ES2279219T3 - Procedimiento para la identificacion de un tramo de carretera de peaje. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la comprobación de si al menos un tramo de carretera de peaje es transitado por al menos un vehículo (FAR), por medio de de un sistema de detección de la posición, adaptado para detectar la posición actual del al menos un vehículo (FAR), comparándose las posiciones del al menos un vehículo (FAR) con la posición de al menos un punto de referencia característico para un punto de acceso (AUF) a un tramo de carretera de peaje, caracterizado porque la orientación (ORI) del vehículo se determina dentro de una zona predefinida (BER, O) rodeando el punto de acceso (AUF), indicándose, si la orientación obtenida (ORI) coincide, en un rango predefinido de tolerancias, con una orientación característica para el acceso (ORA) al tramo de carretera de peaje, comprobándose antes de la averiguación de la orientación (ORI) del vehículo (FAR), si la separación del vehículo (FAR) al punto de acceso (AUF) queda por debajo de una distancia predefinida (DIS), comprobándose tras quedar por debajo de la distancia (DIS), si el vehículo (FAR) se encuentra en la zona (BER, O) rodeando el punto de acceso (AUF), en el que se lleva a cabo la determinación de la orientación.
Description
Procedimiento para la identificación de un tramo
de carretera de peaje.
La presente invención hace referencia a un
procedimiento para la comprobación de si al menos un tramo de
carretera de peaje está siendo transitada por al menos un vehículo,
por medio de un sistema de detección de la posición, adaptado para
detectar la posición actual del al menos un vehículo, comparándose
las posiciones del al menos un vehículo con la posición de al menos
un punto de referencia característico para un punto de acceso a un
tramo de carretera de peaje.
La presente invención está igualmente
relacionada con un sistema de peaje con un sistema de detección de
la posición, adaptado para determinar la posición instantánea de un
vehículo, presentando el vehículo un control, adaptado para
comparar las posiciones del vehículo con la posición de los puntos
de referencia característicos para el al menos un tramo de
carretera.
Gracias a la DE 43 44 433 A1 se conocen un
sistema de peaje y/o un procedimiento del tipo antes citado. En el
procedimiento conocido se detectan las coordenadas actuales de
localización con un receptor GPS y se comparan con las coordenadas
de entrada/salida de un tramo de autopista almacenadas internamente
en una viñeta electrónica y, en caso de una coincidencia de las
coordenadas, se transfieren por medio de la red móvil digital a una
central de cálculo externa al vehículo, procesándose en la central
de cálculo los kilómetros recorridos de autopista, así como las
tasas de autopista asociadas, a partir de los datos
transferidos.
Otro sistema de peaje y/o procedimiento del tipo
citado inicialmente se conoce gracias a la WO 95/14908 A. Este
documento presenta la comprobación de un vehículo en un trecho de
una red de carreteras de peaje. En este contexto se almacenan las
coordenadas absolutas de determinados puntos característicos para
ramificaciones de la red de carreteras y se utilizan para la
determinación sobre si el mencionado vehículo ha entrado en un
tramo de peaje. Se acepta una entrada en la red de líneas de peaje,
si la distancia calculada entre la posición actual del vehículo,
determinada mediante navegación vía satélite, y el siguiente punto
de identificación determinado se encuentra por debajo de una
distancia mínima predefinida.
La EP 0 646 264 B1 presenta un procedimiento
para la comprobación de si un vehículo sigue una ruta
predeterminada. En este contexto se compara un número de posibles
posiciones del vehículo con una posición del vehículo determinada
empíricamente. Posteriormente se comprueba, si las posibles
posiciones del vehículo posibilidades son válidas respecto a una
distancia de una posición del vehículo conocida de antemano. En base
a esto se determina una orientación del vehículo y se compara sin
referencia a la ruta dada con las posibilidades válidas y aquellas
posibilidades de posición, que coinciden remotamente con la menor
probabilidad con la dirección medida del vehículo. De las restantes
posibilidades de posición, se seleccionan aquellas, que se
encuentran todas en la ruta dada. De estas posibilidades filtradas
de posición se extrae una y se comprueba en base a la posición
instantánea del vehículo, si la posición instantánea corresponde a
la ruta dada.
La WO 95/20801 presenta un procedimiento y un
dispositivo para la determinación de tasas de utilización para vías
de circulación y/o superficies de circulación, en el que los datos
de posición del vehículo se detectan con un sistema de detección de
la posición y se comparan con las posiciones de puestos virtuales de
peaje. Los datos de posición se pueden envíar a un puesto central
externo al vehículo para el cálculo de las tasas de peaje, pudiendo
efectuarse también un cálculo de las tasas en un dispositivo de
peajización del vehículo y enviarse las tasas determinadas al
puesto central, donde entonces se pueden cargar en una cuenta. En
este procedimiento resulta especialmente inconveniente, que la
posición del vehículo se tiene que detectar constantemente y no
existe ninguna posibilidad de un cargo anónimo.
La WO 99/33027 describe un procedimiento para la
elevación de tasas de peaje, en el que la posición actual del
vehículo se compara, para el cálculo de las tasas de peaje, con la
posición de un puesto virtual de peaje, estableciéndose, en caso de
paso de un vehículo a través de una estación física de peaje, una
conexión de comunicación entre el vehículo y una oficina central de
peaje, para pagar las tasas de peaje originadas. Tras la
transacción de pago efectuada se establece entre la estación de
peaje y el vehículo una conexión de comunicación, a través de la
cual se envía un justificante del pago conforme a las normas.
Resulta inconveniente en los procedimientos
conocidos, que con ellos sólo se puede indicar con relativamente
baja precisión, si existe un acceso a un tramo de carretera de
peaje, ya que únicamente se registra el tránsito de un punto.
Es, por tanto, un objetivo de la invención,
superar el inconveniente antes citado del estado de la técnica.
Este objetivo se resuelve conforme a la presente
invención con un procedimiento del tipo citado inicialmente, por el
hecho de que dentro de una zona predefinida rodeando el punto de
acceso se determina la orientación del vehículo, indicándose, si la
orientación obtenida coincide en un rango predefinido de tolerancias
con una orientación característica para el acceso al tramo de
carretera de peaje, comprobándose antes de la determinación de la
orientación del vehículo, si la separación del vehículo al punto de
acceso queda por debajo de una distancia predefinida, comprobándose
tras quedar por debajo de la distancia, si el vehículo se encuentra
en el rango rodeando el punto de acceso, en el que se lleva a cabo
la determinación de la orientación.
La solución acorde a la presente invención
posibilita especificar con muy alta precisión la probabilidad de
utilización de este tramo de carretera, debido a la determinación de
la orientación y, por consiguiente, de la dirección de circulación
de un vehículo en la zona de un punto de acceso a un tramo de
carretera de peaje.
Conforme a un modo favorable de ejecución de la
invención, en caso de coincidencia de la orientación determinada
del vehículo en el rango rodeando el punto de acceso con la
orientación característica para el punto de acceso, se comprueba
dentro de los límites de tolerancia, si el vehículo franquea al
menos un punto de control localizado sobre el tramo de peaje.
Los datos de posición determinados por el
sistema de detección de la posición se comparan favorablemente con
los datos de georeferencia de un mapa electronico, para determinar
la posición del vehículo respecto al por lo menos un punto de
acceso y la orientación del vehículo en el rango.
Para la ejecución del procedimiento conforme a
la invención resulta particularmente apropiado un sistema de peaje
del tipo citado inicialmente, adaptado para determinar la
orientación del vehículo dentro de un intervalo predefinido en
torno a por lo menos un punto de acceso a un tramo de carretera de
peaje, estando igualmente adaptado para controlar, si la
orientación determinada en un rango predefinido de tolerancias
coincide con una orientación característica para el punto de
acceso, estando el sistema de peaje adaptado para comprobar, antes
de que el vehículo entre en el intervalo rodeando el punto de
acceso, si la separación del vehículo al punto de acceso queda por
debajo de una distancia predefinida, estando el sistema de peaje
igualmente adaptado para comprobar, tras quedar por debajo de la
distancia, si el vehículo se encuentra en el rango rodeando el
punto de acceso.
Por otra parte, el sistema de peaje puede estar
adaptado para comprobar, en caso de coincidencia de la orientación
determinada del vehículo en el rango rodeando el punto de acceso con
la orientación característica para el punto de acceso, dentro de
los límites de tolerancia, si el vehículo franquea al menos un punto
de control localizado sobre el tramo de peaje.
Ventajosamente el sistema de peaje puede estar
adaptado para comparar los datos de posición determinados por el
sistema de detección de la posición con los datos de georeferencia
de un mapa electrónico, para determinar la posición del vehículo
respecto al, por lo menos, un punto de acceso y la orientación del
vehículo en el intervalo.
La presente invención, junto con otros ejemplos
de ejecución, se comenta a continuación a fondo en base a algunos
ejemplos de ejecución no limitantes, que se representan en el
diseño. En éste, muestran esquemáticamente:
| La Fig. 1 | un sistema de peaje conforme a la invención y |
| La Fig. 2 | un ciclo del procedimiento conforme a la invención. |
Conforme a la Fig. 1, un sistema de peaje SYS
conforme a la presente invención presenta un sistema de detección
de la posición POS, por ejemplo, el Global Positoning System,
sistema conocido de por sí, abreviado como GPS. Ya que el GPS es un
sistema suficientemente conocido por el experto, se renuncia aquí a
una representación y explicación detalladas de este sistema.
En el caso del sistema GPS puede preverse a
bordo de un vehículo FAR un apropiado módulo GPS para la
averiguación de los datos de posición. La invención no se limita,
sin embargo, al GPS. En principio, el procedimiento acorde a la
invención y el sistema de vigilancia del tráfico SYS acorde a la
invención se pueden realizar también con otros sistemas conocidos
de detección de la posición. Para secciones de tramo
topográficamente difíciles resultan también apropiados, por
ejemplo, los sistemas inerciales de navegación. También los sistemas
inerciales de navegación se han vuelto conocidos en gran número.
Así, la EP 1 096 230 describe aproximadamente un sistema inercial
de navegación para vehículos, que puede emplearse en conjunto con un
sistema GPS o en cooperación con otro sistema de navegación para
determinar la posición de un vehículo. Así mismo el procedimiento
acorde a la invención ist puede transmitirse a otros sistemas de
localización vía satélite y terrestres.
Además de la posición instantánea, también la
dirección de circulación FRR del vehículo FAR puede quedar
determinada por el sistema de detección de la posición POS de
manera conocida. Así puede determinarse de manera evidente la
orientación instantánea ORI del vehículo FAR, es decir, su dirección
de circulación, en base a la modificación temporal de la posición
del vehículo FAR.
El cálculo de la posición instantánea y/o de la
orientación ORI del vehículo FAR en base a los datos de posición
puede verificarse en un control STR, por ejemplo, un microprocesador
programado apropiadamente, de una unidad de determinación de la
posición PEH dispuesta a bordo del vehículo FAR. El control STR
puede estar adaptado para este propósito para recibir de estaciones
emisoras, por ejemplo satélites, del sistema de detección de la
posición a través de una unidad de comunicación SEE señales de
referencia y calcular a partir de éstas los datos actuales de
posición. En el caso del sistema GPS, la información de orientación
se obtiene y se hace disponible en conjunto con los datos de
posición en una unidad de determinación de la posición PEH. Este
caso se presupone a continuación sin restricción de la
generalidad.
El control STR vincula las informaciones de los
datos actuales de posición del sistema de detección de la posición
con los datos de referencia almacenados en una unidad de memoria
SPR, que también contienen las coordenadas de los puntos de acceso
AUF sobre tramos de carretera de peaje. A cada tramo de peaje se le
puede asignar en este contexto una identificación del tramo.
Igualmente, a cada punto de acceso AUF se le asignan orientaciones,
es decir, direcciones de circulación, características ORA en los
datos de georeferencia, que se pueden parametrizar de manera
conocida como ángulo. Los datos de georeferencia se pueden
extraerse, por ejemplo, de un mapa electrónico comercial, como el
Austrian Map 2.0 de la Oficina Federal Austriaca de Calibración y
Topografía, y/o incluso almacenarse en forma de mapa electrónico en
una unidad de memoria SPR.
Conforme a la presente invención, las posiciones
actuales del vehículo FAR se comparan con las posiciones de los
puntos de referencia característicos para un punto de acceso AUF
sobre un tramo de carretera de peaje. Si la posición actual del
vehículo FAR se encuentra dentro de un rango predefinido BER
rodeando el punto de acceso AUF, se determina la orientación ORI,
es decir, la dirección de circulación del vehículo, comprobándose,
si la orientación determinada ORI coincide en un rango predefinido
de tolerancias con una orientación característica ORA para el
acceso al tramo de carretera de peaje. Como resultado de la
comprobación, el control STR proporciona o bien la identificación
del tramo de un tramo de peaje a abonar o un valor apropiado para
ningún tramo identificado.
Conforme a la Fig. 2, la identificación del
empleo de un punto de acceso AUF puede realizarse gradualmente.
Para esto se pueden definir, conforme a una variante favorable de la
invención, tres rangos de validez 2, 1, 0, para la identificación
de un punto de acceso AUF, que se activan y/o se pasan
secuencialmente.
El rango de validez 2 puede activarse en esta
ocasión, si una distancia predefinida DIS queda por debajo de un
punto de referencia PUN, cuyas coordenadas se pueden almacenar en
una unidad de memoria SPE para los datos de georeferencia conectada
con el control STR, asignado al punto de acceso AUF. Para la
comprobación, de si un vehículo FAR se encuentra en el rango de
validez 2 de un punto de acceso AUF, se pueden calcular las
distancias de la posición GPS actual respecto a todos los puntos de
acceso AUF definidos en los datos de georeferencia.
El rango de validez 1 se activa, si el rango de
validez 2 ya está activado y una distancia DIS’ asignada al rango
de validez 1 queda por debajo del punto de acceso AUF del vehículo
FAR.
El rango de validez 0 sólo se activa, si los
rangos de validez 2 y 1 ya están activados y la diferencia de la
orientación actual ORI del vehículo FAR y de la orientación ORA del
punto de acceso AUF almacenada en los datos de georeferencia queda
por debajo de un valor predefinido, por ejemplo 15°.
Si el rango de validez 0 del punto de acceso AUF
está activado, se pueden activar uno o más puntos de control KOP
del correspondiente tramo de carretera de peaje está activado, es
decir, se comprueba si estos puntos de control son transitados por
el vehículo tras la identificación de un punto de acceso AUF. Para
esto, el control STR puede estar adaptado para hacer "nítidos"
los puntos de control en caso de tránsito del punto de acceso, es
decir, sólo la identificación de un punto de acceso AUF origina en
el control STR la inspección del tránsito de uno o varios puntos de
control KOP. Las coordenadas del punto, o de los puntos de control
KOP se pueden almacenar asimismo en la unidad de memoria SPR y se
comparan con los datos actuales de posición del vehículo FAR.
Un tramo de carretera de peaje puede
identificarse como transitado, si la posición actual del vehículo se
encuentra dentro de un rango de validez GUB de un punto de control
KOP, o corta una (línea) recta calculada a partir de los datos
actuales y previos de posición el rango de validez GUB del punto de
control KOP. Para evitar problemas en caso de un fallo temporal del
sistema de detección de la posición, se puede parametrizar el
intervalo de tiempo entre los datos actuales y previos de posición.
Por consiguiente, se sigue reduciendo el riesgo de una detección
errónea de un tramo. La seguridad, con la que puede reconocerse el
tránsito del punto de control KOP, se puede elevar por el hecho de
que la orientación ORI del vehículo FAR se encuentre en un rango
predefinido en torno al punto de control KOP dentro de una
tolerancia predeterminada.
Mediante la combinación de la identificación de
un punto de acceso AUF, la activación del punto de control KOP y la
inspección del tránsito de un punto de control KOP sobre el tramo se
puede determinar la circulación de un tramo de carretera de peaje
mediante el vehículo FAR con gran seguridad.
Claims (6)
1. Procedimiento para la comprobación de si al
menos un tramo de carretera de peaje es transitado por al menos un
vehículo (FAR), por medio de de un sistema de detección de la
posición, adaptado para detectar la posición actual del al menos un
vehículo (FAR), comparándose las posiciones del al menos un vehículo
(FAR) con la posición de al menos un punto de referencia
característico para un punto de acceso (AUF) a un tramo de carretera
de peaje, caracterizado porque la orientación (ORI) del
vehículo se determina dentro de una zona predefinida (BER, O)
rodeando el punto de acceso (AUF), indicándose, si la orientación
obtenida (ORI) coincide, en un rango predefinido de tolerancias,
con una orientación característica para el acceso (ORA) al tramo de
carretera de peaje, comprobándose antes de la averiguación de la
orientación (ORI) del vehículo (FAR), si la separación del vehículo
(FAR) al punto de acceso (AUF) queda por debajo de una distancia
predefinida (DIS), comprobándose tras quedar por debajo de la
distancia (DIS), si el vehículo (FAR) se encuentra en la zona (BER,
O) rodeando el punto de acceso (AUF), en el que se lleva a cabo la
determinación de la orientación.
2. Procedimiento acorde a la Reivindicación 1,
caracterizado porque en caso de coincidencia de la
orientación determinada (ORI) del vehículo (FAR) en la zona (BER,
O) rodeando el punto de acceso (AUF) con la orientación
característica (ORA) para el punto de acceso (AUF), se comprueba,
dentro de los límites de tolerancia, si el vehículo (FAR) franquea
al menos un punto de control (KOP) localizado sobre el tramo de
peaje.
3. Procedimiento acorde a la Reivindicación 1 ó
2, caracterizado porque los datos de posición determinados
por el sistema de detección de la posición se comparan con los datos
de georeferencia de un mapa electronico, para determinar la
posición del vehículo respecto al por lo menos un punto de acceso
(AUF) y la orientación (ORI) del vehículo (FAR) en la zona (BER,
0).
4. Sistema de peaje (SYS) con un sistema de
detección de la posición, adaptado para determinar la posición
instantánea de un vehículo (FAR), presentando el vehículo (FAR) un
control, adaptado para comparar las posiciones del vehículo (FAR)
con la posición de puntos de referencia característicos para el al
menos un tramo de carretera, caracterizado porque el sistema
de peaje está adaptado para determinar la orientación (ORI) del
vehículo (FAR), dentro de una zona predefinida (BER, 0) en torno a
por lo menos un punto de acceso (AUF) sobre un tramo de carretera
de peaje, estando igualmente adaptado para controlar, si la
orientación determinada (ORI) coincide en un rango predefinido de
tolerancias con una orientación característica (ORA) para el punto
de acceso (AUF), estando el sistema de peaje (SYS) adaptado para
comprobar, antes de que el vehículo entre en la zona (BER, 0)
rodeando el punto de acceso (AUF), si la separación del vehículo
(FAR) al punto de acceso (AUF) queda por debajo de una distancia
predefinida (DIS), estando el sistema de peaje (SYS) igualmente
adaptado para comprobar, tras quedar por debajo de la distancia
(DIS), si el vehículo (FAR) se encuentra en la zona (BER, 0)
rodeando el punto de acceso.
5. Sistema de peaje acorde a la Reivindicación
4, caracterizado por estar adaptado para comprobar, en caso
de coincidencia de la orientación determinada (ORI) del vehículo
(FAR) en la zona (BER, 0) rodeando el punto de acceso (AUF) con la
orientación característica (ORA) para el punto de acceso (AUF),
dentro de los límites de tolerancia, si el vehículo (FAR) franquea
al menos un punto de control (KOP) localizado sobre el tramo de
peaje.
6. Sistema de peaje acorde a la Reivindicación 4
ó 5, caracterizado por estar adaptado para comparar los datos
de posición determinados por el sistema de detección de la posición
con los datos de georeferencia de un mapa electronico, para
determinar la posición del vehículo respecto al por lo menos un
punto de acceso (AUF) y la orientación (ORI) del vehículo (FAR) en
la zona (BER, 0).
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