ES2308348T3 - Dispositivo de retencion del conductor de un vehiculo de dos ruedas. - Google Patents
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Abstract
Un vehículo de dos ruedas de tipo scooter incluyendo un tubo delantero (11) para soportar un manillar (16) de manera que se pueda dirigir libremente y un dispositivo de retención de motorista para retener a un motorista del vehículo de dos ruedas de manera que no sea desplazado hacia delante, incluyendo: un brazo de soporte de cojín (33); un elemento de bisagra (31) para soportar pivotantemente un extremo del brazo de soporte de cojín (33) en una pestaña (32) que sobresale de dicho tubo delantero (11) al lado del motorista de modo que el brazo de soporte de cojín (33) se pueda inclinar libremente hacia delante por medio de una carga hacia delante aplicada a un cojín de retención (30) dispuesto en el otro extremo del brazo de soporte de cojín (33); y un amortiguador (40) para soportar elásticamente dicho brazo de soporte de cojín (33) en una posición en que el cojín de retención (30) está enfrente del motorista, donde dicho amortiguador (40) se comprime absorbiendo la carga hacia delante aplicada a dicho cojín de retención (30) caracterizado porque dicho brazo de soporte de cojín (33) está curvado en una forma sustancial de L, y el extremo del brazo de soporte de cojín (33) soportado pivotantemente por dicho elemento de bisagra (31) es el extremo de la pata corta de la forma de L mientras que el otro extremo del brazo de soporte de cojín (33) es el extremo de la pata larga de la forma de L, colocándose la pata larga hacia delante del tubo delantero (11).
Description
Dispositivo de retención del conductor de un
vehículo de dos ruedas.
La presente invención se refiere a un vehículo
de dos ruedas de tipo scooter incluyendo un dispositivo de
retención de motorista para retener a un motorista de manera que no
sea desplazado hacia delante.
En una motocicleta, como una tecnología para
retener a un motorista de manera que no sea desplazado hacia
delante, una tecnología en la que un airbag está dispuesto cerca de
un panel de indicadores del vehículo de dos ruedas y es activado a
la detección de un impacto, se describe en
JP-A-H11(1999)-278342.
En
JP-A-H11(1999)-278342
hay que asegurar un espacio para montar una unidad de airbag y su
unidad de control cerca del panel de indicadores, y también hay que
asegurar un espacio para unir un sensor de aceleración.
Consiguientemente, ha sido difícil aplicar la tecnología a un
vehículo pequeño de dos ruedas.
GB 2 003 096 A describe un dispositivo de
retención de motorista de un vehículo de dos ruedas del tipo de
motocicleta para retener a un motorista de la motocicleta de manera
que no sea desplazado hacia delante, incluyendo: un tubo delantero
para soportar un manillar de manera que se pueda dirigir libremente;
un brazo recto de soporte de cojín; un elemento de bisagra para
soportar un extremo de dicho brazo de soporte de cojín en un
bastidor principal de modo que el brazo de soporte de cojín se
pueda inclinar libremente hacia delante por medio de una carga
hacia delante aplicada a un cojín de retención dispuesto en el otro
extremo del brazo de soporte de cojín; y un amortiguador para
soportar elásticamente dicho brazo de soporte de cojín en una
posición en que el cojín de retención está enfrente del motorista,
donde dicho amortiguador se comprime absorbiendo la carga hacia
delante aplicada a dicho cojín de retención. Cuando el brazo de
soporte de cojín se extiende hacia arriba del bastidor principal
entre el tubo delantero y el asiento, puede interferir con el
control de la conducción.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un dispositivo de retención de motorista de un vehículo
de dos ruedas de tipo scooter, que resuelve el problema antes
descrito de la técnica convencional, y el brazo de soporte de cojín
no interfiere con el control de la conducción.
Con el fin de lograr el objeto antes descrito,
la presente invención tiene las características de poner medios
como los expuestos a continuación, en un aparato de retención de
conductor contra el movimiento para retener al motorista del
vehículo de dos ruedas de manera que no sea desplazado hacia
delante.
(1) Una primera característica de la presente
invención es un vehículo de dos ruedas de tipo scooter incluyendo
un tubo delantero para soportar un manillar de manera que se pueda
dirigir libremente y un dispositivo de retención de motorista para
retener a un motorista del vehículo de dos ruedas de manera que no
sea desplazado hacia delante, incluyendo: un brazo de soporte de
cojín; un elemento de bisagra para soportar pivotantemente un
extremo del brazo de soporte de cojín en una pestaña que sobresale
de dicho tubo delantero al lado del motorista de modo que el brazo
de soporte de cojín se pueda inclinar libremente hacia delante por
medio de una carga hacia delante aplicada a un cojín de retención
dispuesto en el otro extremo del brazo de soporte de cojín; y un
amortiguador para soportar elásticamente dicho brazo de soporte de
cojín en una posición en que el cojín de retención está enfrente
del motorista, donde dicho amortiguador se comprime absorbiendo la
carga hacia delante aplicada a dicho cojín de retención,
caracterizado porque dicho brazo de soporte de cojín está curvado
en una forma sustancial de L, y un extremo del brazo de soporte de
cojín soportado pivotantemente por dicho elemento de bisagra es el
extremo de la pata corta de la forma de L mientras que el otro
extremo del brazo de soporte de cojín es el extremo de la pata
larga de la forma de L, colocándose la pata larga hacia delante del
tubo delantero.
(2) Una segunda característica de la presente
invención es que el amortiguador incluye un elemento de absorción
de energía que produce deformación plástica de compresión a un
esfuerzo de compresión.
(3) Una tercera característica de la presente
invención es que el amortiguador incluye un elemento de absorción
de energía que produce deformación plástica expansiva al esfuerzo de
compresión.
(1) Según una invención de la reivindicación 1,
una parte de la carga aplicada al cojín de retención es
consumida/absorbida como energía para comprimir el amortiguador, y
consiguientemente, se puede reducir la carga aplicada al motorista.
Dado que el brazo de soporte de cojín se extiende hacia delante del
tubo delantero, el brazo de soporte de cojín no interfiere con el
control de la conducción.
(2) Según las invenciones de las
reivindicaciones 2 y 3, el amortiguador no se comprime hasta que se
aplica al cojín de retención una carga hacia delante tan grande que
excede de un límite elástico del elemento de absorción de energía,
y por lo tanto, el cojín de retención no se mueve.
Consiguientemente, el movimiento del motorista es pequeño. Mientras
tanto, cuando se aplica al cojín de retención una carga hacia
delante tan grande que excede del límite elástico del elemento de
absorción de energía, el amortiguador se comprime manteniendo al
mismo tiempo su elasticidad, y consiguientemente, se puede reducir
la carga aplicada al motorista.
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo
de dos ruedas de tipo scooter al que se aplica un dispositivo de
retención de motorista de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral de una primera
realización de una estructura que soporta elásticamente un brazo de
soporte de cojín al que se ha unido un cojín de retención.
La figura 3 es una vista que representa un
estado donde el cojín de retención impide el movimiento hacia
delante de un motorista.
La figura 4 es una vista lateral de una segunda
realización de soportar elásticamente, por un amortiguador de
deformación por compresión, el brazo de soporte de cojín al que se
ha unido el cojín de retención.
La figura 5 es una vista en sección transversal
que representa una estructura del amortiguador de deformación por
compresión.
La figura 6 es una vista lateral de una tercera
realización de soportar elásticamente, por un amortiguador de
deformación expansiva, el brazo de soporte de cojín al que se ha
unido el cojín de retención.
La figura 7 es una vista en sección transversal
que representa una estructura del amortiguador de deformación
expansiva.
La figura 8 es un gráfico que representa una
relación entre un movimiento del cojín de retención y una carga
aplicada al motorista.
Realizaciones preferidas de la presente
invención se describirán a continuación con detalle con referencia
a los dibujos. La figura 1 es una vista lateral de un vehículo de
dos ruedas tipo scooter al que se ha aplicado un dispositivo de
retención de motorista de la presente invención. Un bastidor de
carrocería 10 está formado principalmente por un tubo de bastidor
principal 12 cuya porción de extremo delantera está fijada a un tubo
delantero 11, un tubo transversal 13 fijado horizontalmente y
perpendicularmente a la porción de extremo trasero del tubo de
bastidor principal 12, y un par izquierdo y derecho de tubos de
bastidor trasero 14 (14L, 14R) cuyos extremos delanteros se han
dispuesto individualmente de forma continua en ambas porciones de
extremo del tubo transversal 13.
El tubo de bastidor principal 12 se forma
disponiendo de forma continua una porción de bastidor descendente
12a inclinada hacia abajo a la parte trasera del tubo delantero 11 y
una porción de bastidor inferior 12b que se extiende de forma
sustancialmente horizontal a la parte trasera del extremo trasero de
la porción de bastidor descendente 12a integralmente una con otra.
El tubo transversal 13 se extiende en dirección transversal al
bastidor de carrocería 10, y la porción de extremo trasero del tubo
de bastidor principal 12 está fijada perpendicularmente a la
porción central del tubo transversal 13. El par izquierdo y derecho
de tubos de bastidor trasero 14 se forma disponiendo de forma
continua porciones de bastidor ascendentes 14a y porciones de
bastidor superiores 14b integralmente unas con otras, extendiéndose
las porciones de bastidor ascendentes 14a hacia arriba hacia la
parte trasera de ambas porciones de extremo del tubo transversal 13,
y extendiéndose las porciones de bastidor superiores 14b de forma
sustancialmente horizontal a la parte trasera de los extremos
traseros de los bastidores ascendentes 14a y curvándose en un plano
horizontal de modo que sus agujeros de extremo trasero puedan estar
enfrente uno de otro.
En el tubo delantero 11, una horquilla delantera
15 que soporta una rueda delantera Wf, se soporta de manera que se
pueda dirigir libremente, y al extremo superior de la horquilla
delantera 15 está acoplado un manillar de dirección 16 con un tubo
de manillar 20 interpuesto entremedio. En una parte situada hacia
delante de los tubos de bastidor trasero 14, una unidad de potencia
P se soporta de manera que pueda bascular libremente en la
dirección vertical, la unidad de potencia P formada de un motor E
está dispuesta en la parte delantera de una rueda trasera Wr y una
transmisión continuamente variable M está dispuesta en el lado
izquierdo de la rueda trasera Wr. La rueda trasera Wr se soporta
pivotantemente en la porción trasera de la unidad de potencia P. En
el lado superior izquierdo de la rueda trasera Wr se ha dispuesto un
filtro de aire 29.
Una unidad trasera de amortiguamiento 17 se
encuentra entre la porción trasera de la unidad de potencia P y el
tubo de bastidor trasero izquierdo 14L. Un tubo de escape 18 que
guía los gases de escape del motor E, sale del motor E al lado
derecho de la rueda trasera Wr. El tubo de escape 18 está conectado
a un silenciador de escape 19 dispuesto en el lado derecho de la
rueda trasera Wr. En un espacio situado hacia delante entre los
tubos de bastidor trasero izquierdo y derecho 14 se soporta un
compartimiento portaobjetos 25 de manera que esté dispuesta encima
del motor E.
El bastidor de carrocería 10 se cubre con una
cubierta de carrocería 21 hecha de resina sintética. La cubierta de
carrocería 21 incluye un protector de pierna 22 que cubre por
delante las piernas de un motorista, un suelo de estribo 23
continuo con una porción inferior del protector de pierna 22 para
que el motorista ponga los pies encima, y una cubierta lateral 24
continua con el suelo de estribo 23 y que cubre la porción trasera
del cuerpo por ambos lados.
El compartimiento portaobjetos 25 y un depósito
de carburante (no representado) se cubren con la cubierta lateral
24, y un asiento 26 que cubre el compartimiento portaobjetos 25 por
arriba está unido a la porción superior de la cubierta lateral 24
de manera que se pueda abrir. Específicamente, el suelo de estribo
23 se ha formado en la cubierta de carrocería 21 de manera que se
disponga entre el manillar de dirección 16 y el asiento 26, y
debajo del extremo trasero del suelo de estribo 23 se ha dispuesto
un soporte de lado de bastidor 27 para soportar la unidad de
potencia P en el bastidor de carrocería 10 de manera que pueda
bascular.
Con referencia a la figura 2 en combinación, en
la porción de extremo superior del tubo delantero 11, una pestaña
32 que soporta un eje de bisagra 31 sobresale al lado del motorista,
y un extremo de un brazo de soporte de cojín 33 incluyendo un cojín
de retención de motorista 30 en el otro extremo es soportado
pivotantemente por el eje de bisagra 31 de manera que se pueda
inclinar libremente hacia delante con el tubo delantero 11
interpuesto entremedio. El brazo de soporte de cojín 33 está curvado
en forma sustancial de L, y cerca de dicha porción curvada está
acoplado un vástago de pistón 40a de un amortiguador 40 que se puede
restablecer libremente. La porción de extremo inferior del
amortiguador 40 es soportada por un soporte 34 que se extiende
hacia delante cerca de la porción de extremo inferior del tubo
delantero 11. El brazo de soporte de cojín 33 es soportado
elásticamente por el amortiguador 40 en una posición en la que su
cojín de retención 30 está enfrente del motorista.
Como se representa en la figura 3, aunque el
motorista sea desplazado hacia delante debido a inercia al tiempo
de frenar, etc, la parte próxima al pecho del motorista es retenida
por el cojín de retención 30, y se impide otro movimiento.
Consiguientemente, el movimiento hacia delante del motorista queda
limitado dentro de un rango predeterminado. Además, en esta
realización, una parte de una carga hacia delante aplicada al cojín
de retención 30 actúa en el amortiguador 40 a través del brazo de
soporte de cojín 33 con el eje de bisagra 31 tomado como un fulcro,
y es absorbida comprimiendo el amortiguador 40. Consiguientemente,
una carga aplicada al motorista puede ser absorbida.
La figura 4 es una vista lateral de una segunda
realización de la estructura que soporta elásticamente el brazo de
soporte de cojín 33, donde los mismos números de referencia que los
de la descripción anterior denotan las mismas porciones o
equivalentes. Esta realización tiene la característica de que adopta
un amortiguador de deformación por compresión 41 que absorbe
energía permitiendo que su cilindro interior produzca deformación
plástica de compresión en una dirección diametral a un esfuerzo de
compresión.
Con referencia a la figura 5 en combinación, el
amortiguador de deformación por compresión 41 está formado
principalmente por un cilindro exterior 41a, un vástago de pistón
41b, y un cilindro interior flexible 41c que cubre el vástago de
pistón 41b. La porción de extremo superior del cilindro exterior 41a
está acoplada al brazo de soporte de cojín 33, y la porción de
extremo inferior del vástago de pistón 41b está acoplada al soporte
34.
En tal construcción, cuando se aplica una carga
grande hacia delante al cojín de retención 30, y el esfuerzo de
compresión que actúa en el amortiguador de deformación por
compresión 41 excede de un límite de esfuerzo (punto de
deformación) del cilindro interior 41c, el cilindro interior 41c es
empujado al cilindro exterior 41a realizando al mismo tiempo la
deformación plástica de compresión en la dirección diametral como se
representa en el lado derecho de la figura 5.
La figura 8 es una vista que representa una
relación entre un movimiento hacia delante del cojín de retención
30 y una carga aplicada al pecho del motorista cuando el motorista
es retenido por el cojín de retención 30.
Aunque la carga hacia delante se aplica al cojín
de retención 30, si el esfuerzo de compresión que actúa en el
amortiguador de deformación por compresión 41 no excede del límite
de esfuerzo del cilindro interior 41c, el amortiguador de
deformación por compresión 41 no se comprime. Así, el movimiento del
cojín de retención 30 es muy pequeño. Cuando se incrementa la carga
hacia delante aplicada al cojín de retención 30, y el esfuerzo de
compresión que actúa en el amortiguador de deformación por
compresión 41 excede del límite de esfuerzo del cilindro interior
41c, comienza la deformación plástica de compresión del cilindro
interior 41c. Consiguientemente, el amortiguador de deformación por
compresión 41 se comprime manteniendo al mismo tiempo su
elasticidad. Por lo tanto, la relación entre el movimiento hacia
delante del cojín de retención 30 y la carga aplicada al pecho del
motorista se mantiene de manera que sea sustancialmente constante
incluso después de haber empezado la deformación plástica del
amortiguador de deformación por compresión 41. Consiguientemente,
incluso en el caso donde la carga grande hacia delante es aplicada
al cojín de retención 30, el cojín de retención 30 sigue absorbiendo
una parte de la carga en cuestión, haciendo así posible reducir la
carga aplicada al motorista.
Como se ha descrito anteriormente, en esta
realización, el cilindro interior 41c se compone del elemento de
absorción de energía que produce la deformación plástica al esfuerzo
de compresión. Consiguientemente, la cantidad de compresión del
amortiguador 41 puede ser pequeña hasta que se aplique al cojín de
retención 30 una carga hacia delante tan grande que exceda del
límite elástico del cilindro interior 41c, y por lo tanto, el cojín
de retención 30 no se mueve. Consiguientemente, se puede evitar el
movimiento del motorista. Mientras tanto, cuando se aplica al cojín
de retención 30 una carga hacia delante tan grande que excede del
límite elástico del amortiguador 41, el amortiguador 41 se comprime
manteniendo al mismo tiempo su elasticidad, y consiguientemente, se
puede reducir la carga aplicada al motorista.
En otros términos, en esta realización, el
movimiento del cojín de retención 30 se cambia de forma rectangular
o bruscamente con respecto a un cambio de la carga hacia delante
aplicada al cojín de retención 30. Consiguientemente, el movimiento
del cojín de retención 30 se puede reducir al mínimo en un rango
donde la carga aplicada al motorista es pequeña. Mientras tanto,
cuando la carga aplicada al motorista se incrementa, es posible
reducir la carga en
cuestión.
cuestión.
La figura 6 es una vista lateral de una tercera
realización de la estructura que soporta elásticamente el brazo de
soporte de cojín 33, donde los mismos números de referencia que los
de la descripción anterior denotan las mismas porciones o
equivalentes. Esta realización tiene la característica de que adopta
un amortiguador de deformación expansiva 42 que absorbe energía
permitiendo que su cilindro exterior produzca deformación plástica
expansiva en una dirección diametral al esfuerzo de compresión.
Con referencia a la figura 7 en combinación, el
amortiguador de deformación expansiva 42 está formado principalmente
por un cilindro exterior flexible 42a, un pistón 42b, y un vástago
de pistón 42c. La porción de extremo superior del cilindro exterior
42a está acoplada al brazo de soporte de cojín 33, y la porción de
extremo inferior del vástago de pistón 42c está acoplada al soporte
34.
En tal construcción, cuando se aplica una carga
grande hacia delante al cojín de retención 30, y un esfuerzo de
compresión que actúa en el amortiguador de deformación expansiva 42
excede de un límite de esfuerzo (punto de deformación) del cilindro
exterior 42a, el pistón 42b es empujado al cilindro exterior 42a
permitiendo al mismo tiempo que el cilindro exterior 42a produzca
la deformación plástica expansiva en la dirección diametral.
También en esta realización, el cilindro
exterior 42a se compone de un elemento de absorción de energía que
produce la deformación plástica al esfuerzo de compresión como en la
segunda realización. Consiguientemente, la cantidad de compresión
del amortiguador 42 puede ser pequeña hasta que se aplique al cojín
de retención 30 una carga hacia delante tan grande que exceda de un
límite elástico del cilindro exterior 42a, y por lo tanto, el cojín
de retención 30 no se mueve. Consiguientemente, se puede evitar el
movimiento del motorista. Mientras tanto, cuando se aplica al cojín
de retención 30 una carga hacia delante tan grande que exceda del
límite elástico del amortiguador 42, el amortiguador 42 se comprime
manteniendo al mismo tiempo su elasticidad, y consiguientemente, se
puede reducir la carga aplicada al motorista.
Claims (3)
1. Un vehículo de dos ruedas de tipo scooter
incluyendo un tubo delantero (11) para soportar un manillar (16) de
manera que se pueda dirigir libremente y un dispositivo de retención
de motorista para retener a un motorista del vehículo de dos ruedas
de manera que no sea desplazado hacia delante, incluyendo:
un brazo de soporte de cojín (33);
un elemento de bisagra (31) para soportar
pivotantemente un extremo del brazo de soporte de cojín (33) en una
pestaña (32) que sobresale de dicho tubo delantero (11) al lado del
motorista de modo que el brazo de soporte de cojín (33) se pueda
inclinar libremente hacia delante por medio de una carga hacia
delante aplicada a un cojín de retención (30) dispuesto en el otro
extremo del brazo de soporte de cojín (33); y
un amortiguador (40) para soportar elásticamente
dicho brazo de soporte de cojín (33) en una posición en que el
cojín de retención (30) está enfrente del motorista, donde dicho
amortiguador (40) se comprime absorbiendo la carga hacia delante
aplicada a dicho cojín de retención (30)
caracterizado porque
dicho brazo de soporte de cojín (33) está
curvado en una forma sustancial de L, y el extremo del brazo de
soporte de cojín (33) soportado pivotantemente por dicho elemento de
bisagra (31) es el extremo de la pata corta de la forma de L
mientras que el otro extremo del brazo de soporte de cojín (33) es
el extremo de la pata larga de la forma de L, colocándose la pata
larga hacia delante del tubo delantero (11).
2. El vehículo de dos ruedas de tipo scooter
según la reivindicación 1, donde dicho amortiguador (40) incluye un
elemento de absorción de energía (41) que produce deformación
plástica de compresión a un esfuerzo de compresión.
3. El vehículo de dos ruedas de tipo scooter
según la reivindicación 1, donde dicho amortiguador (40) incluye un
elemento de absorción de energía (42) que produce deformación
plástica expansiva a un esfuerzo de compresión.
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