ES2280893T3 - Procedimiento y dispositivo de control de la integridad del tren. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento de control de la integridad de un tren guiado sobre carriles (2, 2¿), como por ejemplo de un tren de viajeros y/o de un tren de mercancías que puede combinarse de manera arbitraria, en el cual a) al pasar el tren (2, 2¿) sobre una baliza (16), se transmite una primera señal (WS) que representa la cabeza del tren; b) se registra la entrada de la primera señal (WS) y/o el tipo de la primera señal (WS) en la baliza (16) y/o en una unidad de mando (18) asignada a esta baliza (16); c) al pasar el tren (2) sobre la baliza (16) se transmite una segunda señal (ZS) que representa la cola del tren; d) se registra la entrada de la segunda señal (ZS) y/o el tipo de la segunda señal en la baliza (16) y/o en una unidad de mando (18) asignada a esta baliza (16); e) por medio de la entrada de la primera y de la segunda señal (WS, ZS) y/o por medio de una comparación del tipo de la primera señal (WS) con el tipo de la segunda señal (ZS) en la baliza (16) y/o en la unidad de mando (18) asignadaa esta baliza (16) se decide si el tren (2) íntegro pasó sobre la baliza (16); caracterizado en que f) se prevé una segunda baliza (24, 24a, 24b), cuya distancia a la primera baliza (16) es mayor que un valor límite superior para una longitud de tren autorizada, el resultado del control de la integridad por la primera baliza (16) y/o por la unidad de mando (18) asignada a la primera baliza (16) se transmite a la segunda baliza (24, 24a, 24b) y/o a la unidad de mando asignada a la segunda baliza (24, 24a, 24b); y g) el resultado del control de la integridad del tren según la segunda baliza (24, 24a, 24b) y/o según la unidad de mando asignada a esta segunda baliza (24, 24a, 24b), se transmite a una unidad de mando del tren situada en el tren.
Description
Procedimiento y dispositivo de control de la
integridad del tren.
La invención se refiere a un procedimiento y a
un dispositivo de control de la integridad de un tren guiado sobre
carriles.
El control de la integridad del tren es una
función muy importante en el tráfico ferroviario, porque desde el
punto de vista del lado del puesto de maniobra y/o del lado de la
técnica de mando, del conocimiento del control de la integridad de
un tren se deduce, que un trozo específico de la vía está libre.
Comparativamente mas fácil es el control de la integridad de un
tren en las composiciones de los trenes modernos, como por ejemplo
un ICE de los ferrocarriles alemanes S.A. o un ICN de los
ferrocarriles federales suizos S.A., o comparativamente los trenes
de alta velocidad, en los cuales los vagones individuales en la
mayoría de los casos están conectados sobre un denominado enlace
del tren (bus) a la manera de la técnica de datos y se comprobará la
puesta en marcha de uno o más vagones por una ruptura del enlace de
los trenes. A pesar de esto, permanece aquí todavía la función de
resolver como finalmente se entera también el puesto de maniobra y/o
el sistema piloto de esta ruptura de enganche intespectiva y se
cierra el tramo de la vía en cuestión y/o se logra que se detenga la
parte de la composición que continúa el camino, si es que lo último
no se obtiene ya por sí mismo mediante una parada automática de la
parte de la composición que continúa el camino, cuando el enlace se
interrumpe en un tramo libre.
Es por ejemplo conocido un procedimiento para el
control de la integridad del tren de la patente alemana 198 28 906,
en el que el vehículo que dirige al tren manda un aumento de
presión-, -parada-, y muestra de inclinación predefinida, que se
registra y analiza por un aparato de medir la presión en la unidad
de reconocimiento y en la unidad de comunicación. Así la unidad de
reconocimiento y la unidad de comunicación conocen el registro de
la muestra de presión por el envío de una señal de presión por la
conducción de aire principal, en el que una válvula de ventilación
controlable, unida con el aparato de medir la presión, se abre por
un período corto de tiempo. Este caso es desfavorable por un lado
porque se tiene que tener previsto un suministro de energía para la
unidad de reconocimiento y para la unidad de comunicación, con lo
que por ejemplo la muestra de impresión se analiza y se puede
reaccionar según eso, y por otro lado, que es conocido por el
vehículo que guía al tren, que el tren (todavía) esta íntegro, pero
eso sin embargo no se comunica a las unidades de mando del tren
(puesto de maniobra, técnica de mando).
Otro dispositivo de control de la integridad del
tren y/o para medir la longitud del tren se conoce del escrito de
patente alemán 198 32 603, en el que la locomotora de un enlace de
vehículos introduce señales de ultrasonidos en al menos un carril
de las vías por las que circula. Cada rueda del vehículo
ferroviario, que se encuentra en el carril, produce para esta señal
de ultrasonidos un punto de interferencias que conduce a reflejar
una fracción de la radiación acoplada. La locomotora valora las
señales reflejadas en cuanto a la frecuencia, amplitud y dado el
caso el comportamiento en función del tiempo y reconoce el número y
si en necesario la distancia del eje del vehículo. Por un
dispositivo de trasmisión/recepción la locomotora puede transmitir
mensajes análogos, junto con mensajes de localización a otros trenes
y/o a las instalaciones de línea. Desventajoso en esta solución,
puede ser que a causa de la ruptura del asiento de los carriles,
puntos de interferencia de los carriles, cambios de aguja, y
semejantes, pueda ser posible que se produzcan las adulteraciones de
las señales reflejadas, lo que por lo tanto puede tener como
consecuencia una conclusión falsa sobre la integridad de la unión
del tren.
Además es conocida de la solicitud de patente
alemana 197 50 755 una disposición, en la que un generador de aire
comprimido, colocado en el último vagón, genera una potencia
eléctrica, con la que se alimenta una unidad de emisión colocada en
al final del tren. La unidad de emisión emite señales
electromagnéticas, que son detectadas por el vehículo que guía al
tren, y así con la captación de estas señales se deduce la
integridad del tren. También aquí permanecen los dos problemas ya
anteriormente mencionados, por un lado que el último vagón del
vehículo debe de ser equipado con un generador de aire comprimido
adecuado y con la unidad de emisión y por otro lado la información
existente en el vehículo ferroviario sobre la integridad de los
trenes no se pone a la disposición del mando del tren.
Además del escrito de patente alemán DE 29 02
238 A1se conoce un procedimiento de control de la integridad del
tren de un tren guiado sobre carriles, en el que
a) al pasar el tren sobre una baliza, se
transmite una primera señal que representa la cabeza del tren;
b) se registra la entrada de la primera señal
y/o el tipo de la primera señal en la baliza y/o una unidad de
mando asignada a esta baliza;
c) al pasar el tren sobre el punto de la línea
se transmite una segunda señal que representa el final del
tren;
d) se registra la entrada de la segunda señal
y/o el tipo de la segunda señal en la baliza y/o una unidad de
mando asignada a esta baliza;
e) mediante la entrada de la primera y segunda
señal y/o mediante una comparación del tipo de la primera señal con
el tipo de la segunda señal en la baliza y/o la unidad de mando
asignada a esta baliza se decide si la baliza fue atravesada por el
tren completo.
Conocido y en uso para el control de la
integridad de los trenes son los circuitos de corriente continua
para la sección de línea (sección de bloqueo) como también contador
de ejes para la numeración y la calculación de los ejes de un tren
en la sección de línea correspondiente. Los contactos con el carril
son sólo limitadamente apropiados para tal control. Estos
procedimientos tienen sin embargo también desventajas. El circuito
de corriente continua manifiesta dificultades por ejemplo con el
oxido de los carriles y/o de las ruedas, que se produce por ejemplo
por no circular regularmente, y la longitud de la secciones para el
procedimiento de cortocircuito esta fuertemente limitado. El
contador de ejes no es especialmente conveniente para ruedas muy
pequeñas (como por ejemplo para vagones de ferrocamión). Además en
situaciones excepcionales, pero que en realidad por razones de
técnica de seguridad deben de ser eliminadas completamente, pueden
no excluirse con seguridad las alteraciones en el computo por
influencia electromagnética de la corriente de tracción o por
instalaciones en el vehículo, como por ejemplo los frenos de
corrientes parásitas lineal. Fundamentalmente permanece todavía la
desventaja de que una no integridad del tren conocida debe de ser
comunicada a un puesto de maniobra y/o a un sistema piloto, para que
allí se puedan tomar las medidas apropiadas para el control del
tren.
Es así función de la invención proponer un
procedimiento y un dispositivo para el control de la integridad del
tren, con el que sea posible realizar un control de la integridad
del tren a través de pocos componentes adicionales y al mismo
tiempo comunicar el resultado del control de la integridad al mando
mismo del tren.
Esta función se resuelve por medio del
procedimiento conforme a la invención, que prevé un procedimiento
para el control de la integridad de un tren guiado sobre carriles,
como por ejemplo de un tren de viajeros y/o de un tren de
mercancías que puede combinarse de manera arbitraria, en el cual
a) al pasar el tren sobre una baliza se
transmite una primera señal que representa la cabeza del tren;
b) se registra la entrada de la primera señal
y/o el tipo de la primera señal en la baliza y/o en una unidad de
mando asignada a esta baliza;
c) al pasar el tren sobre el punto de la línea
se transmite una segunda señal que representa la cola del tren;
d) se registra la entrada de la segunda señal
y/o el tipo de la segunda señal en la baliza y/o en una unidad de
mando asignada a esta baliza;
e) por medio de la entrada de la primera y de la
segunda señal y/o por medio de una comparación del tipo de la
primera señal con el tipo de la segunda señal en la baliza y/o en la
unidad de mando asignada a esta baliza se decide si el tren integro
pasó sobre la baliza;
f) se prevé una segunda baliza cuya distancia a
la primera baliza es mayor que un valor límite superior para una
longitud de tren autorizada, el resultado del control de integridad
por la primera baliza y/o por la unidad de mando asignada a la
primera baliza se transmite a la segunda baliza y/o a la unidad de
mando asignada a la segunda baliza; y
g) el resultado del control de la integridad del
tren según la segunda baliza y/o según la unidad de mando asignada
a esta segunda baliza se transmite a una unidad de mando del tren
situado en el tren.
Este procedimiento se distingue porque, la
emisión de la primera y de la segunda señal se puede conseguir con
medios técnicos comparativamente más sencillos y al mismo tiempo el
segundo punto de línea conectado con los dispositivos para el mando
automático del tren/mecanismo de dirección del tren o su unidad de
mando pueden depositar una señal de integridad correspondiente al
jefe del tren mismo. De esta manera, en particular también para
trayectos poco transitados o líneas secundarias con recorridos
comparativamente más largos hasta el siguiente puesto de
maniobra/puesto de disposición, puede eliminarse un gasto
considerable en los hilos de alimentación del suministro eléctrico
y la transmisión de señal del y al puesto de maniobra/puesto de
disposición. La unidad de mando del tren puede ser por ejemplo el
aparato de mando de la locomotora o el
coche-piloto. Para indicar la integridad del tren,
se da al jefe del tren en la medida de lo posible una advertencia
óptica y/o acústica referente a la efectiva integridad del tren. En
caso de una comunicación de ausencia de la integridad a la unidad
de mando del tren se desencadenan las mediadas correspondientes
para la prevención de accidentes. Así se puede prever que la unidad
de mando del tren, mediante radiotelefonía ferroviaria o red GSM,
deposite un mensaje correspondiente a un puesto de maniobra o a un
puesto de disposición. Por otra parte, estos pueden de momento,
hasta resolverse el conflicto del trozo de tren restante, por
ejemplo, dejarlo seguir circulando hasta que el trozo de tren pueda
ser detenido en una vía de apartadero o una vía de estación libre o
una zona de servicios. Para evitar un choque por alcance con el o
los vagones perdidos, el tramo de la vía en la que se produjo la
pérdida de la integridad del tren, se marca como "ocupado" y el
rescate de los vagones perdidos, se empezará inmediatamente o en un
momento posterior, según la prioridad de disponer del tramo de la
vía.
Alternativamente o también de manera
complementaria, se puede prever que el resultado del control de la
integridad del tren en un segundo punto de la línea y/o que la
unidad de mando asignada a este segundo punto de línea se transmita
a una unidad de control del tren situado en la línea. Una unidad de
mando del tren situado en la línea puede ser por ejemplo una señal
o una cadena de señales y/o una aguja o una cadena de agujas. Con
lo primero por ejemplo se deja al trozo de tren detenerse
directamente en una posición deseada. Con lo segundo el trozo de
tren es gobernable sobre el tramo de la vía deseable y asimismo se
puede detener conforme a la necesidad.
La primera señal mencionada anteriormente, puede
ser por ejemplo un lóbulo de radiación emitido por la locomotora,
con cuya energía transmitida se selecciona por ejemplo también la
posición de una señal en diversos sistemas de seguridad del tren de
los puntos de la línea. Así puede ser ventajoso almacenar esta
energía transmitida con la primera señal en el punto de la línea o
bien en la unidad de mando asignada en el punto de la línea; con lo
que el punto de la línea y/o la unidad de mando podrán utilizar en
otros procedimientos esta energía almacenada y por consiguiente un
suministro de energía adicional se puede explotar de manera
autárquica. Por lo que por ejemplo es directamente posible usar
esta cantidad de energía almacenada para iniciar el envío de la
segunda señal. En otras palabras, se puede decir que la energía
almacenada se puede utilizar para activar el envío de la segunda
señal. Así la energía almacenada puede utilizarse de una manera
ventajosa, para llamar a una cantidad de energía de la unidad de
mando asignada al punto de la línea, que de nuevo se utiliza por el
punto de línea para emitir una señal de consulta. Aquí la potencia
de la señal de consulta irradiada puede estar regulada de tal
manera, que la emisora de la segunda señal se puede alimentar de
esta señal de consulta para la emisión de la segunda señal.
Para facilitar el aislamiento de los datos de
las señales diferentes y/o para la mejor regulabilidad de la
energía transmitida, es conveniente que las frecuencias de la
primera señal, de la señal de consulta y de la segunda señal se
configuren de manera diferente las unas de las otras. Típicamente la
frecuencia de la primera señal puede estar en el área de los 27
MHz. Porque la señal de consulta, por ejemplo también para el
traspaso de la energía correspondiente y para evitar la diafonía en
vías vecinas, debería de estar más bien en un lugar cercano, tiene
aquí sentido si la frecuencia de la señal de consulta está en el
área de algunos MHz. Especialmente por el motivo de que el alcance
de la segunda señal debe de estar en el área de aproximadamente 1
m, puede también la frecuencia de la segunda señal estar en el área
de algunos MHz, con lo que la potencia necesaria para la radiación
de la segunda señal puede ser extremadamente pequeña.
Para la disminución de la diafonía puede esta
previsto además, que se blinde al menos en parte, lateralmente el
punto de la línea.
Para la valoración de la primera y de la segunda
señal, en particular en cuanto a la deducción de que la primera y/o
la segunda señal verdaderamente han existido, pueden, la primera y/o
la segunda señal, analizarse con respecto a su nivel de señal. Aquí
se puede definir para la primera y la segunda señal, un primer o
bien un segundo valor límite inferior del nivel de señal
respectivo, en el que la primera y la segunda señal deben
sobrepasar el respectivo valor límite inferior definido para ser
evaluadas como registradas.
Para poder estar seguro de la composición del
tren después de la recopilación, por ejemplo que el personal de
maniobra ha montado la emisora en el último vagón para la segunda
señal y/o la ha activado y/o la ha conectado, se puede pasar con
la composición del tren sobre un punto de línea de test en el que se
controla sí, y en caso afirmativo, cuantas segundas señales se
transmitieron al pasar.
La presente función relativa a un dispositivo
para el control de la integridad del tren, se resuelve conforme a
la invención, con un dispositivo conforme a las características de
la reivindicación 12.
Como ya quedó explicado mas arriba en las
características del proceso, el dispositivo, en un perfeccionamiento
ventajoso del procedimiento, puede estar formado de manera que la
energía transmitida con la transmisión de la primera unidad de
emisión al punto de la línea o de una unidad de control asignada al
punto de la línea es almacenable y esta energía almacenada es
utilizable preferentemente, para iniciar la emisión de una señal de
consulta. En el acondicionamiento correspondiente de la señal de
consulta, puede ser posible, de una manera ventajosa, que la
segunda unidad de emisión gane, de la señal de consulta, la potencia
eléctrica necesaria para la emisión de su transmisión. La ventaja
especial consiste, entre otras cosas, en que la segunda unidad de
emisión, no tiene que disponer de un propio suministro de energía,
sino que gana esta energía, en la recepción de la señal de
consulta.
Puede ser problemático, por ejemplo para el
personal de maniobra, equipar siempre el último vagón con una
segunda unidad de emisión y controlar que en otro caso no este
contenida en la composición del tren, ninguna segunda unidad de
emisión. Para solucionar este problema, la segunda unidad de emisión
puede contener una unidad conmutadora, con la que la frecuencia y/o
la amplitud de la transmisión emitida por ella se selecciona al
menos entre dos tipos de transmisión. Con lo que puede incluso ser
previsto un modo de transmisión, que no se envíe absolutamente
ninguna señal, aunque la emisión se ha iniciado conforme a esta
segunda señal. De esta manera es incluso posible equipar cada vagón
con una segunda unidad de emisión, lo cual se consigue mediante la
unidad conmutadora, que la señal irradiada por la segunda unidad de
emisión colocada en el último vagón se diferencia de las señales
restantes enviadas o bien que la segunda unidad de emisión colocada
en el ultimo vagón es generalmente la única, la que por ejemplo
tras la recepción de la señal de consulta envía una segunda
señal.
Otras realizaciones ventajosas de la invención
se deducen de otras reivindicaciones.
A continuación se explican los ejemplos de
realización de la invención mediante un dibujo, en los que se
muestran:
Figura 1 una representación esquemática de un
dispositivo de control de la integridad del tren;
Figura 2 una representación esquemática de un
primer procedimiento de control de la integridad de un tren; y
Figura 3 una representación esquemática de un
segundo procedimiento de control de la integridad de un tren.
La figura 1 muestra una representación
esquemática de un dispositivo de control de la integridad de un tren
2. El tren 2 comprende aquí una locomotora 4 y algunos vagones 6, 8
y 10. La locomotora 4 comprende un primer dispositivo de emisión/de
recepción 12, un lóbulo de radiación 14 adelantado en fase a la
locomotora 4, enviado con una frecuencia de 27 MHz. Este lóbulo de
radiación 14 representa en el presente contexto del control de la
integridad del tren, una primera señal, la cual a continuación se
designa como señal de llamada WS. Al lado de la utilización de este
lóbulo de radiación 14 por ejemplo para la llamada de la posición de
una señal o un telegrama de baliza, se prevé en este ejemplo de
realización un transceptor formado como baliza fija de emisión/de
recepción como el mencionado punto de línea 16. Este punto de línea
16 esta unido bidireccionalmente con una unidad de control 18 que
por su parte esta unido bidireccionalmente con un puesto de maniobra
20.
Para la verificación de la integridad del tren
2, es decir en la contestación a la pregunta del lado del puesto de
maniobra, extremamente relevante para la seguridad, de si el tren 2
en movimiento en un trozo de la línea, en la salida ha abandonado
de nuevo de manera completa este trozo de línea, se elige la
siguiente manera de proceder en la cual se supone que el punto de
la linea16 se alimenta con potencia eléctrica de la unidad de
control 18. Al aproximarse la locomotora 4 recibe el punto de línea
16 el lóbulo de radiación 14 como señal de llamada WS y avisa de la
recepción de esta señal de llamada WS a la unidad de control 18. La
locomotora 4 se ha anunciado con esta señal de llamada WS, que
representa la cabeza del tren, por así decirlo en el sistema para
la verificación de la integridad del tren 2.
La unidad de control 18 comprueba la recepción
de esta señal de llamada WS y emite al punto de línea 16 la orden
de enviar una señal de consulta AS al tren 2 que circula en el punto
de linea16. Aquí se puede emitir esta señal de consulta de manera
continua o también discontinua con un Duty-Cycle
predeterminado. Esta señal de consulta AS se recibe por una segunda
unidad de emisión/recepción 22, que en el presente ejemplo de
realización sólo esta fijada en el último vagón 10. La energía
transmitida con la señal de consulta AS, la utiliza la segunda
unidad de emisión/recepción 22 para emitir una segunda señal, la
señal de final del tren ZS, que se recibirá por el punto de la
línea 16. La recepción de esta señal de final del tren ZS se
comunica a la unidad de control 18, que ante el hecho de que la
señal de final del tren ZS se recibiera en el punto de línea 16,
llega a la conclusión de la correcta circulación del tren completo
2. Al mismo tiempo tras la recepción de la señal de final del tren
por el punto de línea16 se prepara la emisión de la señal de
consulta AS. La frecuencia de la señal de consulta AS asciende en
el presente ejemplo de realización a 8 MHz. La frecuencia de la
señal de final del tren ZS esta así en el área de los 5 MHz. Con
respecto a la intensidad del campo seleccionado, se elige para la
señal de consulta AS y para la señal de final del tren ZS, un nivel
que restringe el alcance de las señales en las cercanías y evita
una diafonía en la vía contigua.
La unidad de control 18 comunica entonces una
señal a un segundo punto de la línea 24 (compárese con la figura
2), que comunica de esta manera la integridad del tren 2 en el
puesto del maquinista del tren 2.
Sin embargo de no recibir ahora, después de un
período prefijable el punto de línea 16 la señal de final del tren
ZS, a pesar de la emisión de la señal de consulta AS, se comunica
este error como perturbación relevante para la seguridad a el
segundo punto del trayecto 24. Así es insignificante, si el tren 2
se separó efectivamente en la línea y uno o más vagones han
permanecido detenidos en la línea libre tras la ruptura de los
frenos por conducción de aire comprimido o la segunda unidad de
emisor/recepción 22 solo es defectuosa y se debe de sustituir.
Como consecuencia de esta perturbación sumamente
relevante para la técnica de seguridad, se puede cambiar la
influencia del tren de manera que el tren 2 tiene que pararse antes
de la señal más próxima posible o tiene que permanecer en la vía de
desvío mas próxima posible y que un tren que viene después, a sí
mismo se tiene que detener antes de entrar en este punto de la
línea. El jefe del tren (del tren 2) en caso de duda incluso por sí
mismo debe parar su tren 2 y comprobar su integridad. Si el tren
está integro, debe la segunda unidad de emisión/recepción 22
examinarse en cuanto a la función y dado el caso debe sustituirse.
En radiotelefonía ferroviaria o en otras medidas comparable como en
GSM-R, conoce el jefe del tren la integridad de su
tren 2 y/o de nuevo la disponibilidad de servicio de la segunda
unidad de emisión/recepción 22 en un puesto de maniobra 20 y/o un
sistema de mando jerárquicamente subyacente.
Si el tren 2 no está más compuesto íntegramente,
entonces el vagón o los vagones que han quedado parados deben de
ser rescatados y el mensaje de libre del trayecto de la línea
después del rescate del vagón o de los vagones que han quedado
parados, debe de efectuarse explícitamente por mensaje en el puesto
de maniobra 20 y/o en el sistema de mando.
La figura 2 y 3 representa de nuevo este
procedimiento descrito anteriormente de manera esquemática y muestra
como complemento a la representación conforme a la figura 1 el
segundo punto de la línea 24 o bien de otros puntos de la línea 24a
y 24b, que sobre un circuito de transmisión de datos 26 esta unido
con el primer punto de la línea. El intercambio de datos puede aquí
realizarse sobre un cable, pero también en una comunicación
inalámbrica. Se destaca aquí todavía que el segundo punto de la
línea 24 transmite el resultado del control de la integridad del
tren, concentrado en el punto de la línea 16, en la forma de una
señal de integridad del tren VS a la unidad de emisión/recepción 12.
Así el resultado del control de la integridad del tren es conocido
en el puesto del maquinista de la locomotora 4 o en el coche piloto
y pueden con dependencia de las señales de integridad del tren VS
transmitidas comenzar las medidas correspondientes.
En un caso una línea principal por una zona poco
poblada, como puede ser el caso de América del Norte, Europa del
Este, África y una parte de Asia, o en caso de una línea secundaria,
puede ser suficiente que en el caso de no integridad de los trenes
2 o 2' no este previsto ningún retroacoplamiento automático en un
puesto de maniobra, porque por ejemplo la línea de datos puede
elevarse a un puesto de maniobra pasado de último a algunas docenas
de kilómetros, que del lado de la instalación es comparativamente
caro y del lado de la señal casi no se soluciona sin amplificación
intermedia. El jefe del tren debe en un caso como ese informar por
la radio a el puesto de disposición competente para ese trozo de
línea, de la falta de integridad de su tren 2, 2'.
En otro caso puede también desde el puesto del
maquinista, de manera automática, depositar una señal en
radiotelefonía ferroviaria, como por ejemplo GSM-R,
en el respectivo puesto de maniobra/puesto de disposición. Desde
allí se vuelven a motivar las medidas correspondientes para
garantizar la seguridad en el trozo del trayecto.
La figura 3 se diferencia de la figura 2 en este
sentido sólo en que prevé dos puntos del trayecto 24a y 24b, que
pueden contribuir a mejorar la solución en cuanto al espacio del
control de la integridad del tren. El tren 2' comparativamente
largo de la figura 3 recibe la señal de integridad VS primero en el
punto de la línea 24b, porque en la circulación sobre el punto de
la línea 24a el final del tren no ha circulado todavía por encima
del punto de la línea 16.
Los presentes ejemplos de realización muestran
todas las direcciones del tren representadas conforme a la flecha
de indicación de dirección 28 en la dirección de izquierda a derecha
en la representación gráfica Naturalmente todos los dispositivos
mostrados pueden utilizarse en trenes que circulan en dirección
inversa, con lo que entonces se usa igualmente con la
correspondiente funcionalidad invertida.
A continuación las señales transmitidas, como la
señal de llamada WS y la señal de final del tren ZS pueden mostrar
otros datos, como por ejemplo el número del tren o algo semejante.
La señal de llamada WS puede por ejemplo ser radiada también en el
punto de la línea 16, que pregunta de nuevo, de manera retardada en
el tiempo, una marca de transpondedor colocado en la cabeza del
vehículo y lo selecciona. Igualmente puede también, en lugar de
enviarse desde el punto de la línea 16 (para la dirección del tren
inversa 24 o 24b) la señal de consulta AS emitida en el final del
tren, puede enviarse una señal de llamada WS (por ejemplo igualmente
un lóbulo de radiación de 27 MHz), en la que también se selecciona
con diferencia de hora, una marca de transpondedor conveniente
selecionable al final del tren. Así se puede deducir la integridad
por ejemplo de la lectura doble de una marca de transpondedor con
la misma ID. Complementariamente puede prepararse un telegrama de
baliza ETCS.
Los ejemplos de realización anteriores
representan naturalmente solo variantes posibles de la invención
descrita al principio. Al especialista se le abre en el marco de
sus conocimientos un gran número de variaciones y modificaciones,
que puede ocuparse entre otras cosas en el aprovechamiento posible
de la energía radiada con el lóbulo de radiación 14.
Claims (13)
1. Procedimiento de control de la integridad de
un tren guiado sobre carriles (2, 2'), como por ejemplo de un tren
de viajeros y/o de un tren de mercancías que puede combinarse de
manera arbitraria, en el cual
a) al pasar el tren (2, 2') sobre una baliza
(16), se transmite una primera señal (WS) que representa la cabeza
del tren;
b) se registra la entrada de la primera señal
(WS) y/o el tipo de la primera señal (WS) en la baliza (16) y/o en
una unidad de mando (18) asignada a esta baliza (16);
c) al pasar el tren (2) sobre la baliza (16) se
transmite una segunda señal (ZS) que representa la cola del
tren;
d) se registra la entrada de la segunda señal
(ZS) y/o el tipo de la segunda señal en la baliza (16) y/o en una
unidad de mando (18) asignada a esta baliza (16);
e) por medio de la entrada de la primera y de la
segunda señal (WS, ZS) y/o por medio de una comparación del tipo de
la primera señal (WS) con el tipo de la segunda señal (ZS) en la
baliza (16) y/o en la unidad de mando (18) asignada a esta baliza
(16) se decide si el tren (2) integro pasó sobre la baliza (16);
caracterizado en que
f) se prevé una segunda baliza (24, 24a, 24b),
cuya distancia a la primera baliza (16) es mayor que un valor
limite superior para una longitud de tren autorizada, el resultado
del control de la integridad por la primera baliza (16) y/o por la
unidad de mando (18) asignada a la primera baliza (16) se transmite
a la segunda baliza (24, 24a, 24b) y/o a la unidad de mando
asignada a la segunda baliza (24, 24a, 24b); y
g) el resultado del control de la integridad del
tren según la segunda baliza (24, 24a, 24b) y/o según la unidad de
mando asignada a esta segunda baliza (24, 24a, 24b), se transmite a
una unidad de mando del tren situada en el tren.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado en que
el resultado del control de la integridad del
tren según la segunda baliza (24, 24a, 24b) y/o según la unidad de
mando asignada a ésta segunda baliza (24, 24a, 24b) se transmite a
una unidad de mando del tren situada en la vía.
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado en que
se almacena la energía transmitida con la
primera señal (WS) de la baliza (16) o bien de la unidad de mando
(18) asignada a la baliza (16).
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 3,
caracterizado en que
la energía almacenada se usa para iniciar la
emisión de la segunda señal (ZS).
5. Procedimiento según la reivindicación 3 o
4,
caracterizado en que
la energía almacenada se utiliza para llamar de
la unidad de mando (18) asignado a la baliza (16) una cantidad de
energía que es utilizada por la baliza (16) para emitir una señal de
consulta (AS).
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
caracterizado en que
la señal de consulta (AS) tiene una energía
eléctrica suficientemente alta para emitir la segunda señal
(VS).
7. Procedimiento según la reivindicación 5 o
6,
caracterizado en que
las frecuencias de la primera señal (WS), de la
señal de consulta (AS) y de la segunda señal (ZS) son configuradas
de forma diferente las unas de las otras.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 7,
caracterizado en que
se blinda al menos en parte, lateralmente, la
primera y/o la segunda baliza (16, 24, 24a, 24b).
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 8,
caracterizado en que
la primera y la segunda señal (WS, ZS) se
analizan con respecto a su nivel de señal.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 9,
caracterizado en que
se define para la primera y la segunda señal
(WS, ZS) un primer y un segundo valor límite inferior del nivel de
señal respectivo, en el que la primera y la segunda señal (WS, ZS)
deben sobrepasar el valor límite inferior respectivo, para ser
evaluadas como registradas.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 10,
caracterizado en que
el tren (2) pasa sobre una baliza de test y así
se controla si y en caso afirmativo, cuantas segundas señales (ZS)
se transmitieron al pasar.
12. Dispositivo de control de la integridad de
un tren (2) guiado sobre carriles con:
a) una primera unidad de emisión (12) fijada en
el primer vehículo del tren (2);
b) una segunda unidad de emisión (22) colocada
al menos en el último vehículo del tren (2);
c) una primera baliza (16) colocada en el
balastro de la vía, recibe la transmisión de la primera y de la
segunda unidad de emisión (12, 22);
d) una unidad de lógica (18) mediante la que por
medio de un análisis de la transmisión recibida se deduce la
integridad del tren (2);
e) se prevé una segunda baliza (24, 24a, 24b)
cuya distancia de la baliza (16) es mayor que un valor límite
superior para una longitud del tren admisible,
f) se prevé un medio de transmisión del
resultado (VS) del control de la integridad del tren por la primera
baliza (16) y/o por una unidad de control (18) asignada a esta
primera baliza (16), a la segunda baliza (24, 24a, 24b) o bien a
una unidad de control asignada a la segunda baliza (24, 24a, 24b),
y
caracterizada en que:
g) el medio de transmisión del resultado (VS)
del control de la integridad del tren por la segunda baliza (24,
24a, 24b)) o bien por una unidad de control asignada a esta segunda
baliza (24, 24a, 24b)), a el tren (2).
13. Dispositivo según la reivindicación 12,
caracterizada en que
la segunda unida de emisión (22) comprende una
unidad de conmutación, con la que se puede seleccionar la frecuencia
y/o la amplitud de la transmisión enviada por ella, al menos entre
dos tipos de transmisión.
Applications Claiming Priority (2)
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| EP04002735 | 2004-02-07 |
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