ES2302266T3 - Dispositivo de conmutacion y procedimiento para la conmutacion de un sistema de retencion para los pasajeros de un vehiuclo. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de conmutación para un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) con: a.) un equipo de control (1) para el accionamiento de, como mínimo, un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6); b.) un primer conmutador (7) realizado como encendido (7); c.) como mínimo, un segundo conmutador (2) que puede activarse manualmente; y d.) un módulo lógico (3) que emite una señal de conmutación (SU) para la conmutación del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) entre una modalidad activada y una desactivada solamente cuando detecta que se ha cumplido al menos una primera condición a detectar que identifica una activación manual del segundo conmutador (2) dentro de una ventana de tiempo (TVX) después de la activación manual del primer conmutador (7).

Description

Dispositivo de conmutación y procedimiento para la conmutación de un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo.

La invención se refiere a un dispositivo de conmutación para un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo y a un procedimiento para la conmutación de un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo que permite una conmutación entre una modalidad activada y una modalidad desactivada del sistema de retención.

Por la publicación para información de solicitud de patente DE 102 26 472 A1 se conoce un dispositivo de seguridad para automóviles con uno o varios airbags que pueden desactivarse por medio de un interruptor que puede accionarse a voluntad. El interruptor está dispuesto en un punto del automóvil al que sólo se puede acceder con la puerta del vehículo abierta. Por consiguiente, debe evitarse una desactivación involuntaria del airbag.

La publicación para información de solicitud de patente DE 101 39 194 A1 se refiere a un sistema de retención del airbag de un vehículo con detección automática de la ocupación del asiento y desactivación automática del airbag correspondiente. Una indicación advierte al conductor del vehículo cuando el airbag del asiento del pasajero está desactivado.

En la publicación para información de solicitud de patente DE 199 60 179 A1 se describe un dispositivo de seguridad para automóviles con uno o varios airbags que pueden desactivarse por medio de un interruptor. A fin de evitar una desactivación involuntaria de un airbag, la desactivación sólo es posible si la cerradura de encendido está activada. Por medio de una indicación se puede leer el estado del airbag referido al asiento respectivo. La indicación está dotada además de luces indicadoras, a fin de advertir especialmente el estado desactivado.

El documento US-A-6164693, considerado como estado de la técnica más próximo, muestra un dispositivo de conmutación para un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo con:

un equipo de control para el accionamiento de, como mínimo, un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo;

como mínimo, un conmutador que se puede accionar manualmente; y

un módulo lógico que emite una señal de conmutación para la conmutación del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo entre una modalidad activada y una modalidad desactivada.

Por lo tanto, la presente invención se basa en el objetivo de poner a disposición un dispositivo de conmutación para un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo y un procedimiento para la conmutación de un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo que permitan una desactivación temporal de un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo con una alta protección frente a un ajuste involuntario del sistema.

Según la invención, este objetivo se cumple con un dispositivo de conmutación y un procedimiento como los que están definidos en las reivindicaciones independientes.

Por consiguiente, está previsto un dispositivo de conmutación para un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo que presenta un equipo de control para el accionamiento del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo y, al menos, un conmutador para la conmutación del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo entre una modalidad activada y una modalidad desactivada. Un módulo lógico emite una señal de conmutación S_{U} o bien un estado de servicio cuando una activación manual del conmutador cumple, como mínimo, una condición definida.

El procedimiento para la conmutación de un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo entre una modalidad activada y una modalidad desactivada se caracteriza porque se cambia entre la modalidad activada y la desactivada cuando se activa manualmente, al menos, un conmutador y la activación del conmutador se lleva a cabo dentro de una ventana de tiempo después de la activación del encendido del vehículo. El cambio entre las dos modalidades se lleva a cabo de forma alterna o acumulativa cuando dos conmutadores dispuestos por separado se activan fundamentalmente al mismo tiempo.

Configuraciones ventajosas y perfeccionamientos de la invención son objeto de las reivindicaciones subordinadas, así como de la descripción haciendo referencia al dibujo.

Una ventaja del dispositivo de conmutación según la invención consiste en que gracias a la activación manual del conmutador es posible suprimir los costosos sistemas de detección de ocupación de asiento automáticos, conservando al mismo tiempo una alta seguridad contra un manejo erróneo del conmutador.

Se consigue una alta seguridad contra un manejo erróneo del conmutador en una forma de realización del dispositivo de conmutación según la invención, previéndose dos conmutadores que deben ser activados fundamentalmente al mismo tiempo para que se lleve a cabo un cambio de la modalidad. En esta forma de realización pueden utilizarse como conmutadores elementos de mando ya existentes en el vehículo como, por ejemplo, palancas de dirección (LSH).

Otra ventaja consiste en que, según la invención, no es necesario recurrir a elementos de mando de un dispositivo de mando multifuncional, de manera que se suprime una incómoda navegación por distintos menús de pantalla. En virtud del cómodo y sencillo manejo de ambos conmutadores, esto no impide que el usuario desconecte el airbag de pasajero por sentar a un niño durante poco tiempo en el asiento del acompañante. En el dispositivo de conmutación según la invención se suprimen la disposición, a menudo no deseada, de los elementos de mando adicionales y el cableado que esto conlleva.

También se mejora la seguridad de mando cuando la desactivación o la activación del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo sólo se puede llevar a cabo dentro de una ventana de tiempo y/o cuando la existencia individual o acumulativa de condiciones determinadas (por ejemplo, motor en marcha, vehículo en movimiento, rebasamiento de un tiempo máximo predefinido, etc.) suprime una conmutación entre las modalidades activada/desactivada.

En un perfeccionamiento preferible de la invención, el usuario recibe una indicación sobre el estado del proceso de conmutación, especialmente cuando existe un estado definido, siendo posible llevar a cabo un cambio de la modalidad o bien de los estados de servicio, o cuando realmente se lleva a cabo un cambio de la modalidad.

Preferiblemente son varios sistemas de retención para los pasajeros de un vehículo, en especial un airbag frontal y un airbag lateral para el acompañante, mediante los cuales se puede desactivar y activar de nuevo, al menos, un conmutador.

En las figuras del dibujo se representan ejemplos de realización de la invención que se explican más detalladamente en la siguiente descripción. Las distintas figuras muestran:

Fig. 1 un conmutador unido a un módulo lógico;

Fig. 2 un conmutador dispuesto en el tablero de mandos de un vehículo;

Fig. 3 dos conmutadores configurados como palancas de dirección;

Fig. 4a a figura 4g diagramas de estado de señal para una señal de conmutación en función de una ventana de tiempo y de un tiempo de accionamiento del conmutador.

En todas las figuras del dibujo, los elementos iguales o bien con la misma función (siempre que no se indique otra cosa) están dotados de las mismas referencias.

La figura 1 ilustra un equipo de control 1 que, por medio de un conmutador 2 y de un módulo lógico 3, recibe señales de conmutación que se transmiten a través de una línea de datos o bien un bus de datos 4, especialmente a través de un bus CAN. En virtud de estas señales, el equipo de control 1 conmuta entre una modalidad activada o bien un estado de servicio en el que puede accionarse un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 al llegar la señal de un sensor de colisión, y una modalidad desactivada en la que no se produce un accionamiento del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6. En el caso del conmutador 2 se trata preferiblemente de un botón de mando que puede ser pulsado o activado por un operario.

En el caso del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 se trata preferiblemente de un airbag para el acompañante. En el caso del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 también puede tratarse de un tensor de cinturón.

Después de conectar un encendido 7, el sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 se encuentra en el estado de servicio que se ha regulado la última vez.

Si el encendido 7 está activado, existe un estado de servicio definido. El módulo lógico 3 comprueba este estado de servicio antes de emitir, en su caso, una señal de conmutación S_{U}, conmutándose o bien regulándose sobre esta base la modalidad o bien el estado de servicio del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 entre "activado" y "desactivado".

Una activación del conmutador 2 ó bien una pulsación del botón de mando 2 se registra como un cambio de flanco de una señal de control, siempre que el cambio de flanco se lleve a cabo después de la activación del encendido 7. De este modo se evita que un botón de mando 2 atascado o bien pulsado pueda conducir a la emisión de la señal de conmutación S_{U} antes de la activación del encendido.

Según la invención, se consigue una seguridad adicional contra un manejo erróneo mediante el establecimiento de uno o varios requisitos como condición previa para la conmutación del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6.

\newpage

\global\parskip0.900000\baselineskip

Como otra condición definida de este tipo, el módulo lógico 3 detecta si la activación del conmutador 2 se ha llevado a cabo dentro de una ventana de tiempo de regulación T_{VX}. Esta ventana de tiempo de regulación T_{VX} se abre en un momento t_{v0} en función de una conexión del encendido 7. Un período de tiempo predefinido adecuado T_{V10} (valor de referencia) para la duración de la ventana de tiempo de regulación T_{VX} es preferiblemente un período de tiempo prestablecido de menos de 20 segundos, por ejemplo, un período de tiempo de 10 segundos aproximadamente.

Dentro de la ventana de tiempo T_{VX} abierta se señaliza claramente al usuario la posibilidad de regular el sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6.

Además, el módulo lógico 3 registra y controla el período de manejo T_{B} durante el que se ha activado o accionado el conmutador 2. Si el período de accionamiento T_{B} comienza después de la ventana de tiempo de referencia T_{V10}, el sistema no lo interpreta como un deseo de regulación o bien un deseo de conmutación.

Si la duración T_{B} de una activación del conmutador 2 alcanza dentro de la ventana de tiempo de regulación T_{VX} abierta un tiempo de accionamiento mínimo prestablecido T_{B\_US1}, el sistema pasa a un estado definido, concretamente a una, así llamada, disponibilidad de conmutación UB. Al alcanzar la disponibilidad de conmutación UB, la ventana de tiempo de regulación T_{VX} se cierra. Como tiempo de accionamiento mínimo T_{B\_UB1} es apropiado un período de tiempo de menos de 10 segundos, preferiblemente una duración de 3 segundos aproximadamente.

Si el conmutador 2 se suelta de nuevo después de alcanzar la disponibilidad de conmutación UB, aunque antes de finalizar un tiempo de accionamiento máximo admisible T_{B\_UB2} o bien si termina la activación del conmutador 2, el módulo lógico 3 emite una señal de conmutación S_{U}. Esta señal de conmutación S_{U} provoca una conmutación entre el estado de servicio regulado hasta ahora (activo/pasivo) del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 y el otro estado de servicio (pasivo/activo).

Si, por el contrario, el período de manejo T_{B} rebasa el tiempo de accionamiento máximo admisible T_{B\_UB2}, el módulo lógico 3 emite una señal de error y no una señal de conmutación S_{U}. 5 segundos son un valor apropiado para el tiempo de accionamiento máximo admisible T_{B\_UB2}. La denegación del deseo de conmutación o bien del deseo de regulación se señaliza debidamente.

Si dentro de la duración de la ventana de tiempo de referencia T_{V10} se ha iniciado una activación del conmutador 2 que, sin embargo, aún no ha finalizado, la ventana de tiempo de regulación T_{VX} se mantiene abierta más allá de la ventana de tiempo de referencia T_{V10}. La duración máxima T_{Vmax} para la ventana de tiempo de regulación T_{VX} es, en este ejemplo, de T_{V10} + T_{B\_UB1}. Es decir, el valor de referencia T_{V10} para la ventana de tiempo se prolonga, como máximo, en el tiempo de accionamiento mínimo T_{B\_UB1} para la activación del conmutador 2. Si el usuario suelta antes el conmutador 2, la ventana de tiempo de regulación T_{VX} se cierra inmediatamente. Por consiguiente, el módulo lógico 3 no emite ninguna señal de conmutación S_{U}.

Si desde la apertura de la ventana de tiempo de regulación T_{VX} se ha rebasado un período de tiempo posible máximo T_{max} hasta directamente antes de terminar la disponibilidad de conmutación UB, ésta se interrumpe o bien finaliza y se emite un mensaje de error. El período de tiempo máximo T_{max} que está previsto para una acción de regulación resulta de la suma del valor de referencia T_{V10} de la ventana de tiempo de regulación T_{VX} y del tiempo de accionamiento máximo admisible T_{B\_UB2}.

Además de la desconsideración de las condiciones marco temporales, otras condiciones o estados provocan en este ejemplo una denegación del deseo de regulación o bien una interrupción o bien finalización de la disponibilidad de conmutación UB y la emisión de un mensaje de error. Estas condiciones son, por ejemplo, un movimiento del vehículo y/o el servicio o bien el arranque del motor.

A fin de poder cambiar la modalidad o bien el estado de servicio del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 a pesar de haber finalizado la disponibilidad de conmutación UB, en primer lugar es necesario volver a desconectar el encendido 7. Después de conectar otra vez el encendido 7, la ventana de tiempo de regulación T_{VX} se abre de nuevo.

Si el tiempo de accionamiento T_{B} del conmutador 2 rebasa un tiempo de accionamiento predefinido T_{B\_DTC}, se provoca un mensaje de error. En este caso se trata de un período de tiempo definido una vez finalizado el T_{B\_UB2} que transcurre hasta que se ajusta un registro de error "conmutador atascado" en el equipo de control 1.

Si el conmutador 2 para la regulación o bien la conmutación del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 se activa al mismo tiempo que uno o varios botones de mando o bien conmutadores dispuestos de forma adyacente para otros dispositivos, el proceso de conmutación se interrumpe. En caso de un error de sistema detectado, el estado de servicio regulado la última vez se mantiene en servicio constante de forma permanente. Una vez cerrada la ventana de tiempo T_{VX} no es admisible ninguna variación o bien ningún cambio del estado de servicio regulado la última vez, de manera que el usuario puede confiar en la regulación previa del sistema que ha activado.

En la figura 2, el conmutador 2 está configurado como botón de mando, es decir, no como un interruptor clásico que puede enclavarse en determinadas posiciones. Preferiblemente, el conmutador o bien el botón de mando 2 está rotulado debidamente o bien está dotado de un símbolo. Una primera indicación 8 está integrada en el botón de mando 2 y muestra el estado actual del sistema de retención.

\global\parskip1.000000\baselineskip

La edición del estado del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 del sistema de retención se lleva a cabo visualmente por medio de la primera indicación 8 y de una segunda indicación 9 que preferiblemente están previstas en el cuadro de instrumentos, así como acústicamente por medio de un altavoz 10.

La primera indicación 8 está prevista para indicar el estado actual o bien el estado de servicio del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6, mientras que la segunda indicación 9 señaliza adicionalmente la ventana de tiempo T_{VX} abierta.

El estado actual del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 (activado o desactivado) se muestra a través de la primera indicación 8 integrada en el conmutador 2 y bien visible para el conductor y el acompañante. Al igual que la segunda indicación 9, la indicación 8 también puede presentar un símbolo.

Después de la conexión del encendido 7, el segundo dispositivo de indicación 9 parpadea, a fin de indicar que el sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 puede conmutarse entre los dos estados de servicio "activado" y "desactivado".

Se inicia un proceso de introducción cuando se ha detectado una activación del conmutador 2 durante el período de tiempo predefinido T_{V10} (valor de referencia para la ventana de tiempo T_{VX}). La activación del conmutador 2 se confirma al usuario a través de una emisión acústica característica (sonido de señal). El tipo de confirmación puede configurarse de manera que permita una diferenciación frente a la activación de todos los demás elementos de mando y regulación del vehículo.

Si no se lleva a cabo ningún tipo de interacción del usuario, es decir, si el encendido 7 se activa y, a continuación, el conmutador 2 no se activa o bien se activa durante demasiado poco tiempo dentro del período de tiempo predefinido T_{V10}, se mantiene el estado de servicio regulado la última vez.

Si el tiempo de accionamiento T_{B} del conmutador 2 rebasa el tiempo de accionamiento mínimo T_{B\_UB1}, la entrada en la disponibilidad de conmutación UB se señaliza de forma acústica y óptica. Si, a continuación, el conmutador 2 se suelta antes de finalizar el tiempo de accionamiento máximo admisible prestablecido T_{B\_UB2}, se lleva a cabo una conmutación o bien un cambio entre los estados de servicio a través de la emisión de una señal de conmutación S_{U}. Esto se muestra visualmente en una forma de realización posible a través de las dos indicaciones 8 y 9. Si, por el contrario, se rebasa el tiempo de accionamiento máximo admisible T_{B\_UB2} a causa de otra activación del conmutador 2, el usuario es informado acústica y/o visualmente sobre la denegación de su deseo de regulación, manteniéndose el último estado de servicio y regresando las indicaciones 8, 9 al estado inicial.

Mientras que sea posible una conmutación durante la ventana de tiempo de regulación abierta T_{VX} o se produzca una activación del conmutador 2 dentro de la ventana de tiempo de regulación abierta T_{VX}, conviene evitar preferiblemente un accionamiento del/de los sistema/s de retención para los pasajeros de un vehículo conmutable/s 6. Esto se aplica incluso cuando el equipo de control 1 determina un impulso que actúa en el vehículo.

Hay que tener en cuenta que no se produzcan interferencias con otros sistemas del vehículo como, por ejemplo, con el calentamiento previo/posterior en el motor diesel que normalmente también son activas durante la ventana de tiempo definida T_{V10} ó bien durante el período de tiempo máximo de la disponibilidad de conmutación T_{max}. Preferiblemente, los sistemas se sincronizan uno tras otro.

Una ventaja fundamental del dispositivo de conmutación según la invención consiste en que el mismo no está insertado en una arquitectura de menú difícil de manejar.

La figura 3 muestra una forma de realización del dispositivo de conmutación según la invención en la que la conmutación entre la modalidad activada y desactivada del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6 se lleva a cabo por medio de dos conmutadores 2A, 2B, es decir, por medio de un manejo a dos manos. En este caso se trata preferiblemente de dos palancas de dirección (LSH) existentes de todas maneras en el vehículo independientemente de las variantes de configuración disponibles y que están ocupadas de un modo conocido con otras funciones.

La activación de los dos conmutadores 2A, 2B debe llevarse a cabo, como se ha descrito arriba en relación con la figura 1, durante una ventana de tiempo de regulación abierta T_{VX}. Para ello, los dos conmutadores 2A, 2B configurados como palancas de dirección (LSH) deben colocarse al mismo tiempo y durante el tiempo de accionamiento mínimo predefinido T_{B\_UB1}, en una posición definida, a fin de provocar una conmutación.

Los dos conmutadores 2A, 2B están separados el uno del otro por un árbol de dirección 5 que en la figura 3 está cubierto por el volante, estando representado, por consiguiente, mediante una línea con puntos. Gracias a la disposición separada queda excluida prácticamente por completo una activación simultánea errónea de ambos conmutadores 2A, 2B. La redundancia de la entrada permite un aumento de la seguridad de servicio mediante plausibilidad, dado que es preciso detectar que existe el estado "dos palancas de dirección activadas".

La modalidad o bien el estado de servicio actual del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo conmutable 6 se señaliza a través de la segunda indicación 9. Las variaciones del estado y las confirmaciones al usuario se emiten visual y/o acústicamente.

Las figuras 4a-4g muestran distintos casos para el accionamiento del conmutador 2.

La figura 4a muestra una ventana de tiempo de regulación T_{VX} que está abierta para la duración del valor de referencia T_{V10} después de la activación del encendido 7 en el momento t_{v0}.

T_{VX} = T_{V10}

En el caso representado en la figura 4a, el conmutador 2 es activado cuatro veces por un usuario dentro de la ventana de tiempo de regulación abierta T_{VX}. No obstante, el tiempo de accionamiento T_{B} del conmutador 2 es, en este caso, siempre menor que el tiempo de accionamiento mínimo T_{B\_UB1} que es necesario para poder cambiar a la disponibilidad de conmutación UB durante la ventana de tiempo abierta T_{VX}.

T_{B} < T_{B\_UB1}

\hskip0.5cm

dentro \ de

\hskip0.5cm

T_{V10},

aplicándose para el momento en el que se deja de pulsar el botón t_{bx}:

T_{bx} < T_{V10}

Por consiguiente, en este caso no se activa una señal de conmutación S_{U} que provoque un cambio entre la modalidad activada y desactivada del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6.

En el caso representado en la figura 4b, el conmutador 2 sólo se activa al finalizar el valor de referencia T_{V10}. Por consiguiente, la ventana de tiempo de regulación T_{VX} permanece abierta una vez finalizada la ventana de tiempo de referencia T_{V10} en el momento t_{V10}. Sin embargo, dado que el tiempo de accionamiento T_{B} del conmutador 2 es más corto que el tiempo de accionamiento mínimo necesario T_{B\_UB1}, en este caso tampoco se activa ninguna señal de conmutación S_{U}. Al soltar el conmutador 2 en el momento t_{bx}, la ventana de tiempo de regulación T_{VX} se cierra de nuevo, sin que el sistema no pase en este ciclo a la situación de disponibilidad de conmutación UB.

La figura 4c muestra otro caso en el que una activación del conmutador 2 rebasa el tiempo de accionamiento mínimo necesario T_{B\_UB1} antes de finalizar la ventana de tiempo de referencia T_{V10}, que, no obstante, no dura tanto como para alcanzar el tiempo de accionamiento máximo admisible T_{B\_UB2}. Al rebasar el tiempo de accionamiento mínimo T_{B\_UB1}, la ventana de tiempo T_{VX} se cierra y el sistema pasa a la situación de disponibilidad de conmutación UB. Sin embargo, la señal de conmutación S_{U} sólo se activa y el cambio entre la modalidad activada y desactivada sólo se lleva a cabo cuando el tiempo de accionamiento T_{B} no ha rebasado el tiempo de accionamiento máximo admisible T_{B\_UB2} y no existe ninguna otra condición que provoque el término de la disponibilidad de conmutación UB.

El caso representado en la figura 4d se diferencia del caso mostrado en la figura 4c únicamente en que aquí el conmutador 2 sólo se activa claramente después de la apertura de la ventana de tiempo T_{VX}. No obstante, el término de la activación del conmutador 2 aún se lleva a cabo dentro de la ventana de tiempo de referencia T_{V10}.

La figura 4e ilustra un caso en el que se lleva a cabo una activación del conmutador 2 al terminar la ventana de tiempo de referencia T_{V10}. Esto provoca una prolongación de la ventana de tiempo T_{VX} en el tiempo de accionamiento mínimo T_{B\_UB1}. Al alcanzar el tiempo de accionamiento mínimo T_{B\_UB1}, la ventana de tiempo T_{VX} se cierra y el sistema pasa a la situación de disponibilidad de conmutación UB. Dado que el tiempo de accionamiento máximo admisible T_{B\_UB2} del conmutador 2 no se rebasa en el caso representado, se lleva a cabo una emisión de la señal de conmutación S_{U} y, por lo tanto, un cambio de modalidad.

La figura 4f muestra un caso en el que el deseo de regulación o bien el tiempo de accionamiento del botón de mando T_{B} se lleva a cabo para el tiempo de accionamiento del botón de mando máximo admisible T_{B\_UB2}.

En la figura 4g se muestra una modificación de la figura 4f en la que el tiempo de accionamiento del botón de mando T_{B} rebasa el tiempo de accionamiento máximo T_{B\_UB2}. No se lleva a cabo una emisión de la señal de conmutación S_{U}, dado que se rebasa el período de tiempo máximo en el que puede llevarse a cabo un cambio entre la modalidad activada y desactivada.

Aunque la presente invención se ha descrito anteriormente por medio de un ejemplo de realización preferible, ésta no se limita a dicho ejemplo, sino que puede modificarse de diversas maneras.

Por consiguiente, la invención no está limitada a la estructura especial representada en las figuras anteriores. Más bien, la invención puede modificarse de cualquier modo, sin apartarse del principio básico de la invención. Aunque en la figura 1 el módulo lógico 3 se ha representado como unidad separada con fines de ilustración, su función también puede ser asumida por un equipo de control para el accionamiento del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo 6.

Listado de referencias

1

Equipo de control

2

Conmutador

3

Módulo lógico

4

Bus de datos

5

Arbol de dirección

6

Sistema de retención

7

Encendido

8

Indicación en el botón de mando

9

Indicación

10

Altavoz

T_{VX}

Ventana de tiempo de regulación

T_{V10}

Valor de referencia para ventana de tiempo

T_{max}

Duración máxima de la disponibilidad de conmutación

T_{B}

Tiempo de accionamiento

T_{B\_UB1}

Tiempo de accionamiento mínimo

T_{B\_UB2}

Tiempo de accionamiento máximo admisible

T_{B\_DTC}

Tiempo de accionamiento para registro erróneo

S_{U}

Señal de conmutación.

Claims (17)

1. Dispositivo de conmutación para un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) con:

a.)

un equipo de control (1) para el accionamiento de, como mínimo, un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6);

b.)

un primer conmutador (7) realizado como encendido (7);

c.)

como mínimo, un segundo conmutador (2) que puede activarse manualmente; y

d.)

un módulo lógico (3) que emite una señal de conmutación (S_{U}) para la conmutación del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) entre una modalidad activada y una desactivada solamente cuando detecta que se ha cumplido al menos una primera condición a detectar que identifica una activación manual del segundo conmutador (2) dentro de una ventana de tiempo (T_{VX}) después de la activación manual del primer conmutador (7).

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque el módulo lógico conserva el estado de servicio regulado la última vez cuando no se lleva a cabo ninguna señal de conmutación del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) entre una modalidad activada y una desactivada.

3. Dispositivo según la reivindicación 2, caracterizado porque la ventana de tiempo (T_{VX}) se prolonga más allá de un valor de referencia prestablecido T_{V10} si el conmutador (2) está activado al finalizar el valor de referencia (T_{V10}).

4. Dispositivo según la reivindicación 2, caracterizado porque una segunda condición a detectar por el módulo lógico (3) consiste en que el conmutador (2) se acciona durante más tiempo que un tiempo de accionamiento mínimo predefinido (T_{B\_UB1}) y durante menos tiempo que un tiempo de accionamiento máximo predefinido (T_{B\_UB2}).

5. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque una primera condición a detectar por el módulo lógico (3) es la activación de otro conmutador (2).

6. Dispositivo según la reivindicación 5, caracterizado porque una segunda condición a detectar por el módulo lógico (3) es la activación fundamentalmente simultánea de los dos conmutadores (2).

7. Dispositivo según la reivindicación 5 ó 6, caracterizado porque los dos conmutadores (2) están separados uno de otro a través de un árbol de dirección (5).

8. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 4, caracterizado porque el conmutador (2) es un botón de mando.

9. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 4, caracterizado porque el conmutador (2) es una palanca de dirección (LSH).

10. Dispositivo según la reivindicación 9, caracterizado porque el conmutador (2) está ocupado con otras múltiples funciones.

11. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 10, caracterizado porque se lleva a cabo una advertencia visual y/o acústica cuando:

el módulo lógico (3) detecta la apertura de una ventana de tiempo (T_{VX}), o cuando

el módulo lógico (3) detecta que el conmutador (2) está activado para un tiempo de accionamiento mínimo (T_{B\_UB1}), o cuando

el módulo lógico (3) emite una señal de conmutación (S_{U}).

12. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 11, caracterizado por, como mínimo, un dispositivo de emisión (8, 9, 10) que al mismo tiempo señaliza visual y/o acústicamente que el sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) está desactivado o conmutado.

13. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 12, caracterizado porque el módulo lógico (3) suprime la emisión de la señal de conmutación (S_{U}) cuando se cumple, como mínimo, una de las siguientes condiciones, concretamente

que el vehículo se encuentre en movimiento, o

que un motor del vehículo esté en funcionamiento, o

que se rebase un período de tiempo predefinido en el que el sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) puede regularse o el conmutador (2) se active durante demasiado poco tiempo o no se active, o que se produzca un error de sistema del sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6).

14. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 13, caracterizado porque el sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) es un airbag.

15. Procedimiento para la conmutación de un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) entre una modalidad activada y una modalidad desactivada, cambiándose entre la modalidad activada y desactivada cuando se activa manualmente, como mínimo, un conmutador (2), y la activación del conmutador (2) se lleva a cabo dentro de una ventana de tiempo predefinida (T_{VX}) después de la activación del encendido (7) del vehículo y se cumple, como mínimo, otra condición.

16. Procedimiento para la conmutación de un sistema de retención para los pasajeros de un vehículo (6) entre una modalidad activada y una modalidad desactivada, cambiándose entre la modalidad activada y desactivada cuando, como mínimo, dos conmutadores (2) dispuestos por separado se activan de forma manual fundamentalmente al mismo tiempo.

17. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores 15, 16, caracterizado porque se cambia entre la modalidad activada y la desactivada con un dispositivo según una de las reivindicaciones del dispositivo anteriores
1 a 14.