ES2297397T3 - Generador de fuerza de frenado para un sistema de frenado hidraulico de vehiculo motorizado y sistema de frenado hidraulico de vehiculo motorizado. - Google Patents

Abstract

Generador de fuerza de frenado (12; 12a) para un sistema de frenado hidráulico (10) de vehículo automóvil, con un elemento (22; 22a) de entrada de fuerza acoplado con un pedal de freno (126b), una carcasa (20; 20a) y un émbolo primario (60; 60a) desplazable en la carcasa (20; 20a), encerrando el émbolo primario (60; 60a) con la carcasa una cámara (78; 78a) de presión primaria para la generación de una presión hidráulica de frenado, un dispositivo de simulación de pedal acoplado con el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza, un dispositivo (90; 90a) de captación de accionamiento de pedal para captar el accionamiento del pedal y una etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento para ejercer una fuerza de accionamiento en el émbolo primario (60; 60a), estando en el servicio normal el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza mecánicamente desacoplado del émbolo primario (60; 60a) y ejerciendo la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento una fuerza de accionamiento en el émboloprimario (60; 60a) conforme al accionamiento detectado del pedal y siendo posible acoplar en el caso de un fallo de la etapa de amplificación de la fuerza de frenado el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza con el émbolo primario (60; 60a) de manera que se transmiten fuerzas, extendiéndose un resalte de contacto (64; 64a) desde el émbolo primario (60; 60a) hacia el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza, estando mantenido en el servicio normal el resalte de contacto (64; 64a) a una distancia del elemento (22; 22a) de entrada de fuerza con un intersticio de separación (s) y apoyándose el elemento (22; 22a) con transmisión de fuerza en el resalte de contacto (64; 64a) después de haber recorrido el intersticio de separación (s) en el caso de fallar la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento y generando la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento hidráulicamente la fuerza de accionamiento, caracterizado porque la etapa de amplificación de la fuerza de accionamientopresenta un émbolo de control (52; 52a) guiado en la carcasa (20; 20a) que delimita junto con el émbolo primario (60; 60a) una cámara (100; 100a) de presión de accionamiento acoplada o acoplable con una fuente (14) de presión hidráulica, siendo el émbolo primario (60; 60a) en el servicio normal desplazable en la carcasa (20; 20a) por la presión de accionamiento existente en la cámara (100; 100a) de presión de accionamiento para generar la presión de frenado y manteniéndose fijo el émbolo de control (52; 52a), y moviéndose el émbolo de control (52; 52a) junto con el émbolo (60; 60a) de presión primaria en el caso de fallar la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento.

Description

Generador de fuerza de frenado para un sistema de frenado hidráulico de vehículo motorizado y sistema de frenado hidráulico de vehículo motorizado.

La invención se refiere a un generador de fuerza de frenado para un sistema de frenado hidráulico con las características de la reivindicación 1.

Generadores de fuerza de frenado de este tipo se conocen del estado de la técnica y se emplean en sistemas de frenado electrohidráulicos en los cuales en el servicio normal un pedal de freno que ha de ser accionado normalmente está mecánicamente por completo desacoplado del sistema de frenado conectado. Este desacoplamiento mecánico del pedal de freno y el sistema de frenado propiamente dicho tiene la ventaja de registrar mediante sensor el deseo del conductor reflejado en un accionamiento del pedal mientras que el sistema de frenado restante se controla electrónicamente conforme al accionamiento del pedal registrado. En lo anteriormente expuesto pueden tenerse en cuenta otros parámetros que caracterizan el estado actual del vehículo.

No obstante, en sistemas de frenado de este tipo es preciso proporcionar, en el caso de producirse un fallo en los componentes del control electrónico o del servofreno un modo de servicio de emergencia que permite realizar un frenado incluso sin ayuda de la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento, en particular sin un servofreno neumático o hidráulico o sin elementos sensores electrónicos. En un modo de servicio de emergencia de este tipo debe establecerse relativamente rápido un acoplamiento mecánico entre el pedal de freno y el circuito de frenado hidráulico, de modo que con el acoplamiento mecánico directo sea posible actuar en el sistema de frenado hidráulico e iniciar un frenado.

De un ejemplo de realización (figuras 2 y 3) del documento EP 1 003 658 B1 se conoce un generador de fuerza de frenado que proporciona tanto un modo de servicio normal como un modo de servicio de emergencia. En el servicio normal se registra un movimiento del pedal por medio del dispositivo de simulación de pedal y conforme al accionamiento registrado del pedal se controla una etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento que actúa en el sistema de frenado hidráulico propiamente dicho. El desacoplamiento entre el pedal de freno y el émbolo primario del sistema de frenado hidráulico se consigue por medio de una unión a rosca no autobloqueante. Para este fin gira un casquillo roscado libremente en un perno roscado y permite de esta manera un movimiento lineal sin transmisión de fuerza entre el elemento de entrada de fuerza acoplado con el pedal de freno y el émbolo primario. En el modo de servicio de emergencia, es decir, cuando falla la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento, un accionamiento del pedal desplaza el casquillo roscado a una posición de bloqueo, por lo que el perno roscado acoplado con el émbolo primario ya no puede girar libremente en relación con el casquillo roscado. Más bien, se produce un bloqueo entre el casquillo roscado y el perno roscado y finalmente un acoplamiento con transmisión de fuerza entre el elemento de entrada de fuerza y el émbolo primario. La solución según el documento EP 1 003 658 B1 tiene el efecto deseado de desacoplar en gran medida mecánicamente el elemento de entrada de fuerza y el émbolo primario en el servicio normal y, además, muestra un comportamiento de reacción rápido en el caso de un modo de servicio de emergencia pero, no obstante, tiene un tipo de construcción relativamente complejo y requiere una fabricación laboriosa a causa de la precisión requerida, lo que encarece la fabricación.

En el documento EP 1 003 658 B1 se muestra otro ejemplo de realización (figura 1) que tiene un tipo de construcción sencillo que, no obstante, tiene la desventaja de reaccionar en una situación de frenado de emergencia sólo después de un recorrido del pedal relativamente largo. Un sistema similar se conoce del documento EP 1 070 006 B1. También en este sistema, el elemento de entrada de fuerza tiene que recorrer en una situación de servicio de emergencia una distancia relativamente larga antes de conseguir un efecto de frenado. En otras palabras, según este estado de la técnica es preciso pisar el pedal de freno bastante antes de conseguir un efecto de
frenado.

Del estado de la técnica más cercano según el documento DE 36 00 729 A1 se conoce un generador de fuerza de frenado en el cual el elemento de entrada de fuerza se extiende hacia dentro de una entalladura en el émbolo primario y se mantiene en el servicio normal en esta entalladura a poca distancia de una superficie de apoyo correspondiente del émbolo primario. Para esto sirve una disposición de resortes mantenida bajo tensión previa por la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento. En el caso de un fallo en la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento, la disposición de resortes queda sin efecto. Cuando el conductor acciona el freno en esta situación, en el primer momento pisa el pedal de freno sin percibir resistencia alguna hasta que el elemento de entrada de fuerza se apoye en el émbolo primario. Seguidamente, un accionamiento posterior del pedal de freno se transmite al émbolo primario. No obstante, el conductor tiene en el primer momento la impresión desagradable de poder pisar el pedal de freno sin que este oponga resistencia.

Asimismo, del documento DE 196 32 035 A1 se conoce un servofreno en el cual la fuerza de accionamiento ejercida en un pedal de freno se transmite al émbolo primario a través de una disposición de resortes de simulación intercalada que comprende dos resortes. Por lo tanto, el elemento de entrada de fuerza está unido con el émbolo primario por lo que el conductor percibe en el pedal de freno también los efectos retroactivos del émbolo primario. Además está prevista una función de frenado auxiliar que permite realizar una amplificación hidráulica de la fuerza de frenado.

Como otro estado de la técnica se menciona el documento DE 42 39 386 A1.

A diferencia de lo anteriormente expuesto, el objetivo de la presente invención consiste en proporcionar un generador de fuerza de frenado del tipo inicialmente mencionado que con un tipo de construcción relativamente sencillo permita en el servicio normal un desacoplamiento mecánico completo entre el elemento de entrada de fuerza y el émbolo primario y que garantice en una situación de servicio de emergencia un acoplamiento rápido entre el elemento de entrada de fuerza y el émbolo primario para conseguir un buen comportamiento de reacción del sistema de frenado.

Este objetivo se consigue con un generador de fuerza de frenado para un sistema de frenado hidráulico de vehículo con las características de la reivindicación 1.

Conforme a la invención está por lo tanto garantizado que en el servicio normal se registre un accionamiento del pedal de freno y se active como consecuencia la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento. Esta etapa origina un desplazamiento del émbolo primario en la carcasa, por lo que el émbolo primario se desplaza en la carcasa por lo menos en la medida en la que el elemento de entrada de fuerza penetra en el dispositivo de simulación de pedal. En el modo de servicio normal se mantiene por lo tanto permanentemente una distancia entre el resalte de contacto y el elemento de entrada de fuerza, de modo que está garantizado un desacoplamiento mecánico entre el elemento de entrada de fuerza y el émbolo primario. En una situación de servicio de emergencia, en la que ha fallado la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento, el émbolo primario se mueve en primer lugar durante un breve intervalo de tiempo en dirección axial bajo el efecto del dispositivo de simulación de pedal, exactamente hasta que las resistencias al movimiento compensen las fuerzas transmitidas por el dispositivo de simulación de pedal. Una vez alcanzado este punto, el elemento de entrada de fuerza se aproxima al resalte de contacto contra la resistencia del dispositivo de simulación de pedal y recorre el intersticio de separación. Cuando el elemento de entrada de fuerza ha recorrido el intersticio de separación, el elemento de entrada de fuerza se apoya en el resalte de contacto del émbolo primario. Cada movimiento posterior del elemento de entrada de fuerza para generar un efecto de frenado se transmite por lo tanto directamente al resalte de contacto y origina un movimiento inmediato del émbolo primario en la carcasa. En la situación de servicio de emergencia, el sistema de frenado reacciona relativamente rápido, es decir, con un tiempo de retardo relativamente corto motivado por el puenteo del intersticio de separación, lo que transmite al conductor del vehículo la sensación de que el sistema de frenado funciona fiablemente, a pesar de haber fallado la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento.

Según la invención se prevé además que la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento genere hidráulicamente la fuerza de accionamiento. Esto se realiza conforme a la invención por el hecho de que la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento presenta un émbolo de control guiado en una carcasa que delimita junto con el émbolo primario una cámara de presión de accionamiento acoplada o acoplable con una fuente de presión hidráulica, siendo el émbolo primario en el servicio normal desplazable en la carcasa por la presión de accionamiento existente en la cámara de presión de accionamiento para generar la presión de frenado y manteniéndose fijo el émbolo de control y moviéndose el émbolo de control junto con el émbolo de presión primaria en el caso de fallar la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento. El émbolo primario se desplaza por lo tanto en el servicio normal en relación con el émbolo de control fijo en la carcasa y genera de esta manera una presión de frenado en el circuito hidráulico del sistema de frenado. En otras palabras, la presión de accionamiento generada en la cámara de presión de accionamiento empuja el émbolo primario y el émbolo de control en direcciones opuestas. No obstante, cuando falla la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento, por lo que no tiene lugar este desplazamiento del émbolo primario, el émbolo de control puede moverse junto con el émbolo primario durante un accionamiento del pedal de freno. Un comportamiento de este tipo del émbolo de control puede conseguirse por ejemplo mediante un casquillo de tope que en el servicio normal está apoyado o puede apoyarse en un tope previsto en la carcasa y puede levantarse de este tope en el modo de servicio de emergencia.

Básicamente existen varias posibilidades de registrar un accionamiento de un pedal de freno. En una variante de la invención está previsto que el dispositivo de captación de accionamiento de pedal esté configurado para captar la distancia recorrida por el pedal de freno.

Con respecto al dispositivo de simulación de pedal está previsto en una variante de la invención que presente una disposición de resorte de simulación que puede comprimirse mediante el elemento de entrada de fuerza durante un accionamiento del pedal. Mediante una disposición de resortes de simulación de este tipo se le transmite al conductor una sensación de resistencia conocida de sistemas de frenado convencionales en los cuales el pedal de freno está directamente acoplado con el sistema de frenado hidráulico. Esta información retroactiva sobre una resistencia del pedal de freno puede hacerse aún más apropiada por el hecho de que está realizado con un primer resorte de simulación y un segundo resorte de simulación conectado en serie, presentando el primer resorte de simulación en relación con el segundo resorte de simulación una rigidez de resorte inferior y estando asignado al primer resorte de simulación un casquillo de tope después de una compresión del primer resorte de compresión en un predeterminado recorrido de resorte que hace tope y bloquea una posterior compresión del primer resorte de simulación. Una disposición de resortes de simulación de este tipo con dos etapas permite transmitir al conductor la sensación de una curva característica progresiva de la resistencia. Con el aumento del recorrido del pedal percibe también una resistencia que aumenta de manera sobreproporcional, lo que le ayuda a dosificar mejor la fuerza de accionamiento del pedal. En lo anteriormente expuesto puede estar previsto que el primer resorte de simulación presente una rigidez de resorte relativamente baja y un recorrido de resorte relativamente corto en relación con el segundo resorte de simulación. Por lo tanto, el pedal de freno se acciona con baja resistencia por un recorrido del pedal de freno relativamente corto hasta el punto en el cual el casquillo de tope, asignado al primer resorte de simulación, alcanza el tope e impide una compresión posterior del primer resorte de simulación. Sólo después de haber alcanzado este punto, una continuación del accionamiento del pedal de freno con una fuerza de accionamiento del pedal aumentada origina una compresión del segundo resorte de simulación con una curva característica más inclinada. El casquillo de tope asignado al primer resorte de simulación tiene la ventaja de que el primer resorte de simulación no se comprime totalmente y no sufre daños durante un accionamiento del pedal de freno con mucha fuerza.

En una variante del generador de fuerza de frenado conforme a la invención está previsto que la disposición de resortes de simulación presente un tercer resorte de simulación que está dispuesto en serie con el primero y el segundo resorte de simulación y tiene una rigidez de resorte más alta que el segundo resorte de simulación. Con esta medida puede conseguirse una curva característica de resorte progresiva de tres fases, comprimiéndose el tercer resorte de simulación sólo durante un accionamiento del pedal de freno con una fuerza muy alta. Nuevamente es posible proteger el segundo resorte de simulación completamente comprimido contra una compresión excesiva mediante un casquillo de tope asignado a este resorte. En general debe mencionarse que los resortes de simulación pueden comprender resortes helicoidales o paquetes de resortes de disco. También es posible realizar la disposición de resortes de simulación mediante combinaciones de resortes helicoidales y paquetes de resortes de disco, por ejemplo de tal manera que para los dos primeros resortes de simulación se usan resortes helicoidales con distinta rigidez de resorte y para el tercer resorte de simulación se emplea un paquete de resortes de disco con una rigidez de resorte convenientemente alta.

Adicionalmente a la disposición de resortes de simulación en el comportamiento del dispositivo de simulación de pedal influye según una variante de la invención también un dispositivo amortiguador acoplado con el elemento de entrada de fuerza. Para este fin puede estar previsto que el dispositivo amortiguador presente una carcasa de amortiguador y un émbolo de amortiguador guiado de forma estanca a fluidos en la carcasa de amortiguador delimitando el émbolo de amortiguador con la carcasa de amortiguador a ambos lados una respectiva cámara de amortiguador y estando las dos cámaras de amortiguador acopladas entre sí para fluidos, en particular de manera neumática, a través de un sistema de fluido.

Para aumentar aún más el efecto de amortiguación del dispositivo amortiguador, en una variante de la invención está previsto que el sistema de fluido comprenda un dispositivo estrangulador para estrangular el caudal de fluido de una cámara de amortiguador a la otra cámara de amortiguador. Siempre que se desee, el dispositivo estrangulador puede ser también ajustable y adaptarse según necesidad a distintas situaciones de servicio del vehículo automóvil. Mediante este dispositivo estrangulador puede conseguirse de forma adicional o alternativa a la disposición de resortes de simulación un comportamiento de resistencia deseado del pedal de freno, en particular de tal manera como el conductor de un vehículo automóvil está acostumbrado de percibirlo en sistemas de frenado hidráulicos convencionales con acoplamiento directo entre el elemento de entrada de fuerza y el émbolo primario.

Según una variante de la invención se prevé que el sistema de fluido comprenda una válvula de retención conectada en paralelo al dispositivo estrangulador para estrangular el caudal de fluido sólo en una dirección de flujo entre las cámaras de amortiguador y dejarlo pasar en gran medida sin obstaculizarlo en la dirección de flujo opuesta. Esta medida permite conferir una histéresis a la reacción del pedal durante un accionamiento del mismo. En otras palabras, cuando la válvula de retención está bloqueada al pisar el pedal de freno y al soltar el pedal de freno se permite un caudal de fluido en gran medida no estrangulado, sólo es posible pisar el pedal de freno superando una resistencia relativamente alta. No obstante, vuelve relativamente rápido a su posición inicial debido a la válvula de retención abierta y permite un nuevo accionamiento del pedal sin retardo de retroceso.

Tal como se ha explicado anteriormente, un sistema de frenado configurado con un generador de fuerza de frenado según la invención reacciona relativamente rápido en una situación de servicio de emergencia, es decir, en el caso de producirse un fallo en la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento, ya que el elemento de entrada de fuerza sólo tiene que recorrer el intersticio de separación antes de acoplarse directamente de forma mecánica con el resalte de contacto y de este modo con el émbolo primario. Aunque el intersticio de separación esté dimensionado de forma relativamente estrecha, en determinados casos individuales puede ser ventajoso amortiguar el apoyo del elemento de entrada de fuerza en el resalte de contacto e impedir así una reacción demasiado abrupta del sistema de frenado. Para este fin puede estar previsto que en el intersticio de separación entre el resalte de contacto y el elemento de entrada de fuerza esté colocado un dispositivo de resorte, en particular un paquete de resortes de disco que amortigua el apoyo del elemento de entrada de fuerza en el resalte de contacto en el caso de producirse un fallo en la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento. Por lo tanto, en primer lugar es preciso comprimir el dispositivo de resortes, en particular el paquete de resortes de disco, antes de producirse un acoplamiento mecánico entre el elemento de entrada de fuerza y el resalte de contacto. Es posible conectar el dispositivo de resorte en paralelo a la disposición de resortes de simulación.

Según otra variante de la invención se prevé que el resalte de contacto se extienda a través de la cámara de presión de accionamiento y reduzca de esta manera el volumen hidráulico de llenado de la cámara de presión de accionamiento. El resalte de contacto tiene, además del efecto varias veces explicado del acoplamiento mecánico relativamente rápido entre el elemento de entrada de fuerza y el émbolo primario en el modo de servicio de emergencia, en el modo de servicio normal con plena capacidad de funcionamiento de la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento el efecto adicional de reducir la superficie eficaz para una generación de presión en la cámara de presión de accionamiento y de esta manera el volumen hidráulico de llenado de la cámara de presión de accionamiento. Aunque esto tenga como consecuencia que la fuente de presión hidráulica debe suministrar una presión hidráulica más alta para garantizar un efecto suficiente de la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento, para un desplazamiento del émbolo primario se necesita un volumen más pequeño de fluido hidráulico lo que redunda finalmente en un comportamiento de reacción mejorado.

Con respecto a la disposición constructiva del émbolo de control y del resalte de contacto está previsto en una variante de la invención que el émbolo de control presente una perforación central a través de la que el resalte de contacto se extiende guiado de forma estanca. El émbolo de control asume por lo tanto, además de su función en la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento, también una función de guía para el resalte de contacto configurado de forma relativamente larga y de esta manera también de guía para el émbolo primario.

Para el control de la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento puede estar previsto que la fuente de presión hidráulica comprenda una unidad de válvula hidráulica controlable según el accionamiento del pedal. Asimismo puede estar previsto que la fuente de presión hidráulica comprenda una bomba hidráulica, un limitador de presión y un acumulador de presión.

La etapa hidráulica de amplificación hidráulica de la fuerza de accionamiento se sustituye por lo tanto en esta variante de la invención por un tipo de servofreno de presión diferencial en el cual el elemento de entrada de fuerza está completamente desacoplado del émbolo primario en el modo de servicio normal y, no obstante, puede acoplarse relativamente rápido con el émbolo primario en el estado de servicio de emergencia, es decir, cuando falla la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento.

El generador de fuerza de frenado comprende según otra variante de la invención un émbolo secundario desplazable en la carcasa que encierra con la carcasa una cámara de presión secundaria para la generación de una presión de frenado hidráulica. La incorporación de un émbolo secundario adicionalmente al émbolo primario aumenta la fiabilidad del sistema de frenado hidráulico, ya que de esta manera se genera mediante dos cámaras de presión una presión hidráulica de frenado que actúa en las unidades de freno del vehículo en las respectivas ruedas a frenar.

La invención se refiere además a un sistema de frenado hidráulico de vehículo realizado con un generador de fuerza de frenado del tipo anteriormente descrito.

La invención se describe a continuación a título de ejemplo con referencia a las figuras adjuntas. En estas se muestran:

Fig. 1 Vista esquemática de un sistema de frenado hidráulico con un primer ejemplo de realización de un generador de fuerza de frenado según la invención.

Fig. 2 Vista del generador de fuerza de frenado conforme a la invención según la figura 1 a escala aumentada.

Fig. 3 Segundo ejemplo de un generador de fuerza de frenado según la invención.

En la figura 1 se muestra un sistema de frenado de un vehículo automóvil conforme a la invención señalado en general con 10. Este comprende un generador 12 de fuerza de frenado que se muestra por separado de los otros componentes a escala aumentada en la figura 2.

El sistema de frenado 10 de vehículo automóvil comprende además del generador 12 de fuerza de frenado una fuente 14 de presión hidráulica así como un sistema de frenado hidráulico 16 que permite controlar de manera de por sí conocida las unidades 18 de freno dispuestas en cada rueda a frenar del vehículo automóvil.

El generador de fuerza de frenado comprende una carcasa 20 en la que penetra un elemento 22 de entrada de fuerza acoplado con un pedal de freno de vehículo no representado en las figuras 1 y 2. El elemento 22 de entrada de fuerza está alojado en un empujador 24 acoplado mediante una unión a rosca con un émbolo amortiguador 26 guiado en la carcasa 20 para un movimiento en común. El émbolo amortiguador 26 comprende un vástago 28 de émbolo guiado en la carcasa 20 y un émbolo plano 30 unido de forma rígida con el vástago 28 de émbolo. El émbolo plano 30 está guiado de forma desplazable en una zona cilíndrica ensanchada de la carcasa 20 y encierra junto con la carcasa 20 a cada lado una respectiva cámara de amortiguador 32 y 34. Las dos cámaras de amortiguador 32 y 34 están hidráulicamente unidas entre sí para fluidos a través de un sistema neumático de fluido, presentando el sistema de fluido 36 un dispositivo estrangulador 38 y una válvula de retención 40 conectada en paralelo al dispositivo estrangulador 38.

El empujador 24 se extiende en un casquillo de guía 42 hueco cilíndrico fijado en la carcasa 20 en su extremo alejado del empujador 24 mediante una brida 44 y un anillo de seguridad 46. El casquillo de guía 42 presenta en su extremo alejado de la brida 44 una rosca interior en la que está enroscado un anillo 47 con rosca exterior. El anillo 47 con rosca exterior actúa como tope para un casquillo de unión 48 alojado de manera desplazable en el casquillo de guía 42 y en la carcasa 20. El casquillo de unión 48 guía en dirección del eje A una placa de presión 50 en contacto con el empujador 24. En su extremo opuesto, el casquillo de unión 48 está firmemente unido con un émbolo de control 52 configurado de forma anular. El casquillo de unión 48 aloja entre el émbolo de control 52 y la placa de presión 50 un primer resorte de simulación 54 y un segundo resorte de simulación 56 conectado en serie con este. Los dos resortes de simulación 54 y 56 están separados entre sí por medio de la brida de un casquillo de tope 58 y se encuentran a ambos lados en contacto con esta brida. El vástago del casquillo de tope 58 se extiende en dirección axial a través del resorte de simulación 54 hacia el émbolo de control 52.

Adyacente al émbolo de control 52 está previsto un émbolo primario 60 que igual que el casquillo de unión 48 está guiado axialmente en un taladro 62 en la carcasa 20. Partiendo del émbolo primario 60 y firmemente unido con el mismo se extiende un resalte de contacto 64. El resalte de contacto 64 se extiende hasta poca distancia por delante de la placa de presión 50, de modo que entre la placa de presión 50 y el extremo libre del resalte de contacto 64 se obtiene un intersticio de separación s. El resalte de contacto 64 se extiende a través de un taladro central en el émbolo de control 52.

Asimismo, en el émbolo primario 60 está prevista una sección de alojamiento 66 cilíndrica hueca que presenta en su extremo libre una brida 68 guiada en el taladro axial 62. En la sección de alojamiento 66 está alojado un primer resorte de retroceso 70. Este se apoya con un extremo en el émbolo primario 60. El resorte de retroceso 70 se apoya con su otro extremo en un émbolo secundario 72. El émbolo secundario 72 comprende además una sección de alojamiento 74 cilíndrica hueca que discurre en dirección axial y aloja también un resorte de retroceso 76.

El resorte de retroceso 76 se apoya con un extremo en el émbolo secundario 72 y con el otro extremo en la superficie frontal de la carcasa 20. El émbolo primario 60 encierra con el émbolo secundario 72 una cámara 78 de presión primaria. El émbolo secundario 72 encierra con la carcasa 20 una cámara 80 de presión secundaria. La cámara 78 de presión primaria y la cámara 80 de presión secundaria están acopladas de manera convencional con un depósito 82 de fluido hidráulico y con el sistema de frenado hidráulico 16.

Con respecto a la fuente 14 de presión hidráulica debe observarse lo siguiente: la fuente 14 de presión hidráulica comprende una bomba 84 accionada mediante un motor 86. El motor 86 está controlado por una unidad 88 de control electrónico. El control se lleva a cabo según la posición del émbolo plano 30 en la carcasa 20. La posición del émbolo plano 30 en la carcasa 20 se registra mediante un transmisor de recorrido 90 dispuesto en el lado exterior de la carcasa en su zona ensanchada. El transmisor de recorrido 90 funciona por ejemplo de forma magnética. Adicionalmente, la fuente 14 de presión hidráulica comprende una válvula limitadora de presión 94 que puentea la bomba 84 hidráulicamente cuando la presión generada por la misma es demasiado alta. La fuente 14 de presión hidráulica comprende además un acumulador de presión 96. La fuente 14 de presión hidráulica está unida para fluidos con una cámara 100 de presión de accionamiento a través de una tubería 98. Debe mencionarse que la unidad 88 de control electrónico activa también la válvula de control 92.

Cada uno de los componentes móviles uno en relación con otro y con la carcasa 20 presenta juntas anulares 102 para guiarlos de forma obturada para fluidos. Asimismo, en distintos puntos del sistema conforme a la invención están previstos sensores de presión 103, por ejemplo en la tubería 98, en la cámara 78 de presión primaria y en la cámara 80 de presión secundaria. Estos sensores 103 permiten supervisar el sistema e iniciar en caso necesario un modo de servicio de emergencia, por ejemplo cuando haya fallado la fuente 14 de presión hidráulica.

El sistema de frenado 10 de vehículo automóvil con el generador 12 de fuerza de frenado conforme a la invención funciona como se indica a continuación. En el servicio normal se ejerce en el elemento 22 de entrada de fuerza mediante un pedal de freno no representado una fuerza F de accionamiento de pedal. Esta empuja el elemento 22 de entrada de fuerza en dirección del eje A hacia dentro de la carcasa 20 y desplaza inmediatamente el empujador 24 y junto con este el émbolo de amortiguación 26 en la carcasa 20. Un movimiento del émbolo plano 30 se registra mediante el transmisor de recorrido 90 y se transmite a la unidad 88 de control electrónico. Esta activa el motor 86 y de esta manera la bomba 84 que genera una presión hidráulica. Esta presión hidráulica se acumula en el acumulador de presión 96. A continuación, la válvula de control 92 conmuta de la posición de válvula inferior representada en la figura 1 a la posición de válvula superior pasando por la posición de válvula central, por lo que la presión hidráulica acumulada en el acumulador de presión 96 se establece en la tubería 98 y se introduce a través de la misma en la cámara 100 de presión de accionamiento. En la cámara 100 de presión de accionamiento se establece por lo tanto una presión hidráulica correspondiente. Esta actúa por un lado en el émbolo de control 52 y por otro lado en el émbolo primario 60. El émbolo de control 52 se apoya a través de un casquillo de unión 48 en el tope 47, por lo que se impide un movimiento del émbolo de control 52 en dirección axial a la derecha en la figura 1. Sólo el émbolo primario 60 puede desplazarse bajo el efecto de la presión de accionamiento establecida en la cámara 100 de presión de accionamiento en dirección axial a la izquierda en las figuras 1 y 2, por lo que se establece una presión hidráulica en la cámara 78 de presión primaria y en la cámara 80 de presión secundaria que se transmite al sistema 16 hidráulico de frenado. Debido al movimiento del émbolo primario 60 se mueve también el resalte de contacto 64 junto con este émbolo primario 60, es decir, el resalte de contacto 64 se mueve también a la izquierda en las figuras 1 y 2. El movimiento del resalte de contacto 64 junto con el émbolo primario 60 se lleva a cabo con una carrera en dirección axial que es por lo menos de igual magnitud que el desplazamiento del elemento 22 de entrada de fuerza y del empujador 24 originado por el accionamiento del pedal de freno. Si se desestima un primer tiempo de reacción debido a la inercia del sistema, esto significa que la placa de presión 50, que se mueve junto con el empujador 24, no se acerca al resalte de contacto 64 y no entra en contacto con el mismo en el servicio normal, es decir, cuando todos los componentes del sistema funcionan correctamente. El resalte de contacto 64 se desplaza más bien por el movimiento del émbolo primario 60 originado por la presión de accionamiento en mayor medida en dirección axial, por lo que el intersticio de separación s mostrado en la figura 2 tiene más bien una tendencia a aumentar en el servicio normal durante un accionamiento del pedal de freno, pero no disminuye de tal manera que se establezca un contacto permanente entre el resalte de contacto 64 y la placa de presión 50.

Hay que mencionar que los movimientos realizados por los componentes elemento 22 de entrada de fuerza, empujador 24 y émbolo estrangulador 26 están sujetos a distintas amortiguaciones. Por un lado, mediante la placa de presión 50 se comprimen sucesivamente los resortes de simulación 54 y 56. Esto se lleva a cabo de tal manera que en primer lugar se comprime el resorte de simulación 54 hasta que el casquillo de tope 58 entre en contacto con el émbolo de control 52. A continuación ya no es posible comprimir más el resorte de simulación 54 poco rígido. Si la placa de presión 50 se desplaza aún más a causa de un accionamiento fuerte del pedal, a continuación se comprime el resorte de simulación 56 más rígido. En este punto debe mencionarse nuevamente que, incluso cuando el resorte de simulación 56 se comprime en gran medida, en el servicio correcto de la fuente 14 de presión no se establece un contacto permanente entre el resalte de contacto 64 y la placa de presión 50. Debido a la compresión sucesiva de los dos resortes de simulación 54 y 56, un conductor del vehículo automóvil percibe en el pedal de freno un desarrollo progresivo de la resistencia. Al principio es posible pisar el pedal de freno con una resistencia relativamente baja, es decir, mientras que es posible comprimir el resorte de simulación 54. Cuando el casquillo de tope 58 se apoya en el émbolo de control 52, la curva característica de resistencia se vuelve más inclinada y el conductor debe aplicar a continuación una fuerza aún más alta para pisar el pedal de freno.

Además de la resistencia generada mediante los resortes de simulación 54 y 56, el desplazamiento del émbolo plano 30 en la carcasa 20 origina una variación de los volúmenes de las cámaras de amortiguación 32 y 34. Cuando el émbolo plano 30 se desplaza durante un accionamiento del pedal axialmente a la izquierda en la carcasa 20 en el ejemplo de realización representado en las figuras 1 y 2, el volumen de la cámara de amortiguación 32 disminuye y el de la cámara de amortiguación 34 aumenta. Esto tiene como consecuencia que en la cámara de amortiguación 32 se genera una sobrepresión y en la cámara de amortiguación 34 un vacío parcial. Esta presión diferencial se compensa por medio del sistema de fluido 36 de tal manera que a causa del aumento del vacío parcial en la cámara de amortiguación 34 se aspira aire según la flecha P_{1} de la cámara de amortiguación 32 a través del sistema de fluido 36. Durante este flujo de aire conforme a la flecha P_{1}, la válvula de retención 40 se cierra automáticamente por lo que el aire debe pasar por el dispositivo estrangulador 38 que estrangula el flujo de aire. Este efecto de estrangulación frena un desplazamiento del émbolo plano 30 en la carcasa 20, de modo que aumenta aún más la resistencia ejercida en el pedal de freno, además de la resistencia ejercida por los resortes 54 y 56.

Al soltar el pedal, los resortes existentes en el sistema ejercen un efecto de retroceso en el pedal de freno, por lo que el émbolo plano 30 vuelve a la posición inicial representada en las figuras 1 y 2. Por este motivo se presiona aire hacia fuera de la cámara de amortiguación 34 según la flecha P_{2} que entra en la cámara de amortiguación 32 a través del sistema de fluido 36. Un flujo de aire de este tipo abre automáticamente la válvula de retención 40, por lo que el aire puede entrar en la cámara de amortiguación 32 de manera prácticamente no obstaculizada por el sistema de fluido 36. En otras palabras, el sistema de fluido 36 no tiene un efecto amortiguador durante un movimiento de retroceso de este tipo. En total, al pedal de freno puede imponerse un comportamiento de histéresis mediante el sistema de fluido 36 en combinación con las cámaras de amortiguación 32 y 34 así como con el émbolo plano 30 que permite un accionamiento amortiguado y un movimiento de retroceso no amortiguado del pedal de freno.

Cuando falle la fuente 14 de presión hidráulica debido a una caída parcial de la tensión en el vehículo automóvil o a un fallo de por lo menos uno de los componentes, ya no es posible conseguir una generación de la fuerza de frenado mediante la presión hidráulica establecida en la cámara de accionamiento 100. No obstante, es preciso garantizar un funcionamiento seguro del sistema de frenado 10. Esto se consigue conforme a la invención por el hecho de que en el caso de un accionamiento del pedal de freno con la fuerza F y un desplazamiento del elemento 22 de entrada de fuerza junto con el empujador 24, el disco de presión 50 se desplaza en las figuras 1 y 2 a la izquierda. Debido a que la fuente 14 de presión hidráulica no funciona, a pesar de un desplazamiento del émbolo plano 30 hacia fuera de la posición mostrada en las figuras 1 y 2, el émbolo primario 60 no se desplaza por una presión de accionamiento generada en la cámara 100 de presión de accionamiento. Por lo tanto, el émbolo primario 60 se mueve en primer lugar sólo por el efecto de los resortes de simulación 54 y 56 en dirección axial. Durante este movimiento del émbolo primario 60 deben superarse resistencias al movimiento originado por fuerzas antagónicas motivadas por la cámara 78 de presión primaria, por ejemplo por el resorte de retroceso 70. Cuando estas fuerzas antagónicas originan una compresión del primer resorte de simulación 54, el resalte de contacto 64 se aproxima a la placa de presión 50 y se apoya finalmente en la misma. A continuación, el émbolo primario 60 se mueve bajo el efecto de la fuerza F junto con el émbolo de control 52, el casquillo de unión 48 fijado en el mismo, así como con los resortes de simulación 54 y 56 sujetos en este casquillo en dirección axial a la izquierda en las figuras 1 y 2. Como consecuencia se genera una presión de frenado en la cámara 78 de presión primaria y en la cámara 80 de presión secundaria que se transmite al sistema de frenado 16. Como se muestra en las figuras 1 y 2, se consigue relativamente rápido un acoplamiento mecánico inmediato entre la placa de presión 50, el elemento 22 de entrada de fuerza, el resalte de contacto 64 y el émbolo primario 60, es decir, una vez superado el intersticio de separación s por la placa de presión 50. Por lo tanto, en el caso de producirse un fallo en la fuente de presión 14, es decir en una situación de servicio de emergencia, el sistema de frenado reacciona relativamente rápido ya que sólo es preciso recorrer el intersticio de separación s mientras que durante este movimiento casi no se obtiene un efecto de frenado.

En la figura 3 se muestra una vista similar a la de la figura 2 de un segundo ejemplo de realización del generador de fuerza de frenado conforme a la invención. Para evitar repeticiones, a continuación sólo se explican las diferencias respecto al primer ejemplo de realización según las figuras 1 y 2. Para los componentes idénticos o con un funcionamiento similar se emplean los mismos símbolos de referencia que en la descripción de las figuras 1 y 2, pero con una letra "a" añadida.

El segundo ejemplo de realización según la figura 3 se diferencia del primer ejemplo de realización según las figuras 1 y 2 por el hecho de que el primer resorte de simulación 54a no se apoya directamente en el émbolo de control 52a sino en una disposición 106a de resortes de disco que comprende cuatro resortes de disco. Los resortes de disco de la disposición 106a de resortes de disco se apoyan en el émbolo de control 52a con su extremo alejado del resorte de simulación 54a. Están configurados de tal manera que durante la compresión del primer resorte de simulación 54a pueden entrar en contacto con la sección 104a del casquillo de tope 58a dirigido a aquellos discos de resorte y pueden comprimirse por esta sección sin que se comprima más el primer resorte de simulación 54a. El casquillo de tope 58a presenta una brida 105a en la que se apoya el extremo del primer resorte de simulación 54a opuesto a los discos de resorte. Desde la brida 105a se extiende una zona tubular 107a. Sobre esta zona 107a está deslizado el segundo resorte de simulación 56a. Durante un posterior desplazamiento del elemento 22a de entrada de fuerza en dirección del eje A a la izquierda tiene lugar, después de haberse comprimido el primer resorte de simulación 54a según la explicación anterior hasta apoyarse en la zona 104a en el paquete 106a de resortes de disco, una posterior compresión de la disposición de resortes, es decir, una compresión del segundo resorte de simulación 56a. Este puede comprimirse hasta que el extremo libre de la sección tubular 107a del casquillo de tope 58a se apoye en la placa de presión 50a. Cuando se llega a este estado, tampoco puede comprimirse más el segundo resorte de simulación 56a y un posterior desplazamiento del elemento 22a de entrada de fuerza origina finalmente una compresión de la disposición 106a de resortes de disco a través del casquillo de tope 58a. Debe observarse que una transmisión de fuerza entre el empujador 24a y el resorte de compresión 50a se lleva a cabo a través de un anillo de seguridad 49a.

Con esta medida de construcción puede conseguirse que la disposición de resortes de simulación situada en el casquillo de unión 48a presente una curva característica de resorte progresiva con tres inclinaciones distintas, es decir, una inclinación inicial relativamente poco inclinada debida a la curva característica del primer resorte de simulación 54a, una sección más inclinada de la curva característica originada por el segundo resorte de simulación 56a, que se comprime cuando el casquillo de tope 58a se apoya en la disposición 106a de resortes de disco y, finalmente, una sección de curva característica aún más inclinada motivada por la disposición 106a de resortes de disco rígida cuya rigidez de resorte está aumentada aún más en comparación con la rigidez de resorte del segundo resorte de simulación 56a. De esta manera puede conseguirse que, incluso cuando el conductor pisa el pedal de freno muy fuertemente, este percibe una resistencia cada vez mayor durante el accionamiento del pedal de freno.

El segundo ejemplo de realización según la figura 3 muestra además un acoplamiento modificado del empujador 24a con el resalte de contacto 64a respecto a la figura 2. El empujador 24a presenta en su extremo izquierdo en la figura 3 un pivote 108a en el cual está colocado un paquete 110a de resortes de disco. El empujador está provisto en su extremo libre de un casquillo 109a de bloqueo que limita un posible desplazamiento axial de un casquillo de tope 111a apoyado de forma desplazable en el pivote 108a. El casquillo de tope 111a sobresale en dirección axial del casquillo de bloqueo 109a.

La disposición en la zona del extremo libre del empujador 24a funciona como se indica a continuación. En el modo de servicio normal, el extremo izquierdo del casquillo de tope 111a se mantiene a una distancia del resalte de contacto 64a, tal como se ha descrito repetidas veces, es decir se mantiene el intersticio de separación s. Esto se logra mediante la generación de una presión correspondiente en la cámara de accionamiento 100a. Cuando no es posible generar esta presión, por ejemplo debido a un fallo en el equipo electrónico o a un fallo de la fuente 14 de presión hidráulica según la figura 1 a causa de una fuga, un desplazamiento del elemento 22a de entrada de fuerza a la izquierda en la figura 3 no tiene como consecuencia la generación de una presión correspondiente en la cámara de accionamiento 100a y un desplazamiento resultante del émbolo primario 60a. El émbolo primario 60a sale de su posición en la figura 3 sólo bajo el efecto de los resortes de simulación 54a, 56a, 106a, mientras que el elemento 22a de entrada de fuerza se mueve a la izquierda en la figura 3. Como consecuencia del aumento de las fuerzas antagónicas se comprime el primer resorte de simulación 54a mientras que el casquillo de tope 111a se aproxima al resalte 64a de contacto y se apoya en el mismo. Una vez alcanzado este punto y con un posterior desplazamiento del elemento 22a de entrada de fuerza a la izquierda en la figura 3 se produce un movimiento relativo entre el casquillo de tope 111a y el pivote 108a junto con el casquillo de bloqueo 109a de este. Durante este movimiento relativo se comprime la disposición 110a de resortes de disco. El recorrido máximo de esta compresión se señala en la figura 3 con la letra t. Cuando el casquillo de bloqueo 109a se apoya en el resalte 64a de contacto, un movimiento axial del elemento 22a de entrada de fuerza se transmite directamente al resalte 64a de contacto sin que el paquete 110a de disco de resorte pueda comprimirse más.

Con esta medida en la zona del extremo libre del empujador 24a, el conductor del vehículo no percibe un aumento abrupto de la resistencia en una situación de servicio de emergencia.

Claims (17)

1. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) para un sistema de frenado hidráulico (10) de vehículo automóvil, con un elemento (22; 22a) de entrada de fuerza acoplado con un pedal de freno (126b), una carcasa (20; 20a) y un émbolo primario (60; 60a) desplazable en la carcasa (20; 20a), encerrando el émbolo primario (60; 60a) con la carcasa una cámara (78; 78a) de presión primaria para la generación de una presión hidráulica de frenado, un dispositivo de simulación de pedal acoplado con el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza, un dispositivo (90; 90a) de captación de accionamiento de pedal para captar el accionamiento del pedal y una etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento para ejercer una fuerza de accionamiento en el émbolo primario (60; 60a),

estando en el servicio normal el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza mecánicamente desacoplado del émbolo primario (60; 60a) y

ejerciendo la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento una fuerza de accionamiento en el émbolo primario (60; 60a) conforme al accionamiento detectado del pedal y

siendo posible acoplar en el caso de un fallo de la etapa de amplificación de la fuerza de frenado el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza con el émbolo primario (60; 60a) de manera que se transmiten fuerzas,

extendiéndose un resalte de contacto (64; 64a) desde el émbolo primario (60; 60a) hacia el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza,

estando mantenido en el servicio normal el resalte de contacto (64; 64a) a una distancia del elemento (22; 22a) de entrada de fuerza con un intersticio de separación (s) y apoyándose el elemento (22; 22a) con transmisión de fuerza en el resalte de contacto (64; 64a) después de haber recorrido el intersticio de separación (s) en el caso de fallar la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento y

generando la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento hidráulicamente la fuerza de accionamiento,

caracterizado porque la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento presenta un émbolo de control (52; 52a) guiado en la carcasa (20; 20a) que delimita junto con el émbolo primario (60; 60a) una cámara (100; 100a) de presión de accionamiento acoplada o acoplable con una fuente (14) de presión hidráulica, siendo el émbolo primario (60; 60a) en el servicio normal desplazable en la carcasa (20; 20a) por la presión de accionamiento existente en la cámara (100; 100a) de presión de accionamiento para generar la presión de frenado y manteniéndose fijo el émbolo de control (52; 52a), y moviéndose el émbolo de control (52; 52a) junto con el émbolo (60; 60a) de presión primaria en el caso de fallar la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento.

2. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con la reivindicación 1 caracterizado porque el dispositivo (90; 90a; 90b; 90c) de captación de accionamiento de pedal está configurado para captar la distancia recorrida por el pedal de freno.

3. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el dispositivo de simulación de pedal presenta una disposición de resorte de simulación que puede comprimirse mediante el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza durante un accionamiento del pedal.

4. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con la reivindicación 3 caracterizado porque la disposición de resortes de simulación está realizado con un primer resorte de simulación (54; 54a) y un segundo resorte de simulación (56; 56a) conectado en serie, presentando el primer resorte de simulación (54; 54a) en relación con el segundo resorte de simulación (56; 56a) una rigidez de resorte inferior y estando asignado al primer resorte de simulación (54; 54a) un casquillo de tope (58; 58a) que después de una compresión del primer resorte de compresión (54; 54a) por un predeterminado recorrido de resorte hace tope y bloquea una posterior compresión del primer resorte de simulación (54; 54a).

5. Generador de fuerza de frenado (12a) de acuerdo con la reivindicación 4 caracterizado porque la disposición de resortes de simulación presenta un tercer resorte de simulación (106a) que está dispuesto en serie con el primero (54a) y el segundo resorte de simulación (56a) y presenta una rigidez de resorte más alta en relación con el segundo resorte de simulación (56a).

6. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el dispositivo de simulación de pedal presenta un dispositivo de amortiguación acoplado con el elemento (22; 22a) de entrada de fuerza.

7. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con la reivindicación 6 caracterizado porque el dispositivo amortiguador presenta una carcasa (20; 20a) de amortiguador y un émbolo de amortiguador (26; 26a) guiado de forma estanca a fluidos en la carcasa de amortiguador (20; 20a), delimitando el émbolo de amortiguador (26; 26a) con la carcasa de amortiguador (20; 20a) a ambos lados una respectiva cámara de amortiguador (32, 34; 32a, 34a) y estando las dos cámaras de amortiguador (32, 34; 32a, 34a) acopladas entre sí para fluidos, en particular de manera neumática, a través de un sistema de fluido (36; 36a).

8. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con la reivindicación 7 caracterizado porque el sistema de fluido (36; 36a) comprende un dispositivo estrangulador (38; 38a) para estrangular el caudal de fluido de una cámara de amortiguador (32; 32a) a la otra cámara de amortiguador (34; 34a).

9. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con la reivindicación 8 caracterizado porque el sistema de fluido (36; 36a) comprende una válvula de retención (40; 40a) conectada en paralelo al dispositivo estrangulador (38; 38a) para amortiguar el caudal de fluido sólo en una dirección de flujo entre las cámaras de amortiguador (32, 34; 32a, 34a) y dejarlo pasar en gran medida de manera no obstaculizada en la dirección de flujo opuesta.

10. Generador de fuerza de frenado (12a) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque en el intersticio de separación (s) entre el resalte de contacto (64a) y el elemento (22a) de entrada de fuerza (22a) está situado un dispositivo de resorte (110a), en particular un paquete (110a) de resortes de disco, que en el caso de fallar la etapa de amplificación de la fuerza de accionamiento amortigua el apoyo del elemento (22a) de entrada de fuerza en el resalte de contacto (64a).

11. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el émbolo de control (52; 52a) se apoya a través de un casquillo de tope (58; 58a) en un tope (47; 47a) previsto en la carcasa (20; 20a).

12. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el resalte de contacto (64; 64a) se extiende a través de la cámara (100; 100a) de presión de accionamiento y reduce de esta manera el volumen de llenado hidráulico de la cámara (100; 100a) de presión de accionamiento.

13. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el émbolo de control (52; 52a) presenta una perforación central a través de la que el resalte de contacto (64; 64a) se extiende guiado de forma estanca.

14. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque la fuente (14) de presión hidráulica comprende una unidad (92) de válvula hidráulica controlable según el accionamiento del pedal.

15. Generador de fuerza de frenado (12) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque la fuente (14) de presión hidráulica comprende una bomba hidráulica (84), un limitador de presión (94) y un acumulador de presión (96).

16. Generador de fuerza de frenado (12; 12a) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por un émbolo secundario (72; 72a) desplazable en la carcasa (20; 20a) que encierra con la carcasa (20; 20a) una cámara (80; 80a) de presión secundaria para la generación de una presión de frenado hidráulica.

17. Sistema de frenado hidráulico (10) de vehículo caracterizado por un generador (12; 12a) de fuerza de frenado de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores.