ES2268554T3 - Aparato de purificacion de escape y metodo para purificar gas de escape. - Google Patents

Aparato de purificacion de escape y metodo para purificar gas de escape. Download PDF

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Takayoshi Inaba
Hideyuki Kusatsugu
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
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Abstract

Aparato (11) de purificación de escape para purificar gas de escape que se emite a través de un conducto (14) de escape desde un motor (10) de combustión interna a medida que funciona el motor (10), en el que el gas de escape contiene óxidos de azufre, comprendiendo el aparato (11): un catalizador (32, 33, 34) de purificación de escape situado en el conducto (14) de escape, en el que el catalizador (32, 33, 34) puede ocluir los óxidos de azufre; un medio (31) de control de la emisión, en el que el medio (31) de control de la emisión suministra combustible al gas de escape a través del conducto (14) de escape, fijando así la temperatura del catalizador (32, 33, 34) en una temperatura a la que pueden emitirse los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador (32, 33, 34), y en el que el medio (31) de control de la emisión reduce los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador (32, 33, 34) para emitir los óxidos de azufre desde el catalizador (32, 33, 34); un medio (41) de evaluación, en el que, basado en el cambio en la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador, el medio (41) de evaluación evalúa si está estancándose la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador (32, 33, 34); y caracterizándose el aparato (11) por: un medio (41) de suspensión en el que, cuando el medio de evaluación evalúa que está estancándose la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador, el medio (41) de suspensión suspende el suministro de combustible al gas de escape realizado por el medio (31) de control.

Description

Aparato de purificación de escape y método para purificar gas de escape.
Antecedentes de la invención
La presente invención se refiere a un aparato de purificación de escape, que purifica un gas de escape emitido durante el funcionamiento de un motor de combustión interna, y en particular, se refiere a un aparato de purificación de escape, que reduce el óxido de azufre ocluido mediante un catalizador de purificación de escape y hace que se libere del catalizador de purificación de escape. La presente invención se refiere también a un método para purificar el gas de escape.
Con el fin de purificar el óxido de nitrógeno (NOx) en un gas de escape emitido desde un motor de combustión interna, y en particular, un motor de combustión interna que realiza una combustión pobre, se ha provisto un convertidor catalítico que lleva un catalizador de NOx del tipo de reducción de la oclusión en un conducto de escape. El catalizador de NOx ocluye el óxido de nitrógeno (NOx) en el gas de escape para purificar el gas de escape cuando la atmósfera ambiental circundante está en un estado de alta concentración de oxígeno. El catalizador de NOx reduce el óxido de nitrógeno (NOx) ocluido cuando la atmósfera ambiental circundante está en un estado de baja concentración de oxígeno y existe un componente de combustible no quemado (hidrocarburo (HC)) o un agente reductor.
Puesto que el combustible y el lubricante de un motor de combustión interna incluyen azufre, se genera óxido de azufre (SOx), que es el óxido del mismo, cuando se quema el combustible. Este óxido de azufre (SOx) se ocluye mediante un catalizador de NOx de manera similar al óxido de nitrógeno (NOx) mencionado anteriormente. Puesto que el óxido de azufre (SOx) es una sustancia químicamente estable, es menos propenso a liberarse del catalizador de NOx aunque se haga la razón aire - combustible del gas de escape menor que la razón estequiométrica aire - combustible, es decir, se enriquezca más que la razón estequiométrica aire - combustible. En el estado en el que
aumenta la cantidad de oclusión de óxido de azufre (SOx) (envenenamiento por SOx), disminuye la cantidad de oclusión de óxido de nitrógeno (NOx) por la cantidad de oclusión del SOx, lo que disminuye la capacidad de oclusión de NOx en el catalizador de NOx, y finalmente, la capacidad de limpieza de NOx.
El tratamiento de eliminación del envenenamiento se lleva a cabo para liberar (descargar) el óxido de azufre (SOx) ocluido por el catalizador de NOx. En el tratamiento de eliminación del envenenamiento, se suministra combustible a un gas de escape por medio de, por ejemplo, inyección de combustible en una carrera de escape o similar (tras la inyección), o la adición de combustible desde una válvula de adición de adición de combustible proporcionada en un conducto de escape. Luego, se eleva la temperatura del convertidor catalítico (temperatura de catalizador) hasta la temperatura (aproximadamente 600ºC) en la que puede emitirse el óxido de azufre (SOx) ocluido por el catalizador de NOx.
Además, la razón aire - combustible del gas de escape se ajusta de modo que el valor de la misma se enriquezca más que la razón estequiométrica aire - com-
bustible mediante la adición intermitente de combustible al gas de escape desde la válvula de adición de combustible. Parte de este combustible añadido reacciona con oxígeno en el catalizador de NOx (oxidación) de modo que la temperatura del catalizador del catalizador de NOx se mantiene a 600ºC o superior. Dado que el resto del combustible añadido se suministra al catalizador de NOx, se suministra el hidrocarburo (HC) en el combustible como agente reductor, que es necesario para el tratamiento de eliminación del envenenamiento. El óxido de azufre (SOx) se reduce por este agente reductor, y se libera del catalizador de NOx. Por tanto, es posible suprimir la degradación de la capacidad de limpieza de NOx producida por el óxido de azufre (SOx) realizando tal tratamiento de eliminación del envenenamiento periódicamente.
Por ejemplo, la publicación de patente japonesa abierta a consulta por el público número 2003-148132 describe una tecnología en la que se añade combustible al gas de escape de modo que se aumenta la temperatura de catalizador.
Según el tratamiento de eliminación del envenenamiento mencionado anteriormente, se emite óxido de azufre (SOx) desde un catalizador de NOx poniendo el catalizador de NOx a temperatura elevada tal como de aproximadamente 600ºC y además enriqueciendo la razón aire - combustible de escape. Sin embargo, la cantidad de gas de escape es pequeña en una región de funcionamiento particular del motor tal como a velocidad baja y carga baja, y por tanto, la temperatura de escape es baja y la cantidad de oxígeno en el gas de escape es también pequeña. Por tanto, aunque se suministre combustible al gas de escape tras la inyección y mediante la adición de combustible, la cantidad de calor asociado con la oxidación del combustible es pequeña, y así, es difícil elevar y mantener la temperatura del catalizador hasta aproximadamente 600ºC, y emitir el óxido de azufre (SOx) desde el catalizador de NOx. En consecuencia, el combustible suministrado al gas de escape se gasta y esto puede producir el deterioro del consumo de combustible en su extensión.
El documento FR 2 819 851 A1 describe un método para el control de un sistema para el tratamiento de un gas de escape de un motor de combustión interna. El motor se dota con una trampa de óxido de nitrógeno. Debido al azufre que está presente en el gas de escape, la capacidad de almacenamiento de tal catalizador es limitada ya que el azufre se deposita en las zonas del catalizador destinadas para la unión de los óxidos de nitrógeno. Con el método propuesto, para purificar el catalizador de óxidos de azufre, se aumenta la temperatura del gas de escape durante un periodo de tiempo predeterminado.
Sumario de la invención
Por consiguiente, es un objetivo de la presente invención proporcionar un aparato de purificación de escape, que evita el suministro derrochador de combustible al gas de escape, y suprime el deterioro del consumo de combustible. La presente invención también se refiere a un método para purificar el gas de escape.
Para conseguir el objetivo anterior, la presente invención proporciona un aparato de purificación de escape. El aparato purifica el gas de escape que se emite a través de un conducto de escape de un motor de combustión interna a medida que funciona el motor. El gas de escape contiene óxidos de azufre. El aparato incluye un catalizador de purificación de escape situado en el conducto de escape. El catalizador puede ocluir los óxidos de azufre. El aparato incluye un medio de control de la emisión, un medio de evaluación y un medio de suspensión. El medio de control de la emisión suministra combustible al gas de escape a través del conducto de escape, fijando así la temperatura del catalizador en una temperatura en la que pueden emitirse los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador. El medio de control de la emisión reduce los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador para emitir los óxidos de azufre desde el catalizador. Basándose en el cambio en la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador, el medio de evaluación evalúa si la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador está estancada. Cuando el medio de evaluación evalúa que la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador está estancada, el medio de suspensión suspende el suministro de combustible al gas de escape realizado por el medio de control.
Según otro aspecto de la invención, se proporciona un método de purificación de escape. Los óxidos de azufre contenidos en el gas de escape están ocluidos con el catalizador. Se suministra combustible al gas de escape a través del conducto de escape para fijar la temperatura del catalizador en una temperatura a la que pueden emitirse los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador, desde el catalizador, y reducir los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador para emitir los óxidos de azufre desde el catalizador. Se evalúa si la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador está estancada, basándose en el cambio en la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador. El suministro de combustible al gas de escape se suspende cuando se evalúa que la emisión de óxidos de azufre desde el catalizador está estancada.
Otros aspectos y ventajas de la invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción tomada junto con los dibujos adjuntos, que ilustran a modo de ejemplo los principios de la invención.
Breve descripción de los dibujos
La invención, junto con los objetos y ventajas de la misma, puede entenderse mejor haciendo referencia a la siguiente descripción de las realizaciones preferidas actualmente junto con los dibujos adjuntos, en los que:
la figura 1 es un diagrama esquemático que muestra la estructura de un aparato de purificación de escape según una realización de la presente invención;
la figura 2 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento para fijar un modo de control de catalizador en el aparato mostrado en la figura 1;
la figura 3 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento para fijar un indicador de suspensión de la eliminación de envenenamiento por S en el aparato mostrado en la figura 1;
la figura 4 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento para fijar un indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S en el diagrama de flujo mostrado en la figura 3;
la figura 5 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento para calcular el valor de la determinación de estancamiento de la emisión de S en el diagrama de flujo mostrado en la figura 3;
la figura 6 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento para tratar un contador de tiempo de requisitos satisfechos en el diagrama de flujo mostrado en la figura 3;
la figura 7 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento para fijar un indicador de suspensión de la eliminación de envenenamiento por S en el diagrama de flujo mostrado en la figura 3;
la figura 8 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento para conmutar el indicador de suspensión de la eliminación de envenenamiento por S a desactivado ("OFF") en el diagrama de flujo mostrado en la figura 3; y
la figura 9 es un diagrama de tiempo para explicar el funcionamiento del aparato de purificación de escape mostrado en la figura 1.
Descripción detallada de las realizaciones preferidas
A continuación en el presente documento, se describirá una realización según la presente invención en detalle con referencia a los dibujos.
La figura 1 muestra la estructura de un motor 10 diésel (a continuación en el presente documento, simplemente un motor) y su aparato 11 de purificación de escape que están montados en un vehículo. Un motor 10 incluye un conducto 12 de admisión, una cámara 13 de combustión y un conducto 14 de escape. Se proporciona un limpiador 15 de aire, que purifica el aire de admisión en este conducto 12 de admisión en una sección en la posición más aguas arriba del conducto 12 de admisión. En el motor 10, se disponen un medidor 16 de flujo de aire, que detecta la velocidad de flujo de aire en el conducto 12 de admisión, un compresor 17A de un turboalimentador 17, un refrigerador 18 de aire de admisión ("intercooler") y una válvula 19 de mariposa de admisión, en orden desde el limpiador 15 de aire hacia un lado aguas abajo de admisión. El conducto 12 de admisión se ramifica en un colector 20 de admisión aguas abajo de la válvula 19 de mariposa de admisión y está conectado a una cámara 13 de combustión de cada cilindro del motor 10 a través de esta conexión de ramificación.
Se proporciona una válvula 21 de inyección de combustible en la cámara 13 de combustión de cada cilindro. Cada válvula 21 de inyección de combustible inyecta combustible que va a quemarse en esta cámara 13 de combustión. Se suministra combustible a cada válvula 21 de inyección de combustible desde un tanque 23 de combustible a través de un conducto 22 de suministro de combustible. En el conducto 22 de suministro de combustible, se proporcionan una bomba 24 de alimentación de combustible que aspira el combustible desde un tanque 23 de combustible y presuriza/descarga el combustible, y un raíl 25 común que es un tubo de combustible a alta presión que acumula el combustible a alta presión descargado. La válvula 21 de inyección de combustible de cada cilindro está conectada al raíl 25 común.
En el conducto 14 de escape, se proporcionan un colector 26 de escape para recoger el gas descargado desde cada cilindro, y una turbina 17B del turboalimentador 17.
Además, se adopta un sistema de recirculación de gas de escape (a continuación en el presente documento descrito como EGR, "exhaust gas recirculation"), que recircula parte del gas de escape durante la admisión de aire, en el motor 10. El sistema EGR está equipado con un conducto 27 de EGR que comunica el conducto 14 de escape con el conducto 12 de admisión. Una sección aguas arriba del conducto 27 de EGR está conectada entre el colector 26 de escape del conducto 14 de escape y la turbina 17B. En el medio del conducto 27 de EGR, se disponen un catalizador 28 de refrigerador de EGR que purifica el gas de escape que se recircula, un refrigerador 29 de EGR que enfría el gas de escape que se recircula, y una válvula 30 de EGR que ajusta la velocidad de flujo del gas de escape que se recircula, en orden desde el lado aguas arriba. Una sección aguas abajo del conducto 27 de EGR está conectada entre la válvula 19 de mariposa de admisión del conducto 12 de admisión y el colector 20 de admisión.
En tal motor 10, tras purificarse el aire de admisión en el conducto 12 de admisión por el limpiador 15 de aire, se introduce en el compresor 17A del turboalimentador 17. En el compresor 17A, se comprime el aire introducido y se descarga hacia el refrigerador 18 de aire de admisión. Después de enfriarse el aire, que se vuelve caliente por la compresión, por el refrigerador 18 de aire de admisión, se distribuye y suministra a través de la válvula 19 de mariposa de admisión y el colector 20 de admisión a la cámara 13 de combustión de cada cilindro. Se ajusta la velocidad de flujo del aire en tal conducto 12 de admisión a través del control de la apertura de la válvula 19 de mariposa de admisión. La velocidad de flujo del aire, es decir, la cantidad de aire de admisión se detecta mediante un medidor 16 de flujo de aire.
En cada cámara 13 de combustión en la que se introduce el aire, se inyecta combustible desde una válvula 21 de inyección de combustible en una carrera de compresión de cada cilindro. Se quema una mezcla de aire-combustible que consiste en el aire introducido a través del conducto 12 de admisión, y el combustible inyectado desde la válvula 21 de inyección de combustible en la cámara 13 de combustión.
El gas de escape generado por la combustión en la cámara 13 de combustión de cada cilindro se introduce en la turbina 17B del turboalimentador 17 a través del colector 26 de escape. Cuando se acciona la turbina 17B mediante una fuerza generada por este gas de escape introducido, se acciona el compresor 17A proporcionado en el conducto 12 de admisión para comprimir el aire mencionado anteriormente.
Parte del gas de escape generado por la combustión mencionada anteriormente se introduce en el conducto 27 de EGR. El gas de escape introducido en el conducto 27 de EGR se purifica mediante el catalizador 28 de refrigerador de EGR y tras haberse enfriado mediante el refrigerador 29 de EGR, se recircula en el aire en una sección aguas abajo de la válvula 19 de mariposa de admisión en el conducto 12 de admisión. La velocidad de flujo del gas de escape, que se recircula de esta manera, se ajusta a través del control de la apertura de la válvula 30 de EGR.
El motor 10 está constituido tal como se mencionó anteriormente. A continuación, se explicará un aparato 11 de purificación de escape para purificar un gas de escape emitido desde este motor 10. El aparato 11 de purificación de escape está equipado con una válvula 31 de adición de combustible, así como tres convertidores catalíticos (un primer convertidor 32 catalítico, un segundo convertidor 33 catalítico y un tercer convertidor 34 catalítico) como catalizador de purificación de escape.
El primer convertidor 32 catalítico está situado aguas abajo de la turbina 17B. El primer convertidor 32 catalítico lleva un catalizador de NOx del tipo de reducción de la oclusión y no sólo ocluye el óxido de nitrógeno (NOx) en el gas de escape, sino que también reduce y purifica el óxido de nitrógeno (NOx) ocluido mediante el suministro de un componente de combustible sin quemar utilizado como agente reductor. El segundo convertidor 33 catalítico está situado aguas abajo del primer convertidor 32 catalítico. El segundo convertidor 33 catalítico está formado por un material poroso que permite que pasen los componentes gaseosos en el gas de escape, y evita que pase la fina materia particulada PM en este gas de escape, y lleva el catalizador de NOx del tipo de reducción de la oclusión. El tercer convertidor 34 catalítico está situado aguas abajo del segundo convertidor 33 catalítico. El tercer convertidor 34 catalítico lleva un catalizador de oxidación, que purifica el gas de escape a través de la oxidación del hidrocarburo (HC) y monóxido de carbono (CO) en el gas de escape.
La válvula 31 de adición de combustible está dispuesta en una sección de agregación de gas de escape del colector 26 de escape. La válvula 31 de adición de combustible está conectada a la bomba 24 de alimentación de combustible mencionada anteriormente a través del conducto 35 de combustible e inyecta y añade combustible suministrado desde esta bomba 24 de alimentación de combustible en el gas de escape como un agente reductor. Este combustible añadido hace que el gas de escape sea una atmósfera reductora para reducir y purificar el óxido de nitrógeno que está ocluido en el primer convertidor 32 catalítico y el segundo convertidor 33 catalítico. Además, el segundo convertidor 33 catalítico también purifica simultáneamente la fina materia particulada PM.
En un espacio entre el primer convertidor 32 catalítico y el segundo convertidor 33 catalítico en el conducto 14 de escape, se dispone un sensor 36 de temperatura de escape. El sensor 36 detecta la temperatura del gas de escape que pasa a través de este espacio. Es decir, el sensor 36 detecta la temperatura del gas de escape antes de fluir al interior del segundo convertidor 33 catalítico (temperatura de escape de entrada). En un espacio aguas abajo desde el segundo convertidor 33 catalítico en el conducto 14 de escape, se dispone un sensor 37 de temperatura de escape. El sensor 37 detecta la temperatura del gas de escape, que pasa a través de este espacio. Es decir, el sensor 37 detecta la temperatura del gas de escape justo tras pasar el segundo convertidor 33 catalítico (temperatura de escape de salida). Un sensor 38 de presión diferencial está dispuesto en el conducto 14 de escape. El sensor 38 de presión diferencial detecta la diferencia de presión entre una sección aguas arriba del segundo convertidor 33 catalítico y una sección aguas abajo del segundo convertidor 33 catalítico. La diferencia de presión detectada por el sensor 38 de presión diferencial se utiliza de modo que se detecte la obstrucción dentro del segundo convertidor 33 catalítico. Además, se sitúan sensores 39 y 40 de oxígeno que detectan la concentración de oxígeno en el gas de escape, aguas arriba del primer convertidor 32 catalítico del conducto 14 de escape y entre el segundo convertidor 33 catalítico y el tercer convertidor 34 catalítico, respectivamente.
Un controlador 41 electrónico controla el motor 10 y el aparato 11 de purificación de escape, que se explicaron anteriormente. El controlador 41 electrónico incluye una CPU que ejecuta varios tipos de procesamiento que se relacionan con el control del motor 10, una ROM que almacena un programa y los datos necesarios para el control, una RAM que almacena el resultado de procesamiento de la CPU y similares, una RAM de seguridad que almacena diversos datos también después de que se detenga el suministro de energía eléctrica, y puertos de entrada y salida para intercambiar información con el exterior.
Además de los respectivos sensores 16, 36 a 40 mencionados anteriormente, un sensor 42 de NE que detecta la velocidad del motor, un sensor 43 del pedal de aceleración que detecta la cantidad de manipulación del acelerador, un sensor 44 de raíl común que detecta la presión interna del raíl 25 común, un sensor 45 de válvula de mariposa que detecta el grado de apertura de la válvula 19 de mariposa de admisión y un sensor 46 de velocidad del vehículo que detecta la velocidad (velocidad del vehículo SPD) del vehículo están conectados a los puertos de entrada del controlador 41 electrónico. La válvula 19 de mariposa de admisión, la válvula 21 de inyección de combustible, la bomba 24 de alimentación de combustible, la válvula 31 de adición de combustible y la válvula 30 de EGR mencionadas anteriormente están conectadas a los puertos de salida del controlador 41 electrónico. El controlador 41 electrónico realiza varios tipos de control del funcionamiento del motor 10 incluyendo el control que se relaciona con la purificación del gas de escape controlando el equipo conectado a estos puertos de salida basándose en los resultados de detección de los respectivos sensores 16, 36 a 40 y 42 a 45 mencionados anteriormente.
El controlador 41 electrónico ejecuta el control de los convertidores 32 a 34 catalíticos (control del catalizador) como uno de los controles, que se relaciona con la purificación del gas de escape. Cuatro modos de control del catalizador, es decir, un modo de control de la regeneración del catalizador, un modo de control de eliminación del envenenamiento por azufre (a continuación en el presente documento, esto se describe como envenenamiento por S), un modo de control de la reducción de NOx y un modo de control normal, se fijan en este control del catalizador. El controlador 41 electrónico selecciona y ejecuta un modo de control del catalizador según el estado de los convertidores 32 a 34 catalíticos.
El modo de control de la regeneración del catalizador es un modo en el que se realiza un control de que la fina materia particulada PM depositada en el segundo convertidor 33 catalítico se quema para emitirse como dióxido de carbono (CO_{2}) y agua (H_{2}O), y un modo de repetir continuamente la adición de combustible desde la válvula 31 de adición de combustible para elevar la temperatura del catalizador (temperatura del lecho del catalizador) (600 a 700ºC).
El modo de control de la eliminación del envenenamiento por S es un modo en el que se realiza un control (control de eliminación del envenenamiento por S) que hace que se emita óxido de azufre (SOx) cuando los catalizadores de reducción de la oclusión de NOx en el primer convertidor 32 catalítico y el segundo convertidor 33 catalítico se envenenan por óxido de azufre (SOx) y disminuye la capacidad de oclusión del óxido de nitrógeno (NOx). En este modo, se realizan el control de la elevación de la temperatura y el control de la emisión de S. En el control de la elevación de la temperatura, además de la inyección normal (inyección piloto, inyección principal) en el motor 10, tras la inyección que hace que se inyecte combustible desde la válvula 21 de inyección de combustible en una carrera de expansión, se ejecutan una carrera de escape, etc. Dado que se eleva la temperatura de escape y aumenta el hidrocarburo (HC) en el gas de escape mediante esta inyección, la temperatura del catalizador de ambos convertidores 32 y 33 catalíticos se eleva hasta la temperatura (300ºC o superior) a la que es posible la adición de combustible mediante la válvula 31 de adición de combustible. La temperatura del catalizador de ambos convertidores 32 y 33 catalíticos se eleva por el combustible que se está inyectando (añadiendo) desde la válvula 31 de adición de combustible tras elevarse la temperatura del catalizador hasta esta temperatura y se convierte en la temperatura (600ºC o superior) a la que puede emitirse el óxido de azufre (SOx).
En el control de la emisión de S se repite la adición de combustible desde la válvula 31 de adición de combustible durante el tiempo especificado (aproximadamente 10 segundos) y la detención de la adición durante el tiempo especificado (aproximadamente 10 segundos), y así, la razón aire - combustible del gas de escape se enriquece más que la razón estequiométrica aire - combustible. Se suministra hidrocarburo (HC) a ambos convertidores 32 y 33 catalíticos mediante la adición de combustible, este hidrocarburo (HC) reacciona con oxígeno en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos, y la temperatura del catalizador de ambos convertidores 32 y 33 catalíticos se mantiene a 600ºC o superior. Al mismo tiempo, disminuye la concentración de oxígeno en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos y se libera (emite) el óxido de azufre (SOx) desde ambos convertidores 32 y 33 catalíticos.
Es posible suprimir la disminución de la capacidad de limpieza de NOx debida al óxido de azufre (SOx) realizando tal tratamiento de eliminación del envenenamiento periódicamente. El motivo por el cual la adición de combustible se realiza intermitentemente es el siguiente. Cuando la razón aire - combustible del gas de escape se enriquece más que la razón estequiométrica aire - combustible, el óxido de azufre (SOx, que es SO_{2} en este caso) emitido desde ambos convertidores 32 y 33 catalíticos se reduce para emitirse como sulfuro de hidrógeno (H_{2}S). La cantidad de emisión de este sulfuro de hidrógeno (H_{2}S) aumenta cuando el tiempo de control de la razón aire - combustible del gas de escape hasta el lado enriquecido en lugar de la razón estequiométrica aire - combustible en el momento del control de la emisión de S es largo, o cuando la razón aire - combustible del gas de escape es excesivamente rica con respecto a la razón estequiométrica aire - combustible. Por otro lado, el sulfuro de hidrógeno (H_{2}S) se vuelve difícil de emitir a medida que la razón aire -combustible del gas de escape se aproxima a la razón estequiométrica aire - combustible y también disminuye la cantidad de emisión del óxido de azufre (SOx). Además, cuando se añade combustible durante un largo tiempo para la emisión del óxido de azufre (SOx), la temperatura del catalizador puede elevarse excesivamente por la adición de combustible. Por tanto, se suprimen la descarga del sulfuro de hidrógeno (H_{2}S) y la elevación de la temperatura en exceso de la temperatura del catalizador garantizando la emisión del óxido de azufre (SOx) realizando la adición de combustible intermitentemente, tal como se mencionó anteriormente. El procesamiento en el que el controlador 41 electrónico selecciona el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S y realiza el correspondiente control de la eliminación del envenenamiento por S, es equivalente al medio de control de la emisión.
El modo de control de la reducción de NOx es un modo de reducir el óxido de nitrógeno (NOx), que está ocluido en el catalizador de reducción de la oclusión de NOx en el primer convertidor 32 catalítico y el segundo convertidor 33 catalítico, en nitrógeno (N_{2}), dióxido de carbono (CO_{2}) y agua (H_{2}O), y emitirlos. En este modo, la temperatura del catalizador se convierte en una temperatura comparativamente baja (por ejemplo, de 250ºC a 500ºC) mediante la adición de combustible intermitente en un intervalo comparativamente largo desde la válvula 31 de adición de combustible. Los estados distintos a estos corresponden al modo de control normal, y la adición de un agente reductor desde la válvula 31 de adición de combustible no se realiza en este modo de control normal.
Según el control de la eliminación del envenenamiento por S, cuando la temperatura del catalizador se eleva hasta aproximadamente 600ºC, el óxido de azufre (SOx) se emite desde ambos convertidores 32 y 33 catalíticos. No obstante, dependiendo del estado de funcionamiento del motor 10, cuando un vehículo está en una congestión del tráfico, la cantidad de aire que se introduce en el motor 10 es pequeña, la temperatura en la cámara 13 de combustión es baja, y a este respecto, las temperaturas de admisión y escape son también bajas. En tal estado de funcionamiento, puesto que hay una pequeña cantidad de oxígeno en relación con la combustión del combustible aunque realiza el control de la elevación de la temperatura y el control de la emisión de S y suministra combustible al gas de escape, existen pequeños valores de calentamiento generado por la combustión. Por tanto, es difícil elevar la temperatura del catalizador hasta aproximadamente 600ºC, y hacer que se emita el óxido de azufre (SOx). Si la temperatura del catalizador no alcanza aproximadamente 600ºC y no se emite el óxido de azufre (SOx), se derrocha el combustible añadido como resultado, y produce el deterioro del consumo de combustible en ese grado. En esta realización, cuando la emisión del óxido de azufre (SOx) se estanca durante el control de la emisión de S, se suspende el control de la emisión de S.
A continuación, se explicarán las acciones y efectos ventajosos de esta realización constituidos tal como se mencionó anteriormente. El diagrama de flujo de la figura 2 muestra una rutina para fijar el modo de control del catalizador mencionado anteriormente entre los diversos tipos de control realizados por el controlador 41 electrónico. Esto se ejecuta cada vez que un eje del cigüeñal, que es un eje de salida del motor 10, gira en un ángulo predeterminado (cada ángulo de cigüeñal fijado).
El controlador 41 electrónico evalúa en la etapa 100 si se satisfacen en primer lugar los requisitos de ejecución del control de regeneración del catalizador. Los requisitos de ejecución del control de regeneración del catalizador consisten en dos requisitos: un indicador de petición de regeneración del catalizador está activado ("ON"); y se satisface un requisito relativo a la temperatura tal como la temperatura del catalizador, la temperatura de escape de entrada y la temperatura de escape de salida (requisito de temperatura de regeneración del catalizador). Sólo cuando se satisfacen ambos requisitos, se satisfacen los requisitos de ejecución del control de regeneración del catalizador. El indicador de petición de regeneración del catalizador se cambia a desactivado (véase el tiempo t2 y el tiempo t7 en la figura 9) cuando la cantidad de deposición de la fina materia particulada PM en el segundo convertidor 33 catalítico es 0, y se cambia a activado (véase el tiempo t16 en la figura 9) cuando esta cantidad de deposición se convierte en un valor pm1 predeterminado o mayor. La cantidad de deposición de fina materia particulada PM se calcula con referencia a un mapa en el que la relación entre la carga del motor y la cantidad de deposición se especifica de antemano, por ejemplo. Cuando se satisfacen los requisitos de ejecución del control de regeneración del catalizador, el procedimiento avanza a la etapa 110 y se fija el modo de control de la regeneración del catalizador como el modo de control del catalizador.
Por otro lado, cuando no se satisfacen los requisitos de determinación en la etapa 100 mencionada anteriormente (no se satisfacen los requisitos de ejecución del control de regeneración del catalizador), a continuación el controlador 41 electrónico evalúa en la etapa 120 si se satisfacen los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S. Los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S consisten en los siete requisitos siguientes.
(i) El indicador de petición de eliminación del envenenamiento por S debe estar activado. El indicador de petición de eliminación del envenenamiento por S se fija en activado (véase el tiempo t1 en la figura 9) cuando la cantidad de envenenamiento del óxido de azufre (SOx) (cantidad de envenenamiento por S) se vuelve mayor que un valor S1 predeterminado (por ejemplo, 1,4 g) y se borra cuando es inferior que el valor predeterminado (por ejemplo, 0,6 g).
(ii) Debe satisfacerse el requisito sobre la temperatura (requisito de temperatura de eliminación del envenenamiento por S) tal como la temperatura del catalizador, la temperatura de escape de entrada y la temperatura de escape de salida.
(iii) La presión atmosférica debe ser un valor constante o mayor.
(iv) La temperatura del agua debe ser un valor constante o superior.
(v) El indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S debe estar desactivado. Esto se describirá más adelante.
(vi) El periodo durante el cual se deja a ralentí el motor debe ser un valor constante o más corto.
(vii) Los sensores 39 y 40 de oxígeno deben estar activos.
Sólo cuando no se satisface ninguno de los requisitos (i) a (vii) mencionados anteriormente, se satisfacen los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S. Cuando se satisfacen los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S, el procedimiento avanza a la etapa 130 y se fija el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S como el modo de control del catalizador.
Por otro lado, cuando se satisfacen los requisitos de evaluación en la etapa 120 mencionada anteriormente (no se satisfacen los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S), el controlador 41 electrónico evalúa a continuación en la etapa 140 si se satisfacen los requisitos de ejecución del control de la reducción de NOx. El requisito de ejecución del control de la reducción de NOx es el requisito sobre la temperatura (requisito de temperatura de reducción de NOx) tal como que se satisfagan la temperatura del catalizador y la temperatura de escape de salida. Cuando se satisfacen los requisitos de ejecución del control de la reducción de NOx, el controlador 41 electrónico fija en la etapa 150 el modo de control de la reducción de NOx como el modo de control del catalizador. Cuando no se satisfacen, el controlador 41 electrónico fija en la etapa 160 el modo de control normal como el modo de control del catalizador.
Cuando se fija el modo de control correspondiente en las etapas 110, 130, 150 y 160 mencionadas anteriormente, el controlador 41 electrónico finaliza la rutina para fijar el modo de control del catalizador. En otra rutina, que no se muestra, se realiza el control del catalizador según el modo de control, que se fija.
Se aplica un requisito de que un indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S esté desactivado a uno de los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S. El procesamiento en el que, cuando el indicador está activado en la rutina para fijar el modo de control del catalizador mencionada anteriormente, no se satisfacen los requisitos de ejecución, y así, no se realiza (se suspende) el control de la eliminación del envenenamiento por S, es equivalente al medio de suspensión.
A continuación, la figura 3 muestra una rutina para fijar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S en los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S mencionados anteriormente. En esta rutina, el controlador 41 electrónico realiza secuencialmente el procesamiento de fijar el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S (etapa 200), el procesamiento de calcular el valor de determinación del estancamiento de la descarga de S (etapa 300), el procesamiento del contador de tiempo de requisitos satisfechos (etapa 400), el procesamiento de fijar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S (etapa 500) y el procesamiento de cambiar este indicador a desactivado (etapa 600). Una serie de procesamiento en la rutina para fijar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S mencionado anteriormente es equivalente al medio de evaluación del estancamiento de la emisión. A continuación, se explicará este procesamiento en detalle con referencia a las figuras 4 a 8.
La figura 4 muestra el procesamiento detallado para fijar el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S (etapa 200). El indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S es un índice en el momento de evaluar si un vehículo está en una congestión del tráfico, y finalmente, si se estanca la emisión de S, y se fija basándose en la velocidad del vehículo SPD.
Cuando se fija el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S, el controlador 41 electrónico evalúa en la etapa 210 si la velocidad del vehículo SPD detectada por el sensor 46 de velocidad del vehículo es mayor que un valor V1 predeterminado (por ejemplo, 30 km/h) para la evaluación de la congestión. Cuando se satisface este requisito de evaluación, el controlador 41 electrónico fija en la etapa 220 el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S. Entonces, el indicador está activado. Cuando no se satisface el requisito, el controlador 41 electrónico borra en la etapa 230 el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S. Entonces, el indicador está desactivado. Tras pasar a través del procesamiento en la etapa 220 ó 230, el procedimiento avanza al procesamiento (etapa 300) de calcular el siguiente valor de determinación del estancamiento de la emisión de S.
La figura 5 muestra el procesamiento detallado para calcular el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S. El valor de determinación del estancamiento de la emisión de S es un valor relativo a la cantidad de envenenamiento por S, y es un índice en el momento de evaluar si la cantidad de envenenamiento por S no ha disminuido mucho a pesar de realizar el control de emisión de S, es decir, si está estancada la emisión de S.
Cuando se calcula el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S, el controlador 41 electrónico evalúa en las etapas 310 a 340 si la situación es adecuada para el cálculo del valor de determinación del estancamiento de la emisión de S. En la etapa 310, el controlador 41 electrónico evalúa si se fija el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S como modo de control del catalizador. Cuando se satisface este requisito de evaluación, el controlador 41 electrónico evalúa en la etapa 320 si el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S está desactivado (SPD \leq V1) en este periodo de control. Cuando se satisface este requisito de evaluación, a continuación, el controlador 41 electrónico evalúa en la etapa 330 si el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S estaba activado (SPD > V1) en el periodo de control previo. Cuando se satisface este requisito de evaluación, es decir, cuando se cambia el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S desde activado hasta desactivado durante el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S, el procedimiento avanza a la etapa 350 con la determinación de que la situación es adecuada para el cálculo del valor de determinación del estancamiento de la emisión de S.
Cuando no se satisface el requisito de evaluación en la etapa 330 mencionada anteriormente, el controlador 41 electrónico evalúa en la etapa 340 si se fijó un modo distinto al modo de control de la eliminación del envenenamiento por S como el modo de control del catalizador en el periodo de control previo. Cuando se satisface este requisito de evaluación, es decir, cuando se cambia el modo al modo de control de la eliminación del envenenamiento por S cuando el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S está desactivado (SPD \leq V1), el procedimiento avanza a la etapa 350 también en este caso con la determinación de que la situación es adecuada para el cálculo del valor de determinación del estancamiento de la emisión de S.
En la etapa 350 proviniendo de la etapa 330 ó 340 mencionadas anteriormente, el controlador 41 electrónico resta un valor \DeltaS predeterminado de la cantidad de envenenamiento por S en ese momento, y fija el resultado de la resta como el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S.
Por otro lado, cuando no se satisface el requisito de evaluación de la etapa 310, 320 ó 340 mencionadas anteriormente, el controlador 41 electrónico fija el indicador de estancamiento de la emisión de S en las etapas 360 ó 380 basándose en el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S mencionado anteriormente y la cantidad de envenenamiento por S en ese momento. En la etapa 360, el controlador 41 electrónico evalúa si el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S es igual a o superior a la cantidad de envenenamiento por S en ese momento. Cuando se satisface este requisito de evaluación, el controlador 41 electrónico borra el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S en la etapa 370, y cuando no se satisface, fija el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S en la etapa 380. Por tanto, excepto por el periodo de cálculo del valor de determinación del estancamiento de la emisión de S, se fija el indicador de estancamiento de la emisión de S basándose en el resultado de la comparación entre el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S y la cantidad de envenenamiento por S. Tras pasar a través del procesamiento en la etapa 350, 370 ó 380 mencionadas anteriormente, el procedimiento avanza al siguiente procesamiento (etapa 400) del contador de tiempo de requisitos satisfechos.
En el procesamiento de cálculo del valor de determinación del estancamiento de la emisión de S en la etapa 350 mencionada anteriormente, si se fija el valor \DeltaS predeterminado en un valor excesivamente pequeño, la cantidad de envenenamiento por S se vuelve igual o inferior al valor de determinación del estancamiento de la emisión de S aunque la tasa de disminución de la cantidad de envenenamiento por S sea pequeña, y el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S se cambia a desactivado. Como resultado, el control de la emisión de S se vuelve difícil de suspender, y se vuelve difícil obtener el efecto ventajoso de suprimir el deterioro del consumo de combustible. Por el contrario, si se fija el valor \DeltaS predeterminado en un valor excesivamente grande, la cantidad de envenenamiento por S se vuelve superior al valor de determinación del estancamiento de la emisión de S aunque la tasa de disminución de la cantidad de envenenamiento por S sea mayor, y el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S se fija en activado. Como resultado, puesto que se realizan de manera excesiva suspensiones del control de la emisión de S, se vuelve difícil obtener el efecto de eliminación del envenenamiento mediante la emisión de S. Por tanto, es preferible, fijar el valor \DeltaS predeterminado teniendo en consideración no llegar al deterioro del consumo de combustible y no estropear el efecto de eliminación del envenenamiento. En esta realización, el valor \DeltaS predeterminado se fija como un valor fijo (por ejemplo, 0,03 g) teniendo en consideración estos puntos.
La figura 6 muestra el procesamiento detallado del contador de tiempo de requisitos satisfechos (etapa 400). El contador de tiempo de requisitos satisfechos mide el tiempo cuando se satisfacen los requisitos para suspender el control de la emisión de S. El controlador 41 electrónico evalúa respectivamente si el modo es el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S (etapa 410), si el indicador de velocidad del vehículo de estancamiento de la emisión de S está desactivado (etapa 420) y si el indicador de estancamiento de la emisión de S está activado (etapa 430). Cuando se satisfacen todos los requisitos de evaluación en estas etapas 410 a 430, en la etapa 440, el contador de tiempo de requisitos satisfechos aumenta el recuento en 1. Por otro lado, cuando no se satisface al menos uno de los requisitos de evaluación en las etapas 410 a 430, se borra el contador de tiempo de requisitos satisfechos en la etapa 450. Tras pasar a través del procesamiento en la etapa 440 ó 450 mencionada anteriormente, el procedimiento avanza al siguiente procesamiento (etapa 500) para fijar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S.
La figura 7 muestra el detalle de este procesamiento. El controlador 41 electrónico evalúa respectivamente si el modo es el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S (etapa 510), si la velocidad del vehículo SPD no es superior al valor V1 predeterminado (aquí 30 km/h) (etapa 520) y si el contador de tiempo de requisitos satisfechos es superior a un valor C1 predeterminado (por ejemplo, un valor que corresponde a 3 minutos) (etapa 530). Cuando se satisfacen todos los requisitos de evaluación en estas etapas 510 a 530, el controlador 41 electrónico fija el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S, y el procedimiento avanza al procesamiento de cambiar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S (etapa 600) a desactivado. Por otro lado, cuando no se satisface al menos uno de los requisitos de evaluación en las etapas 510 a 530, el controlador 41 electrónico no accede al indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S, y el procedimiento avanza al siguiente procesamiento (etapa 600) de cambiar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S a desactivado, como es en este caso.
La figura 8 muestra el procesamiento detallado de cambiar el indicador a desactivado. El controlador 41 electrónico evalúa en primer lugar si el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S está activado en la etapa 610. Cuando se satisface este requisito de evaluación, el controlador 41 electrónico evalúa a continuación en la etapa 620 si la velocidad del vehículo SPD no es inferior a un valor V2 predeterminado para la determinación de que no hay congestión (por ejemplo, 60 km/h). Puesto que es concebible que el vehículo no esté en marcha en una carretera no congestionada y que el control de la emisión de S no se estanque cuando se satisface este requisito de evaluación, el controlador 41 electrónico borra el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S en la etapa 640.
Por otro lado, cuando no se satisface el requisito de evaluación en la etapa 620 mencionada anteriormente, el controlador 41 electrónico evalúa en la etapa 630 si se realiza una petición de regeneración del catalizador (si el indicador de petición de regeneración del catalizador está activado). Cuando se satisface este requisito de evaluación, de modo que se realice el control de la regeneración de catalizador con preferencia a la suspensión del control de la emisión de S para el fin de realizar la eliminación de la combustión de la fina materia particulada PM depositada, el controlador 41 electrónico borra el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S en la etapa 640. Por tanto, cuando la velocidad del vehículo SPD se vuelve no inferior al valor V2 predeterminado, o el modo es el modo de control de la regeneración del catalizador, el controlador 41 electrónico borra el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S. Tras pasar a través del procesamiento en la etapa 640, el controlador 41 electrónico finaliza el procesamiento de borrar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S. Cuando no se satisface el requisito de evaluación en la etapa 610 ó 630, el controlador 41 electrónico no accede al indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S, y finaliza el procesamiento de borrar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S tal cual.
Puesto que los requisitos de ejecución del control de la eliminación del envenenamiento por S mencionados anteriormente se satisfacen cuando se cambia el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S a desactivado durante la suspensión del control de la eliminación del envenenamiento por S, se fija el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S y se elimina la suspensión del control de la eliminación del envenenamiento por S.
La figura 9 muestra los aspectos de los cambios de los indicadores, contador y similares, cuando se realiza cada procesamiento de la rutina para fijar el modo de control del catalizador y la rutina para fijar el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S que se mencionaron anteriormente.
En el tiempo t1, cuando la cantidad de envenenamiento por S supera el valor S1 predeterminado, se cambia el indicador de petición de eliminación del envenenamiento por S desde desactivado hasta activado, y se fija el modo de control de la regeneración del catalizador mediante este cambio como el modo de control del catalizador. Realizando el control de la regeneración del catalizador según esta fijación, se realizan la combustión y eliminación de la fina materia particulada PM depositada en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos, y así, la cantidad de deposición de la fina materia particulada PM pasa de disminuir a aumentar. La cantidad de envenenamiento por S en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos aumenta.
Cuando la cantidad de deposición de la fina materia particulada PM se vuelve 0 en el tiempo t2 mediante esta disminución, no se satisface el requisito de ejecución del control de regeneración del catalizador (etapa 100: NO), y aquí, se fija el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S mediante el cumplimiento de los requisitos de ejecución del control de la eliminación del envenenamiento por S. El control de la eliminación del envenenamiento por S se inicia según esta fijación. Dado que el modo sólo se cambia del modo de control de la regeneración del catalizador al modo de control de la eliminación del envenenamiento por S aunque continúe la situación de V1 \geq SPD, se realiza el procesamiento en el orden de las etapas 310 \rightarrow 320 \rightarrow 330 \rightarrow 340 \rightarrow 350 en la figura 5, y se calcula el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S.
Cuando pasa por el tiempo t2, se inicia la operación de recuento del contador de tiempo de requisitos satisfechos. La cantidad de envenenamiento por S pasa de aumentar a disminuir mediante el control de la eliminación del envenenamiento por S mencionado anteriormente. Por otro lado, la cantidad de deposición de la fina materia particulada PM pasa de disminuir a aumentar mediante la detención del control de la regeneración del catalizador.
Cuando la velocidad del vehículo SPD supera el valor V1 predeterminado en el tiempo t3, se borra el contador de tiempo de requisitos satisfechos mediante el procesamiento de las etapas 420 \rightarrow 450 en la figura 6.
Luego, cuando la velocidad del vehículo SPD se vuelve inferior al valor V1 predeterminado en el tiempo t4, se calcula el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S mediante el procesamiento en las etapas 310 \rightarrow 320 \rightarrow 330 \rightarrow 350 en la figura 5.
Cuando pasa por el tiempo t4, se inicia la operación de recuento del contador de tiempo de requisitos satisfechos. Cuando continúa la situación en la que la cantidad de envenenamiento por S no es inferior al valor de determinación del estancamiento de la emisión de S a pesar de que se está realizando el control de la eliminación del envenenamiento por S, y la cantidad de envenenamiento por S no es aún inferior al valor de determinación del estancamiento de la emisión de S aunque transcurra un tiempo predeterminado desde el inicio de la operación de recuento mencionada anteriormente (aunque un valor contado se convierta en el valor C1 predeterminado en el tiempo t5), se realiza el procesamiento en el orden de las etapas
510 \rightarrow 520 \rightarrow 530 \rightarrow 540 en la figura 7. Se cambia el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S de desactivado a activado. Puesto que no se satisfacen los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S mediante este cambio, se suspende el control de la eliminación del envenenamiento por S. Como el modo de control del catalizador, se fija el modo de control de la reducción de NOx o el modo de control normal (en este caso el modo de control de la reducción de NOx), que es un modo diferente al modo de control de la eliminación del envenenamiento por S, y se realiza el control del catalizador (control de la reducción de NOx) según el modo de control.
Entonces, cuando la velocidad del vehículo SPD se vuelve no inferior al valor V2 predeterminado en el tiempo t6, se realiza el procesamiento en el orden de las etapas 610 \rightarrow 620 \rightarrow 640, y se cambia el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S de activado a desactivado en la figura 8. Puesto que se satisfacen requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S mediante este cambio, puede fijarse el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S. Sin embargo, en este caso, puesto que se deposita parte de la fina materia particulada PM, el modo no se cambia inmediatamente al modo de control de la eliminación del envenenamiento por S, sino que se fija en primer lugar el modo de control de la regeneración del catalizador. Se realizan la combustión y eliminación de la fina materia particulada PM mediante esta fijación, y su cantidad de deposición pasa de aumentar a disminuir.
Cuando la cantidad de deposición de la fina materia particulada PM se vuelve 0 en el tiempo t7 mediante esta disminución, no se satisface el requisito de ejecución del control de regeneración del catalizador, y se satisfacen los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S, se fija el modo de control de la eliminación del envenenamiento por S y se inicia el control de la eliminación del envenenamiento por S. La cantidad de envenenamiento por S pasa de aumentar a disminuir mediante este inicio, y la cantidad de deposición de PM comienza a aumentar.
Se realizan las mismas acciones que las del periodo desde el tiempo t2 hasta el tiempo t5 mencionadas anteriormente en el periodo desde el tiempo t7 hasta el tiempo t15. Por ejemplo, cuando la velocidad del vehículo SPD no es superior al valor V1 predeterminado en el tiempo t8 (t12) bajo el control de la eliminación del envenenamiento por S, se calcula el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S. Cuando pasa por el tiempo t8 (t12), se inicia la operación de recuento del contador de tiempo de requisitos satisfechos. Sin embargo, cuando la cantidad de envenenamiento por S se vuelve inferior al valor de determinación del estancamiento de la emisión de S en el tiempo t9 (t13) antes de que el valor contado se convierta en el valor C1 predeterminado, se borra el contador de tiempo de requisitos satisfechos. Cuando la cantidad de envenenamiento por S aumenta y supera el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S en el tiempo t10 (t14), se inicia de nuevo la operación de recuento del contador de tiempo de requisitos satisfechos. Cuando la velocidad del vehículo SPD supera el valor V1 predeterminado en el tiempo t11 antes de que el valor contado se convierta en el valor C1 predeterminado, se borra el contador de tiempo de requisitos satisfechos. Cuando la cantidad de envenenamiento por S se vuelve inferior al valor de determinación del estancamiento de la emisión de S en el tiempo t15 antes de que el valor contado se convierta en el valor C1 predeterminado, se borra el contador de tiempo de requisitos satisfechos.
Aunque se cambie a desactivado el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S convirtiéndose la velocidad del vehículo SPD no inferior al valor V2 predeterminado para la determinación de que no hay congestión en el tiempo t6 mencionado anteriormente, se cambia a desactivado el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S también en el tiempo t16. En este caso, se cambia a desactivado el indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S cuando la cantidad de deposición de fina materia particulada PM se vuelve no inferior al valor pm1 predeterminado, se fija el indicador de petición de regeneración del catalizador y se fija el modo de control de la regeneración del catalizador. Se realiza el control de la regeneración del catalizador según este cambio, y la cantidad de deposición de PM pasa de aumentar a disminuir.
Esta realización explicada en detalle anteriormente obtiene las siguientes ventajas.
(1) Dependiendo del estado de funcionamiento del motor 10, puede surgir un fenómeno de que la cantidad de oclusión (cantidad de envenenamiento por S) del óxido de azufre (SOx) en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos casi nunca disminuye puesto que la emisión de óxido de azufre (SOx) no progresa aunque se suministre combustible al gas de escape. En este caso, existe la posibilidad de que no sea posible emitir el óxido de azufre (SOx) aunque se continúe el suministro de combustible al gas de escape. En esta realización, basándose en el cambio de la cantidad de envenenamiento por S en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos, se evalúa si se estanca la emisión de óxido de azufre (SOx), y cuando se evalúa que se estanca la emisión, se suspende el suministro de combustible al gas de escape. Por tanto, se añade a los requisitos de ejecución del control de eliminación del envenenamiento por S que el indicador de estancamiento de la emisión de S esté desactivado, y cuando el indicador de estancamiento de la emisión de S está activado, se suspende el control de la eliminación del envenenamiento por S. Mediante esta suspensión, se hace posible suprimir el deterioro del consumo de combustible disminuyendo el suministro de combustible inútil.
(2) Cuando la velocidad del vehículo es baja, existe la posibilidad de que el vehículo esté en una congestión del tráfico y el motor 10 se hace funcionar en el estado de baja rotación y baja carga. La cantidad del gas de escape emitido desde el motor 10 es pequeña en este estado, en relación con esto, la temperatura de escape es baja, y también la cantidad de oxígeno incluido en el gas de escape es pequeña. Puesto que el oxígeno en relación con la combustión de combustible es poco, el valor de calentamiento en relación con la oxidación del combustible es pequeño aunque se suministre combustible al gas de escape. Por este motivo, se vuelve difícil elevar y mantener la temperatura del catalizador de ambos convertidores 32 y 33 catalíticos hasta la temperatura a la que puede emitirse el óxido de azufre (SOx), y hacer que se emita el óxido de azufre (SOx) desde ambos convertidores 32 y 33 catalíticos, y esto produce el estancamiento de la emisión del óxido de azufre (SOx) mencionado anteriormente.
En esta realización, con la condición de que la velocidad del vehículo SPD sea al menos no superior al valor V1 predeterminado para la evaluación de la congestión (etapa 520), se evalúa si se estanca la emisión de óxido de azufre (SOx). Por tanto, restringiendo la oportunidad de esta evaluación añadiendo a los requisitos para evaluar el estancamiento de la emisión que la velocidad del vehículo SPD no sea superior al valor V1 predeterminado para la evaluación de la congestión, es posible alcanzar una precisión más suficiente si el aparato 11 de purificación de escape está en el estado en el que el aparato 11 no puede hacer que se emita óxido de azufre (SOx) aunque el aparato 11 realice el suministro de combustible al gas de escape. Como resultado, es posible suprimir que se realice innecesariamente la suspensión del suministro de combustible al gas de escape.
(3) Cuando se estanca la emisión de óxido de azufre (SOx), casi nunca cambia (disminuye) la cantidad de envenenamiento por S en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos aunque transcurra el tiempo. En esta realización, cuando se satisfacen los requisitos predeterminados para la evaluación del estancamiento, o los requisitos de permiso, se fija el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S basándose en la cantidad de envenenamiento por S en ese tiempo (etapas 310 a 350). La cantidad de envenenamiento por S tras la fijación se compara con el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S, y se evalúa si se estanca la emisión de óxido de azufre (SOx) basándose en el resultado de la comparación (etapas 360 a 380). Por tanto, puesto que se tiene en cuenta el cambio temporal en la cantidad de envenenamiento por S al evaluar si se estanca la emisión, es posible elevar la precisión de la evaluación.
(4) Cuando se emite óxido de azufre (SOx) tras fijar el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S, se espera que la cantidad de envenenamiento por S en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos tras la emisión se vuelva inferior a la cantidad de envenenamiento por S en el momento de fijar el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S. Cuando se produce la emisión apropiadamente, se espera que la cantidad de envenenamiento por S tras la emisión se vuelva comparable como un valor obtenido al restar cierto valor (cantidad emitida) de la cantidad de envenenamiento por S en el momento de fijar el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S.
En esta realización, se utiliza el valor obtenido al restar el valor \DeltaS predeterminado de la cantidad de envenenamiento por S en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos cuando se satisfacen los requisitos de permiso para la evaluación del estancamiento como el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S (etapa 350). Por tanto, es posible fijar el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S en un valor adecuado utilizando un valor adecuado como el valor \DeltaS predeterminado, y es posible evaluar con buena precisión si la emisión se estanca comparando el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S con la cantidad de envenenamiento por S.
(5) Durante el control de emisión de óxido de azufre (SOx), se suministra combustible al gas de escape. Cuando el vehículo está en una congestión del tráfico en esta situación, disminuye la cantidad del gas de escape emitido desde el motor 10. La temperatura de escape disminuye en relación con esto, y disminuye la cantidad de oxígeno incluido en el gas de escape. Por tanto, puesto que el valor de calentamiento en relación con la combustión del combustible es pequeño, la temperatura del catalizador no puede volverse lo suficientemente alta, y así, existe la posibilidad de que se estanque la emisión del óxido de azufre (SOx) desde ambos convertidores 32 y 33 catalíticos. Esta posibilidad surge inmediatamente cuando el vehículo comienza a moverse en una congestión del tráfico.
En esta realización, con el requisito predeterminado para la evaluación del estancamiento (etapas 310 a 330) que es inmediatamente después de que la velocidad del vehículo SPD no es superior al valor V1 predeterminado para la evaluación de la congestión durante el control de la emisión de óxido de azufre (SOx), se fija el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S basándose en la cantidad de envenenamiento por S en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos cuando se satisface este requisito predeterminado. Por tanto, puesto que se utiliza la cantidad de envenenamiento por S en el momento en que surge la posibilidad de que se estanque la emisión de óxido de azufre (SOx), para fijar el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S, es posible elevar la precisión del valor de determinación del estancamiento de la emisión de S.
(6) Aunque esto se refiere al punto (5), cuando el vehículo está en una congestión del tráfico, la cantidad del gas de escape emitida desde el motor 10 es pequeña, en relación con esto, la temperatura de escape se vuelve baja, y también se vuelve pequeña la cantidad de oxígeno incluido en el gas de escape. En una situación tal, aunque se suministre combustible al gas de escape cuando se realiza el control de la emisión de óxido de azufre (SOx), puesto que el valor de calentamiento en relación con la combustión del combustible es pequeño, la temperatura del catalizador no puede volverse lo suficientemente alta. Así, existe la posibilidad de que se estanque la emisión de óxido de azufre (SOx) desde ambos convertidores 32 y 33 catalíticos. Esta posibilidad surge inmediatamente cuando se inicia el control de la emisión de óxido de azufre (SOx).
En esta realización, con el requisito predeterminado para la evaluación del estancamiento (etapas 310 a 340) de que la velocidad del vehículo SPD no sea superior al valor V1 predeterminado para la evaluación de la congestión y es el momento cuando se inicia el control de la emisión de óxido de azufre (SOx), se fija el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S basándose en la cantidad de envenenamiento por S en ambos convertidores 32 y 33 catalíticos cuando se satisface este requisito predeterminado. Por tanto, puesto que se utiliza la cantidad de envenenamiento por S en el momento en que surge la posibilidad de que se estanque la emisión de óxido de azufre (SOx), para fijar el valor de determinación del estancamiento de la emisión de S, es posible elevar la precisión de la fijación.
(7) Durante el control de la emisión de óxido de azufre (SOx), se suministra combustible al gas de escape. En esta situación, cuando el vehículo está en una congestión del tráfico, la cantidad del gas de escape emitido desde el motor 10 es pequeña, en relación con esto, la temperatura de escape se vuelve baja, y también se vuelve pequeña la cantidad de oxígeno incluido en el gas de escape. Por tanto, puesto que el valor de calentamiento en relación con la combustión del combustible es pequeño, la temperatura del catalizador no puede volverse lo suficientemente alta, y así, se vuelve fácil que se estanque la emisión de óxido de azufre (SOx) desde ambos convertidores 32 y 33 catalíticos. Cuando tal situación continúa, la posibilidad de que se estanque la emisión de óxido de azufre (SOx) es alta.
En esta realización, cuando continúa el estado de que la velocidad del vehículo SPD no es superior al valor V1 predeterminado para la evaluación de la congestión, y la cantidad de envenenamiento por S es superior al valor de determinación del estancamiento de la emisión de S durante el control de la emisión de óxido de azufre (SOx) durante un tiempo predeterminado, se evalúa que se estanca la emisión de óxido de azufre (SOx) (etapas 510 a 540). Es posible elevar la precisión de la evaluación en el sentido de que la emisión se estanca realizando tal evaluación.
(8) Cuando la velocidad del vehículo SPD se vuelve alta, aumenta la cantidad de gas de escape emitido desde el motor 10, en relación con esto, la temperatura de escape se vuelve alta y la cantidad de oxígeno incluido en el gas de escape también aumentará. Así, puesto que el oxígeno con respecto a la combustión de combustible es mucho, el valor de calentamiento en relación con la oxidación del combustible suministrado al gas de escape se vuelve grande. Se vuelve posible elevar y mantener la temperatura del catalizador de ambos convertidores 32 y 33 catalíticos hasta la temperatura a la que puede emitirse el óxido de azufre (SOx), y hacer que se emita el óxido de azufre (SOx) desde ambos convertidores 32 y 33 catalíticos.
En esta realización, cuando la velocidad del vehículo SPD se vuelve no inferior al valor V2 predeterminado para la determinación de que no hay congestión, se elimina la suspensión del control de la emisión de óxido de azufre (SOx) (etapas 620 y 640). Es posible evitar que se suspenda continuamente el control de la emisión aunque la emisión de óxido de azufre (SOx) se vuelva posible debido al final de la suspensión. Es posible suprimir la suspensión excesiva eliminando la suspensión del control de la emisión en un momento adecuado de esta manera.
(9) Cuando se realiza la petición de reproducción frente a la fina materia particulada PM (se cambia el indicador de petición de regeneración del catalizador a activado) aunque es un momento en el que se suspende el control de la emisión de óxido de azufre (SOx), se termina obligatoriamente la suspensión del control de la emisión y se realizan la combustión y eliminación de la fina materia particulada PM (etapas 610, 630 y 640). Por este motivo, es posible dar una alta prioridad a la regeneración de los convertidores catalíticos sobre la supresión del deterioro del consumo de combustible.
En la realización mencionada anteriormente, es aceptable eliminar el requisito de que se fije el modo de control de la regeneración del catalizador (etapa 630) de los requisitos de cambio del indicador de suspensión de la eliminación del envenenamiento por S a desactivado.
Puede determinarse si se estanca la emisión de S de la siguiente manera. En primer lugar, se fija un punto en el que se satisfacen los requisitos de permiso para la evaluación del estancamiento como una referencia. Luego, el grado de disminución de la cantidad de envenenamiento por S en un término desde el punto de referencia hasta que ha transcurrido el tiempo predeterminado. Si el grado de disminución es menor que un valor predeterminado, se determina que la emisión de S está estancada.
Los requisitos de permiso para la evaluación del estancamiento pueden cambiarse a un contenido diferente a los de la realización mencionada anteriormente. Por ejemplo, puede configurarse para eliminar uno de (a) está bajo el control de la eliminación del envenenamiento por S y es inmediatamente después de que la velocidad del vehículo SPD se vuelva no superior al valor V1 predeterminado para la evaluación de la congestión, y (b) la velocidad del vehículo SPD es no superior al valor V1 predeterminado para la evaluación de la congestión y se inicia el control de la eliminación del envenenamiento por S, de los requisitos de permiso mencionados anteriormente.
La presente invención es aplicable también a un aparato de purificación de escape de un motor de combustión interna montado sobre un objeto a excepción de un vehículo.

Claims (10)

1. Aparato (11) de purificación de escape para purificar gas de escape que se emite a través de un conducto (14) de escape desde un motor (10) de combustión interna a medida que funciona el motor (10), en el que el gas de escape contiene óxidos de azufre, comprendiendo el aparato (11):
un catalizador (32, 33, 34) de purificación de escape situado en el conducto (14) de escape, en el que el catalizador (32, 33, 34) puede ocluir los óxidos de azufre;
un medio (31) de control de la emisión, en el que el medio (31) de control de la emisión suministra combustible al gas de escape a través del conducto (14) de escape, fijando así la temperatura del catalizador (32, 33, 34) en una temperatura a la que pueden emitirse los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador (32, 33, 34), y en el que el medio (31) de control de la emisión reduce los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador (32, 33, 34) para emitir los óxidos de azufre desde el catalizador (32, 33, 34);
un medio (41) de evaluación, en el que, basado en el cambio en la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador, el medio (41) de evaluación evalúa si está estancándose la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador (32, 33, 34); y caracterizándose el aparato (11) por:
un medio (41) de suspensión en el que, cuando el medio de evaluación evalúa que está estancándose la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador, el medio (41) de suspensión suspende el suministro de combustible al gas de escape realizado por el medio (31) de control.
2. Aparato (11) según la reivindicación 1, caracterizado porque el motor (10) está montado en un vehículo, en el que el medio (41) de evaluación evalúa si está estancándose la emisión de óxido de azufre cuando se satisfacen requisitos de permiso predeterminados, y en el que los requisitos de permiso incluyen al menos que la velocidad del vehículo no sea superior a un valor de determinación de la congestión del tráfico predeterminado.
3. Aparato (11) según la reivindicación 2, caracterizado porque, cuando se satisfacen los requisitos de permiso, el medio (41) de evaluación fija un valor de determinación del estancamiento basado en la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador (32, 33, 34) en el momento, en el que el medio (41) de evaluación compara la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador (32, 33, 34) tras fijar el valor de determinación del estancamiento con el valor de determinación del estancamiento y en el que, basándose en los resultados de la comparación, el medio (41) de evaluación realiza la evaluación del estancamiento.
4. Aparato (11) según la reivindicación 3, caracterizado porque el valor de determinación del estancamiento es un valor obtenido restando un valor predeterminado de la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador (32, 33, 34) en el momento cuando se satisfacen los requisitos de permiso.
5. Aparato (11) según la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque los requisitos de permiso incluyen que el medio (31) de control está realizando el control de la emisión inmediatamente después de que disminuya la velocidad del vehículo hasta o por debajo del valor de determinación de la congestión del tráfico durante el control de la emisión mediante el medio (31) de control.
6. Aparato (11) según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque los requisitos de permiso incluyen que la velocidad del vehículo no sea superior al valor de determinación del estancamiento del tráfico y que el medio (31) de control acaba de empezar el control de la emisión.
7. Aparato (11) según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque el medio (41) de evaluación evalúa que la emisión de los óxidos de azufre está estancándose cuando la velocidad del vehículo no es superior al valor de determinación de la congestión del tráfico durante el control de la emisión por el medio (31) de control, y ha continuado un estado en el que la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador (32, 33, 34) es superior que el valor de determinación del estancamiento durante un periodo predeterminado.
8. Aparato (11) según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 7, caracterizado porque se elimina la suspensión del control de la emisión por el medio (41) de suspensión cuando la velocidad del vehículo se vuelve igual o superior a un valor de determinación de que no hay congestión predeterminado.
9. Aparato (11) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el catalizador (32, 33, 34) tiene una función de atrapar la materia particulada en el gas de escape y quemar y eliminar la materia particulada atrapada, en el que se elimina la suspensión del control de la emisión por el medio (41) de suspensión cuando se realiza una petición de combustión y eliminación de la materia particulada depositada sobre el catalizador (32, 33, 34).
10. Método de purificación de escape, en el que se utiliza un catalizador (32, 33, 34) de purificación de escape situado en un conducto (14) de escape de un motor (10) de combustión interna para purificar gas de escape que se emite a través del conducto (14) de escape desde el motor (10) de combustión interna a medida que funciona el motor (10), comprendiendo el método:
ocluir los óxidos de azufre contenidos en el gas de escape con el catalizador (32, 33, 34); y
suministrar combustible al gas de escape a través del conducto (14) de escape, fijando así la temperatura del catalizador (32, 33, 34) hasta una temperatura del catalizador (32, 33, 34) hasta una temperatura a la que pueden emitirse los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador (32, 33, 34) desde el catalizador (32, 33, 34) y reduciendo los óxidos de azufre ocluidos por el catalizador para emitir los óxidos de azufre desde el catalizador (32, 33, 34); y
evaluar si está estancándose la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador (32, 33, 34) basándose en el cambio en la cantidad de oclusión de los óxidos de azufre en el catalizador (32, 33, 34); caracterizándose el método por
suspender el suministro de combustible al gas de escape cuando se evalúa que está estancándose la emisión de los óxidos de azufre desde el catalizador (32, 33, 34).
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