ES2262047T3 - Dispositivo para amarrar un eje trasero a la carroceria de un vehiculo automovil. - Google Patents
Dispositivo para amarrar un eje trasero a la carroceria de un vehiculo automovil.Info
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Abstract
Dispositivo para amarrar un eje trasero a la carrocería de un vehículo automóvil, especialmente un autobús, con un portaeje rígido que lleva el eje trasero y que se puede unir con la carrocería del vehículo a través de dos primeros elementos de apoyo dispuestos a un lado del eje trasero, referido a la dirección de la marcha, y de un segundo elemento de apoyo dispuesto centrado transversalmente a la dirección de la marcha en el otro lado del eje trasero, caracterizado porque el segundo elemento de apoyo (50) presenta un miembro de muelle (64) y una disposición de guía (68) que cooperan ambos con la carrocería (66) del vehículo, amortiguando el miembro de muelle (64) fuerzas orientadas en dirección vertical entre el portaeje (16) y la carrocería (66) del vehículo y pudiendo transmitirse por medio de la disposición de guía (68) fuerzas orientadas en dirección transversal entre el portaeje (16) y la carrocería (66) del vehículo.
Description
Dispositivo para amarrar un eje trasero a la
carrocería de un vehículo automóvil.
La invención concierne a un dispositivo para
amarrar un eje trasero a la carrocería de un vehículo automóvil,
especialmente un autobús, con un portaeje rígido que lleva el eje
trasero y que puede unirse con la carrocería del vehículo a través
de dos primeros elementos de apoyo dispuestos a un lado del eje
trasero, referido a la dirección de la marcha, y de un segundo
elemento de apoyo dispuesto centrado en el otro lado del eje trasero
transversalmente a la dirección de la marcha.
Los portaejes rígidos con los que un eje trasero
de un vehículo automóvil, sobre todo de un vehículo industrial, por
ejemplo un autobús, puede amarrarse a la carrocería del vehículo, se
denominan frecuentemente también chasis auxiliar. Forman un bastidor
rígido en el que puede fijarse un eje trasero del vehículo automóvil
y que puede montarse por medio de varios elementos de apoyo en la
carrocería del vehículo, por ejemplo en la estructura del suelo de
un autobús. En muchos casos, se utilizan cuatro elementos de apoyo,
estando dispuestos dos elementos de apoyo en una zona situada
detrás del eje trasero a amarrar y estando dispuestos otros dos
elementos de apoyo en la zona situada delante del eje trasero. Esto
hace posible un montaje o suspensión de cuatro puntos del eje
trasero en la carrocería del vehículo, el cual ha dado buenos
resultados en muchos casos, si bien requiere un espacio de montaje
considerable. En particular para autobuses de piso bajo se utilizan
en muchos casos, para ahorrar espacio de montaje, construcciones en
las que están dispuestos en el portaeje detrás del eje trasero, dos
primeros elementos de apoyo elásticamente amortiguados, por ejemplo
dos muelles neumáticos, mientras que delante del eje trasero está
previsto solamente un único segundo elemento de apoyo dispuesto
centrado transversalmente a la dirección de la marcha, el cual
coopera con la carrocería del vehículo. El segundo elemento de apoyo
absorbe tanto fuerzas horizontalmente dirigidas como fuerzas
verticalmente dirigidas que se presenten entre el portaeje y la
carrocería del vehículo. Usualmente, el segundo elemento de apoyo es
cardánicamente deformable para asegurar la movilidad necesaria del
portaeje rígido con relación a la carrocería del vehículo. No
obstante, la deformabilidad cardánica adolece del inconveniente de
que un movimiento de balanceo del portaeje, que puede presentarse
especialmente durante un viaje por una calzada no plana, puede
conducir a que en la zona del segundo elemento de apoyo se
transmitan fuerzas verticales, casi sin amortiguación elástica, a la
carrocería del vehículo, con lo que esta última está sometida a una
carga de choque.
El cometido de la presente invención consiste en
perfeccionar un dispositivo de la clase citada al principio de tal
manera que se evite una carga de choque de la carrocería del
vehículo durante un movimiento de balanceo del portaeje.
Este problema se resuelve según la invención en
un dispositivo de la clase expuesta por el hecho de que el segundo
elemento de apoyo presenta un miembro de muelle y una disposición de
guía que cooperan cada uno de ellos con la carrocería del vehículo,
amortiguando elásticamente el miembro de muelle fuerzas orientadas
en dirección vertical entre el portaeje y la carrocería del vehículo
y pudiendo transmitirse por medio de la disposición de guía fuerzas
orientadas en dirección vertical entre el portaeje y la carrocería
del vehículo.
La ejecución según la invención hace posible,
por medio del miembro de muelle, un montaje vertical del portaeje
que actúa en dirección vertical en la zona del segundo elemento de
apoyo, de modo que, al producirse un movimiento de balanceo,
prácticamente no pueden ejercerse golpes por parte del portaeje en
dirección vertical sobre la carrocería del vehículo. Sin embargo,
por otro lado, se asegura mediante la utilización de la disposición
de guía que las fuerzas horizontalmente orientadas, como las que se
presentan especialmente al poner en marcha el vehículo, al frenar y
al viajar en curva, puedan ser transmitidas de forma fiable del
portaeje a la carrocería del vehículo. La disposición de los
elementos de apoyo puede ser tal que los dos primeros elementos de
apoyo estén dispuestos detrás del eje trasero, referido a la
dirección de marcha del vehículo automóvil, y el segundo elemento de
apoyo esté dispuesto centrado delante del eje trasero
transversalmente a la dirección de la marcha. Como alternativa, se
puede utilizar también una disposición invertida de tal manera que
los dos primeros elementos de apoyo estén posicionados delante del
eje trasero y el segundo elemento de apoyo esté posicionado centrado
detrás del eje trasero transversalmente a la dirección de la marcha.
Por tanto, la construcción según la invención proporciona un montaje
de tres puntos elásticamente amortiguado del portaeje en la
carrocería del vehículo que asegura que el portaeje y la carrocería
del vehículo estén desacoplados con respecto de fuerzas verticales
actuantes, mientras que en dirección horizontal se asegura un guiado
fiable. El montaje de tres puntos del portaeje requiere solamente un
espacio de montaje relativamente pequeño. Por este motivo, la
construcción según la invención es adecuada de manera especial para
su utilización en autobuses de dos pisos, pero puede utilizarse
también en autobuses de un solo piso, especialmente en autobuses de
piso bajo, satisfaciendo también el dispositivo exigencias de
confort incrementada de los pasajeros.
En una forma de realización que se puede
fabricar de manera económica se ha previsto que la disposición de
guía comprenda elementos de guía primeros y segundos cooperantes en
ellos que puedan unirse con la carrocería del vehículo y con el
portaeje, respectivamente, y sean desplazables en dirección vertical
uno con relación a otro, pudiendo transmitirse a través de los
elementos de guía fuerzas horizontalmente orientadas entre el
portaeje y la carrocería del vehículo. Preferiblemente, los
elementos de guía se pueden unir de forma soltable al portaeje y a
la carrocería del vehículo. Esto hace posible un montaje barato de
la disposición de guía.
Es favorable que el miembro de muelle del
segundo elemento de apoyo esté construido como un muelle
neumático.
Puede estar previsto que el miembro de muelle
sea desplazable en dirección vertical. Esto permite que se baje la
carrocería del vehículo en dirección al portaeje. A este fin, un
miembro de muelle construido como muelle neumático puede llevar
asociada una válvula de muelle neumático para la alimentación o
evacuación discrecional de aire comprimido.
En una ejecución especialmente preferida del
dispositivo según la invención los dos primeros elementos de muelle
están configurados como sendos muelles neumáticos. Como complemento,
el miembro de muelle del segundo elemento de apoyo puede estar
construido también en forma de un muelle neumático, de modo que todo
el montaje elástico del portaeje en la carrocería del vehículo se
efectúa por medio de tres muelles neumáticos.
La disposición de guía presenta en una forma de
realización ventajoso una espiga de guía que está montada en un
manguito de guía en forma desplazable en dirección vertical. El
manguito de guía está construido aquí preferiblemente como un
manguito de deslizamiento. Se pueden mantener así pequeñas las
fuerzas de rozamiento al producirse un desplazamiento de la espiga
de guía con relación al manguito de guía, de modo que este manguito
de guía prácticamente está desacoplado de la espiga de guía al
producirse un movimiento en dirección vertical y, como consecuencia,
no se pueden transmitir fuerzas entre los dos componentes en
dirección vertical. Sin embargo, en dirección horizontal puede
efectuarse una transmisión fiable de fuerza entre los dos
componentes a través de la espiga de guía introducida en el manguito
de guía.
Se ha visto que es favorable que la espiga de
guía puede ser unida rígidamente con la carrocería del vehículo, por
ejemplo una estructura de suelo de vehículo. En una forma de
realización preferida se utiliza para esto una unión
atornillada.
La espiga de guía puede estar configurada, por
ejemplo, a modo de T o de Z en forma de un perno de guía que penetra
en el manguito de guía y que en su extremo vuelto hacia la
carrocería del vehículo lleva una brida de unión unida
preferiblemente en una pieza con el perno de guía. La brida de unión
hace posible que la espiga de guía se aplique con gran superficie a
la carrocería del vehículo, por ejemplo a su estructura de
suelo.
En una forma de realización ventajosa del
dispositivo según la invención el segundo elemento de apoyo presenta
un casquillo de apoyo unido rígidamente con el portaeje y en el cual
está montado elásticamente el manguito de guía. Esto permite que se
amortiguen fuerzas horizontalmente orientadas que se presenten entre
el portaeje y la carrocería del vehículo.
Es ventajoso que el casquillo de apoyo rodee al
manguito de guía en dirección periférica, estando dispuesto un
anillo de apoyo elástico entre el manguito de guía y el casquillo de
apoyo. El anillo de apoyo puede llenar un espacio anular entre el
manguito de guía y el casquillo de apoyo. Es favorable que el
manguito de guía pueda introducirse a presión en el anillo de
apoyo.
El anillo de apoyo se ha fabricado
preferiblemente utilizando un elastómero, siendo favorable que el
anillo de apoyo presente un refuerzo, preferiblemente un refuerzo
metálico.
Como ya se ha explicado, el segundo elemento de
apoyo puede apoyarse en dirección vertical en la carrocería del
vehículo por medio del miembro de muelle. Para evitar, que en caso
de un funcionamiento deficiente del miembro de muelle, resulte
dañado el segundo elemento de apoyo, especialmente la disposición de
guía, es favorable que en dirección vertical esté dispuesto entre el
primero y el segundo elementos de guía de la disposición de guía un
tope que, para evitar daños, asegure una distancia mínima entre los
dos elementos de guía.
Así, por ejemplo, puede estar previsto que el
tope esté constituido como un elemento de asiento dispuesto en el
extremo del manguito de guía vuelto hacia la carrocería del vehículo
y sobresaliente de dicho manguito de guía en dirección a la
carrocería del vehículo.
Preferiblemente, el tope se ha fabricado
utilizando un material deformable, especialmente utilizando un
elástomero.
Es especialmente ventajoso que el tope esté
configurado como un reborde anular unido en una sola pieza con el
anillo de apoyo y que rodea a la espiga de guía a cierta distancia
de ella en dirección periférica.
En una forma de realización preferida del
dispositivo según la invención el portaeje presenta dos largueros
que está configurados cada uno de ellos en forma de L y que tienen
una primera ala orientada en dirección sustancialmente horizontal y
una segunda ala orientada oblicua o verticalmente con respecto a la
horizontal, estando dispuestos los primeros elementos de apoyo en
posición contigua a los extremos libres de las segundas alas y
estando dispuesto el segundo elemento de apoyo en posición contigua
a los extremos libres de las primeras alas. Por tanto, los primeros
y segundos elementos de apoyo configurados elásticos en dirección
vertical están posicionados en la zona de los extremos libres de
los dos largueros en forma de L. Esto hace posible que los primeros
elementos de apoyo se dispongan en un plano por encima del segundo
elemento de apoyo y preferiblemente también por encima de la ruedas
traseras montadas en el eje trasero. Se puede conseguir así una
estabilidad lateral especialmente buena del vehículo automóvil.
Es favorable que los primeros elementos de apoyo
estén dispuestos en un travesaño superior que una rígidamente entre
sí los extremos libres de las dos alas de los largueros. El
travesaño superior representa una unión rígida de los dos largueros.
El travesaño superior puede sobresalir lateralmente de los largueros
con sus zonas extremas libres y puede formar en cada una de estas
zonas sobresalientes un alojamiento, por ejemplo de forma de plato,
en el que está retenido un respectivo primer elemento de apoyo,
preferiblemente en forma de un muelle neumático.
Preferiblemente, en el travesaño superior está
articulada una biela transversal para unir el travesaño con la
carrocería del vehículo. Tales bielas transversales se denominan
también barras Panhard. Dado que la barra Panhard está dispuesta a
una altura diferente de la del segundo elemento de apoyo, esto tiene
la consecuencia de que el eje de oscilación del vehículo automóvil
está orientado en dirección oblicua con respecto a la calzada. Esto
tiene como consecuencia una rigidez de oscilación netamente
mejorada. En combinación con el eje delantero del vehículo
automóvil y con servoejes eventualmente utilizados, esto conduce a
varios ejes de rodadura que forman ángulo uno con otro y que están
orientados en dirección oblicua con respecto a la calzada. Se puede
lograr así una estabilidad de marcha muy buena.
Se puede lograr una rigidez especialmente alta
del portaeje haciendo que los dos largueros estén unidos rígidamente
uno con otro a través de un travesaño inferior. Preferiblemente, el
travesaño inferior está orientado en dirección paralela al travesaño
superior. Es favorable que el travesaño inferior una los dos
largueros de forma de L uno con otro en su zona curvada.
Puede estar previsto que los dos largueros estén
orientados en forma de V uno con respecto a otro y estén unidos
rígidamente uno con otro mediante los extremos libres de sus
primeras alas y a través del segundo elemento de apoyo. Esta
configuración del dispositivo según la invención es adecuada
especialmente para su utilización en autobuses de un solo piso,
preferiblemente para autobuses de piso bajo.
Como alternativa, puede estar previsto que los
extremos libres de las primeras alas de los dos largueros estén
unidos rígidamente uno con otro a través de un yugo transversal,
estando dispuesto el segundo elemento de apoyo en el yugo
transversal. El yugo transversal, al igual que las alas
longitudinales, puede estar configurado preferiblemente como un
perfil hueco y, en combinación con el segundo elemento de apoyo,
puede formar un módulo de chasis que haga posible un montaje barato
del dispositivo según la invención.
Empleando un yugo transversal, ha demostrado ser
favorable que los dos largueros estén orientados en direcciones
sustancialmente paralelas una a otra. Esta construcción ha dado
buenos resultados especialmente para la utilización del dispositivo
según la invención en autobuses de dos pisos.
La descripción siguiente de una forma de
realización preferida sirve, en relación con el dibujo, para
proporcionar explicaciones más detalladas. Muestran:
La figura 1, una representación en perspectiva
de un dispositivo según la invención para amarrar un eje trasero a
la carrocería de un vehículo automóvil; y
La figura 2, una vista en sección a lo largo de
la línea 2-2 de la figura 1.
La figura 1 muestra esquemáticamente una forma
de realización preferida del dispositivo según la invención para
amarrar un eje trasero 12 a una carrocería en sí conocida de un
vehículo automóvil, especialmente un autobús, no representada en el
dibujo. El dispositivo está designado en conjunto con el símbolo de
referencia 14. Comprende un portaeje 16, que en lo que sigue se
denomina chasis auxiliar y que comprende dos largueros 18, 20
sustancialmente de forma de L. Los dos largueros 18, 20 presentan
sendas primeras alas 22, 24 orientadas en dirección sustancialmente
horizontal y sendas segundas alas 23, 25 más cortas y orientadas
oblicuamente hacia arriba con respecto a la horizontal. En su zona
curvada 26 los dos largueros 18, 20 están rígidamente unidos uno con
otro a través de un travesaño inferior 32 orientado transversalmente
a la dirección 30 de la marcha.
El chasis auxiliar 16 presenta, además, un
travesaño superior 34 orientado en dirección paralela al travesaño
inferior 32 y que une rígidamente entre sí los extremos libres de
las segundas alas 23, 25 de los largueros 18 y 20 y presenta unas
zonas extremas libres lateralmente sobresalientes de los largueros
18 y 20, las cuales forman cada una de ellas una superficie de apoyo
36, 38 y dan acogida a un primer elemento de apoyo en forma de un
respectivo muelle neumático posterior 40, 42.
El travesaño superior 34 está unido en una pieza
con un brazo volado 44 que sobresale de dicho travesaño superior 34
en sentido contrario a la dirección 30 de la marcha y en el que está
articulada una biela transversal 46. Tales bielas transversales son
conocidas para el experto y se denominan también barras Panhard. El
travesaño superior 34 del chasis auxiliar 16 está unido, a través de
la biela transversal 46, con la
carrocería del vehículo, no representada en el dibujo.
carrocería del vehículo, no representada en el dibujo.
Los extremos libres de las primeras alas
horizontalmente orientadas 22 y 24 de los dos largueros 18 y 20,
respectivamente, están unidos rígidamente uno con otro a través de
un yugo transversal 48 que lleva centrado transversalmente a la
dirección 30 de la marcha un segundo elemento de apoyo 50
representado en la figura 2 en vista en sección. El yugo transversal
48 está configurado como un perfil hueco y presenta una placa de
suelo 52 y una placa de techo 54 orientada paralelamente a ésta, las
cuales están unidas una con otra a través de dos tramos de pared
frontal 56 y 57 y una pared trasera 58. Para alojar el segundo
elemento de apoyo 50, la placa de suelo 52 y la paca de techo 54
presentan en posición centrada transversalmente a la dirección 30 de
la marcha, por un lado, una escotadura frontal de forma semicircular
que da alojamiento parcial a un casquillo de apoyo 60 entre los
tramos de pared frontal 56 y 57, estando soldado el casquillo de
apoyo 60 con el yugo transversal 48. Por otra parte, la placa de
techo 54 presenta una escotadura trasera de forma semicircular
dispuesta centrada transversalmente a la dirección 30 de la marcha,
cuya escotadura sobresale de la placa de suelo 52 en sentido
contrario a la dirección 30 de la marcha, de modo que la placa de
suelo 52 forma una superficie de apoyo 62 en la zona de la
escotadura trasera de la placa de
techo 54.
techo 54.
La superficie de apoyo 62 da alojamiento a un
miembro de muelle del segundo elemento de apoyo 50 en forma de un
muelle neumático delantero 64. La carrocería del vehículo, no
representada en el dibujo, puede ser soportada en dirección vertical
por el chasis auxiliar 16 por medio de un montaje de tres puntos a
través del muelle neumático delantero 64 y los muelles neumáticos
traseros 40 y 42. A este fin, los tres muelles neumáticos 40, 42 y
64 pueden afianzarse entre el chasis auxiliar 16 y un suelo 66 del
vehículo representado de forma fragmentaria en la figura 2. Sin
embargo, los muelles neumáticos 40, 42 y 64 absorben aquí solamente
fuerzas orientadas en dirección vertical.
Para la transmisión de fuerzas horizontalmente
orientadas entre la carrocería del vehículo y el chasis auxiliar 16,
el segundo elemento de apoyo 50 presenta una disposición de guía 68
representada en la figura 2 con primeros y segundos elementos de
guía cooperantes entre sí en forma de una espiga de guía 70 y un
manguito de guía configurado como un manguito de deslizamiento 72,
en el cual está montada la espiga de guía 70 en forma desplazable
en dirección vertical. La espiga de guía 70 comprende una brida de
unión 74 que puede atornillarse con el suelo 66 del vehículo por
medio de tornillos 75 y de la cual sobresale un perno de guía 76 que
atraviesa el manguito de deslizamiento 72. La espiga de guía 70
lleva en su extremo libre una tapa 78 que está atornillada con dicha
espiga de guía 70.
El manguito de deslizamiento está posicionado
dentro del casquillo de apoyo 60. Este lleva en su lado interior un
anillo de apoyo metálico 80 sobre el cual están asentados unos
elementos de refuerzo metálicos 82 de un anillo de apoyo 84
fabricado por lo demás de un elastómero, el cual rellena el espacio
intermedio entre el manguito de deslizamiento 72 y el casquillo de
apoyo 60. El anillo de apoyo 84 sobresale del manguito de
deslizamiento 72 en dirección al suelo 66 del vehículo y constituye
en esta zona un tope en forma de un reborde anular 86 que rodea a la
espiga de guía 76 a cierta distancia radial de ella en dirección
periférica.
El anillo de apoyo 84 fabricado de un elastómero
y dotado de refuerzos metálicos forma un elemento de retención con
elasticidad de muelle para sujetar la disposición de guía 68 en el
casquillo de apoyo 60. Por medio de la disposición de guía 68 se
pueden transmitir fuerzas horizontalmente orientadas - como las que
se presentan especialmente al acelerar y al frenar y también al
viajar en curva el vehículo automóvil - entre el chasis auxiliar 16
y el suelo 66 de la carrocería del vehículo.
Por el contrario, las fuerzas verticalmente
orientadas no son absorbidas por la disposición de guía 68 y la
función de apoyo necesaria para ello es asumida por el muelle
neumático delantero 64.
Cuando se produce un funcionamiento deficiente
del muelle neumático delantero 64, la brida de unión 74 de la espiga
de guía 70 puede apoyarse entonces en el reborde anular elástico 86,
el cual hace posible así una amortiguación elástica de
emergencia.
En posición contigua a sus zonas curvadas 26,
las primeras alas 22 y 24 de los largueros 18 y 20, respectivamente,
dan alojamiento al eje trasero accionado 12, el cual está afianzado
con los largueros 18 y 20 por medio de un estribo de acero 88 de
forma de U en sí conocido, representado sólo esquemáticamente en el
dibujo.
Como ya se ha explicado, el chasis auxiliar 16
puede moverse en dirección vertical con respecto a la carrocería del
vehículo. Todo el apuntalamiento vertical es asumido por los tres
muelles neumáticos 40, 42 y 64. Todas las fuerzas horizontales son
transmitidas del chasis auxiliar 16 al suelo 66 de la carrocería del
vehículo a través del manguito de deslizamiento 72 y la espiga de
guía 70. Las fuerzas laterales actuantes sobre el chasis auxiliar 16
son transmitidas en dos sitios a la carrocería del vehículo,
concretamente en el segundo elemento de apoyo 50 delante del eje
trasero 12 y en la biela transversal 46 (barra Panhard) detrás de
dicho eje trasero 12. Dado que el segundo elemento de apoyo 50 y la
biela transversal 46 están dispuestos a diferente altura, el eje de
oscilación del vehículo automóvil no está orientado en dirección
paralela a la calzada. Esto tiene como consecuencia una rigidez de
oscilación netamente incrementada. En combinación con un eje
delantero utilizado y con servoejes eventualmente utilizados se
forman varios ejes de rodadura del vehículo automóvil que están
dispuestos en ángulo uno respecto de otro y que no están orientados
en dirección paralela a la calzada, sino que están dispuestos
formando ángulo uno con otro. Se puede asegurar así una estabilidad
de marcha considerablemente incrementada. Debido al muelle
neumático 64 utilizado en el extremo delantero del chasis auxiliar
16 se impiden de forma fiable golpes sobre el suelo 66 de la
carrocería que se produzcan, por ejemplo, a consecuencia de
irregularidades de la calzada, mientras que al mismo tiempo, debido
a la utilización de la disposición de guía 68, se asegura un guiado
fiable en dirección horizontal.
En el ejemplo de realización anteriormente
descrito el chasis auxiliar 16 está orientado en la dirección 30 de
la marcha de tal manera que los primeros elementos de apoyo 40, 42
están posicionados detrás del eje trasero 12, referido a la
dirección 30 de la marcha, y el segundo elemento de apoyo 50 está
posicionado delante del eje trasero 12. Como alternativa, el chasis
auxiliar 16 podría estar orientado a la inversa, referido a la
dirección 30 de la marcha, de modo que los dos primeros elementos de
apoyo 40, 42 estén dispuestos delante del eje trasero 12 y el
segundo elemento de apoyo 50 esté dispuesto detrás de dicho eje
trasero. Con esta orientación del chasis auxiliar 16 se asegura
también con el dispositivo según la invención que se evite de forma
fiable una carga de choque de la carrocería del vehículo al
producirse un movimiento de balanceo del chasis auxiliar 16.
Claims (18)
1. Dispositivo para amarrar un eje trasero a la
carrocería de un vehículo automóvil, especialmente un autobús, con
un portaeje rígido que lleva el eje trasero y que se puede unir con
la carrocería del vehículo a través de dos primeros elementos de
apoyo dispuestos a un lado del eje trasero, referido a la dirección
de la marcha, y de un segundo elemento de apoyo dispuesto centrado
transversalmente a la dirección de la marcha en el otro lado del eje
trasero, caracterizado porque el segundo elemento de apoyo
(50) presenta un miembro de muelle (64) y una disposición de guía
(68) que cooperan ambos con la carrocería (66) del vehículo,
amortiguando el miembro de muelle (64) fuerzas orientadas en
dirección vertical entre el portaeje (16) y la carrocería (66) del
vehículo y pudiendo transmitirse por medio de la disposición de guía
(68) fuerzas orientadas en dirección transversal entre el portaeje
(16) y la carrocería (66) del vehículo.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque la disposición de guía (68) comprende
elementos de guía primero y segundo (70, 72) cooperantes uno con
otro, los cuales se pueden unir rígidamente con la carrocería (66)
del vehículo y con el portaeje (16), respectivamente, y los cuales
pueden ser desplazados unos con relación a otro en dirección
vertical, pudiendo transmitirse a través de los elementos de guía
(70, 72) fuerzas orientadas en dirección horizontal entre el
portaeje (16) y la carrocería (66) del vehículo.
3. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el miembro de muelle está configurado en
forma de un muelle neumático (64).
4. Dispositivo según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizado porque los dos primeros elementos
de muelle están configurados en forma de sendos muelles neumáticos
(40, 42).
5. Dispositivo según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizado porque la disposición de guía (68)
presenta una espiga de guía (70) que está alojada en un manguito de
guía (72) de forma desplazable en dirección vertical.
6. Dispositivo según la reivindicación 5,
caracterizado porque la espiga de guía (70) puede ser unida
rígidamente con la carrocería (66) del vehículo.
7. Dispositivo según la reivindicación 5 ó 6,
caracterizado porque el segundo elemento de apoyo (50)
presenta un casquillo de apoyo (60) que está unido rígidamente con
el portaeje (16) y en el que está alojado elásticamente el manguito
de guía (72).
8. Dispositivo según la reivindicación 7,
caracterizado porque el casquillo de apoyo (60) rodea al
manguito de guía (72) en dirección periférica, estando dispuesto un
anillo de apoyo elástico (84) entre el manguito de guía (72) y el
casquillo de apoyo (60).
9. Dispositivo según la reivindicación 8,
caracterizado porque el anillo de apoyo (84) se ha fabricado
utilizando un elastómero.
10. Dispositivo según una de las
reivindicaciones 2 a 9, caracterizado porque está dispuesto
en dirección vertical, entre el primero y el segundo elementos de
guía (70, 72) de la disposición de guía (68), un tope (86) que
asegura una distancia mínima entre los dos elementos de guía (70,
72).
11. Dispositivo según la reivindicación 10,
caracterizado porque el tope está construido en forma de un
elemento de asiento (86) que está dispuesto en el extremo del
manguito de guía (72) vuelto hacia la carrocería (66) del vehículo y
que sobresale del manguito de guía (72) en dirección a la carrocería
(66) del vehículo.
12. Dispositivo según la reivindicación 10 u 11,
caracterizado porque el tope está configurado en forma de un
reborde anular (86) que está unido formando una pieza con el anillo
de apoyo (84) y que rodea a la espiga de guía (70) a cierta
distancia radial de ella en dirección periférica.
13. Dispositivo según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el portaeje
(16) presenta dos largueros (18, 20) que están ambos configurados en
forma de L y que presentan una primera ala (22, 24) orientada
sustancialmente en dirección horizontal y una segunda ala (23, 25)
orientada sustancialmente en dirección oblicua o perpendicular con
respecto a la horizontal, estando dispuestos los primeros elementos
de apoyo (40, 42) en posiciones contiguas a los extremos libres de
las segundas (23, 25) y estando dispuesto el segundo elemento de
apoyo (50) en posición contigua a los extremos libres de las
primeras alas (22, 24).
14. Dispositivo según la reivindicación 13,
caracterizado porque los primeros elementos de apoyo (40, 42)
están dispuestos en un travesaño superior (34) que une rígidamente
entre sí los extremos libres de las segundas alas (23, 25) de los
largueros (18, 20).
15. Dispositivo según la reivindicación 14,
caracterizado porque en el travesaño superior (34) está
articulada una biela transversal (46) para unir dicho travesaño
superior (34) con la carrocería del vehículo.
16. Dispositivo según la reivindicación 13, 14 ó
15, caracterizado porque los dos largueros (18, 20) están
orientados en forma de U uno respecto de otro y están unidos
rígidamente uno con otro por medio de los extremos libres de sus
primeras alas (22, 24) y a través del segundo elemento de apoyo
(50).
17. Dispositivo según una de las
reivindicaciones 13, 14 ó 15, caracterizado porque los
extremos libres de las primeras alas (22, 24) de los dos largueros
(18, 20) están rígidamente unidos uno con otro a través de un yugo
transversal (48), estando dispuesto el segundo elemento de apoyo
(50) en el yugo transversal (48).
18. Dispositivo según la reivindicación 17,
caracterizado porque los dos largueros (18, 20) están
orientados en direcciones sustancialmente paralelas una a otra.
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