ES2278739T3 - Via ferrea que comprende traviesas sucesivas. - Google Patents

Abstract

Vía férrea que comprende traviesas sucesivas (1), en el que estas traviesas (1) tienen una viga transversal (2) para conectar mutuamente dos raíles (7) de la vía férrea situados uno cerca del otro y a una cierta distancia, en el que al menos un brazo (3, 4, 5, 6) se proporciona cerca de los extremos distales de la viga transversal (2), sensiblemente en ángulos rectos a la viga transversal (2), cuyo brazo (3, 4, 5, 6) está formando un soporte longitudinal continuo de un raíl (16) extendiéndose en la dirección longitudinal de dicho brazo (3, 4, 5, 6), en el que el brazo (5, 6), que se proporciona cerca de un primer extremo distal de la viga transversal (2), es más corto que el brazo (3, 4) que se proporciona en el otro extremo distal de esta viga transversal (2), en el que cada traviesa comprende una sola viga transversal, estando dichos brazos (3, 4, 5, 6), cerca de los correspondientes extremos distales (23) de las vigas transversales (2), situados en línea y extendiéndose con sus extremoslibres sensiblemente uno contra el otro, de modo que forma un soporte sensiblemente continuo para un raíl, descansando sobre dichos brazos (3, 4, 5, 6) en la dirección longitudinal, con lo que la viga transversal (2) se extiende opcionalmente sobre toda la longitud de los brazos (3-6), tal que los brazos cortos (5, 6) de la traviesa son transferidos de una forma continua en los brazos largos (3, 4) de ésta, por medio de dicha viga transversal, y con lo que las traviesas (1) están al menos parcialmente incorporadas en el hormigón (15).

Description

Vía férrea que comprende traviesas sucesivas.

La invención se refiere a una vía férrea que comprende traviesas sucesivas, en el que estas traviesas tienen una viga transversal para conectar mutuamente dos raíles de la vía férrea situados uno cerca del otro y a una cierta distancia, en el que al menos se proporciona un brazo cerca de los extremos distales de la viga transversal, en ángulos rectos a la viga transversal, cuyo brazo está formando un soporte longitudinal continuo de un raíl que se extiende en la dirección longitudinal de dicho brazo.

El documento JP-A-09273102 describe una "traviesa de tipo escalera" que se utiliza para aumentar la superficie entre la tongada de grava y las traviesas con el fin de repartir la carga de un tren sobre una superficie más grande de tongada de grava. Vías férreas sin piedra machacada con traviesas parcialmente incluidas son conocidas de manera general en la técnica.

La invención propone principalmente una vía férrea que permite, en gran medida, reducir la molestia del ruido ocasionada por los coches y similares, como por ejemplo, trenes o tranvías, que circulan sobre las vías férreas.

Según la invención, como se define en las reivindicaciones anexas 1 y 16, dichos brazos, cerca de los correspondientes extremos distales de las vigas transversales, están situados en línea y se extienden con sus extremos libres esencialmente unos contra otros, de modo que forman un soporte sensiblemente continuo para un raíl, descansando sobre dichos brazos en la dirección longitudinal, con lo que las traviesas están al menos parcialmente alojadas en una capa base de hormigón.

Las traviesas están hechas preferentemente de hormigón.

En la práctica, se proporcionan dos brazos laterales cerca de los dos extremos distales de la viga transversal, situados uno enfrente del otro, en línea, y que se extienden a cualquier lado de la viga transversal, que son paralelos a la base de dicha viga transversal.

Según la invención, los brazos anteriormente mencionados cerca de un determinado extremo libre de la viga transversal son más cortos que los brazos que se proporcionan cerca del otro extremo distal de la viga transversal.

Según una realización ventajosa de la vía férrea de acuerdo con la invención, se proporcionan medios de acoplamiento en los extremos libres de los brazos laterales, que permiten conectar dos brazos de dos vigas transversales sucesivas de una vía férrea, situados uno enfrente del otro y en línea.

Dicha vía férrea se caracteriza pues por el hecho de que sus raíles descansan, de una manera continua y sobre toda su longitud, en los brazos laterales de las vigas transversales, por lo que estos brazos se extienden bajo los raíles en la dirección longitudinal de los últimos, de tal manera que los extremos libres de los brazos de dos traviesas sucesivas, dirigidos uno hacia el otro, se conectan sensiblemente y, preferentemente, se acoplan el uno al otro por medio de medios de acoplamiento eventuales conocidos de per se.

Otras particularidades y ventajas de la invención resultarán claras a partir de la siguiente descripción de varias realizaciones particulares de la invención; esta descripción se da solamente a modo de un ejemplo y no limita el ámbito de la protección reivindicada; las referencias numéricas utilizadas de aquí en adelante hacen referencia a los dibujos que se
acompañan.

La figura 1 es una vista en planta desde arriba de una primera realización de una traviesa de acuerdo con la invención.

La figura 2 es una vista en alzado de esta primera realización.

La figura 3 es una vista frontal de esta realización.

La figura 4 representa de forma esquematizada, en una escala inferior, una vista en planta desde arriba de una parte rectilínea de una vía férrea con traviesas de acuerdo con la primera realización anteriormente mencionada.

La figura 5 representa de forma esquematizada una vista en planta desde arriba análoga de una parte arqueada de una vía férrea con traviesas de acuerdo con la primera realización anteriormente mencionada.

La figura 6 representa, a mayor escala, una vista en planta superior con secciones parciales de dos traviesas de acuerdo con la primera realización anteriormente mencionada, acopladas la una a la otra por medio de un casquillo.

La figura 7 representa, a mayor escala, una sección horizontal de un aparte de dos traviesas acopladas entre sí por medio de una unión de caja y espiga.

La figura 8 representa, a mayor escala, una sección vertical de una parte de dos traviesas acopladas entre sí por medio de una unión de caja y espiga.

La figura 9 representa de forma esquematizada una vista en planta desde arriba de dos traviesas situadas próximas entre sí que están acopladas entre sí por medio de resaltes.

La figura 10 es una sección transversal según la línea X-X de la figura 9.

La figura 11 es una sección transversal de una viga transversal así como de un brazo de una traviesa según una realización concreta de la invención.

La figura 12 es una sección vertical según el eje longitudinal de los raíles, de una parte de una vía férrea de acuerdo con la invención.

La figura 13 es una sección vertical según la línea XIII-XIII en la figura 12 de los raíles de una parte de una vía férrea de acuerdo con la invención.

La figura 14 representa de forma esquematizada una vista en planta desde arriba de una traviesa de acuerdo con la segunda realización de la invención.

En las diferentes figuras, las mismas referencias numéricas se refieren a elementos análogos o idénticos.

La invención, en primer lugar, comprende una traviesa 1 hecha de hormigón que consta de una viga transversal 2 para conectar mutuamente los raíles situados uno junto al otro y a una cierta distancia. Dicha traviesa 1 tiene al menos uno y, como se representa en las figuras 1 a 3, preferentemente cuatro brazos 3, 4, 5 y 6 que se extienden en ángulos rectos a la viga transversal 2 y que están diseñados como un soporte longitudinal, preferentemente continuo de los raíles. Estos raíles que son conocidos como tales están esquemáticamente representados en la figura 1 mediante un eje 7.

Dichos brazos 3, 4, 5 y 6 se proporcionan por pares cerca de cada uno de los dos extremos distales de la viga transversal 2, y se extienden sobre cualquier lado, transversal a éste.

El brazo 3 se extiende en línea con el brazo 4, cerca de uno de los extremos distales de la viga transversal 2, y tiene la misma longitud que el brazo 4, mientras que los brazos 5 y 6, que se extienden en línea cerca del otro extremo distal de las vigas transversales 2 y 4, tienen también la misma longitud.

En particular, los brazos 3 y 4 son ligeramente más largos, por ejemplo, de 1 a 6% que los brazos 5 y 6.

Esto ofrece una mayor ventaja ya que las partes rectas así como las partes curvadas de una vía férrea pueden formarse con las mismas traviesas.

De una manera ventajosa, los extremos distales de los brazos 3, 4, 5 y 6 están achaflanados en su extremo, y de este modo cada una tiene una cara final. Las caras finales de los brazos 3 y 5, 4 y 6 respectivamente, que se proporcionan sobre uno y el mismo lado de la viga transversal 2, están situados en un solo plano que se extiende casi transversal a la cara superior de la traviesa y que forma un ángulo con el eje longitudinal de la viga transversal 2 que no es de 90º. Preferentemente, el ángulo entre estas caras finales y el eje longitudinal de la traviesa 2 es entre 1º y 5º, preferentemente casi 1,5º.

Como se representa en la figura 4, todo lo que uno debe hacer cada vez es conectar una traviesa en una vía férrea a la siguiente traviesa, girada en un ángulo de 180º alrededor de un eje central vertical en función de la traviesa adyacente, para formar una parte recta de una vía férrea. De esta manera, un brazo largo 3 o 4 siempre está conectado a un brazo corto 5 o 6.

Si como se representa en la figura 5, tiene que formarse una parte curvada de una vía férrea, todo lo que uno debe hacer es poner los brazos más largos 3 y 4 de dos traviesas sucesivas en línea, tal que también terminen en línea los brazos más cortos 5 y 6.

Con el fin de formar dicha parte arqueada con un radio de curvatura concreto, todo lo que uno habitualmente debe hacer es emplazar los extremos libres de los brazos más cortos 5 y 6 y/o los brazos largos 3 y 4, que están dirigidos hacia el otro, a una cierta distancia el uno del otro.

Un radio de curvatura concreto para una parte arqueada de la vía férrea se obtiene al emplazar un número concreto de traviesas con sus brazos más largos y más cortos en línea unos cerca de los otros, alternando posiblemente con una traviesa que está girada en torno a 180º alrededor de un eje vertical.

En los extremos libres de los brazos se proporcionan preferentemente medios de acoplamiento que permiten conectar mutuamente dos brazos situados uno enfrente del otro y en línea.

Tales medios de acoplamiento aseguran que las fuerzas transversales que aparecen en una cierta traviesa estén divididas sobre las traviesas adyacentes. Tales fuerzas transversales aparecen por ejemplo cuando un tren circula sobre la vía férrea. Dado que las fuerzas transversales están divididas sobre traviesas diferentes, los raíles 7 se curvarán solamente ligeramente o en absoluto bajo la carga de un tren.

Esto asegura que las vibraciones que, sin embargo pueden ocasionarse debido a una posible curvatura de los raíles, sean casi absorbidas de inmediato, que ofrece un resultado produciendo un ruido significativamente menor y que los raíles sean además menos propensos al desgaste en comparación con el caso de una vía férrea convencional.

Además, el elemento de acoplamiento está hecho tal que es posible construir vías férreas curvadas con radios de curvatura variables con sola una y el mismo tipo de traviesa.

La figura 6 representa una primera realización de dicho elemento de acoplamiento que costa de un casquillo 8 que se desliza sobre dos extremos libres de los brazos 3, 4, 5 y 6 situados en línea y dirigidos uno hacia el otro, por lo que también los extremos libres están dirigidos los unos hacia los otros.

A fin de poder realizar esto de una manera simple y permitir un cierto juego o giro entre dos traviesas que van a conectarse de esta manera, los extremos distales en cuestión están un tanto estrechados, tal como se ilustra en la figura 6. Esto resulta particularmente importante cuando ha de construirse una parte arqueada de una vía férrea.

Las figuras 7 y 8 representan otra realización de unos medios de acoplamiento.

Estos medios de acoplamiento constan de una unión de caja y espiga, con lo que los extremos libres de los brazos que están situados en un lado de la viga transversal 2 están provistos de una aguja o pasador 9, y los extremos libres de los brazos sobre el otro lado de la viga transversal están provistos de una correspondiente abertura 10, que consta por ejemplo de una cavidad. También en esta realización, uno ha de asegurar que los dos brazos conectados a otro pueden girar ligeramente.

Una realización particularmente interesante de la viga transversal 2 se representa en las figuras 9 y 10. En esta realización, los medios de acoplamiento están formados por resaltes 20 que se proporcionan cerca del extremo distal de los brazos 3, 4, 5 y 6 anteriormente mencionados y que sobresalen casi transversalmente a éstos. En particular, los resaltes 20 están situados sobre las superficies laterales de apoyo de los brazos 3, 4, 5 y 6.

Estos resaltes 20 están constituidos por varillas metálicas que se extienden a través de los brazos 3, 4, 5 y 6 y que están de este modo ancladas en la traviesa 1. De una manera ventajosa, estos resaltes 20 son parte de un refuerzo proporcionado en las traviesas 1, que no está representado en las figuras.

Además, la traviesa de acuerdo con la invención puede estar provista de al menos unos medios de ajuste 13. Tales medios de ajuste 13 permiten ajustar la altura de las vigas transversales 2 conectando unas con otras en una vía férrea, tal que los raíles pueden colocarse sensiblemente totalmente en plano.

Así pues, los medios de ajuste 13 comprenden un bulón 21 que puede moverse según la dirección longitudinal y que se extiende sensiblemente de forma vertical por debajo de la superficie inferior 22 de la correspondiente traviesa 1.

Dicho bulón 21 trabaja conjuntamente con una cavidad vertical 26 proporcionada en este extremo, proporcionada cerca de un extremo distal 23 de la viga transversal 2. Esta cavidad se extiende desde la superficie superior 24 de la traviesa 1 hasta la superficie inferior 22 de ésta, tal que, para ajustar la altura de una traviesa 1, todo lo que uno debe hacer es girar el bulón 21 extendiéndose en la cavidad por la superficie superior 24, tal que se mueva en una dirección vertical con relación a la traviesa 1.

La viga transversal 2 y los brazos 3, 4, 5 y 6 representan una sección transversal en forma de trapecio, cuyo lado más largo puede situarse tanto en la parte superior como en la base.

Si el lado más largo del trapecio está situado en la base, se proporcionará un borde longitudinal en forma de collar 11 preferentemente en el lado inferior de la viga transversal 2 y de los brazos 3, 4, 5 y 6, por ejemplo, tal como se representa en la figura 11 que se acompaña.

Para construir una vía férrea por medio de la traviesa descrita anteriormente y representada en las figuras, uno procede generalmente como se ilustra de forma esquematizada en la figura 12.

Las traviesas 1 están situadas próximas entre sí, con lo que, tal como se ha descrito anteriormente, los extremos distales de los brazos 3, 4, 5 y 6 de sucesivas traviesas 1 se conectan los unos con los otros. Las traviesas 1 por la presente se apoyan por los medios de ajuste anteriormente mencionados, en particular por el extremo inferior del bulón 21, sobre una teja de ajuste 14 que descansa sobre la base 12 tras la cual se construye la vía férrea.

Dicha teja de ajuste 14 consta preferentemente de una losa de hormigón y garantiza que la carga, que resulta del peso de la traviesa 1, esté suficientemente dividida para evitar que el bulón 21 penetre en la base 12.

En ciertos casos puede ser necesario realizar una superficie de apoyo continua con la forma de una capa de hormigón. En este caso no es necesario utilizar las tejas anteriormente mencionadas 14.

Como las traviesas 1 que se colocan próximas entre sí están mutuamente conectadas por medios de acoplamiento entre los brazos de conexión 3, 4, 5 y 6, es posible ajustar la altura de la traviesa 1 sin invertirla.

Cuando la vía férrea contiene traviesas 1 con medios de acoplamiento, como se representa en las figuras 9 y 10, los resaltes 20 de los dos brazos de conexión 3, 4, 5 y 6 están conectados entre sí por medio de al menos un elemento de conexión relativamente rígido 25.

Este elemento de conexión 25 consta preferentemente de una o varias varillas metálicas que están soldadas en el resalte 20, situadas en uno y el mismo lado de los respectivos brazos 3, 4, 5 y 6. De este modo se forma una conexión relativamente rígida entre los dos brazos de conexión de dos traviesas que se colocan próximas entre sí.

Después de que las traviesas 1, que son parte de la vía férrea, han sido conectadas entre sí por los respectivos medios de acoplamiento, y después de que se ha ajustado la altura de las diferentes traviesas con los medios de ajuste 13 anteriormente mencionados, las traviesas 1 están moldeadas en hormigón, en su mayoría hasta la altura de su superficie superior 24, tal como se indica por medio de la referencia 15 en la figura 12. Por consiguiente, el espacio entre y bajo las traviesas 1 es por ello rellenado con hormigón, con lo cual los medios de acoplamiento están también rodeados por el hormigón.

Cuando los medios de acoplamiento constan de los resaltes 20 anteriormente mencionados, los cuales están conectados a un elemento de conexión 25, se forma por ello una conexión de refuerzo de hormigón entre dos traviesas sucesivas 1.

El siguiente paso consiste en fijar los raíles 16 según el eje 7 de los brazos 3, 4, 5 y 6 sobre las vigas transversales 2 por medio de medios de sujeción conocidos de per se y que no están representados en los dibujos que se acompañan, como por ejemplo fijadores "Vossloh", que comprenden un terminal elástico que está presionado sobre el borde lateral del pie de la vía por medio de un bulón. Los raíles 16 por la presente descansan sobre toda su longitud sobre los brazos anteriormente citados 3, 4, 5 y 6 de las traviesas 1 colocándose próximos entre sí.

Para compensar posibles irregularidades en la superficie superior 24 de las traviesas y para obtener una amortiguación del ruido adicional y un aislamiento a las vibraciones, puede proporcionarse una banda elástica entre los raíles 16 y los brazos 3, 4, 5 y 6, que está representada en las figuras que se acompañan.

En una segunda realización de la traviesa de acuerdo con la invención, que se representa de forma esquematizada en la figura 14, la viga transversal 2 consta de dos bloques de hormigón 17 y 18 que están conectados mutuamente entre sí por medio de un puntal metálico 19 cuyos extremos distales están anclados en estos bloques 17 y 18 y cuyo eje está situado en el plano de simetría de éstos.

Este puntal 19 tiene, por ejemplo, una sección transversal en forma de L o I.

Aún en otra realización de la traviesa de acuerdo con la invención, la viga transversal se extiende sobre toda la longitud de los brazos, tal que los brazos cortos de la traviesa son transferidos de una manera continua en los brazos largos de ésta, por medio de dicha viga transversal.

La invención no está limitada a las realizaciones anteriormente descritas representadas en las figuras que se acompañan; todo lo contrario, son posibles diversas variantes dentro del ámbito de las reivindicaciones adjuntas, tanto en las dimensiones y en las formas de las traviesas tratadas así como las vías férreas construidas por medio de éstas.

Por ello, la traviesa de acuerdo con la invención puede estar constituida por una viga transversal con solamente dos brazos que se extienden sobre cualquier lado en uno de los extremos distales 23 de la viga transversal. Eventualmente, los extremos libres de los brazos 3, 4, 5 y 6 pueden estar ligeramente achaflanados, tal que los dos brazos situados en línea pueden conectarse mejor el uno al otro.

Claims (16)

1. Vía férrea que comprende traviesas sucesivas (1), en el que estas traviesas (1) tienen una viga transversal (2) para conectar mutuamente dos raíles (7) de la vía férrea situados uno cerca del otro y a una cierta distancia, en el que al menos un brazo (3,4,5,6) se proporciona cerca de los extremos distales de la viga transversal (2), sensiblemente en ángulos rectos a la viga transversal (2), cuyo brazo (3,4,5,6) está formando un soporte longitudinal continuo de un raíl (16) extendiéndose en la dirección longitudinal de dicho brazo (3,4,5,6), en el que el brazo (5,6), que se proporciona cerca de un primer extremo distal de la viga transversal (2), es más corto que el brazo (3,4) que se proporciona en el otro extremo distal de esta viga transversal (2), en el que cada traviesa comprende una sola viga transversal, estando dichos brazos (3,4,5,6), cerca de los correspondientes extremos distales (23) de las vigas transversales (2), situados en línea y extendiéndose con sus extremos libres sensiblemente uno contra el otro, de modo que forma un soporte sensiblemente continuo para un raíl, descansando sobre dichos brazos (3,4,5,6) en la dirección longitudinal, con lo que la viga transversal (2) se extiende opcionalmente sobre toda la longitud de los brazos (3-6), tal que los brazos cortos (5,6) de la traviesa son transferidos de una forma continua en los brazos largos (3,4) de ésta, por medio de dicha viga transversal, y con lo que las traviesas (1) están al menos parcialmente incorporadas en el hormigón (15).

2. Vía férrea según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que, cerca de los dos extremos distales de la viga transversal (2), a lo largo de ambos lados de dicha viga transversal (2), se proporcionan dos brazos (3,4,5,6), que se extienden enfrentados entre sí y situados en línea.

3. Vía férrea según la reivindicación 2, caracterizada por el hecho de que los brazos (3,4,5,6) cerca de uno y el mismo extremo distal de la viga transversal (2) tienen sensiblemente la misma longitud, como resultado que el eje longitudinal de la viga transversal está situado en un plano de simetría.

4. Vía férrea según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por el hecho de que, cerca de un extremo distal concreto de la viga transversal (2), los brazos (5,6) son alrededor del 1 al 6% más cortos que aquellos situados cerca del otro extremo distal de la viga transversal (2).

5. Vía férrea según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por el hecho de que los extremos distales de los brazos (3,4,5,6) están achaflanados y de este modo cada uno de ellos representa una cara final, por lo que las caras finales de los brazos (3 & 5, 4 & 6) que se proporcionan en uno y el mismo lado de la viga transversal (2) están situadas en un solo plano, que se extiende sensiblemente transversal a la cara superior de la traviesa (2) y forma un ángulo con el eje longitudinal de dicha viga transversal (2) que no es de 90º.

6. Vía férrea según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por el hecho de que sobre los extremos libres de los brazos (3,4,5,6) se proporcionan medios de acoplamiento que permiten conectar dos brazos (3,4,5,6) de dos vigas transversales sucesivas (2) emplazadas una enfrente de la otra y en línea.

7. Vía férrea según la reivindicación 6, caracterizada por el hecho de que dichos medios de acoplamiento constan de resaltes (20) que se proporcionan sobre los brazos anteriormente mencionados (3,4,5,6) y que se extienden sensiblemente transversales a éstos.

8. Vía férrea según la reivindicación 7, caracterizada por el hecho de que, dichos resaltes (20) constan de varillas metálicas que se extienden parcialmente en los brazos anteriormente mencionados (3,4,5,6) y que están ancladas por ello en éstos.

9. Vía férrea según cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizada por el hecho de que, dichos medios de acoplamiento están conectados entre sí por un elemento de conexión (25).

10. Vía férrea según la reivindicación 9, caracterizada por el hecho de que dicho elemento de conexión (25) está formado de al menos una varilla metálica, en particular de un refuerzo de hormigón.

11. Vía férrea según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada por el hecho de que la viga transversal (2) tiene una sección transversal con la forma de un trapecio isósceles, en el que la base más grande está situada en la parte inferior y en el que un borde longitudinal (11) con forma de collar se proporciona en los dos lados longitudinales de dicha base más grande.

12. Vía férrea según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada por el hecho de que, sobre al menos uno de sus extremos distales, está provisto de medios de ajuste (13) para ajustar la altura de la traviesa (1).

13. Vía férrea según la reivindicación 12, caracterizada por el hecho de que dichos medios de ajuste (13) comprenden un bulón (21) que puede moverse según la dirección longitudinal de éste y que se extiende principalmente según una dirección vertical al menos por debajo de la superficie inferior (22) de la traviesa (1).

14. Vía férrea según la reivindicación 12 ó 13, caracterizada por el hecho de que dichos medios de ajuste (13) cooperan con una cavidad (26) proporcionada en este extremo en dicho extremo distal de la traviesa (1).

15. Vía férrea según cualquiera de las reivindicaciones 12 a 14, caracterizada por el hecho de que, dichos medios de ajuste (12) descansan sobre la base (12) bajo la vía férrea, por medio o no de una teja de ajuste (14).

16. Vía férrea que comprende sucesivas traviesas (1), en el que estas traviesas (1) tienen una viga transversal (2) para conectar mutuamente dos raíles (7) de la vía férrea situados uno cerca del otro y a una cierta distancia, en el que solamente uno de los dos extremos distales de la viga transversal está provisto de un brazo, sensiblemente en ángulos rectos a la viga transversal (2), cuyo brazo está formando un soporte longitudinal continuo de un raíl que se extiende en la dirección longitudinal de dicho brazo, en el que cada traviesa comprende una sola viga transversal, y en el que dichos brazos, cerca de los correspondientes extremos distales (23) de las vigas transversales (2), están situados en línea y se extienden con sus extremos libres sensiblemente el uno contra el otro, de manera que forman un soporte sensiblemente continuo para un raíl (16), descansando sobre dichos brazos en la dirección longitudinal, en el que las traviesas (1) están al menos parcialmente alojadas en el hormigón (15).