ES2227496T3 - Balancin de freno de carreton de vehiculo ferroviario. - Google Patents

Abstract

Un balancín de freno (1, 2) para un freno de carretón de vehículo ferroviario, estando formado el balancín de freno por perfiles de placas (8) y teniendo en cada extremo un soporte de bloque de freno articulado (4), caracterizado porque el balancín de freno (1, 2) tiene en cada extremo una pieza extrema (9, 10), a la que están conectados los perfiles de placas (8) por medio de uniones desprendibles, tales como uniones de tornillo, y que tiene un eje de montaje cilíndrico (9¿, 10¿) para el montaje articulado del soporte del bloque de freno (4).

Description

Balancín de freno de carretón de vehículo ferroviario.

Campo técnico

La presente invención se refiere a un balancín de freno para un freno de carretón de vehículo ferroviario, estando formado el balancín de freno por perfiles de placas y teniendo en cada extremo un soporte de bloque de freno articulado.

Antecedentes de la invención

En el documento WO 01/36247 se muestra un balancín de freno del tipo mencionado anteriormente. Especialmente la figura 3 de este documento y la descripción relacionada describen que los perfiles de placa de balancín horizontales configurados en forma de Z están provistos con una construcción extrema soldada, que comprende placas transversales y ejes de montaje cilíndricos para los soportes del bloque de frenos.

De acuerdo con ello, estos balancines de freno están construidos en un taller por medio de varias piezas en un proceso de fabricación comparativamente complicado, que incluye la soldadura. Los balancines de freno que han de suministrarse a un fabricante de vagones con unidades completa voluminosas. Las uniones soldadas podrían dar lugar a problemas debidos a fallo por fatiga. La naturaleza permanente de las uniones es una complicación en el caso de una renovación del balancín o unidad de freno contenida en el mismo.

La invención

Los inconvenientes y problemas con un balancín de freno de este tipo se pueden evitar de acuerdo con la invención porque el balancín de freno tiene en cada extremo una pieza extrema, a la que se pueden conectar los perfiles de placas por medio de uniones desprendibles, tales como uniones de tornillo, y que tiene un eje de montaje cilíndrico para el montaje articulado del soporte del bloque de freno.

El uso solamente de perfiles de placas y de piezas extremas, que se unen por medio de uniones de tornillo, significa que se crea un sistema modular ventajoso. Se pueden mantener en existencias diferentes perfiles de placas cortados por láser, tales como perfiles en forma de L, y piezas extremas fundidas de una manera eficiente en cuanto al volumen, preparados para ser utilizados para la construcción de una amplia variedad de balancines de freno, que son montados fácilmente por medio de uniones de tornillo. Esto significa que el transporte puede ser muy eficiente y que se puede efectuar el montaje en los talleres de los constructores de vagones. Entonces se puede desmontar fácilmente un balancín de freno, si es necesario, para la renovación, por ejemplo de una unidad de freno contenida en el balancín.

Los dibujos

A continuación se describirá con más detalle la invención con referencia a los dibujos que se acompañan, en los que:

La figura 1 es una vista lateral de un balancín de freno típico, en el que se puede incorporar la invención.

La figura 2 es una vista superior de la misma disposición.

La figura 3 es una vista de detalle a una escala ampliada en la dirección de la flecha III en la figura 2.

La figura 4 es una vista lateral (que corresponde a la figura 3) de una pieza extrema para uso de acuerdo con la invención en un freno de carretón.

La figura 5 es una vista superior de la pieza extrema de la figura 4.

La figura 6 es una vista lateral a una escala ampliada en la dirección de la flecha VI en la figura 2.

La figura 7 es una vista lateral (que corresponde a la figura 6) de otra pieza extrema para uso de acuerdo con la invención en un balancín de carretón.

La figura 8 es una vista superior de la pieza extrema de la figura 7, y

La figura 9 es una vista de detalle de una porción indicada por una flecha IX en la figura 2.

Descripción detallada de las formas de realización

En términos generales, se conoce en la técnica un freno de carretón, como se muestra en las figuras 1 y 2, por ejemplo a partir del documento WO 01/36247, al que se hace referencia para información adicional. Un freno de carretón está dispuesto en un carretón de vehículo ferroviario para cooperación de frenado con las bandas de rodadura de sus ruedas.

El freno de carretón mostrado en las figuras 1 y 2 tiene dos balancines de freno 1 y 2, suspendidos transversalmente entre dos conjuntos de ruedas en el carretón y dispuestos para ser separados a presión para acoplamiento de frenado -por bloques de freno 3 previstos en los extremos de los balancines de freno- con las bandas de rodadura de las ruedas.

Cada bloque de freno 3, que se ha desgastado después de un número de aplicaciones del freno y que ha de ser substituido, está fijado de forma desmontable a un soporte de bloque de freno 4 con un diseño que no se describe aquí. Cada soporte de bloque de freno 4 de este tipo está provisto con una articulación de suspensión 5 para su suspensión en el carretón.

El balancín de freno 1 en el lado derecho de las figuras 1 y 2 está provisto con dos unidades de freno 6 convencionales y se designa como balancín de unidad de freno. Una barra de empuje 7 de cada unidad de freno 6 está conectada al balancín de freno opuesto o balancín subordinado 2, de manera que los dos balancines de freno son separados a presión de esta manera durante la aplicación por aire comprimido de las unidades de freno 6.

La unidad de freno 6 utilizada en el presente caso es una unidad convencional, que se utiliza ampliamente de una manera especial para frenado del bloqueo. Tiene una configuración en forma de paralelepípedo y está bien adaptada para ser dispuesta en un balancín de freno 1, que tiene un diseño que se describe a continuación. Además de una disposición de cilindro y pistón, contiene un ajustador de la holgura o regulador de freno, como se conoce bien en la técnica.

Cada balancín de freno 1 y 2 está compuesto por perfiles de placa 6, con preferencia dos perfiles de placa, y por piezas extremas 9 y 10 para conectar los dos perfiles de placas 8 y para montar de forma articulada los soportes de bloques de frenos 4 y las articulaciones de suspensión 5. En el caso preferido actualmente, los perfiles de placas 8 son perfiles en forma de L, cada uno de los cuales tiene -cuando se montan en un balancín- su pata más larga generalmente horizontal y su pata más corta generalmente vertical. En el balancín de la unidad de freno 1, las patas más cortas de los dos perfiles en forma de L están dirigidos uno hacia el otro, como se puede ver en la figura 3, mientras que en el balancín subordinado 2, las patas más cortas están dirigidas una fuera de la otra, como se puede ver, por ejemplo, en las figuras 6 y 9. Los perfiles de placas 8 están cortados por láser en el diseño y la forma deseados, por ejemplo con relación a taladros.

De una manera alternativa, los perfiles de placas pueden ser perfiles en forma de U o en forma de Z.

Las piezas extremas 9 y 10 están preferentemente fundidas o forjadas de hierro nodular. Cada pieza extrema está provista con un pasador extremo cilíndrico o eje de montaje 9' ó 10' para el montaje articulado del soporte de bloque de freno 4 y para la articulación de suspensión 5.

La primera pieza extrema 9 se muestra en dos vistas en las figuras 4 y 5 y están montadas en un balancín de freno 1 en la figura 3 (en la misma vista que en la figura 4). Se pretende un balancín de unidad de freno 1, en el que están montadas una o más unidades de freno 6 (por medio de uniones de tornillo) entre los perfiles de placas 8, que tienen sus patas más cortas dirigidas una hacia la otra.

Como se muestra en la figura 4, la primera pieza extrema 9 puede estar configurada en forma de horquilla o en forma de U en una vista lateral para proporcionar espacio para porciones de unidades de freno entre sus patas. En el caso mostrado, está conectada a los perfiles de placa 8 por medio de uniones de tornillo 11 y 12, cuya primera unión es corta y se extiende solamente a través de las patas de la pieza extrema, mientras que la última se extiende a través de un taladro a través del cuerpo principal de la pieza extrema.

De una manera similar, las segundas piezas extremas 10 se muestran en dos vistas en las figuras 7 y 8 y están montadas en un balancín de freno 2 en la figura 6 (en la misma vista que en la figura 7). Se pretende un balancín subordinado 2, que no contiene ninguna unidad de freno y cuyos perfiles de placas 8 tienen sus patas más cortas dirigidas una fuera de la otra, como aparece más claramente en la figura 9.

Esta segunda pieza extrema 10 es comparativamente fina, y los perfiles de placa 8 están conectados a ella por medio de uniones de tornillos pasantes 13. Como se muestra en la figura 8, la pieza extrema 10 puede estar curvada para proporcionar la posibilidad de disponer taladros cortados por láser 14 en los perfiles de placa 8 para una conexión articulada de la barra de empuje 7 desde la unidad de freno 6, como aparece más claramente a partir de la figura 9.

Desde diferentes puntos de vista, es ventajoso disponer las unidades de freno 6 lo más cerca posible a los extremos de los balancines de freno, lo que hace preferible diseñar las piezas extremas 9 y 10 en la manera mostrada y descrita.

Las piezas extremas 9 y 10 se muestran y describen para uso en combinación con balancines de freno 1 y 2, que pueden utilizarse de la misma manera para una variedad de otras disposiciones de frenos de carretón o disposiciones de frenos de engrane directo, lo que hace que el diseño sea extremadamente versátil.

En la figura 9 se muestra una conexión articulada entre la barra de empuje 7 y el balancín subordinado 2. Una cabeza de barra de empuje 14 está conectada de forma roscada a la barra de empuje 7. Una unión de tornillo 15 con un manguito distanciador 16 con una longitud un poco mayor que el espesor de la cabeza de la barra de empuje 14 se extiende a través de un taladro en la cabeza de la barra de empuje. El manguito distanciador 16 tiene una longitud que corresponde al espesor de la pieza extrema 10 y un diámetro que corresponde al del taladro en la cabeza de la barra de empuje 14.

La barra de empuje 7 se fija de forma articulada al balancín subordinado 2.

Claims (7)

1. Un balancín de freno (1, 2) para un freno de carretón de vehículo ferroviario, estando formado el balancín de freno por perfiles de placas (8) y teniendo en cada extremo un soporte de bloque de freno articulado (4), caracterizado porque el balancín de freno (1, 2) tiene en cada extremo una pieza extrema (9, 10), a la que están conectados los perfiles de placas (8) por medio de uniones desprendibles, tales como uniones de tornillo, y que tiene un eje de montaje cilíndrico (9', 10') para el montaje articulado del soporte del bloque de freno (4).

2. Un balancín de freno de acuerdo con la reivindicación 1, en el que las piezas extremas (9, 10) están fundidas o forjadas de hierro nodular.

3. Un balancín de freno de acuerdo con la reivindicación 1, en el que los perfiles de placas (8) son perfiles en forma de L.

4. Un balancín de freno de acuerdo con la reivindicación 3, en el que las unidades de freno (6) están dispuestas entre perfiles de placas (8) con sus patas más cortas dirigidas una hacia la otra para formar un balancín de unidad de freno y en el que el espesor de las piezas extremas (9) corresponde al espesor de las unidades de freno (6).

5. Un balancín de freno de acuerdo con la reivindicación 4, en el que las piezas extremas (9) están configuradas en forma de horquilla o en forma de U en una vista lateral para proporcionar espacio entre sus patas formadas.

6. Un balancín de freno de acuerdo con la reivindicación 3, en el que la viga está compuesta por dos perfiles de placa (8) con sus patas más cortas de los perfiles dirigidas una fuera de la otra y teniendo las piezas extremas (10) un espesor para proporcionar la resistencia necesaria al balancín.

7. Un balancín de freno de acuerdo con la reivindicación 4, en el que narras de empuje (7) desde las unidades de freno (6) están conectadas de forma articulada entre los dos perfiles de placa (8).