ES2262047T3 - Dispositivo para amarrar un eje trasero a la carroceria de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Dispositivo para amarrar un eje trasero a la carrocería de un vehículo automóvil, especialmente un autobús, con un portaeje rígido que lleva el eje trasero y que se puede unir con la carrocería del vehículo a través de dos primeros elementos de apoyo dispuestos a un lado del eje trasero, referido a la dirección de la marcha, y de un segundo elemento de apoyo dispuesto centrado transversalmente a la dirección de la marcha en el otro lado del eje trasero, caracterizado porque el segundo elemento de apoyo (50) presenta un miembro de muelle (64) y una disposición de guía (68) que cooperan ambos con la carrocería (66) del vehículo, amortiguando el miembro de muelle (64) fuerzas orientadas en dirección vertical entre el portaeje (16) y la carrocería (66) del vehículo y pudiendo transmitirse por medio de la disposición de guía (68) fuerzas orientadas en dirección transversal entre el portaeje (16) y la carrocería (66) del vehículo.

Description

Dispositivo para amarrar un eje trasero a la carrocería de un vehículo automóvil.

La invención concierne a un dispositivo para amarrar un eje trasero a la carrocería de un vehículo automóvil, especialmente un autobús, con un portaeje rígido que lleva el eje trasero y que puede unirse con la carrocería del vehículo a través de dos primeros elementos de apoyo dispuestos a un lado del eje trasero, referido a la dirección de la marcha, y de un segundo elemento de apoyo dispuesto centrado en el otro lado del eje trasero transversalmente a la dirección de la marcha.

Los portaejes rígidos con los que un eje trasero de un vehículo automóvil, sobre todo de un vehículo industrial, por ejemplo un autobús, puede amarrarse a la carrocería del vehículo, se denominan frecuentemente también chasis auxiliar. Forman un bastidor rígido en el que puede fijarse un eje trasero del vehículo automóvil y que puede montarse por medio de varios elementos de apoyo en la carrocería del vehículo, por ejemplo en la estructura del suelo de un autobús. En muchos casos, se utilizan cuatro elementos de apoyo, estando dispuestos dos elementos de apoyo en una zona situada detrás del eje trasero a amarrar y estando dispuestos otros dos elementos de apoyo en la zona situada delante del eje trasero. Esto hace posible un montaje o suspensión de cuatro puntos del eje trasero en la carrocería del vehículo, el cual ha dado buenos resultados en muchos casos, si bien requiere un espacio de montaje considerable. En particular para autobuses de piso bajo se utilizan en muchos casos, para ahorrar espacio de montaje, construcciones en las que están dispuestos en el portaeje detrás del eje trasero, dos primeros elementos de apoyo elásticamente amortiguados, por ejemplo dos muelles neumáticos, mientras que delante del eje trasero está previsto solamente un único segundo elemento de apoyo dispuesto centrado transversalmente a la dirección de la marcha, el cual coopera con la carrocería del vehículo. El segundo elemento de apoyo absorbe tanto fuerzas horizontalmente dirigidas como fuerzas verticalmente dirigidas que se presenten entre el portaeje y la carrocería del vehículo. Usualmente, el segundo elemento de apoyo es cardánicamente deformable para asegurar la movilidad necesaria del portaeje rígido con relación a la carrocería del vehículo. No obstante, la deformabilidad cardánica adolece del inconveniente de que un movimiento de balanceo del portaeje, que puede presentarse especialmente durante un viaje por una calzada no plana, puede conducir a que en la zona del segundo elemento de apoyo se transmitan fuerzas verticales, casi sin amortiguación elástica, a la carrocería del vehículo, con lo que esta última está sometida a una carga de choque.

El cometido de la presente invención consiste en perfeccionar un dispositivo de la clase citada al principio de tal manera que se evite una carga de choque de la carrocería del vehículo durante un movimiento de balanceo del portaeje.

Este problema se resuelve según la invención en un dispositivo de la clase expuesta por el hecho de que el segundo elemento de apoyo presenta un miembro de muelle y una disposición de guía que cooperan cada uno de ellos con la carrocería del vehículo, amortiguando elásticamente el miembro de muelle fuerzas orientadas en dirección vertical entre el portaeje y la carrocería del vehículo y pudiendo transmitirse por medio de la disposición de guía fuerzas orientadas en dirección vertical entre el portaeje y la carrocería del vehículo.

La ejecución según la invención hace posible, por medio del miembro de muelle, un montaje vertical del portaeje que actúa en dirección vertical en la zona del segundo elemento de apoyo, de modo que, al producirse un movimiento de balanceo, prácticamente no pueden ejercerse golpes por parte del portaeje en dirección vertical sobre la carrocería del vehículo. Sin embargo, por otro lado, se asegura mediante la utilización de la disposición de guía que las fuerzas horizontalmente orientadas, como las que se presentan especialmente al poner en marcha el vehículo, al frenar y al viajar en curva, puedan ser transmitidas de forma fiable del portaeje a la carrocería del vehículo. La disposición de los elementos de apoyo puede ser tal que los dos primeros elementos de apoyo estén dispuestos detrás del eje trasero, referido a la dirección de marcha del vehículo automóvil, y el segundo elemento de apoyo esté dispuesto centrado delante del eje trasero transversalmente a la dirección de la marcha. Como alternativa, se puede utilizar también una disposición invertida de tal manera que los dos primeros elementos de apoyo estén posicionados delante del eje trasero y el segundo elemento de apoyo esté posicionado centrado detrás del eje trasero transversalmente a la dirección de la marcha. Por tanto, la construcción según la invención proporciona un montaje de tres puntos elásticamente amortiguado del portaeje en la carrocería del vehículo que asegura que el portaeje y la carrocería del vehículo estén desacoplados con respecto de fuerzas verticales actuantes, mientras que en dirección horizontal se asegura un guiado fiable. El montaje de tres puntos del portaeje requiere solamente un espacio de montaje relativamente pequeño. Por este motivo, la construcción según la invención es adecuada de manera especial para su utilización en autobuses de dos pisos, pero puede utilizarse también en autobuses de un solo piso, especialmente en autobuses de piso bajo, satisfaciendo también el dispositivo exigencias de confort incrementada de los pasajeros.

En una forma de realización que se puede fabricar de manera económica se ha previsto que la disposición de guía comprenda elementos de guía primeros y segundos cooperantes en ellos que puedan unirse con la carrocería del vehículo y con el portaeje, respectivamente, y sean desplazables en dirección vertical uno con relación a otro, pudiendo transmitirse a través de los elementos de guía fuerzas horizontalmente orientadas entre el portaeje y la carrocería del vehículo. Preferiblemente, los elementos de guía se pueden unir de forma soltable al portaeje y a la carrocería del vehículo. Esto hace posible un montaje barato de la disposición de guía.

Es favorable que el miembro de muelle del segundo elemento de apoyo esté construido como un muelle neumático.

Puede estar previsto que el miembro de muelle sea desplazable en dirección vertical. Esto permite que se baje la carrocería del vehículo en dirección al portaeje. A este fin, un miembro de muelle construido como muelle neumático puede llevar asociada una válvula de muelle neumático para la alimentación o evacuación discrecional de aire comprimido.

En una ejecución especialmente preferida del dispositivo según la invención los dos primeros elementos de muelle están configurados como sendos muelles neumáticos. Como complemento, el miembro de muelle del segundo elemento de apoyo puede estar construido también en forma de un muelle neumático, de modo que todo el montaje elástico del portaeje en la carrocería del vehículo se efectúa por medio de tres muelles neumáticos.

La disposición de guía presenta en una forma de realización ventajoso una espiga de guía que está montada en un manguito de guía en forma desplazable en dirección vertical. El manguito de guía está construido aquí preferiblemente como un manguito de deslizamiento. Se pueden mantener así pequeñas las fuerzas de rozamiento al producirse un desplazamiento de la espiga de guía con relación al manguito de guía, de modo que este manguito de guía prácticamente está desacoplado de la espiga de guía al producirse un movimiento en dirección vertical y, como consecuencia, no se pueden transmitir fuerzas entre los dos componentes en dirección vertical. Sin embargo, en dirección horizontal puede efectuarse una transmisión fiable de fuerza entre los dos componentes a través de la espiga de guía introducida en el manguito de guía.

Se ha visto que es favorable que la espiga de guía puede ser unida rígidamente con la carrocería del vehículo, por ejemplo una estructura de suelo de vehículo. En una forma de realización preferida se utiliza para esto una unión atornillada.

La espiga de guía puede estar configurada, por ejemplo, a modo de T o de Z en forma de un perno de guía que penetra en el manguito de guía y que en su extremo vuelto hacia la carrocería del vehículo lleva una brida de unión unida preferiblemente en una pieza con el perno de guía. La brida de unión hace posible que la espiga de guía se aplique con gran superficie a la carrocería del vehículo, por ejemplo a su estructura de suelo.

En una forma de realización ventajosa del dispositivo según la invención el segundo elemento de apoyo presenta un casquillo de apoyo unido rígidamente con el portaeje y en el cual está montado elásticamente el manguito de guía. Esto permite que se amortiguen fuerzas horizontalmente orientadas que se presenten entre el portaeje y la carrocería del vehículo.

Es ventajoso que el casquillo de apoyo rodee al manguito de guía en dirección periférica, estando dispuesto un anillo de apoyo elástico entre el manguito de guía y el casquillo de apoyo. El anillo de apoyo puede llenar un espacio anular entre el manguito de guía y el casquillo de apoyo. Es favorable que el manguito de guía pueda introducirse a presión en el anillo de apoyo.

El anillo de apoyo se ha fabricado preferiblemente utilizando un elastómero, siendo favorable que el anillo de apoyo presente un refuerzo, preferiblemente un refuerzo metálico.

Como ya se ha explicado, el segundo elemento de apoyo puede apoyarse en dirección vertical en la carrocería del vehículo por medio del miembro de muelle. Para evitar, que en caso de un funcionamiento deficiente del miembro de muelle, resulte dañado el segundo elemento de apoyo, especialmente la disposición de guía, es favorable que en dirección vertical esté dispuesto entre el primero y el segundo elementos de guía de la disposición de guía un tope que, para evitar daños, asegure una distancia mínima entre los dos elementos de guía.

Así, por ejemplo, puede estar previsto que el tope esté constituido como un elemento de asiento dispuesto en el extremo del manguito de guía vuelto hacia la carrocería del vehículo y sobresaliente de dicho manguito de guía en dirección a la carrocería del vehículo.

Preferiblemente, el tope se ha fabricado utilizando un material deformable, especialmente utilizando un elástomero.

Es especialmente ventajoso que el tope esté configurado como un reborde anular unido en una sola pieza con el anillo de apoyo y que rodea a la espiga de guía a cierta distancia de ella en dirección periférica.

En una forma de realización preferida del dispositivo según la invención el portaeje presenta dos largueros que está configurados cada uno de ellos en forma de L y que tienen una primera ala orientada en dirección sustancialmente horizontal y una segunda ala orientada oblicua o verticalmente con respecto a la horizontal, estando dispuestos los primeros elementos de apoyo en posición contigua a los extremos libres de las segundas alas y estando dispuesto el segundo elemento de apoyo en posición contigua a los extremos libres de las primeras alas. Por tanto, los primeros y segundos elementos de apoyo configurados elásticos en dirección vertical están posicionados en la zona de los extremos libres de los dos largueros en forma de L. Esto hace posible que los primeros elementos de apoyo se dispongan en un plano por encima del segundo elemento de apoyo y preferiblemente también por encima de la ruedas traseras montadas en el eje trasero. Se puede conseguir así una estabilidad lateral especialmente buena del vehículo automóvil.

Es favorable que los primeros elementos de apoyo estén dispuestos en un travesaño superior que una rígidamente entre sí los extremos libres de las dos alas de los largueros. El travesaño superior representa una unión rígida de los dos largueros. El travesaño superior puede sobresalir lateralmente de los largueros con sus zonas extremas libres y puede formar en cada una de estas zonas sobresalientes un alojamiento, por ejemplo de forma de plato, en el que está retenido un respectivo primer elemento de apoyo, preferiblemente en forma de un muelle neumático.

Preferiblemente, en el travesaño superior está articulada una biela transversal para unir el travesaño con la carrocería del vehículo. Tales bielas transversales se denominan también barras Panhard. Dado que la barra Panhard está dispuesta a una altura diferente de la del segundo elemento de apoyo, esto tiene la consecuencia de que el eje de oscilación del vehículo automóvil está orientado en dirección oblicua con respecto a la calzada. Esto tiene como consecuencia una rigidez de oscilación netamente mejorada. En combinación con el eje delantero del vehículo automóvil y con servoejes eventualmente utilizados, esto conduce a varios ejes de rodadura que forman ángulo uno con otro y que están orientados en dirección oblicua con respecto a la calzada. Se puede lograr así una estabilidad de marcha muy buena.

Se puede lograr una rigidez especialmente alta del portaeje haciendo que los dos largueros estén unidos rígidamente uno con otro a través de un travesaño inferior. Preferiblemente, el travesaño inferior está orientado en dirección paralela al travesaño superior. Es favorable que el travesaño inferior una los dos largueros de forma de L uno con otro en su zona curvada.

Puede estar previsto que los dos largueros estén orientados en forma de V uno con respecto a otro y estén unidos rígidamente uno con otro mediante los extremos libres de sus primeras alas y a través del segundo elemento de apoyo. Esta configuración del dispositivo según la invención es adecuada especialmente para su utilización en autobuses de un solo piso, preferiblemente para autobuses de piso bajo.

Como alternativa, puede estar previsto que los extremos libres de las primeras alas de los dos largueros estén unidos rígidamente uno con otro a través de un yugo transversal, estando dispuesto el segundo elemento de apoyo en el yugo transversal. El yugo transversal, al igual que las alas longitudinales, puede estar configurado preferiblemente como un perfil hueco y, en combinación con el segundo elemento de apoyo, puede formar un módulo de chasis que haga posible un montaje barato del dispositivo según la invención.

Empleando un yugo transversal, ha demostrado ser favorable que los dos largueros estén orientados en direcciones sustancialmente paralelas una a otra. Esta construcción ha dado buenos resultados especialmente para la utilización del dispositivo según la invención en autobuses de dos pisos.

La descripción siguiente de una forma de realización preferida sirve, en relación con el dibujo, para proporcionar explicaciones más detalladas. Muestran:

La figura 1, una representación en perspectiva de un dispositivo según la invención para amarrar un eje trasero a la carrocería de un vehículo automóvil; y

La figura 2, una vista en sección a lo largo de la línea 2-2 de la figura 1.

La figura 1 muestra esquemáticamente una forma de realización preferida del dispositivo según la invención para amarrar un eje trasero 12 a una carrocería en sí conocida de un vehículo automóvil, especialmente un autobús, no representada en el dibujo. El dispositivo está designado en conjunto con el símbolo de referencia 14. Comprende un portaeje 16, que en lo que sigue se denomina chasis auxiliar y que comprende dos largueros 18, 20 sustancialmente de forma de L. Los dos largueros 18, 20 presentan sendas primeras alas 22, 24 orientadas en dirección sustancialmente horizontal y sendas segundas alas 23, 25 más cortas y orientadas oblicuamente hacia arriba con respecto a la horizontal. En su zona curvada 26 los dos largueros 18, 20 están rígidamente unidos uno con otro a través de un travesaño inferior 32 orientado transversalmente a la dirección 30 de la marcha.

El chasis auxiliar 16 presenta, además, un travesaño superior 34 orientado en dirección paralela al travesaño inferior 32 y que une rígidamente entre sí los extremos libres de las segundas alas 23, 25 de los largueros 18 y 20 y presenta unas zonas extremas libres lateralmente sobresalientes de los largueros 18 y 20, las cuales forman cada una de ellas una superficie de apoyo 36, 38 y dan acogida a un primer elemento de apoyo en forma de un respectivo muelle neumático posterior 40, 42.

El travesaño superior 34 está unido en una pieza con un brazo volado 44 que sobresale de dicho travesaño superior 34 en sentido contrario a la dirección 30 de la marcha y en el que está articulada una biela transversal 46. Tales bielas transversales son conocidas para el experto y se denominan también barras Panhard. El travesaño superior 34 del chasis auxiliar 16 está unido, a través de la biela transversal 46, con la
carrocería del vehículo, no representada en el dibujo.

Los extremos libres de las primeras alas horizontalmente orientadas 22 y 24 de los dos largueros 18 y 20, respectivamente, están unidos rígidamente uno con otro a través de un yugo transversal 48 que lleva centrado transversalmente a la dirección 30 de la marcha un segundo elemento de apoyo 50 representado en la figura 2 en vista en sección. El yugo transversal 48 está configurado como un perfil hueco y presenta una placa de suelo 52 y una placa de techo 54 orientada paralelamente a ésta, las cuales están unidas una con otra a través de dos tramos de pared frontal 56 y 57 y una pared trasera 58. Para alojar el segundo elemento de apoyo 50, la placa de suelo 52 y la paca de techo 54 presentan en posición centrada transversalmente a la dirección 30 de la marcha, por un lado, una escotadura frontal de forma semicircular que da alojamiento parcial a un casquillo de apoyo 60 entre los tramos de pared frontal 56 y 57, estando soldado el casquillo de apoyo 60 con el yugo transversal 48. Por otra parte, la placa de techo 54 presenta una escotadura trasera de forma semicircular dispuesta centrada transversalmente a la dirección 30 de la marcha, cuya escotadura sobresale de la placa de suelo 52 en sentido contrario a la dirección 30 de la marcha, de modo que la placa de suelo 52 forma una superficie de apoyo 62 en la zona de la escotadura trasera de la placa de
techo 54.

La superficie de apoyo 62 da alojamiento a un miembro de muelle del segundo elemento de apoyo 50 en forma de un muelle neumático delantero 64. La carrocería del vehículo, no representada en el dibujo, puede ser soportada en dirección vertical por el chasis auxiliar 16 por medio de un montaje de tres puntos a través del muelle neumático delantero 64 y los muelles neumáticos traseros 40 y 42. A este fin, los tres muelles neumáticos 40, 42 y 64 pueden afianzarse entre el chasis auxiliar 16 y un suelo 66 del vehículo representado de forma fragmentaria en la figura 2. Sin embargo, los muelles neumáticos 40, 42 y 64 absorben aquí solamente fuerzas orientadas en dirección vertical.

Para la transmisión de fuerzas horizontalmente orientadas entre la carrocería del vehículo y el chasis auxiliar 16, el segundo elemento de apoyo 50 presenta una disposición de guía 68 representada en la figura 2 con primeros y segundos elementos de guía cooperantes entre sí en forma de una espiga de guía 70 y un manguito de guía configurado como un manguito de deslizamiento 72, en el cual está montada la espiga de guía 70 en forma desplazable en dirección vertical. La espiga de guía 70 comprende una brida de unión 74 que puede atornillarse con el suelo 66 del vehículo por medio de tornillos 75 y de la cual sobresale un perno de guía 76 que atraviesa el manguito de deslizamiento 72. La espiga de guía 70 lleva en su extremo libre una tapa 78 que está atornillada con dicha espiga de guía 70.

El manguito de deslizamiento está posicionado dentro del casquillo de apoyo 60. Este lleva en su lado interior un anillo de apoyo metálico 80 sobre el cual están asentados unos elementos de refuerzo metálicos 82 de un anillo de apoyo 84 fabricado por lo demás de un elastómero, el cual rellena el espacio intermedio entre el manguito de deslizamiento 72 y el casquillo de apoyo 60. El anillo de apoyo 84 sobresale del manguito de deslizamiento 72 en dirección al suelo 66 del vehículo y constituye en esta zona un tope en forma de un reborde anular 86 que rodea a la espiga de guía 76 a cierta distancia radial de ella en dirección periférica.

El anillo de apoyo 84 fabricado de un elastómero y dotado de refuerzos metálicos forma un elemento de retención con elasticidad de muelle para sujetar la disposición de guía 68 en el casquillo de apoyo 60. Por medio de la disposición de guía 68 se pueden transmitir fuerzas horizontalmente orientadas - como las que se presentan especialmente al acelerar y al frenar y también al viajar en curva el vehículo automóvil - entre el chasis auxiliar 16 y el suelo 66 de la carrocería del vehículo.

Por el contrario, las fuerzas verticalmente orientadas no son absorbidas por la disposición de guía 68 y la función de apoyo necesaria para ello es asumida por el muelle neumático delantero 64.

Cuando se produce un funcionamiento deficiente del muelle neumático delantero 64, la brida de unión 74 de la espiga de guía 70 puede apoyarse entonces en el reborde anular elástico 86, el cual hace posible así una amortiguación elástica de emergencia.

En posición contigua a sus zonas curvadas 26, las primeras alas 22 y 24 de los largueros 18 y 20, respectivamente, dan alojamiento al eje trasero accionado 12, el cual está afianzado con los largueros 18 y 20 por medio de un estribo de acero 88 de forma de U en sí conocido, representado sólo esquemáticamente en el dibujo.

Como ya se ha explicado, el chasis auxiliar 16 puede moverse en dirección vertical con respecto a la carrocería del vehículo. Todo el apuntalamiento vertical es asumido por los tres muelles neumáticos 40, 42 y 64. Todas las fuerzas horizontales son transmitidas del chasis auxiliar 16 al suelo 66 de la carrocería del vehículo a través del manguito de deslizamiento 72 y la espiga de guía 70. Las fuerzas laterales actuantes sobre el chasis auxiliar 16 son transmitidas en dos sitios a la carrocería del vehículo, concretamente en el segundo elemento de apoyo 50 delante del eje trasero 12 y en la biela transversal 46 (barra Panhard) detrás de dicho eje trasero 12. Dado que el segundo elemento de apoyo 50 y la biela transversal 46 están dispuestos a diferente altura, el eje de oscilación del vehículo automóvil no está orientado en dirección paralela a la calzada. Esto tiene como consecuencia una rigidez de oscilación netamente incrementada. En combinación con un eje delantero utilizado y con servoejes eventualmente utilizados se forman varios ejes de rodadura del vehículo automóvil que están dispuestos en ángulo uno respecto de otro y que no están orientados en dirección paralela a la calzada, sino que están dispuestos formando ángulo uno con otro. Se puede asegurar así una estabilidad de marcha considerablemente incrementada. Debido al muelle neumático 64 utilizado en el extremo delantero del chasis auxiliar 16 se impiden de forma fiable golpes sobre el suelo 66 de la carrocería que se produzcan, por ejemplo, a consecuencia de irregularidades de la calzada, mientras que al mismo tiempo, debido a la utilización de la disposición de guía 68, se asegura un guiado fiable en dirección horizontal.

En el ejemplo de realización anteriormente descrito el chasis auxiliar 16 está orientado en la dirección 30 de la marcha de tal manera que los primeros elementos de apoyo 40, 42 están posicionados detrás del eje trasero 12, referido a la dirección 30 de la marcha, y el segundo elemento de apoyo 50 está posicionado delante del eje trasero 12. Como alternativa, el chasis auxiliar 16 podría estar orientado a la inversa, referido a la dirección 30 de la marcha, de modo que los dos primeros elementos de apoyo 40, 42 estén dispuestos delante del eje trasero 12 y el segundo elemento de apoyo 50 esté dispuesto detrás de dicho eje trasero. Con esta orientación del chasis auxiliar 16 se asegura también con el dispositivo según la invención que se evite de forma fiable una carga de choque de la carrocería del vehículo al producirse un movimiento de balanceo del chasis auxiliar 16.

Claims (18)

1. Dispositivo para amarrar un eje trasero a la carrocería de un vehículo automóvil, especialmente un autobús, con un portaeje rígido que lleva el eje trasero y que se puede unir con la carrocería del vehículo a través de dos primeros elementos de apoyo dispuestos a un lado del eje trasero, referido a la dirección de la marcha, y de un segundo elemento de apoyo dispuesto centrado transversalmente a la dirección de la marcha en el otro lado del eje trasero, caracterizado porque el segundo elemento de apoyo (50) presenta un miembro de muelle (64) y una disposición de guía (68) que cooperan ambos con la carrocería (66) del vehículo, amortiguando el miembro de muelle (64) fuerzas orientadas en dirección vertical entre el portaeje (16) y la carrocería (66) del vehículo y pudiendo transmitirse por medio de la disposición de guía (68) fuerzas orientadas en dirección transversal entre el portaeje (16) y la carrocería (66) del vehículo.

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque la disposición de guía (68) comprende elementos de guía primero y segundo (70, 72) cooperantes uno con otro, los cuales se pueden unir rígidamente con la carrocería (66) del vehículo y con el portaeje (16), respectivamente, y los cuales pueden ser desplazados unos con relación a otro en dirección vertical, pudiendo transmitirse a través de los elementos de guía (70, 72) fuerzas orientadas en dirección horizontal entre el portaeje (16) y la carrocería (66) del vehículo.

3. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el miembro de muelle está configurado en forma de un muelle neumático (64).

4. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los dos primeros elementos de muelle están configurados en forma de sendos muelles neumáticos (40, 42).

5. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la disposición de guía (68) presenta una espiga de guía (70) que está alojada en un manguito de guía (72) de forma desplazable en dirección vertical.

6. Dispositivo según la reivindicación 5, caracterizado porque la espiga de guía (70) puede ser unida rígidamente con la carrocería (66) del vehículo.

7. Dispositivo según la reivindicación 5 ó 6, caracterizado porque el segundo elemento de apoyo (50) presenta un casquillo de apoyo (60) que está unido rígidamente con el portaeje (16) y en el que está alojado elásticamente el manguito de guía (72).

8. Dispositivo según la reivindicación 7, caracterizado porque el casquillo de apoyo (60) rodea al manguito de guía (72) en dirección periférica, estando dispuesto un anillo de apoyo elástico (84) entre el manguito de guía (72) y el casquillo de apoyo (60).

9. Dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado porque el anillo de apoyo (84) se ha fabricado utilizando un elastómero.

10. Dispositivo según una de las reivindicaciones 2 a 9, caracterizado porque está dispuesto en dirección vertical, entre el primero y el segundo elementos de guía (70, 72) de la disposición de guía (68), un tope (86) que asegura una distancia mínima entre los dos elementos de guía (70, 72).

11. Dispositivo según la reivindicación 10, caracterizado porque el tope está construido en forma de un elemento de asiento (86) que está dispuesto en el extremo del manguito de guía (72) vuelto hacia la carrocería (66) del vehículo y que sobresale del manguito de guía (72) en dirección a la carrocería (66) del vehículo.

12. Dispositivo según la reivindicación 10 u 11, caracterizado porque el tope está configurado en forma de un reborde anular (86) que está unido formando una pieza con el anillo de apoyo (84) y que rodea a la espiga de guía (70) a cierta distancia radial de ella en dirección periférica.

13. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el portaeje (16) presenta dos largueros (18, 20) que están ambos configurados en forma de L y que presentan una primera ala (22, 24) orientada sustancialmente en dirección horizontal y una segunda ala (23, 25) orientada sustancialmente en dirección oblicua o perpendicular con respecto a la horizontal, estando dispuestos los primeros elementos de apoyo (40, 42) en posiciones contiguas a los extremos libres de las segundas (23, 25) y estando dispuesto el segundo elemento de apoyo (50) en posición contigua a los extremos libres de las primeras alas (22, 24).

14. Dispositivo según la reivindicación 13, caracterizado porque los primeros elementos de apoyo (40, 42) están dispuestos en un travesaño superior (34) que une rígidamente entre sí los extremos libres de las segundas alas (23, 25) de los largueros (18, 20).

15. Dispositivo según la reivindicación 14, caracterizado porque en el travesaño superior (34) está articulada una biela transversal (46) para unir dicho travesaño superior (34) con la carrocería del vehículo.

16. Dispositivo según la reivindicación 13, 14 ó 15, caracterizado porque los dos largueros (18, 20) están orientados en forma de U uno respecto de otro y están unidos rígidamente uno con otro por medio de los extremos libres de sus primeras alas (22, 24) y a través del segundo elemento de apoyo (50).

17. Dispositivo según una de las reivindicaciones 13, 14 ó 15, caracterizado porque los extremos libres de las primeras alas (22, 24) de los dos largueros (18, 20) están rígidamente unidos uno con otro a través de un yugo transversal (48), estando dispuesto el segundo elemento de apoyo (50) en el yugo transversal (48).

18. Dispositivo según la reivindicación 17, caracterizado porque los dos largueros (18, 20) están orientados en direcciones sustancialmente paralelas una a otra.