiten a la unidad de procesador 46
solamente señales a partir de intervalos de tiempo o valores medios
determinados de las señales entrantes. Para que la señal que entra
desde la unidad de submuestreo pueda emplearse como señal de entrada
para el algoritmo que se desarrolla en la unidad de procesador 46,
es necesario un calibrado de la señal. A continuación, se efectúa la
evaluación de las señales en la unidad de procesador 46. Se
desarrolla allí el algoritmo, el cual evalúa las informaciones
sobre el lugar de impacto representadas en las figuras
10-12 y las asocia a una situación de impacto.
Cuando la situación de impacto ha sido identificada como un impacto
con un peatón, se activa el sistema de seguridad de peatones a
través de uno o varios
actuadores.
actuadores.
Se expone seguidamente con detalle el desarrollo
del algoritmo.
Después de una señal de disparo generada a
consecuencia de un choque de un objeto se captan paso a paso valores
de medida diferentes. En primer lugar, se capta el número de
sensores que reaccionan. Se determina entonces la longitud de
intrusión sobre la base de una suma de tres máximos de señal. En el
paso siguiente se obtiene la velocidad de intrusión sobre la base
de una información de tiempo. Se captan particularidades dinámicas
del impacto, especialmente el comportamiento de deformación del
objeto impactante. Seguidamente, se determina el número de máximos
principales de las señales captadas por los sensores.
Partiendo de los parámetros determinados se
obtiene la masa m_{0} según la relación
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Partiendo de este resultado de cálculo se
obtiene, teniendo en cuenta también los criterios dinámicos, la
masa efectiva m_{ef} según la relación
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Este parámetro de masa efectivo se emplea en el
desarrollo ulterior del procedimiento. Sin embargo, es posible
también que, sin calibrado de la masa y teniendo en cuenta criterios
dinámicos, se emplee la masa directamente determinada m_{0} como
criterio para las decisiones siguientes.
Como actuación siguiente se determina si la masa
efectiva m_{ef} está situada dentro de una ventana de masa
comprendida entre 5 kg y 20 kg. Si no ocurre esto, se decide
entonces que no se active una protección de peatones ("no
disparar").
Por el contrario, si la masa efectiva está
situada dentro del intervalo prefijado, se determina entonces si la
velocidad de intrusión está situada dentro de una ventana de
velocidad prefijada comprendida entre 20 km/h y 60 km/h. Si la
velocidad de intrusión es inferior a 20 km/h o superior a 60 km/h,
no se activa entonces la protección de peatones. Si la velocidad de
intrusión está situada dentro de la ventana de velocidad prefijada,
se comprueba entonces todavía con qué probabilidad se trata, por
ejemplo, de un peatón teniendo en cuenta los criterios dinámicos
proporcionados. Si no se trata de un peatón, no se puede disparar la
protección de peatones.
Sin embargo, si se determina que el impacto ha
sido producido por un peatón, se induce entonces una activación de
la protección de peatones. En principio, en la mayoría de los casos
es suficiente una decisión sobre solamente la base del parámetro de
masa y la velocidad de intrusión.
A continuación de una decisión positiva, se
determina todavía sobre la base de una comparación del número de
sensores y del número de máximos principales si el impacto fue
provocado con gran probabilidad por un objeto distinto del objeto
prefijado, por ejemplo por un peatón. Si el impacto fue provocado
por un objeto distinto, no se activa entonces el sistema de
protección de peatones. Sin embargo, si se verifica que, con gran
probabilidad, no se trata de un objeto distinto, se activa entonces
la protección de peatones.
La figura 8 muestra una vista del extremo
delantero de un vehículo automóvil para explicar el montaje de
disposiciones de sensor, tal como una banda 8 de sensores. Sobre
una estructura portante 1, que está constituida por un larguero 31
y un travesaño 32, está dispuesta una espuma elástica 33 en calidad
de parte 3 absorbedora de energía. Esta espuma 33 tiene, por
ejemplo, un espesor de 60 a 70 mm. La espuma está rodeada por el
revestimiento exterior, en este caso el parachoques. En una ranura
34 del lado interior del parachoques 2 está colocada la disposición
de sensor 8 con los sensores de fibra óptica. Para que la
disposición de sensor materializada como banda 8 de sensores pueda
deformarse sin impedimentos, tiene que estar garantizado que la
banda de sensores pueda moverse libremente en la dirección de
medida.
Las tensiones de tracción sobre la banda de
sensores pueden dañar los conductores de ondas luminosas de los
sensores de fibra óptica. Si se producen fisuras en la envolvente
del conductor de ondas luminosas, se alteran las propiedades
ópticas de la envolvente. En el área de la fisuras se puede originar
una zona absorbedora de luz, lo que conduce a que se absorba más
luz de lo que correspondería a la deformación real. Por tanto, el
sensor registra una deformación mayor o una intrusión mayor. Dado
que los puntos de arranque de las fisuras pueden aparecer en sitios
cualesquiera del conductor de ondas luminosas, se puede alterar así
toda la característica de impacto y se podrían producir disparos
erróneos del sistema de protección de peatones. Por este motivo,
hay que evitar todo daño del sensor. El sensor o la banda de
sensores tienen que participar en cada deformación. El material de
soporte de la banda de sensores está constituido para ello por un
material elástico, preferiblemente por un acero para muelles. La
banda de sensores 8 no está expuesta durante el funcionamiento
normal del vehículo a influencias ambientales, ya que está situada
en el lado interior del revestimiento exterior del vehículo en el
caso de la figura 8, es decir, detrás de un parachoques 2.
Ventajosamente, la espuma 33 se une al revestimiento exterior, de
modo que apenas se produce ensuciamiento o corrosión de los
sensores. Es posible también utilizar como junta las zonas de la
espuma que rodean a la banda de sensores para que esta banda de
sensores no reciba daños originados por influencias ambientales,
tales como influencias climatológicas o aceite del motor, líquido
hidráulico, líquido de lavado y similares.
El parachoques puede considerarse como un forro
exterior de plástico que puede presentar un espesor de, por
ejemplo, 2 a 3 mm. Este forro exterior de plástico se deforma al
chocar con un objeto, sin que se astille ni se rompa. Por tanto, la
banda de sensores con su montaje flotante en una cavidad o en una
ranura del revestimiento exterior 2 absorbe todas las deformaciones
con fidelidad de contornos.
La figura 9a muestra una sección a través de un
revestimiento exterior con la banda de sensores y su fijación según
un primer ejemplo de realización. El recorrido de deformación
necesario para la deformación es proporcionado por una espuma 33
dispuesta sobre un travesaño 32. Este recorrido de deformación es
necesario para la protección del peatón. La espuma 33 contribuye a
la deformación sin impedimentos de la banda 8 de sensores de modo
que pueda evitarse un daño de la misma durante el impacto.
A este fin, se prevé una ranura 34 en el
revestimiento exterior. En la ranura 34 se aplica una capa adhesiva
35. La capa adhesiva absorbe el esfuerzo de cizalladura que se
presenta durante el impacto, con lo que la propia banda 8 de
sensores no está ya expuesta a fuerzas de cizalladura. Si se
sobrepasa un esfuerzo de cizalladura determinado y este valor
rebasa un valor umbral determinado por las fuerzas de ligadura del
material adhesivo, se forma una especie de sitio de rotura nominal
en el pegamento. La banda 8 de sensores se desacopla así del
revestimiento exterior 2.
La figura 9b muestra otro ejemplo de realización
para la fijación de una banda 8 de sensores a un revestimiento
exterior 2. La banda de sensores está situada dentro de una ranura
34 del revestimiento exterior 2 y es recibida en una envolvente de
plástico, una llamada boquilla 36.
La boquilla rodea a la banda de sensores y puede
consistir en material elástico, con lo que dicha banda de sensores
se mantiene dentro de la boquilla 38 por efecto de la elasticidad
del material, o bien mantiene el sensor dentro de la boquilla por
medio de una capa adhesiva. Debido a la elasticidad del material se
garantiza que la banda de sensores se exponga solamente a fuerzas
de cizalladura que estén por debajo del valor umbral según la
figura 9a. En lugar del empleo de un material elástico para la
boquilla, ésta o la banda de sensores puede ser provista de una
capa adhesiva según el ejemplo de realización representado en la
figura 9a. Esta boquilla puede ser, por ejemplo, de polipropileno o
EPDM. Para envolver la banda de sensores con la boquilla se hace
pasar dicha banda de sensores a través de la boquilla. A este fin,
un elemento de tracción, tal como un cable de tracción o similar,
es colocado dentro de la boquilla durante la fabricación. El
elemento de tracción está equipado con elementos de abrochado
automático u otros elementos de retención que pueden recibir un
extremo de la banda de sensores. El elemento de tracción se monta
con la boquilla en el revestimiento exterior 2. Esto significa que
la boquilla puede pegarse, aprisionarse o espumarse con el
revestimiento exterior 2.
La propia boquilla 36 se pega dentro de la
ranura en este ejemplo de realización.
La figura 9c es otro ejemplo de realización para
la fijación de la banda 8 de sensores al lado interior del
revestimiento exterior 2. El revestimiento exterior 2 presenta para
ello una ranura 34 con un elemento de unión 37 cuya sección
transversal puede ser variable. La ranura 34 tiene una sección
transversal que se ensancha hacia dentro. En esta ranura se encaja
ajustadamente la banda de sensores con su boquilla. El fondo 38 de
la ranura puede, pero no tiene que servir de apoyo para la boquilla
de la disposición de sensor. El elemento de unión 37 presenta
preferiblemente paredes que terminan en forma cónica y que convergen
hasta un elemento de gancho 39. Este elemento de gancho 39 está
configurado de modo que pueda enganchar una unión de enchufe 50
unida con la boquilla 36. La unión de enchufe presenta un cuello 41
y una sección transversal que se va ensanchando y que está
configurada como al menos un saliente 47. Dado que el cuello 41 y el
saliente 40 tienen una distancia de uno a otro que sobrepasa la
sección transversal máxima de la ranura, cada cuello se adhiere en
el área de la sección transversal estrechada del elemento de unión
37. La boquilla, que está unida con la unión de enchufe 50 y puede
ser también del mismo material, se enchufa así dentro de la ranura,
con lo que la unión de enchufe 50 puede desplegar su acción. En la
dirección del eje longitudinal de la banda de sensores se pueden
mover los cuellos de la unión de enchufe, al menos a tramos, en la
dirección del eje longitudinal de la banda de sensores bajo la
influencia de la deformación producida por un impacto. Debido a la
unión de enchufe 50, la boquilla y la banda de sensores están
exactamente posicionadas con respecto al revestimiento
exterior.
En lugar de una unión de enchufe 50, se puede
prever también una serie de aberturas en la boquilla. Las aberturas
están configuradas como agujeros alargados que presentan una sección
transversal correspondiente a la forma del elemento de unión 37.
Posteriormente, se pueden soldar o pegar los dos extremos de la
boquilla 36 para ofrecer una mejor protección contra influencias
climatológicas.
Los mismos principios de fijación pueden
transferirse también a bandas de sensores que no estén dispuestas
en toda la anchura de un vehículo, sino que estén dispuestas tan
sólo localmente en un revestimiento exterior.
En un ejemplo de realización representado en la
figura 9d la ranura 34 contiene unos botones 42. Estos botones 42
encajan en agujeros alargados 44 que están practicados en la
disposición de sensor 8. Estos agujeros alargados 44 se practican
en zonas no sensibles de la disposición de sensor. Mediante los
agujeros alargados en la zona no sensible se efectúa una
compensación de las fuerzas de cizalladura.
En la figura 9e se intercala debajo del sensor
como capa de deformación adicional una espuma aún más blanda en
calidad de capa de espuma blanda 51 para impedir efectos de
compresión.
Ejemplo de ensayo para la constitución de una
disposición de sensor de fibra óptica y los valores de medida
generados con ayuda de la misma:
El sensor de fibra óptica se basa en el
principio del microcurvado. La banda de sensores completa está
constituida por ocho pares de sensores que están distribuidos sobre
una longitud de 48 cm. Cada par de sensores posee dos sensores que
están aplicados en bucles sobre los lados opuestos de una banda
metálica. Estos bucles están situados formando un ángulo de 45º con
el eje longitudinal de la banda de sensores y se solapan entre
ellos. El sensor es activo en casi toda la longitud del mismo. En
ambos sensores de un par estas zonas se encuentran situadas una en
el lado superior y otra en el lado inferior del conductor de ondas
luminosas. Un conductor de ondas luminosas de esta clase está
constituido, en un ejemplo de realización, por polimetacrilato de
metilo (PMMA) con un diámetro de no más de 0,5 mm.
Las señales luminosas se transforman en un
convertidor optoelectrónico en señales de tensión que se registran
en la unidad de registro de datos. Debido a la disposición a 45º de
los bucles sensores, cada sensor mide la torsión y el curvado en
las zonas sensibles correspondientes. A consecuencia de las
posiciones diferentes de las zonas permeables a la luz de los
sensores (lado superior o lado inferior) se pueden calcular también
las porciones de tensión que son originadas por torsión y curvado.
El criterio teórico es el siguiente:
- V1 = a11\betac + a21\tauc
- V1: tensión de salida del sensor 1
- V2 = a12\betac + a22\tau\tauc
- V2: tensión de salida del sensor 2
aij: coeficientes de calibración
\betac: curvado puro
\tauc: torsión pura
\vskip1.000000\baselineskip
La flexión y la torsión se pueden derivar
después de las señales de tensión en la forma siguiente:
- \beta = (a22V1 - a21 V2)/(a11 a22 - a21 a12)
- : flexión
- \tau = (a11V2 - a12 V1)/(a11 a22 - a21 a12)
- : torsión
\vskip1.000000\baselineskip
En el caso de una flexión pura del sensor de
fibra óptica se incrementa la señal de tensión de un sensor de un
par de sensores y se reduce la del otro en la misma cuantía, ya que
los dos sensores están sometidos ciertamente, como partes
integrantes de un par, al mismo esfuerzo, pero sus zonas sensibles
se encuentran respectivamente en el lado inferior y en el lado
superior de la banda de sensores. Por el contrario, en caso de una
torsión pura, se pueden medir en ambos sensores de un par de
sensores las mismas diferencias de tensión con el mismo signo. Se
puede deducir de ello que todos los sensores del sensor de fibra
óptica poseen los mismos coeficientes de curvado y de torsión, sólo
que con signos diferentes para los coeficientes de curvado del
sensor de un par.
Con a12 = -a11 y a21 = a22 resulta:
\beta = (V1 - V2)/2a11
\tau = (V1 + V2)/2a22
\vskip1.000000\baselineskip
La señal de tensión provocada por un curvado es
aquí linealmente proporcional al curvado del sensor. Este curvado
se representa por medio de funciones angulares, es decir que a
partir de las señales de tensión de un par de sensores se puede
calcular el ángulo con el par de sensores anterior.
El ángulo de un par de sensores con el par
anterior está sometido a la relación siguiente: 1V \cong 118,8º
(a11).
Con el procedimiento de triangulación se puede
calcular por medio del sensor de fibra óptica la deformación o el
hundimiento del material espumado.
\vskip1.000000\baselineskip
en donde sin equivale a sen.
Para el cálculo del hundimiento máximo se
cumple:
D = h1 + h2 +
h3 +
...
- D:
- profundidad de deformación
- sw:
- anchura de sensor; en este ejemplo es sw=0,06 m
D =
sw(sen\alpha + sen(\alpha + \beta) +
sen(\alpha + \beta +
\chi+...)
- \alpha:
- ángulo del par de sensores 1
- \beta:
- ángulo del par de sensores 2
- \chi:
- ángulo del par de sensores 3
\vskip1.000000\baselineskip
Un curvado en el sentido de las agujas del reloj
se define aquí como positivo y en sentido contrario a las agujas
del reloj se define como negativo. Los ángulos de los distintos
pares de sensores se refieren en cada caso al par de sensores
anterior o al punto de referencia en el par de sensores 1. El grado
de resolución de la determinación de la deformación depende aquí de
la anchura del sensor. Teniendo en cuenta la evolución temporal de
la deformación se puede calcular la velocidad de deformación, la
cual suministra una manifestación temporalmente más temprana sobre
el impulso del objeto.
Debido a las propiedades del sensor se pueden
reproducir correctamente tan sólo objetos cuyo diámetro satisfaga
la condición siguiente: D>4sw/\Pi con la anchura de sensor
(sw).
La figura 10 muestra una representación de los
valores de deformación medidos de un ejemplo para un choque con un
poste. En este caso, el eje 47 es un eje de tiempo, el eje 48 sirve
para indicar la posición de los sensores y el eje 49 indica los
valores para la intrusión es decir, los valores de deformación.
La figura 11 muestra una representación de los
valores de deformación medidos de un ejemplo para un llamado
impacto de una extremidad inferior, es decir, la simulación del
impacto de una pierna de un peatón en un revestimiento exterior de
vehículo.
La figura 12 muestra una representación de los
valores de deformación medidos para un impacto rectangular.
Las figuras 10 a 12 muestran la evaluación de
ensayos en los que se midió la evolución de un impacto por medio de
una disposición de sensores de fibra óptica. Como magnitud
caracterizadora del impacto se elige la intrusión o la velocidad de
intrusión. El gráfico representado indica la evolución de la
intrusión en función de la duración del impacto (ms) y del lugar de
medida. El lugar de medida es uno de los 16 sensores. El resultado
representado en la figura 10 consiste en un choque con un poste,
asciendo la velocidad de impacto a 20 km/h. El diámetro del poste
es de 35 a 40 mm. El impacto se produce en el centro, es decir, en
la zona de los sensores S08 y S09. Los sensores están dispuestos a
una distancia sustancialmente idéntica una de otro sobre la banda
de sensores en toda la anchura del vehículo y en el lado interior de
un revestimiento exterior. El impacto conduce a una deformación y,
para cada sensor, a una porción de luz desacoplada que corresponde a
un valor para la deformación. El rayo de luz que pasa por el sensor
es comparado en su intensidad con el rayo de luz de la fuente de
luz y se le emite como señal de tensión en un convertidor
ópticoeléctrico. Por medio de un algoritmo se asocia a cada señal
de tensión un valor para la deformación, es decir, para la
intrusión.
Claims (17)
1. Disposición de sensor (8) en la zona frontal
de un vehículo, por medio de la cual se miden las deformaciones del
revestimiento exterior (2, 15) que se originan por efecto del choque
de un objeto (16), captándose por medio de la disposición de sensor
las deformaciones provocadas por un impacto de un objeto en el
vehículo y presentando la disposición de sensor unos medios (9)
para evaluar las señales suministradas por los sensores (19), de
modo que puedan suministrarse informaciones sobre la característica
del impacto, pudiendo obtenerse una velocidad de intrusión del
objeto (16) con ayuda de los medios (9) destinados a evaluar las
señales suministradas por los sensores, caracterizada porque
se puede determinar un trabajo de deformación teniendo en cuenta
informaciones de tiempo que son captadas por sensores (19) de la
disposición de sensor (8) y se puede obtener un parámetro
característico de la masa del objeto (16) teniendo en cuenta el
trabajo de deformación y la velocidad de intrusión, discurriendo la
disposición de sensor (8) en el lado interior del revestimiento
exterior, que está configurado como parachoques o alerón frontal, y
estando prevista una capa adhesiva (35) entre el revestimiento
exterior (2, 15) y la disposición de sensor (8).
2. Disposición de sensor según la reivindicación
1, caracterizada porque la disposición de sensor se desacopla
del revestimiento exterior (2, 15) por efecto del fallo de la capa
adhesiva (35).
3. Disposición de sensor según la reivindicación
1, caracterizada porque la capa adhesiva (35) está prevista
en una ranura (34) del revestimiento exterior.
4. Disposición de sensor según la reivindicación
3, caracterizada porque la longitud de la ranura (34)
sobrepasa la longitud de la disposición de sensor (8).
5. Disposición de sensor según la reivindicación
1, caracterizada porque en el lado interior del revestimiento
exterior (2, 15) está montado al menos un elemento de unión
(37).
6. Disposición de sensor según la reivindicación
(5), caracterizada porque el elemento de unión (37) es parte
de una unión de enchufe (50).
7. Disposición de sensor según la reivindicación
6, caracterizada porque la unión de enchufe (50) es parte de
la disposición de sensor (8).
8. Disposición de sensor según la reivindicación
6, caracterizada porque la unión de enchufe (50) es parte
del revestimiento exterior (2, 15).
9. Disposición de sensor según la reivindicación
5, caracterizada porque el elemento de unión (37) es una
boquilla (36).
10. Disposición de sensor según la
reivindicación 9, caracterizada porque la longitud de la
boquilla (36) sobrepasa la longitud de la disposición de sensor
(8).
11. Parte absorbedora de energía con una
disposición de sensor según la reivindicación 9,
caracterizada porque el sensor es móvil dentro de la
boquilla (36).
12. Parte absorbedora de energía según la
reivindicación 11, caracterizada porque la boquilla (36) está
soldada en sus extremos.
13. Parte absorbedora de energía según la
reivindicación 11, caracterizada porque la boquilla (36) está
pegada sobre el revestimiento exterior (2, 15).
14. Disposición de sensor según la
reivindicación 8, caracterizada porque la disposición de
sensor (8) presenta zonas insensibles.
15. Disposición de sensor según la
reivindicación 14, caracterizada porque las zonas insensibles
contienen agujeros alargados cada (44).
16. Disposición de sensor según la
reivindicación 1, caracterizada porque la disposición de
sensor (8) está rodeada al menos en parte por una capa de espuma
blanda (51).
17. Parte absorbedora de energía con una
disposición de sensor según la reivindicación 16,
caracterizada porque la capa de espuma blanda (51) está
dispuesta dentro de una ranura (34).
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10333732A DE10333732B3 (de) | 2003-07-23 | 2003-07-23 | Sensorvorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung in einem Fahrzeug |
DE10333732 | 2003-07-23 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2309522T3 true ES2309522T3 (es) | 2008-12-16 |
Family
ID=33483045
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES04735562T Expired - Lifetime ES2309522T3 (es) | 2003-07-23 | 2004-06-01 | Dispositivo sensor para un dispositivo de seguridad en un vehiculo. |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1651473B1 (es) |
AT (1) | ATE403579T1 (es) |
DE (1) | DE10333732B3 (es) |
ES (1) | ES2309522T3 (es) |
WO (1) | WO2005019001A1 (es) |
Families Citing this family (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005217755A (ja) | 2004-01-29 | 2005-08-11 | Mitsubishi Electric Corp | 超音波センサ装置 |
DE102004023669B4 (de) * | 2004-05-13 | 2019-07-11 | Volkswagen Ag | Fußgängerschutzsystem für ein Kraftfahrzeug |
DE102004059931A1 (de) * | 2004-12-09 | 2006-06-14 | Siemens Ag | Jeweils stückweise sensitiv ausgebildetes Sensorband und Halbzeug zu dessen Herstellung |
DE102004060614B4 (de) * | 2004-12-16 | 2009-08-13 | Continental Safety Engineering International Gmbh | Vorrichtung zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls und Verfahren zum Herstellen einer derartigen Vorrichtung |
JP4410138B2 (ja) | 2005-03-31 | 2010-02-03 | 株式会社デンソー | 車両用衝突物体判別装置 |
JP4330073B2 (ja) | 2005-04-04 | 2009-09-09 | 株式会社デンソー | 車両用衝突検出装置 |
DE102005018588B4 (de) * | 2005-04-21 | 2009-04-02 | Continental Safety Engineering International Gmbh | Sensoranordnung in einem Karosseriebauteil |
DE102005027089B4 (de) * | 2005-06-11 | 2013-03-21 | Daimler Ag | Profil zur Aufnahme eines Sensorbandes an einem Kraftfahrzeugstoßfänger sowie Stoßfänger |
DE102005028659B3 (de) * | 2005-06-15 | 2006-06-08 | Siemens Ag | Verfahren zum Herstellen eines optischen Faserbändchens mit mehreren optischen Einzelfasern |
DE102005032082B3 (de) * | 2005-07-08 | 2006-12-21 | Siemens Ag | Trägerprofil für ein Sensorband zum Einbau in den Stoßfänger eines Kraftfahrzeugs und Sensoranordnung |
JP2007064716A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Hitachi Cable Ltd | 衝突検知センサ |
DE102005047738A1 (de) * | 2005-09-29 | 2007-04-12 | Siemens Ag | Verfahren zum Betrieb eines biegesensitiven Sensorbandes und Sensorband beziehungsweise Sensoranordnung mit biegesensitiven Eigenschaften |
DE102005046930A1 (de) * | 2005-09-30 | 2007-04-12 | Siemens Ag | Sensor zur Erfassung mechanischer Größen |
DE102006002782A1 (de) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Sensoranordnung an einem Stoßfänger eines Kraftfahrzeugs |
EP1854677A1 (en) * | 2006-05-08 | 2007-11-14 | TRW Automotive GmbH | Pedestrian impact detection device for a vehicle |
DE102008024121B4 (de) * | 2008-05-17 | 2018-06-28 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einem Fußgängerschutzsystem |
DE202009008753U1 (de) | 2009-06-24 | 2010-11-11 | Peguform Gmbh | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE102011086343A1 (de) | 2011-11-15 | 2013-05-16 | Robert Bosch Gmbh | Wandleranordnung zur Erfassung von Schall- und/oder Druckwellen mit einem faseroptischen Sensor |
CZ2014889A3 (cs) | 2014-12-11 | 2016-06-22 | Ĺ KODA AUTO a.s. | Nárazník vozidla |
CN106696840B (zh) * | 2015-07-16 | 2019-09-20 | 北京宝沃汽车有限公司 | 车辆传感器的安装组件 |
US10908328B2 (en) * | 2016-09-20 | 2021-02-02 | Apple Inc. | Retroreflectors |
CN114061514B (zh) * | 2021-10-28 | 2023-09-01 | 北京航天计量测试技术研究所 | 一种相对行程传感器的超高速动态校准装置 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4410895B4 (de) * | 1994-03-29 | 2004-11-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum verdeckten Einbau eines Ultraschallsensors in einem Kraftfahrzeug-Außenteil |
DE19718803C1 (de) * | 1997-05-03 | 1998-10-22 | Ford Global Tech Inc | Bestimmen eines Fußgängeraufpralls auf ein Fahrzeug |
DE19732302B4 (de) * | 1997-07-26 | 2006-12-28 | Volkswagen Ag | Zierleiste und Stoßfänger mit Kollisions-Sensor-Anordnung für Kraftfahrzeuge |
DE19835561B4 (de) * | 1998-08-06 | 2010-01-07 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung mindestens eines Airbags |
DE10002110A1 (de) * | 2000-01-19 | 2001-07-26 | Trw Automotive Electron & Comp | Verfahren zur Auslösung von Schutzmaßnahmen bei Kollision eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger |
DE10003992A1 (de) * | 2000-01-29 | 2001-08-09 | Bosch Gmbh Robert | Sensoranordnung |
DE10016142B4 (de) * | 2000-03-31 | 2010-01-21 | Volkswagen Ag | Auslöseschalter für ein Personenschutzsystem |
DE10023588A1 (de) * | 2000-05-13 | 2001-11-29 | Bosch Gmbh Robert | Intrusionssensor zur Erfassung einer Unfallschwere bei einem Fahrzeug |
DE10113720B4 (de) * | 2001-03-21 | 2010-04-08 | Volkswagen Ag | Kollisions-Sensor für Kraftfahrzeuge und Verwendung desselben zur Erfassung der auf ein Bauteil eines Kraftfahrzeuges im Crashfall einwirkenden Kräfte |
DE10145679A1 (de) * | 2001-09-15 | 2003-04-03 | Conti Temic Microelectronic | Elektronische Baugruppe |
-
2003
- 2003-07-23 DE DE10333732A patent/DE10333732B3/de not_active Expired - Fee Related
-
2004
- 2004-06-01 AT AT04735562T patent/ATE403579T1/de not_active IP Right Cessation
- 2004-06-01 EP EP04735562A patent/EP1651473B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-06-01 ES ES04735562T patent/ES2309522T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-06-01 WO PCT/EP2004/005884 patent/WO2005019001A1/de active IP Right Grant
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ATE403579T1 (de) | 2008-08-15 |
EP1651473A1 (de) | 2006-05-03 |
EP1651473B1 (de) | 2008-08-06 |
DE10333732B3 (de) | 2004-12-23 |
WO2005019001A1 (de) | 2005-03-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
ES2309522T3 (es) | Dispositivo sensor para un dispositivo de seguridad en un vehiculo. | |
ES2328573T3 (es) | Sistema de fijacion para una disposicion de sensores en un parachoques para vehiculos automoviles. | |
US8401739B2 (en) | Device for activating a security system in a vehicle | |
ES2211231T3 (es) | Sensor de deformacion en caso de colision que utiliza una fuente de energia de forma de onda, para su utilizacion en la zona de absorcion de choques de un vehiculo. | |
EP1863679B1 (en) | Colliding object determination device and collision information detector for vehicle | |
US9004216B1 (en) | Front rail mounted airbag | |
US10955313B2 (en) | Dummy vehicle for carrying out tests for a driver assistance system | |
ES2222368T3 (es) | Sensor de intrusion para la deteccion de la gravedad de un accidente en un vehiculo. | |
ES2627189T3 (es) | Viga de parachoques de vehículo, conjunto parachoques y vehículo asociados | |
US20070181359A1 (en) | Device for detecting collision with a vehicle | |
JP2008516824A (ja) | 歩行者衝突を検出するセンサ装置 | |
US7854453B2 (en) | System for detecting objects colliding with automotive vehicle | |
CN104648304A (zh) | 用于前纵梁安装的安全气囊的柔性光学碰撞检测传感器 | |
US11897404B2 (en) | Bumper reinforcement for integration into a vehicle front assembly, comprising a sensor-bearing mounting plate | |
US20140200773A1 (en) | Device and method for triggering a vehicle occupant protection means, triggering system and vehicle | |
US8157046B2 (en) | Collision detection apparatus and protection system | |
GB2537990A (en) | Front section for a motor vehicle | |
EP3437937A1 (en) | Pedestrian collision detection device | |
JP4843335B2 (ja) | 車両用センサの取付構造 | |
KR100697719B1 (ko) | 통신장치가 구비된 가드레일 및 이를 이용한 가드레일감시 시스템 | |
EP2042381B1 (en) | Module for detecting a vehicle crash and an airbag deploying sytem including the same | |
KR101469132B1 (ko) | 충돌 예방 시스템 시험 평가 시스템 | |
US20230103686A1 (en) | Frame Component for a Front End Module | |
ES2296259T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para la determinacion de una velocidad de impacto de un objeto para un sistema de seguridad de un automovil. | |
ES2297251T3 (es) | Metodo para controlar un conjunto de actuacion del capo de un vehiculo para proteger a los peatones en el caso de impacto contra el parachoques delantero del vehiculo. |