ES2233505T3

ES2233505T3 - Vehiculo ferroviario, especialmente vagon de tranvia o de ferrocarril metropolitano para trafico de cercanias.

Info

Publication number: ES2233505T3
Application number: ES01102460T
Authority: ES
Inventors: Johannes Amrath
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2000-02-09
Filing date: 2001-02-03
Publication date: 2005-06-16
Anticipated expiration: 2021-02-03
Also published as: EP1123851A2; DE50105043D1; EP1123851B1; DE10005683A1; ATE286820T1; EP1123851A3

Abstract

Vehículo ferroviario, especialmente un vagón de tranvía o de ferrocarril metropolitano para el tráfico de cercanías, en el que entre el nivel de los carriles (1) y el canto inferior de la pared delantera (2) y el canto inferior de un faldón fijado en el lado delantero existe una abertura (3) en forma de intersticio, presentando el vehículo un faldón de morro (4) articulado de forma giratoria en la altura y que cubre la abertura (3) en forma de intersticio, caracterizado porque el faldón de morro (4) está conectado con el vehículo a través de al menos una unidad de ajuste (7) y se puede ajustar en su posición de altura por encima del nivel de los carriles (1) de tal forma que la abertura (3) en forma de intersticio tiene una posición de altura relativamente pequeña, en gran medida constante en todos los estados de funcionamiento (circulación por llanos, depresiones y cimas de la instalación ferroviaria).

Description

Vehículo ferroviario, especialmente vagón de tranvía o de ferrocarril metropolitano para tráfico de cercanías.

La invención se refiere a un vehículo ferroviario, especialmente un vagón de tranvía o de ferrocarril metropolitano para el tráfico de cercanías, en el que entre el nivel de los carriles y el canto inferior de la pared delantera y el canto inferior de un faldón fijado en el lado delantero existe una abertura en forma de intersticio, presentando el vehículo un faldón de morro articulado de forma giratoria en la altura y que cubre la abertura en forma de intersticio.

La abertura en forma de intersticio entre el nivel de los carriles y el canto inferior de la pared delantera o el canto inferior de un faldón fijado en el lado delantero tiene, por ejemplo, en los vehículos ferroviarios de plataforma baja, una cota de altura en el orden de magnitud de 220 mm a 260 mm, cuando el vehículo circula sobre vía plana. Cuando la instalación de los carriles se extiende sobre depresiones y cimas, dicha cota de altura está aproximadamente entre 60 mm y 350 mm, respectivamente. Debido a la abertura en forma de intersticio, en el caso de un accidente existe el peligro de que las personas u objetos que se encuentran delante del vehículo puedan caerse del vehículo.

Se conoce a través del documento DE-C-214 049 un vagón de tranvía con las características del tipo mencionado anteriormente. En este caso, un faldón de morro designado como bastidor de retención está conectado de forma giratoria en la altura con un soporte horizontal, que está montado de forma giratoria en el lado inferior del vagón en un cojinete de bolas. En el bastidor de retención están montadas ruedas pequeñas, que circulan en los carriles de la instalación de carriles y que provocan de una manera correspondiente una guía forzada del bastidor de retención. Para estas ruedas del bastidor de retención existe siempre el peligro de un descarrilamiento, especialmente en el caso de carriles sucios, de manera que no se garantiza un funcionamiento seguro.

La invención tiene el cometido de reducir, en un vehículo ferroviario del tipo mencionado al principio, la abertura en forma de intersticio de la manera más sencilla y fiable posible, de tal forma que las personas u objetos no puedan caer debajo del vehículo.

Este cometido se soluciona según la invención porque el faldón de morro está conectado con el vehículo a través de al menos una unidad de ajuste y se puede ajustar en su posición de altura por encima del nivel de los carriles de tal forma que la abertura en forma de intersticio tiene una posición de altura relativamente pequeña, en gran medida constante en todos los estados de funcionamiento (circulación por llanos, depresiones y cimas de la instalación ferroviaria). Este faldón de morro móvil, dispuesto en la zona debajo de la pared delantera o del faldón fijo, adopta una posición media, cuando el vehículo está o circula sobre carriles llanos, pudiendo existir también una inclinación de los carriles llanos. Cuando la instalación ferroviaria circula por una depresión, entonces el faldón de morro se mueve hacia arriba a través de la unidad de ajuste y se baja de una manera correspondiente cuando circula por una cima. Las configuraciones ventajosas de la invención se indican en las reivindicaciones dependientes.

Por otra parte, a continuación se describe en detalle la invención con la ayuda de un ejemplo de realización, que se representa, en principio, en el dibujo. En este caso:

La figura 1 muestra la zona delantera de un vehículo ferroviario sobre carriles planos, en vista lateral.

La figura 2 muestra el vehículo según la figura 1 sobre una cima de la instalación ferroviaria.

La figura 3 muestra el vehículo según la figura 1 en una depresión de la instalación ferroviaria.

La figura 4 muestra el detalle Z en la figura 2 y en la figura 3, respectivamente a escala ampliada.

La figura 5 muestra la vista delantera del vehículo ferroviario según la figura 1.

El vehículo ferroviario tiene un cuerpo de vagón 5 formado, por ejemplo, por varios módulos (ver la figura 2), que está apoyado sobre un número correspondiente de mecanismos de traslación 6. En la zona delantera del vehículo está dispuesto un faldón de morro 4, que cubre una abertura 3 en forma de intersticio entre el nivel de los carriles 1 y el canto inferior de la pared delantera 2, pudiendo pertenecer este canto inferior también a un faldón fijo instalado en el lado delantero. Es posible fabricar el faldón de morro 4 en una sola pieza o por medio de la combinación de tres piezas parciales, por ejemplo. La superficie exterior delantera del faldón de morro 4 puede presentar un recubrimiento de material blando.

El faldón de morro 4 es regulable en la altura, especialmente con la ayuda de una unidad de ajuste 7. Las unidades de ajuste 7 previstas por duplicado según la figura 5 pueden estar realizadas en cada caso como accionamiento de husillo electro-mecánico. Las unidades de ajuste 7 se encuentran de una manera preferida detrás de la pared delantera 2 del vehículo, dado el caso también en su espacio del conductor.

Cuando el vehículo está o circula sobre carriles llanos, como se representa en la figura 1, el faldón de morro 4 adopta una posición media. En el sentido de la cobertura deseada de dicha abertura 3 en forma de intersticio, se ajusta el faldón de morro 4 hacia abajo, cuando el vehículo circula por una cima de la instalación ferroviaria (ver la figura 2). En cambio, tan pronto como el vehículo circula por una depresión, se lleva a cabo un ajuste del faldón de morro 4 hacia arriba. En todas estas situaciones de funcionamiento, la abertura 3 en forma de intersticio tiene una cota de altura relativamente reducida, en gran medida constante (orden de magnitud de aproximadamente 120 mm), de manera que en el caso de un accidente no pueden caer las personas o los objetos mayores debajo del vehículo.

Para conseguir de una manera sencilla el ajuste deseado de la altura del faldón de morro 4, está prevista una unidad de sensor 8, que presenta al menos un elemento de medición. Según la figura 4, la unidad de sensor 8, configurada como sensor de aproximación, está dispuesta entre el cuerpo del vagón 5 y una parte de bastidor 6b del mecanismo de traslación 6, que está alejada del eje de giro 6a. Allí la unidad de sensor 8 detecta los movimientos de cabeceo del mecanismo de traslación 6, proporcionales al desarrollo del nivel de los carriles 1 durante la marcha por una cima o bien durante la marcha por una depresión, con respecto al cuerpo del vagón 5 y, además, los movimientos verticales del cuerpo del vagón 5 en virtud de la suspensión secundaria del vehículo ferroviario. Por medio de esta medición de la medida de la distancia respectiva entre el cuerpo del vagón 5 y la parte del bastidor 6b del mecanismo de traslación 6 se ajuste la altura del faldón de morro 4 de una manera correspondiente. La posición A de la parte del bastidor 6b indicada en la figura 4 corresponde a la situación de funcionamiento según la figura 1 "nivel plano de los carriles"; la posición B pertenece a la figura 2 "marcha sobre cima" y la posición C pertenece a la figura 3 "marcha por depresión".

Como una alternativa a la disposición descrita anteriormente, la unidad de sensor 8 puede estar colocada en la proximidad de la pared delantera 2 del cuerpo del vagón 5 (no se representa). La unidad de sensor 9 detecta allí directamente la distancia respectiva entre el cuerpo del vagón 5 y el canto superior del nivel de los carriles 1, siendo convertida la distancia medida en cada caso de una manera correspondiente para movimientos de subida o de bajada del faldón de morro 4.

Lista de signos de referencia

1: Nivel de los carriles

2: Pared delantera

3: Abertura en forma de intersticio

4: Faldón de morro ajustable en la altura

5: Cuerpo del vagón

6: Mecanismo de traslación

6a: Eje de giro

6b: Parte del bastidor

7: Unidad de ajuste

8: Unidad de sensor.

Claims

1. Vehículo ferroviario, especialmente un vagón de tranvía o de ferrocarril metropolitano para el tráfico de cercanías, en el que entre el nivel de los carriles (1) y el canto inferior de la pared delantera (2) y el canto inferior de un faldón fijado en el lado delantero existe una abertura (3) en forma de intersticio, presentando el vehículo un faldón de morro (4) articulado de forma giratoria en la altura y que cubre la abertura (3) en forma de intersticio, caracterizado porque el faldón de morro (4) está conectado con el vehículo a través de al menos una unidad de ajuste (7) y se puede ajustar en su posición de altura por encima del nivel de los carriles (1) de tal forma que la abertura (3) en forma de intersticio tiene una posición de altura relativamente pequeña, en gran medida constante en todos los estados de funcionamiento (circulación por llanos, depresiones y cimas de la instalación ferroviaria).

2. Vehículo ferroviario según la reivindicación 2, caracterizado porque la unidad de ajuste (7) está realizada como accionamiento de ajuste mecánico.

3. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el ajuste de la altura del faldón de morro (4) se realiza a través de las señales de una unidad de sensor (8) que mide el perfil vertical del nivel de los carriles (1) así como los movimientos verticales del cuerpo del vagón (5) en virtud de la suspensión secundaria.

4. Vehículo ferroviario según la reivindicación 3, caracterizado porque la unidad de sensor (8) está dispuesta entre el cuerpo del vagón (5) y una parte de bastidor (6b) del mecanismo de traslación (6), que está alejada del eje de giro (6a).

5. Vehículo ferroviario según la reivindicación 3, caracterizado porque la unidad de sensor (8) está colocada en la proximidad de la pared delantera (2) del cuerpo del vagón (5).