ES2260717T3 - Disposicion para embarcar carrocerias de vehiculos. - Google Patents

Abstract

Disposición para embarcar carrocerías de vehículos (K) y similares, en donde las carrocerías (K) montadas, que están disponibles constantemente desde el proceso de producción para el embarque, se reciben continuamente después de su recepción final y se preparan para el embarque, en donde varias estaciones diferentes de la disposición de embarque están sintonizadas unas con otras y son vigiladas por una unidad de control, en donde las carrocerías (K) se extraen desde un punto final de un control final por medio de la cooperación de una mesa elevadora (HUB) y una pinza y se depositan sobre un soporte de carga (LT) preparado, en donde el soporte de carga (LT) con carrocería (K) se instala por medio de una estibadora de horquilla (GST) en una estación de ensamblaje (FS), y en donde en la estación de ensamblaje (FS) se apilan uno sobre otro dos soportes de carga (LT) con carrocerías (K) para formar una unidad de carga (LE).

Description

Disposición para embarcar carrocerías de vehículos.

La invención se refiere a una disposición para embarcar carrocerías de vehículos.

Ya es suficientemente conocido embarcar en vagones vehículos ya montados para un transporte ulterior y llevar a cabo el transporte mediante vehículos sobre raíles. En este caso los vehículos ya montados pueden rodar sobre los vagones y allí transportarse a causa de su propia amortiguación sin riesgo de torcedura.

Del modelo de utilidad De 202 20 470 U1 se conoce un mecanismo de transporte, sobre el cual puede transportarse una unidad constructiva premontada de un vehículo (carrocería) sin mecanismo de traslación entre emplazamientos productivos alejados entre sí. Un mecanismo de transporte de este tipo tiene la ventaja de que dispositivos de inmovilización y apoyo entre el bastidor base del mecanismo de transporte y una instalación terrestre de la carrocería premontada hacen posible un transporte sobre un vehículo de transporte, como por ejemplo en vagones de un vehículo sobre raíles.

La misión de la invención consiste en crear una disposición para embarcar carrocerías de vehículos con la que, de forma sencilla, puedan alojarse las carrocerías de vehículos al final de su montaje desde el proceso de producción y puedan prepararse para un embarque en un vehículo de transporte. Para esto deben colocarse las carrocerías sobre soportes de carga, como por ejemplo el mecanismo de transporte del documento DE 202 20 470 u1 antes citado.

La disposición conforme a la invención se define en las reivindicaciones.

Las ventajas obtenidas con la invención consisten fundamentalmente en que las carrocerías montadas, que están disponibles constantemente desde el proceso de producción para el embarque, se reciben continuamente después de su recepción final y se preparan para el embarque, incluso cuando no está disponible ningún vehículo de transporte para un transporte definitivo.

El uso de soportes de carga, sobre los que se colocan las carrocerías, garantiza ventajosamente que las carrocerías están protegidas contra daños a causa de vibraciones y torceduras sobre el vehículo de transporte.

Las diferentes estaciones de la disposición de embarque están sintonizadas de tal modo unas con otras y son vigiladas por una unidad de control central, que se alternan procesos puramente automatizados y manuales y se garantiza al mismo tiempo la seguridad para las personas que ejecutan los procesos manuales. El uso de barreras ópticas y sensores para detectar posiciones finales y para proteger regiones peligrosas tiene la ventaja de que se detienen procesos automáticos, si otro proceso no ha concluido todavía y de que se emite una señal de alerta.

Todas las informaciones se guían en una unidad de control, que vigila la ejecución de los diferentes pasos de trabajo.

Asimismo es ventajoso que todas las carrocerías estén dotadas de un número de identificación, de tal modo que en cualquier momento en el aparato de control se disponga de una información sobre qué carrocería se embarca en cada momento y qué lugar ocupa en el vehículo de transporte. Igualmente cada vagón está dotado de un número de identificación y, de este modo, puede asociarse a cada vagón exactamente la carrocería que le corresponde. Esto tiene la ventaja de que, durante la descarga posterior del vagón, puede mantenerse la secuencia exacta de las carrocerías para la alimentación a una fabricación ulterior.

A continuación se explican con más detalle los diferentes desarrollos de trabajo y estaciones de trabajo con base en las figuras.

Aquí muestran

la fig. 1 la disposición para embarcar en resumen esquemático,

la fig. 2 la entrega de las carrocerías desde una línea de fabricación a una estación de apilado,

la fig. 3 una unidad de carga formada por dos soportes de carga con carrocerías,

la fig. 4 soportes de carga vacíos apilados,

la fig. 5 la descripción de funcionamiento de un paso de programa.

la fig. 1 muestra esquemáticamente la disposición de embarque en resumen, en donde en el lado izquierdo de la representación se descargan de forma continua las carrocerías ya montadas desde la línea de fabricación de carrocerías KF. Las diferentes carrocerías se asientan sobre vehículos portantes FTF sin conductor y se someten aquí en el tramo 10 a un control final. Para mayor sencillez no se han representado explícitamente las diferentes carrocerías sobre los vehículos portantes FTF sin conductor. Sin embargo, realmente sobre cada vehículo portante sin conductor estará disponible una carrocería ya montada, que experimenta en este control final 10 su recepción final. Si la carrocería a controlar es conforme, el personal de pruebas emite una señal de autorización para embarcar y el vehículo portante FTF sin conductor circula hasta la posición final 11 del tramo 10. Una unidad de control no representada, en la que se detectan y controlan todos los procesos aislados asume la ulterior forma de proceder.

Un carro elevador HUB, que está dispuesto debajo de la posición final 11, eleva todo el sistema formado por FTF y carrocería hasta que una pinza no representada, que se encuentra sobre esta mesa elevadora, puede recoger la carrocería. Después de esto vuelve a descenderse la mesa elevadora y el vehículo de transporte FTF sin conductor puede extraerse de nuevo de la región 10 y estar de nuevo disponible en la línea de fabricación de las diferentes carrocerías.

Antes de que la pinza representada siga moviéndose con la carrocería, el aparato de control realiza un control, para comprobar si en una estación de ensamblaje FS subordinada está disponible un soporte de carga vacío Leer-LT. La estación de ensamblaje FS forma la conexión técnica entre el suministro de las carrocerías procedentes del proceso de fabricación para cada FTF y la descarga de las carrocerías en un soporte de carga como unidad de expedición más pequeña. Para preparar la estación de ensamblaje FS para acoger una carrocería, una estibadora de horquilla GST controlada manualmente recoge un soporte de carga vacío Leer-LT desde un amortiguador correspondiente. Para poner a disposición soportes de carga se encuentran en una región de la disposición de embarque varios lugares de compensación y regulación 15, 16, 17, 18 y 19, sobre los cuales están apilados soportes de carga vacíos. Los soportes de carga, que se conocen ya fundamentalmente del documento DE 202 20 470 U1, se han representado en la figura 4 de forma apilada con columnas de apoyo destapadas 20. La estructura exacta no se explica aquí. Desde estos lugares de compensación y regulación el conductor de la estibadora de horquilla recoge en cada caso un soporte de carga y lo instala en la estación de ensamblaje FS. Por medio de sensores se establece una posición correcta del soporte de carga en la estación de ensamblaje y se emite una señal de autorización correspondiente. Si el soporte de carga se asienta correctamente en la estación de ensamblaje, la estibadora de horquilla retrocede hasta detrás de una barrera óptica LS1. De este modo el conductor de la estibadora de horquilla ya no se encuentra en una posible región de basculamiento de la pinza para la recepción de la carrocería desde el FTF. La mesa elevadora HUB se ha trasladado entretanto a la posición de recepción para la pinza, en donde también aquí unos sensores de posición confirman la posición de elevación superior. A continuación la pinza recoge la carrocería y la traslada a la posición de la estación de ensamblaje, en donde la deposita sobre el soporte de carga. Si la carrocería se asienta sobre el soporte de carga, se abre la pinza y libera la carrocería. Aparte de la función básica de la pinza para trasladar la carrocería acabada desde el FTF al soporte de carga, la pinza también debe estar disponible para el caso en el que se produzcan problemas al recibir la carrocería. En este caso se produce una elevación hacia atrás de la carrocería. Si la carrocería se ha entregado a las estaciones de ensamblaje, la pinza retrocede y se desconecta la barrera óptica LS1, lo que se señaliza mediante una señal de semáforo verde para el conductor de la estibadora de horquilla. El conductor de la estibadora de horquilla GST entra a continuación en esta región, recoge el soporte de carga con la carrocería colocada encima y se desplaza con el soporte de carga y la carrocería hasta una estación de apilado 12. Antes de que la estibadora de horquilla instale el soporte de carga en la estación de apilado 12, rebate las columnas de apoyo laterales 20, que se bloquean en esta posición destapada mediante una mecánica correspondiente.

Para depositar los diferentes soportes de carga con carrocerías en la estación de apilado 12 deben cumplirse diferentes condiciones. En primer lugar debe comprobarse si la estación de apilado está en su posición básica. En este caso se emite una señal de autorización y se desconecta una barrera óptica LS2, lo que se señaliza a su vez mediante una señal óptica al conductor de la estibadora de horquilla. Al mismo tiempo se asegura de que no entra un carro de alimentación ZW en la región de la estación de apilado. Esto puede realizarse por ejemplo mediante una tercera barrera óptica LS3 que, cuando sobre ella circula el carro de alimentación ZW, envía una señal a la unidad de control no representada, de tal modo que ésta después detiene el carro de alimentación ZW. La estibadora de horquilla GST puede entrar a continuación en la región de la estación de apilado 12 y ajustar la primera carrocería con su soporte de carga en la estación de apilado 12. Cuando la estibadora de horquilla GST ha abandonado de nuevo la región y se encuentra fuera de la barrera óptica LS2, esta región está de nuevo en un modo de seguridad y el módulo de apilado 12 puede elevar la primera carrocería. En cuanto el soporte de carga con la carrocería se encuentra en la posición de elevación superior del módulo de apilado puede instalarse otro soporte de carga con carrocería, que entretanto ha sido recibido por la posición final 11 y ha sido recogido por la estibadora de horquilla desde la estación de ensamblaje FS según el desarrollo antes descrito, en la estación de apilado 12. Cuando también este soporte de carga está colocado correctamente en la estación de apilado se desciende el soporte de carga superior elevado e instalado en primer lugar, de tal modo que estén situados uno sobre el otro con ajuste preciso. Los dos soportes de carga LT con carrocerías K correctos forman una unidad de carga LE. A continuación la estibadora de horquilla abandona de nuevo la región de seguridad y se encuentra entre las barreras ópticas LS1 y LS2. El módulo de apilado 12 se ha representado en la fig. 1 sólo a vista de pájaro, de tal modo que aquí no pueden reconocerse los diferentes movimientos de elevación.

El desarrollo descrito anteriormente se ha representado nuevamente en la figura 2, en donde aquí los mismos dispositivos y disposiciones están dotados de los mismos símbolos de referencia. A diferencia de la figura 1 se encuentra aquí una estibadora de horquilla en la posición delante de la estación de ensamblaje FS para recibir un soporte de carga con carrocería y el carro de alimentación ZW se encuentra enfrente de la estación de apilado 12 para acoger una unidad de apilado LE, como se ha representado en la figura 3. Según el vehículo de transporte pueden abrirse las columnas de apoyo 20 del soporte de carga superior, como se ha representado en la figura 3 o permanecer también es estado rebatido.

Esta unidad de carga LE es recogida por un carro de alimentación ZW desde la estación de apilado. La condición para esto es que la barrera óptica LS2 esté activada y la estibadora de horquilla no se encuentre en la región en la que se mueve el carro de alimentación. El propio carro de alimentación circula sobre raíles 13 que, como puede verse en la figura 1, se extienden a lo largo de toda la disposición de embarque. El carro de alimentación ZW se desplaza hasta la altura de la estación de apilado 12, de tal modo que está situado en su orientación longitudinal junto a la estación de apilado. El carro de alimentación presenta horquillas elevadoras que pueden introducirse y extraerse y transportadores de cadena, en donde el soporte de carga encaja por debajo del soporte de carga inferior por medio de las horquillas elevadoras y eleva la unidad de carga LE verticalmente desde los dos soportes de carga, de tal modo que a continuación el transportador de cadena hace posible un retroceso del soporte de carga sobre el carro de alimentación. A continuación el carro de alimentación ZW circula sobre los raíles hasta un lugar de compensación y regulación libre, de los que fundamentalmente existen tantos como vagones conectados pueden cargarse como máximo. Los lugares de compensación y regulación se han indicado en la figura 1 con el símbolo de referencia PF.

El carro de alimentación ZW comienza con la descarga de la unidad de carga LE en el lugar de compensación y regulación PF más alejado de la estación de apilado 12. Para el caso de que todos los lugares de compensación y regulación estén libres, éste sería el lugar de compensación y regulación PF1.

En paralelo al carro de alimentación ZW, por el lado opuesto de los lugares de compensación y regulación se mueve un carro de carga LW. Este carro de carga circula igualmente sobre raíles. Todos los pasos de trabajo son vigilados por un mecanismo de control, que conoce la ocupación momentánea de los lugares de compensación y regulación y que detecta la entrada del tren compuesto por varios vagones cerrados W1, W2, W3, W4 y W5 para el embarque. El carro de carga LW tiene la función de comprobar por medio de sensores, después de la entrada del tren y de la apertura manual de las puertas de los vagones, si todos los vagones están realmente vacíos.

Debido a que los soportes de carga son necesarios para el transporte de las carrocerías y se transportan con las carrocerías, se llevan simultáneamente hacia atrás con el tren los soportes de carga apilados vacíos. Al mismo tiempo que el carro de carga LW se detecta por lo tanto en cual de los vagones se depositan los soportes de carga vacíos apilados unos sobre otros. Durante su marcha hacia atrás desde el control de los vagones hasta su punto de partida 14 extraerá este soporte de carga vacío Leer-LT del vagón y lo depositará de forma correspondiente en los lugares 15, 16, 17, 18 ó 19 para ello previstos.

La carga de vagón comienza después de tal modo, que los lugares de compensación y regulación PF ocupados en primer lugar se descargan primero y el vagón W5 introducido en último lugar se carga en primer lugar. Para esto el carro de carga LW circula hasta la altura del amortiguador PF1 y agarra la unidad de carga LE, realizándose la recepción a su vez a través de carros elevadores y transportadores de cadena conocidos. En el propio carro de carga están previstos sensores que, durante la carga, detectan la altura del carro y la alineación central del carro de carga con relación al vagón. A continuación extrae el carro de carga su saliente de tal modo, que la unidad de carga puede introducirse en el vagón a través de transportadores de cadena.

Ha quedado demostrado que es ventajoso cargar todos los vagones primero desde un lado, por ejemplo el lado derecho, y a continuación cerrar las puertas para todos los vagones, de tal modo que de aquí en adelante se abre el lado izquierdo. A continuación se realiza la carga del lado izquierdo del vagón.

El aparato de control conoce en cada momento la posición actual de los diferentes soportes de carga con carrocerías, del carro de alimentación y del vagón. Cada carrocería y cada vagón están dotados de un transpondedor, de tal modo que a través de sensores puede detectarse y asociarse la posición exacta. De este modo se conoce exactamente en el protocolo de transporte en qué vagón se transporta qué carrocería, de tal manera que los vagones están disponibles, en el caso de una descarga posterior, en la secuencia en la que las carrocerías deben estar preparadas para la fabricación.

Como ya se ha indicado anteriormente se ha previsto una unidad de control central no representada explícitamente, que vigila los diferentes pasos de desarrollo. En el aparato de control están almacenadas para cada acción a ejecutar diferentes condiciones, que deben cumplirse en cada caso antes de que active una acción ulterior.

En la figura 5 se ha representado una consulta interna de este tipo en el sistema de control como plan de desarrollo, en donde este plan de desarrollo es aplicable fundamentalmente para todos los pasos de trabajo a activar. Después del START se consulta en primer lugar en el paso 21 si una de las unidades periféricas, como por ejemplo el carro de alimentación, se encuentra en un funcionamiento paso a paso. Si está activado un funcionamiento paso a paso, en el paso de trabajo 22 se comprueba si debe producirse un desbloqueo de paso. Si no es éste el caso se vuelve al paso de trabajo 221. Al mismo tiempo, si en el paso de trabajo 21 no estaba activado ningún funcionamiento paso a paso, al igual que en el caso de una respuesta positiva a la consulta 22 de si debe producirse un desbloqueo de paso, se recuperan en un subsiguiente paso de trabajo 23 las condiciones para un desbloqueo de paso desde un segmento de memoria correspondiente en el sistema de control, de tal modo que en una subsiguiente consulta 24 puede comprobarse si existen las condiciones para el desbloqueo de paso, por ejemplo si en la región de la estación de apilado ya no se encuentra ningún conductor de estibadora de horquilla y en la estación de apilado se han reunido dos soportes de carga con carrocerías para formar una unidad de carga LE. Si es éste el caso se ejecuta el paso en el paso de trabajo 25. Si no se cumplían las condiciones, en el paso de trabajo 28 se produce un reconocimiento de errores y se bloquea el funcionamiento paso a paso. En el paso de trabajo 26 del plano de desarrollo se comprueba si está acabado el paso ejecutado. Si es éste el caso, a continuación se conecta en el paso de trabajo 26 el siguiente paso a ejecutar y el programa se reinicia. Si en el paso de trabajo no ha podido reconocerse una ejecución completa del paso a ejecutar, el procedimiento vuelve al paso de trabajo 21.

De este modo se garantiza que se detenga un movimiento si durante la ejecución se modifican las condiciones y existe la posibilidad de que se produzca un riesgo para personas u objetos.

Claims (7)

1. Disposición para embarcar carrocerías de vehículos (K) y similares, en donde las carrocerías (K) montadas, que están disponibles constantemente desde el proceso de producción para el embarque, se reciben continuamente después de su recepción final y se preparan para el embarque, en donde varias estaciones diferentes de la disposición de embarque están sintonizadas unas con otras y son vigiladas por una unidad de control, en donde las carrocerías (K) se extraen desde un punto final de un control final por medio de la cooperación de una mesa elevadora (HUB) y una pinza y se depositan sobre un soporte de carga (LT) preparado, en donde el soporte de carga (LT) con carrocería (K) se instala por medio de una estibadora de horquilla (GST) en una estación de ensamblaje (FS), y en donde en la estación de ensamblaje (FS) se apilan uno sobre otro dos soportes de carga (LT) con carrocerías (K) para formar una unidad de carga (LE).

2. Disposición según la reivindicación 1, caracterizada porque la unidad de carga (LE) se carga en vagones (W1 a W5) de un vehículo de transporte (FTF), en donde un carro de alimentación (ZW) trasladable recibe la unidad de carga (LE) desde la estación de ensamblaje (FS) por medio de un dispositivo integrado de elevación y transporte y la almacena de forma intermedia; hasta su carga en el vehículo de transporte (FTF), en un lugar de compensación y regulación (PF).

3. Disposición según la reivindicación 2, caracterizada porque las unidades de carga (LE) son recogidas por un carro de carga (LW) trasladable desde el lugar de compensación y regulación (PF), por medio de un dispositivo integrado de elevación y transporte, y se instalan en un vagón (W1 a W5).

4. Disposición según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque todas las carrocerías (K) están dotadas de un número de identificación.

5. Disposición según la reivindicación 3, caracterizada porque cada vagón (W1 a W5) está dotado de un número de identificación y, de este modo, a cada vagón (W1 a W5) puede asociarse exactamente la carrocería (K) que se carga en el mismo.

6. Disposición según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque se vigilan las diferentes estaciones de la disposición de embarque por medio de una unidad de control central.

7. Disposición según la reivindicación 1, caracterizada porque están previstos sensores y barreras ópticas (LS2) para reconocer posiciones finales y asegurar regiones peligrosas.