ES2223946T3 - Procedimiento de disposicion para controlar y/o regular una carga de un vehicul0. - Google Patents
Procedimiento de disposicion para controlar y/o regular una carga de un vehicul0.Info
- Publication number
- ES2223946T3 ES2223946T3 ES01989506T ES01989506T ES2223946T3 ES 2223946 T3 ES2223946 T3 ES 2223946T3 ES 01989506 T ES01989506 T ES 01989506T ES 01989506 T ES01989506 T ES 01989506T ES 2223946 T3 ES2223946 T3 ES 2223946T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- vehicle
- control
- magnitude
- noise
- regulation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/701—Information about vehicle position, e.g. from navigation system or GPS signal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
Procedimiento para controlar y/o regular una carga (L) de un vehículo (F), en el que se calcula por medio de una unidad de registro (6, 6A a 6C) la carga momentánea (L) del vehículo (F) sobre la base de al menos una magnitud de funcionamiento (B) del vehículo (F) y se controla y/o regula la magnitud de funcionamiento (B) por medio de una unidad de control o regulación (2), controlándose y/o regulándose la magnitud de funcionamiento (B) por medio de la unidad de control o regulación (2) en función de un nivel de ruido (G(F)) resultante de la carga momentánea (L) del vehículo (F), caracterizado porque se controla y/o regula la magnitud de funcionamiento (B) en dependencia de la posición momentánea (P(F)) del vehículo (F).
Description
Procedimiento y disposición para controlar y/o
regular una carga de un vehículo.
La invención concierne a un procedimiento y una
disposición para controlar y/o regular una carga de un vehículo, por
ejemplo un vehículo de transporte de personas o un vehículo
industrial.
Tales procedimientos y disposiciones son en
general conocidos. A título de ejemplo, cabe remitirse a este
respecto al documento DE 44 07 475 A1. Sobre la base de un valor
nominal para el par de giro a entregar por la unidad de
accionamiento se influye aquí no sólo sobre la carga, sino también
sobre la relación carburante/aire. En particular, se proporciona un
ajuste fino muy exacto del par del motor, con lo que se mejora la
comodidad de la conducción. Aparte de tales requisitos que mejoran
la comodidad de conducción o la emisión de gases de escape, tienen
actualmente un cometido importante otros factores tales como la
seguridad, la protección del medio ambiente y el ahorro de energía.
Entre estos se cuenta también la protección de la población contra
la molestia de ruidos. Con el creciente aumento del tráfico y la
densidad de urbanización cada vez mayor aumentan los requisitos
respecto de la reducción de acciones nocivas del medio ambiente por
ruidos de tráfico. Para proteger la población contra el ruido del
tráfico y mantener valores límite de inmisión según la ordenanza de
protección contra el ruido del tráfico 16. BImSchV se disponen
usualmente las vías públicas en torno a las poblaciones o bien se
establecen limitaciones de velocidad correspondientes en las
carreteras o incluso se dictan prohibiciones de circulación.
En el documento JP 04238749 A se describe un
procedimiento para minimizar el nivel de ruido de un motor que,
empleando la velocidad actual del vehículo y la posición actual del
pedal del acelerador, controla la relación de multiplicación del
número de revoluciones y la posición de la válvula de mariposa del
motor.
Por tanto, el cometido de la invención consiste
en indicar un procedimiento y una disposición para controlar y/o
regular una carga de un vehículo, en los que se mejora la emisión
de ruido o la irradiación de ruido provocada por el vehículo.
El primer problema citado se resuelve según la
invención con un procedimiento para controlar y/o regular una carga
de un vehículo que actúa como par de giro de aceleración o
deceleración, calculándose por medio de una unidad de registro la
carga momentánea del vehículo sobre la base de al menos una
magnitud de funcionamiento del vehículo y controlándose y/o
regulándose por medio de una unidad de control o regulación la
magnitud de funcionamiento en función de un nivel de ruido
resultante de la carga momentánea del vehículo. Teniendo en cuenta
de esta manera los ruidos de funcionamiento y/o los ruidos
ambientales del vehículo en circulación, los cuales son ocasionados
especialmente por la carga del propio vehículo y su regulación, se
pueden reducir considerablemente las emisiones e inmisiones de
ruido ocasionadas por la circulación. Además, el control/regulación
de la carga correlacionada con el nivel de ruido hace posible un
aumento de la comodidad de circulación. Asimismo, en función del
grado de la reducción de ruido resultante del procedimiento o de la
limitación de la irradiación de ruido se hace posible la circulación
incluso en calles, centros urbanos o sectores cerrados al tráfico
por motivos de ruido.
Preferiblemente, la regulación y/o control de
magnitudes de funcionamiento referidas al ruido, que reducen la
emisión/inmisión de ruido referida a la carga y al vehículo, se
adapta a las funciones para ajustar el accionamiento del vehículo.
Es esencial aquí el hecho de que sobre la base de la carga
momentánea se prefijan por medio de la unidad de control o
regulación (llamada también interfaz de par, en lo que sigue
denominada unidad de control) un par nominal para controlar/regular
el vehículo en función del nivel de ruido y una información sobre
la dinámica con la que deberá ajustarse este requisito de par. Es
completamente insignificante aquí el aspecto de qué sistemas
parciales (sistemas de control o regulación, por ejemplo regulador
del número de revoluciones) están implicados en el interfaz de par
y cómo éstos se coordinan unos con otros. Mediante el empleo
preferido de campos de curvas características referidos al ruido
para diferentes magnitudes de regulación y/o control
representativas de la magnitud de funcionamiento, en los cuales se
prefijan los requisitos con una dinámica diferente y con un
objetivo diferente, se pueden tener en cuenta los diferentes
sistemas parciales.
La invención parte, además, de la consideración
de que, para mantener valores límite de ruido, por ejemplo en zonas
de viviendas o en las proximidades de hospitales, se deberá limitar
el vehículo en cuanto a su emisión de ruido. Convenientemente, la
magnitud de funcionamiento que fundamenta el nivel de ruido se
emplea como magnitud de funcionamiento a controlar o a regular. De
este modo, aparte de los ruidos ambientales, se tienen en cuenta
los ruidos de funcionamiento del vehículo condicionados por la
potencia momentáneamente entregada para el control o regulación de
esta potencia. Por tanto, los factores que son relevantes para la
producción de ruido de la magnitud de funcionamiento a regular o
controlar son tenidos en cuenta por esta regulación y/o control e
influenciados de manera correspondiente. Por ejemplo, la elección de
la multiplicación de una transmisión conmutable o regulable sin
escalones es un factor relevante para el ruido.
Ventajosamente, se emplea como magnitud de
funcionamiento un número de revoluciones, un par de giro, una
velocidad y/o una aceleración. Mediante la variación del número de
revoluciones se varía aquí la evolución del par de giro con el
objetivo de que se logre una mayor potencia del motor a bajo número
de revoluciones, con lo que se mantiene especialmente baja la
emisión de ruido. En otras palabras: A plena carga del vehículo y
bajo número de revoluciones se genera menos ruido por parte del
vehículo. Como alternativa o adicionalmente, se emplean como
magnitud de funcionamiento un escalón de multiplicación y/o una
relación de multiplicación en una disposición de transmisión de
fuerza sin escalones. Ventajosamente, se vigila y emplea la
aceleración como magnitud de funcionamiento muy importante que
influye sobre la producción de ruido. La magnitud a
controlar/regular, que deberá producir la aceleración deseada del
vehículo, es la carga momentáneamente reclamada del motor. En caso
de que, debido a la demanda de la carga que produce la aceleración
deseada, resultara una producción de ruido que esté por encima de
un valor límite determinado, la unidad de control reduce la carga
realmente demandada hasta que no se sobrepase el valor límite.
En una forma de ejecución preferida se han
archivado, para calcular el valor nominal correspondiente de la
magnitud de funcionamiento, unos campos de curvas características
diferentes en los que se reproducen la dependencia entre el nivel
de ruido y la velocidad momentánea, el número de revoluciones
momentáneo, la carga momentánea y/o la marcha seleccionada. Se puede
lograr una aceleración deseada, por ejemplo, a baja carga y alto
número de revoluciones en una marcha baja y originar entonces un
nivel de ruido (más alto o más bajo) distinto del correspondiente a
otro punto del campo característico que proporcione la misma
aceleración por medio de una carga alta a menor número de
revoluciones en la marcha más alta. Sobre la base de los campos de
curvas características se calcula el par nominal, el cual es
procesado con otros pares nominales, por ejemplo provenientes del
control de la transmisión, de una regulación de la dinámica de
marcha o de otros sistemas parciales de la regulación del
accionamiento (por ejemplo, de una tarjeta digital).
Ventajosamente, se calcula el nivel de ruido
sobre la base de la carga momentánea del vehículo y/o sobre la base
de ruidos ambientales. A este fin, se captan diferentes curvas de
medida para el nivel de ruido en función del tipo, edad,
motorización, velocidad, carrocería, aceleración del vehículo para
diferentes revestimientos de calzada y/o parámetros de neumático y/o
eventos meteorológicos (por ejemplo, viento, lluvia) y se archivan
estos en forma de campos de curvas características sobre la base de
los cuales se determina después el nivel de ruido que representa la
carga momentánea del vehículo. Como alternativa o adicionalmente,
se captan y procesan ruidos ambientales y/o ruidos de
funcionamiento por medio de la unidad de registro, por ejemplo por
medio de un micrófono. De este modo, se puede detectar la emisión
de sonido resultante de la interacción de neumáticos y calzada o
carrocería del vehículo y viento y se puede tener ésta en cuenta
para el control/regulación de la carga que reduce el ruido. La
unidad de registro puede estar ejecutada aquí como una unidad de
detección de ruido estacionaria y/o móvil. Además, por medio de
tales unidades de registro de ruido estacionarias y/o móviles se
pueden tener en cuenta ruidos no influenciables del ambiente para el
control/regulación (por ejemplo, en caso de lluvia se puede
corregir hacia arriba el valor más alto).
Convenientemente, se vigila el nivel de ruido en
cuanto a un valor límite o en cuanto a un valor orientativo. Por
ejemplo, el nivel de ruido admisible como máximo para zonas
diferentes, como, por ejemplo una zona de viviendas, una zona
industrial, es diferente. El mantenimiento de estos valores límite
prefijados para el nivel de ruido máximo admisible se tiene en
cuenta de forma complementaria para el control/regulación de la
magnitud de funcionamiento. Los valores límite referidos al sitio
están archivados en un banco de datos, por ejemplo en forma de una
tabla.
Para hacer posible una reducción de ruido
referida al sitio del vehículo en circulación se controla y/o
regula preferiblemente la magnitud de funcionamiento en función de
la posición momentánea del vehículo. En el control/regulación de la
magnitud de funcionamiento se tienen en cuenta aquí valores límite
correspondientes del nivel de ruido para coordenadas geográficas
diferentes. De este modo, se hace posible en zonas críticas para el
ruido, por ejemplo, una elevada reducción del ruido en comparación
con la reducción usual del ruido. A este fin, la unidad de registro
comprende preferiblemente un sistema de localización y/o un sistema
de información geográfica. Según la clase y la ejecución de la
unidad de registro, el sistema de localización y/o el sistema de
información geográfica pueden estar integrados o bien pueden estar
unidos en forma descentralizada con la unidad de registro a través
de un interfaz.
Como alternativa o adicionalmente, se controla
y/o regula ventajosamente la magnitud de funcionamiento en función
del tiempo. De este modo, se hace posible una reducción necesaria
del ruido adaptada a tiempos diurnos y nocturnos y una
especificación nominal resultante de ella para la magnitud de
funcionamiento correspondiente. Como alternativa o adicionalmente,
la magnitud de funcionamiento puede prefijarse a mano, por ejemplo
por parte del conductor del vehículo u otro pasajero.
El segundo problema citado se resuelve según la
invención con una disposición para controlar y/o regular una carga
de un vehículo con una unidad de registro para calcular la carga
momentáneamente demandada del vehículo sobre la base de al menos
una magnitud de funcionamiento del vehículo y una unidad de control
para controlar y/o regular la magnitud de funcionamiento en
dependencia de un nivel de ruido resultante de la carga momentánea
del vehículo.
Convenientemente, la unidad de registro
comprende, para tener en cuenta ruidos exteriores no influenciables
y/o referidos al vehículo, un sistema de captación de ruido para
calcular los ruidos ambientales. Por ejemplo, sirven para esto unos
sistemas de captación de ruido estacionarios y/o móviles, por
ejemplo sensores de sonido, micrófonos. Como sensores de sonido se
emplean, por ejemplo, sensores de sonido en el aire o de sonido
estructural para calcular el sonido en el aire o el sonido
estructural. Por ejemplo, la unidad de registro está prevista para
captar una velocidad, una aceleración (deceleración) y/o un par de
accionamiento para calcular la carga momentánea del vehículo. De
este modo, el nivel de ruido resultante de la carga momentánea
puede ser calculado, por ejemplo, con ayuda de campos de curvas
características archivados en una memoria de datos.
Como alternativa y/o adicionalmente, se han
previsto preferiblemente un sistema de localización para calcular
la posición momentánea del vehículo y/o un sistema de información
para calcular un nivel de ruido resultante de la misma y referido
al lugar. Esto hace posible el mantenimiento de un nivel de ruido
máximo admisible en un lugar ajustando para ello la magnitud de
funcionamiento por medio de un valor nominal correspondiente.
Como alternativa y/o adicionalmente, la unidad de
control comprende un dispositivo de entrada para el control y/o
regulación manuales de la magnitud de funcionamiento. De este modo,
la regulación/control de carga referido al ruido puede ser
desconectado, por ejemplo, en una situación crítica para la
velocidad de circulación. Por ejemplo, en una situación crítica del
tráfico se puede evitar un accidente por medio de la demanda de una
carga que sobrepase el valor límite de ruido. El control/regulación
de carga puede ser influenciado tanto manualmente por un usuario,
por ejemplo el conductor, como automáticamente por medio de una
regulación/control de rango superior, y en caso necesario puede ser
enteramente desconectado.
Convenientemente, en el control y/o regulación de
la magnitud de funcionamiento a través de la unidad de registro se
tienen en cuenta, además, por medio de la unidad de control o
regulación especificaciones de sistemas externos, especialmente un
sistema de dirección del tráfico. Preferiblemente, las
especificaciones de sistemas externos respecto del control y/o la
regulación de la magnitud de funcionamiento pueden ser anuladas por
el conductor del vehículo y/o por un pasajero del vehículo a través
de la unidad de control o regulación. Por tanto, el comportamiento
de marcha puede adaptarse en todo momento a la situación de marcha
existente.
Para la salida de datos relevantes para el
vehículo y/o para el ambiente, como, por ejemplo, posición
momentánea del vehículo, valores límite de ruido, valores
orientativos de ruido y valores umbral de ruido referidos al lugar y
al tiempo, magnitudes de funcionamiento referidas al vehículo y
estados de regulación o control de la unidad de control o
regulación, se ha previsto preferiblemente una unidad de salida, por
ejemplo una pantalla de visualización. Las intervenciones de la
unidad de control o regulación en el sistema del vehículo para el
control y/o regulación de la magnitud de funcionamiento, así como
magnitudes de funcionamiento referidas al vehículo, como, por
ejemplo, velocidad, aceleración, número de revoluciones, par de
giro, se archivan preferiblemente en una memoria de datos para
fines de documentación. A partir de los datos archivados en la
memoria de datos se pueden establecer estadísticas, por ejemplo
estadísticas de ruido. Como alternativa o adicionalmente, de los
datos archivados en la memoria de datos se pueden derivar
recomendaciones para mantenimiento y reparación de vehículos, por
ejemplo cambio de la instalación de gases de escape a su
vencimiento.
Ventajosamente, las intervenciones de la unidad
de control o regulación en el sistema del vehículo para controlar
y/o regular la magnitud de funcionamiento pueden ser transmitidas a
un sistema externo para su vigilancia, por ejemplo a un sistema de
dirección del tráfico. Preferiblemente, la unidad de control puede
ser activada y desactivada a través de la unidad de registro por
medio de sistemas externos, como, por ejemplo, sistemas de
dirección del tráfico o puntos de pago de peaje. Por tanto, se hace
posible que se pueda optimizar el flujo del tráfico a través de la
unidad de control. Además, en las intervenciones de la unidad de
control en el sistema del vehículo para controlar y/o regular la
magnitud de funcionamiento se tienen en cuenta, alternativa o
adicionalmente, otras magnitudes, como, por ejemplo, consumo,
emisiones de contaminantes, desgaste y/o comodidad de circulación.
Según la clase y la ejecución, así como la complejidad de las
funciones de control y/o regulación de la unidad de mando, se
emplean métodos de la inteligencia artificial, por ejemplo redes
neuronales y/o lógica difusa.
Las ventajas logradas con la invención consisten
especialmente en que, para lograr un descenso perceptible y
persistente de la carga de ruido del vehículo, se controlan y/o
regulan la magnitud de influencia o la magnitud de funcionamiento
relevante para la producción de ruido en función del nivel de ruido
momentáneo. La limitación de ruido resultante de esta limitación de
potencia hace posible el mantenimiento de valores límite de ruido u
orientativos de ruido locales, por ejemplo en la zona de centros
urbanos y hospitales. Por ejemplo, se hace posible limitar un
vehículo que circula a plena carga respecto del número de
revoluciones de tal manera que el vehículo no sobrepase un nivel de
ruido correspondiente.
Se explican con más detalle ejemplos de ejecución
de la invención haciendo referencia a un dibujo. Muestran en
éste:
la figura 1, esquemáticamente, una disposición
para controlar y/o regular una carga con una unidad de registro y
una unidad de control o regulación,
la figura 2, esquemáticamente, una unidad de
registro con un sistema de captación de ruido,
la figura 3, esquemáticamente, un vehículo con
una unidad de registro según la figura 1 y un sistema de
información, y
la figura 4, esquemáticamente, el campo de
utilización de la disposición según la figura 1.
Las partes mutuamente correspondientes están
provistas de los mismos símbolos de referencia en todas las
figuras.
En la figura 1 se ha representado una disposición
1 para controlar y/o regular una carga L de un vehículo. La
disposición 1 comprende una unidad de control o regulación 2 (en lo
que sigue llamada abreviadamente unidad de control) para controlar
y/o regular una magnitud de funcionamiento B en dependencia de un
nivel de ruido G(F) (= nivel de ruido referido al vehículo)
resultante de la carga momentánea L del vehículo F. El nivel de
ruido G(F) referido al vehículo resulta aquí de fuentes de
sonido 4A a 4Z referidas al vehículo, como, por ejemplo, un motor
4A, una instalación de gases de escape 4B, una línea de
accionamiento 4C y unos neumáticos 4D. Según la clase y la
ejecución, se pueden tener en cuenta otras fuentes de sonido 4Z
referidas al vehículo, las cuales contribuyen todas a la irradiación
de ruido 4 referida al vehículo.
Para calcular el nivel de ruido G(F)
referido al vehículo y/o la carga momentánea L del vehículo F sobre
la base de la magnitud de funcionamiento B se ha previsto una
unidad de registro 6A. Por ejemplo, la unidad de registro 6A
referida al vehículo comprende sensores para captar la velocidad del
vehículo, la aceleración del vehículo y/o el par de accionamiento,
así como sensores de sonido para calcular un nivel de ruido total
G(G). Además, para tener en cuenta fuentes de ruido 8
externas y, por tanto, no referidas al vehículo se ha previsto,
alternativa o adicionalmente, una unidad de registro 6B para
registrar ruidos exteriores G(U) (= nivel de ruido referido
al ambiente) no influenciables por el vehículo F. Según la clase y
la ejecución de la unidad de registro 6A o 6B, la unidad de
registro 6A está construida como referida al vehículo y, por tanto,
móvil, mientras que la unidad de registro 6B está referida al lugar
y, por tanto, está dispuesta en posición estacionaria, por ejemplo
en el borde de la carretera. La unidad de registro 6A referida al
vehículo y la unidad de registro 6B referida al lugar, por ejemplo
sensores de sonido, captan el nivel de ruido total G(G), el
cual resulta de la superposición del nivel de ruido G(F)
referido al vehículo y el nivel de ruido G(U) referido al
lugar, según: G(G) = G(F,U) = G(F) +
G(U). Como alternativa o adicionalmente, está prevista otra
unidad de registro 6C para calcular la posición momentánea
P(F) del vehículo. Como unidad de registro 6C sirve, por
ejemplo, un sistema de localización o información interno y/o
externo. Este sistema puede proporcionar también a la unidad de
control 2 unos valores límite de ruido o unos valores orientativos
de ruido dinámicamente variables.
Por tanto, como alternativa o adicionalmente, se
puede controlar y/o regular la magnitud de funcionamiento B por
medio de la posición momentánea P(F) del vehículo calculada
con ayuda de la unidad de registro 6C y/o por medio del nivel de
ruido total momentáneo G(G). Además, la disposición 1 puede
comprender, alternativa o adicionalmente, una unidad de salida 10
para indicar el estado de regulación y/o control momentáneo de la
unidad de control 2 en forma óptica, por ejemplo sobre una pantalla,
o en forma acústica, por ejemplo a través de un altavoz. Por
ejemplo, por medio de la unidad de salida 10 se puede dar salida a
la posición momentánea P(F), el nivel de ruido G(U),
G(F), G(G) referido al ambiente/referido al
vehículo/total y/o la magnitud de funcionamiento B, especialmente
su valor nominal y/o su valor real, así como la carga L.
Según la clase y la ejecución, la disposición 1
puede comprender también una memoria de datos 12. La memoria de
datos 12 comprende, por ejemplo, datos D referidos al vehículo,
archivados en forma de campos de curvas características, por
ejemplo un campo de curvas características de nivel de ruido en
función de la velocidad del vehículo y la aceleración del vehículo
y de nivel de ruido en función del número de revoluciones y del par
de giro, o datos archivados D de magnitudes de funcionamiento B,
como, por ejemplo, número de revoluciones, par de giro, velocidad,
aceleración y otros datos D referidos al vehículo, como, por
ejemplo, masa total, tamaño, carrocería del vehículo, tipo, potencia
del motor, edad del vehículo. Además, en la memoria de datos 12
pueden estar archivados también los datos D captados por las
unidades de registro 6A a 6C. Como alternativa o adicionalmente, en
la regulación/control de la carga de la unidad de control 2 se
pueden tener en cuenta, según la especificación, los datos D
archivados en la memoria de datos 12, especialmente los campos de
curvas características. Por ejemplo, la regulación/control de carga
referido al ruido puede presentar en un vehículo F de mucha edad
unos valores de ajuste distintos que en el caso de un vehículo
nuevo F con un accionamiento nuevo de ruido reducido.
Para un control y/o regulación manual de la
magnitud de funcionamiento B y, por tanto, de la carga L se ha
previsto, además, un dispositivo de entrada 14 por medio del cual,
por ejemplo, el conductor puede desconectar la regulación de carga
reductora del ruido en el caso de una situación de marcha crítica o
bien conmutarla a otro modo de funcionamiento. Por ejemplo, el
pedal del acelerador sirve de dispositivo de entrada 14 que, al
pisar rápidamente dicho pedal, conmuta al llamado modo de cambio a
marcha inferior que conduce entonces a una conmutación de la
regulación/control de carga referido al ruido a un modo de
regulación/control de carga optimizado en cuanto a la aceleración
máxima del vehículo. Otros dispositivos de entrada pueden ser, por
ejemplo, pulsadores accionados a mano o un módulo con
reconocimiento de voz.
La figura 2 muestra un vehículo F con la unidad
de registro 6A, que comprende el sistema de captación de ruido 16
para captar el nivel de ruido total G(G) = G(F,U) =
G(F) + G(U). El sistema de captación de ruido 16
comprende varios sensores de sonido, especialmente sensores 16A de
sonido estructural y/o sensores 16B de sonido en el aire. En la
figura 2 se representan a título de ejemplo diferentes lugares de
montaje en las proximidades de las fuentes de sonido 4A a 4Z para
sensores 16A de sonido estructural, por ejemplo en las proximidades
de un cárter de cigüeñal 20, y para sensores 16B de sonido en el
aire, por ejemplo en las proximidades de manillas de puerta 22, en
el recinto 24 del motor, por fuera de la carrocería 26 en las
proximidades de una desembocadura 28 de gases de escape, por fuera
de la carrocería 26, por ejemplo en la caja de al menos una rueda
accionada, en las proximidades de neumáticos 30. En particular, los
sensores 16B de sonido en el aire dispuestos por fuera de la
carrocería 26 pueden comprender una protección contra el viento.
En la figura 3 se representa un vehículo F con
las diferentes unidades de registro alternativas o adicionales 6B y
6C para captar el nivel de ruido exterior G(U) referido al
ambiente y para captar la posición momentánea P(F) del
vehículo, respectivamente. La unidad de registro 6B comprende aquí
varios dispositivos de medida acústicos, por ejemplo aparatos de
medida de precisión del nivel de sonido, que están dispuestos en
posición estacionaria en el campo cercano o a lo largo de la
calzada. Como unidad de registro 6B para captar ruidos exteriores
no influenciables y, por tanto, para calcular el nivel de ruido
G(U) referido al ambiente sirven además, por ejemplo,
sistemas de micrófonos, especialmente micrófonos sensibles con
característica direccional correspondiente.
La unidad de registro 6C comprende, por ejemplo,
como sistema de localización externo una antena de recepción 32 con
sistema de información 34 interno al vehículo y una antena de
emisión 36 de un sistema de información externo 38. Según la clase
y la ejecución de la unidad de registro 6C, puede emplearse también
un sistema de navegación u otro sistema de información interno y/o
externo que capte la posición P(F). En el funcionamiento de
la disposición 1 se pueden tener en cuenta por parte de la unidad
de control 2 para la regulación y/o control de carga, por medio de
la unidad de registro 6C, datos D sobre un nivel de ruido
G(U) referido al ambiente, resultante de la posición
momentánea P(F) del vehículo F, especialmente sobre el nivel
de ruido máximo admisible Gmax en esta posición P(F) del
vehículo.
Para el control manual de la carga del vehículo F
por parte de un usuario, especialmente por parte del conductor 40,
se representa, además, el dispositivo de entrada o registro 14. El
dispositivo de entrada 14 está construido aquí, a título de
ejemplo, como pedal de acelerador. Mediante una aceleración
correspondiente efectuada por el conductor 40 se transmite a la
unidad de control 2 el deseo de reclamar cierta carga L. Según la
naturaleza de este proceso, se ajusta por medio de la unidad de
control 2 una carga L reductora de ruido de tal manera que no se
sobrepase el valor límite de ruido Gmax o el valor orientativo o el
valor umbral relevante en esta situación. Según la clase y la
ejecución de la unidad de control 2, se ajustan entonces la magnitud
de funcionamiento B y, como resultante de ella, la carga L en
función de la velocidad momentánea del vehículo, la aceleración
momentánea del vehículo, la marcha momentánea, el número de
revoluciones momentáneo del motor, el par de giro momentáneo del
motor, el nivel de ruido calculado G(F) referido al
vehículo, el nivel de ruido calculado G(U) referido al
ambiente, la posición momentánea P(F) del vehículo y/o la
carga deseada L del conductor 40. Para calcular las magnitudes de
funcionamiento B referidas al vehículo, como, por ejemplo, la
velocidad, el número de revoluciones del motor, se han previsto
otras unidades de registro 6 no representadas con detalle, por
ejemplo un cuentarrevoluciones.
Ventajosamente, se pueden distinguir tres casos
típicos de reducción de carga:
1. El vehículo F marcha de momento con una
velocidad constante v_{1} y genera entonces un nivel de ruido de
G_{1} que está por debajo del valor límite de ruido máximo
admisible Gmax. El conductor 40 quisiera acelerar con plena
potencia a una velocidad v_{2} (v_{2} > v_{1}) y, por
tanto, generaría un nivel de ruido de G_{1/2} que está por encima
del valor límite de ruido Gmax. Sin embargo, el control o
regulación limitador de ruido de la unidad de control 2 selecciona
una carga reducida L_{red} que no puede sobrepasar el valor
límite de ruido Gmax durante la fase de aceleración de v_{1} a
v_{2}.
2. El vehículo F marcha de momento con una
velocidad constante v_{1} y genera entonces un nivel de ruido
G_{1} que está por debajo del valor límite de ruido máximo
admisible Gmax. El conductor 40 quisiera acelerar con una carga
deseada L_{w} a una velocidad v_{2}. Sin embargo, el nivel de
ruido G_{2} resultante de la velocidad v_{2} sobrepasaría el
valor límite de ruido admisible Gmax (G_{2} > Gmax). El
control/regulación limitador del ruido elige una carga reducida
L_{red} que acelera el vehículo de v_{2} a v_{max} <
v_{2} con un nivel de ruido G_{1,2} < Gmax. A v_{max} el
vehículo F genera entonces el valor límite de ruido máximo
admisible Gmax. El control/regulación limitador de ruido de la
carga L_{red} discurre de v_{1} a v_{max} teniendo en cuenta
niveles de ruido de marcha crecientes que son consecuencia de
mayores velocidades del vehículo.
3. El vehículo F marcha de momento con una
velocidad constante v_{1} y un nivel de ruido correspondiente
G_{1} en una zona de viviendas. Sin embargo, el nivel de ruido
actual G_{1} sobrepasa el valor límite de ruido admisible Gmax
(G_{1} > Gmax) que rige para la zona de viviendas. El
control/regulación de carga limitador de ruido pasa seguidamente al
modo de funcionamiento de freno del motor o acciona los frenos hasta
que se alcance una velocidad V_{max} reducida en comparación con
v_{1} (v_{max} < v_{1}) con el valor límite de ruido
admisible Gmax (Gmax < G_{2}).
Según la clase y la ejecución el vehículo F, la
unidad de salida 10 para indicar el estado de regulación y/o
control momentáneo de la unidad de control 2 está construida en
forma de una pantalla dispuesta en la cabina. Por ejemplo, por
medio de la unidad de salida 10 se pueden presentar la posición
momentánea P(F) del vehículo, el nivel de ruido G(U),
G(F) referido al ambiente/referido al vehículo y/o la
magnitud de funcionamiento B, especialmente su valor nominal y/o su
valor real, así como la carga momentánea o deseada L.
En la figura 4 se representan a título de ejemplo
dos vehículos F que están equipados cada uno de ellos con la
disposición 1 y que transitan por una calle 42. A lo largo de la
calle 42 a transitar están situadas diferentes zonas con diferente
sensibilidad al ruido, por ejemplo un área de viviendas 44, un
hospital 46, una instalación de aparcamiento 48, un área industrial
50 (fábrica con turno de noche), un área boscosa 52 y una escuela
54. Por medio de la disposición 1 (denominada también limitador de
radiación de ruido o limitador de emisión de ruido) se ajusta con
ayuda de la respectiva unidad de control 2 del vehículo F una carga
L mediante un control y/o regulación de la magnitud de
funcionamiento B en dependencia del ruido, cuya carga no sobrepasa
un valor límite Gmax característico del área respectiva 44 a 54
para el nivel de ruido total G(G) = G(U,F) =
G(U) + G(F). El control y/o regulación dependiente del
ruido para la magnitud de funcionamiento B se ejecuta en función
del área 44 a 54 a recorrer y/o en función del tiempo. Por ejemplo,
en la proximidad de las áreas 44, 46 y 54 (área de viviendas,
hospital y escuela, respectivamente) hay que observar generalmente
durante el día T un valor límite de Gmax = 65 dB (A) para el nivel
de ruido total máximo admisible G(G) más alto que durante la
noche N con Gmax = 45 dB (A). En las proximidades de las áreas 48,
50 hay que ajustar entonces por medio de la unidad de control 2 el
vehículo correspondiente F respecto de la magnitud de
funcionamiento B y la carga L de tal manera que durante el día T no
se sobrepase el valor límite Gmax de 70 dB (A) y durante la noche N
un valor límite Gmax de 65 dB (A) como nivel de ruido máximo
admisible. Por el contrario, en las áreas 52 o en el área 56 en las
proximidades de una autopista, que están fuera de las áreas 44 a
50, 54 protegidas contra el ruido, se puede desconectar el
control/regulación de la carga L referido al ruido, ya que en estas
áreas 52, 56 no se han especificado valores límite de inmisión de
ruido por parte de la ley federal de protección contra inmisiones
(ruido TA).
Claims (17)
1. Procedimiento para controlar y/o regular una
carga (L) de un vehículo (F), en el que se calcula por medio de una
unidad de registro (6, 6A a 6C) la carga momentánea (L) del
vehículo (F) sobre la base de al menos una magnitud de
funcionamiento (B) del vehículo (F) y se controla y/o regula la
magnitud de funcionamiento (B) por medio de una unidad de control o
regulación (2), controlándose y/o regulándose la magnitud de
funcionamiento (B) por medio de la unidad de control o regulación
(2) en función de un nivel de ruido (G(F)) resultante de la
carga momentánea (L) del vehículo (F), caracterizado porque
se controla y/o regula la magnitud de funcionamiento (B) en
dependencia de la posición momentánea (P(F)) del vehículo
(F).
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se emplea como magnitud de
funcionamiento (B) la magnitud de funcionamiento (B) que sirve de
fundamento para el nivel de ruido (G(F)).
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque se emplea como magnitud de
funcionamiento (B) un número de revoluciones, un par de giro, una
velocidad y/o una aceleración.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque se calcula el
nivel de ruido (G(G), G(F), G(O)) sobre la
base de la carga momentánea (L) del vehículo (F) y/o sobre la base
de ruidos ambientales (8).
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se vigila el
nivel de ruido (G(G), G(F), G(O)) hasta un
valor límite (Gmax).
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque se controla y/o
regula la magnitud de funcionamiento (B) en dependencia del
tiempo.
7. Disposición (1) para controlar y/o regular una
carga (L) de un vehículo (F) con una unidad de registro (6, 6A a
6C) para calcular la carga momentánea (L) del vehículo (F) sobre la
base de al menos una magnitud de funcionamiento (B) del vehículo
(F) y con una unidad de control o regulación (2) para controlar y/o
regular la magnitud de funcionamiento (B), pudiendo ser controlada
y/o regulada la magnitud de funcionamiento (B) por medio de la
unidad de control o regulación (2) en función de un nivel de ruido
(G(F)) resultante de la carga momentánea (L) del vehículo
(F), caracterizada porque la unidad de registro (6A, 6B)
comprende un sistema de captación de ruido (16, 16A, 16B) para
calcular los ruidos ambientales (8) y/o ruidos referidos al
vehículo.
8. Disposición según la reivindicación 7,
caracterizada porque la unidad de registro (6) está prevista
para captar una velocidad, una aceleración, un número de
revoluciones de accionamiento y/o un par de accionamiento.
9. Disposición según una de las reivindicaciones
7 y 8, caracterizada porque están previstas una unidad de
registro (6C), un sistema de localización (32, 36, 38) para
calcular la posición momentánea (P(F)) del vehículo y/o un
sistema de información (34, 12) para calcular un nivel de ruido
(G(U)) resultante de ella y referido al ambiente.
10. Disposición según una de las reivindicaciones
7 a 9, caracterizada porque la unidad de control o
regulación (2) presenta un dispositivo de entrada (14) para
controlar y/o regular manualmente la magnitud de funcionamiento
(B).
11. Disposición según una de las reivindicaciones
7 a 10, caracterizada porque la unidad de control o
regulación (2) tiene en cuenta especificaciones de sistemas
externos, especialmente de un sistema de dirección del tráfico,
para el control y/o la regulación de la magnitud de funcionamiento
(B) a través de la unidad de registro (6C).
12. Disposición según la reivindicación 11,
caracterizada porque las especificaciones de sistemas
externos respecto del control y/o regulación de la magnitud de
funcionamiento (B) pueden ser anuladas por el conductor (40) del
vehículo y/o por un pasajero del vehículo a través de la unidad de
control o regulación (2).
13. Disposición según una de las reivindicaciones
7 a 12, caracterizada porque está prevista una unidad de
salida (10) para dar salida a datos relevantes para el vehículo y/o
para el ambiente, especialmente la posición momentánea
(P(F)) del vehículo y la magnitud de funcionamiento (B).
14. Disposición según una de las reivindicaciones
7 a 13, caracterizada porque las intervenciones de la unidad
de control o regulación (2) en el sistema del vehículo para el
control y/o regulación de la magnitud de funcionamiento (B), así
como magnitudes de funcionamiento (B) referidas al vehículo se
archivan en la memoria de datos (12) a efectos de documentación.
15. Disposición según la reivindicación 14,
caracterizada porque se pueden establecer estadísticas a
partir de los datos (D) archivados en la memoria de datos (12).
16. Disposición según la reivindicación 14 ó 15,
caracterizada porque se pueden derivar de los datos (D)
archivados en la memoria de datos (12) recomendaciones para
mantenimiento y reparación del vehículo.
17. Disposición según una de las reivindicaciones
7 a 16, caracterizada porque las intervenciones de la unidad
de control o regulación (2) en el sistema del vehículo para el
control y/o regulación de la magnitud de funcionamiento (B) pueden
ser transmitidas a un sistema externo para fines de vigilancia.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10062349A DE10062349A1 (de) | 2000-12-14 | 2000-12-14 | Verfahren und Anordnung zur Steuerung und/oder Regelung einer Last eines Fahrzeugs |
| DE10062349 | 2000-12-14 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2223946T3 true ES2223946T3 (es) | 2005-03-01 |
Family
ID=7667143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01989506T Expired - Lifetime ES2223946T3 (es) | 2000-12-14 | 2001-11-23 | Procedimiento de disposicion para controlar y/o regular una carga de un vehicul0. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7047111B2 (es) |
| EP (1) | EP1343960B1 (es) |
| JP (1) | JP2004515417A (es) |
| DE (2) | DE10062349A1 (es) |
| ES (1) | ES2223946T3 (es) |
| WO (1) | WO2002048529A1 (es) |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10221341B4 (de) * | 2002-05-08 | 2015-03-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeuges |
| DE10355412B4 (de) * | 2003-11-27 | 2006-05-18 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung des Betriebs einer Brennkraftmaschine, die mit einem Kraftstoff-Direkteinspritzsystem ausgebildet ist |
| DE10355795A1 (de) * | 2003-11-28 | 2005-06-23 | Robert Bosch Gmbh | Mit in digitaler Form gespeicherten Vorschriften arbeitende Motorsteuervorrichtung für Fahrzeuge |
| DE102004036515A1 (de) * | 2004-07-28 | 2006-03-23 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zur Steuerung und Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
| US20080109122A1 (en) * | 2005-11-30 | 2008-05-08 | Ferguson Alan L | Work machine control using off-board information |
| JP4830474B2 (ja) * | 2005-12-12 | 2011-12-07 | 株式会社デンソー | 車両用報知装置 |
| DE102006059351A1 (de) * | 2006-12-15 | 2008-06-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Schallbeeinflussung |
| EP2171243B1 (en) | 2007-07-19 | 2013-09-11 | Renault Trucks | Method and system for limiting vehicle noises |
| DE102007046584B4 (de) * | 2007-09-27 | 2016-10-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuereinrichtung zur Ansteuerung eines Fahrzeugantriebsystems eines Fahrzeugs |
| DE102008012181B4 (de) * | 2008-02-29 | 2017-01-26 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Verfahren zum Anzeigen eines Lärmwerts eines Drehflüglers |
| US8331577B2 (en) * | 2008-07-03 | 2012-12-11 | Hewlett-Packard Development Company, L.P. | Electronic device having active noise control with an external sensor |
| DE102010002348A1 (de) * | 2010-02-25 | 2011-08-25 | Siemens Aktiengesellschaft, 80333 | Verfahren und Ermittlungssystem zur automatischen Ermittlung von Emissionsorten, sowie darauf basierendes Verfahren und Verkehrssteuerungssystem zur immissionsabhängigen Verkehrssteurung |
| DE102012004585A1 (de) * | 2012-03-09 | 2013-09-12 | Man Truck & Bus Ag | Schallabstrahlreduziertes Kraftfahrzeug |
| US10831859B2 (en) * | 2012-11-07 | 2020-11-10 | Ford Global Technologies, Llc | Hardware and controls for personal vehicle rental |
| US9347388B2 (en) * | 2014-03-21 | 2016-05-24 | GM Global Technology Operations LLC | Autostop customer alert feature |
| DE102014222897A1 (de) * | 2014-11-10 | 2016-05-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer aktiven Abgasanlage |
| DE102016104191A1 (de) | 2016-03-08 | 2017-09-14 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuer- und Regelung eines Kraftfahrzeugs |
| DE102016104996A1 (de) * | 2016-03-17 | 2017-09-21 | CUS Beteiligungsgesellschaft mbH | Vorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung einer Betriebscharakteristik eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs |
| US20180074034A1 (en) * | 2016-09-12 | 2018-03-15 | Wal-Mart Stores, Inc. | Vehicle Identification System and Associated Methods |
| WO2018052787A1 (en) | 2016-09-13 | 2018-03-22 | Walmart Apollo, Llc | System and methods for estimating storage capacity and identifying actions based on sound detection |
| WO2018052776A1 (en) | 2016-09-13 | 2018-03-22 | Walmart Apollo, Llc | System and methods for identifying an action of a forklift based on sound detection |
| DE102017206519B3 (de) * | 2017-04-18 | 2018-03-29 | Audi Ag | Verfahren zum Begrenzen eines Störgeräuschs einer Verbrennungskraftmaschine, Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug |
| SE541392C2 (en) * | 2017-12-22 | 2019-09-10 | Scania Cv Ab | Method and a control arrangement for controlling operation of a vehicle within a zone associated with certain policies |
| DE102018006772A1 (de) | 2018-08-27 | 2019-03-07 | Daimler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Anpassen der Fahrweise eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs |
| DE102019121044A1 (de) * | 2019-08-05 | 2021-02-11 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und System zur Ansteuerung von mindestens einer akustisch auffälligen Komponente auf Basis eines ermittelten akustischen Zustands des Fahrzeugs |
| DE102021120047A1 (de) | 2021-08-02 | 2023-02-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren, System sowie Computerprogrammprodukt zum Betreiben eines Energieaggregats eines Kraftfahrzeugs |
| DE102022103270A1 (de) | 2022-02-11 | 2023-08-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Assistenzsystem zur automatischen Geräuschoptimierung und Kraftfahrzeug |
| AT18301U1 (de) * | 2023-03-10 | 2024-09-15 | Ktm Ag | Verfahren zum Betreiben eines motorbetriebenen Fahrzeugs |
| EP4484907A1 (en) * | 2023-06-28 | 2025-01-01 | INTEL Corporation | Location-aware vehicle noise control |
| DE102023134010A1 (de) * | 2023-12-05 | 2025-06-05 | Zf Cv Systems Europe Bv | Steuerungsverfahren, Steuereinheit, Druckluftversorgungseinheit, Luftfederungssystem und Fahrzeug |
| DE102024120896A1 (de) * | 2024-07-23 | 2026-01-29 | Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG | Verfahren zur Leistungsregelung eines elektromotorischen Antriebs eines Nutzfahrzeugs |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04238749A (ja) | 1991-01-14 | 1992-08-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の低騒音出力制御方法 |
| GB9116433D0 (en) * | 1991-07-30 | 1991-09-11 | Active Noise & Vibration Tech | Noise reduction system |
| DE4138336A1 (de) * | 1991-11-21 | 1993-05-27 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Laermarmes kraftfahrzeug, insbesondere lastkraftwagen oder omnibus |
| JP2000306200A (ja) * | 1993-03-17 | 2000-11-02 | Denso Corp | 車両制御装置 |
| DE4407475C2 (de) | 1994-03-07 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
| US5511749A (en) * | 1994-04-01 | 1996-04-30 | Canac International, Inc. | Remote control system for a locomotive |
| US5666427A (en) * | 1995-09-30 | 1997-09-09 | Samsung Heavy Industries Co. Ltd. | Method of and apparatus for controlling noise generated in confined spaces |
| DE19618403A1 (de) | 1996-05-08 | 1997-11-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regeleinrichtung für die Leerlauf-Drehzahl einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| CA2248526A1 (en) * | 1998-09-25 | 2000-03-25 | Canac Inc. | Method and apparatus for automatic repetition rate assignment in a remote control system |
| DE19949685A1 (de) * | 1999-10-15 | 2001-04-19 | Mann & Hummel Filter | Verfahren und Vorrichtung zur aktiven Beeinflussung des Ansauggeräusches einer Brennkraftmaschine |
| SE518116C2 (sv) * | 1999-11-30 | 2002-08-27 | A2 Acoustics Ab | Anordning för aktiv ljudkontroll i ett utrymme |
| US6449536B1 (en) * | 2000-07-14 | 2002-09-10 | Canac, Inc. | Remote control system for locomotives |
| US6466847B1 (en) * | 2000-09-01 | 2002-10-15 | Canac Inc | Remote control system for a locomotive using voice commands |
| US6470245B1 (en) * | 2002-01-31 | 2002-10-22 | Canac Inc. | Remote control system for a locomotive with solid state tilt sensor |
-
2000
- 2000-12-14 DE DE10062349A patent/DE10062349A1/de not_active Withdrawn
-
2001
- 2001-11-23 EP EP01989506A patent/EP1343960B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-23 JP JP2002550225A patent/JP2004515417A/ja active Pending
- 2001-11-23 DE DE50103357T patent/DE50103357D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-23 ES ES01989506T patent/ES2223946T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-23 WO PCT/EP2001/013655 patent/WO2002048529A1/de not_active Ceased
- 2001-11-23 US US10/450,645 patent/US7047111B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US7047111B2 (en) | 2006-05-16 |
| WO2002048529A1 (de) | 2002-06-20 |
| US20040073357A1 (en) | 2004-04-15 |
| EP1343960B1 (de) | 2004-08-18 |
| JP2004515417A (ja) | 2004-05-27 |
| DE10062349A1 (de) | 2002-06-20 |
| DE50103357D1 (de) | 2004-09-23 |
| EP1343960A1 (de) | 2003-09-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2223946T3 (es) | Procedimiento de disposicion para controlar y/o regular una carga de un vehicul0. | |
| US10787174B2 (en) | Automatic vehicle driving mode system | |
| US10144295B2 (en) | Method for charging an accumulator of an electrically drivable motor vehicle | |
| US11077863B2 (en) | Secondary disengage alert for autonomous vehicles | |
| US6687607B2 (en) | Method for controlling a drive train of a hybrid vehicle | |
| US10909873B2 (en) | Smart tutorial that learns and adapts | |
| US7248961B2 (en) | Method for determining traffic conditions | |
| US20040039517A1 (en) | Integrated traffic monitoring system | |
| US20080093132A1 (en) | Vehicle compressor control system and method | |
| CN105764736B (zh) | 用于运行车辆的方法和装置 | |
| EP1024057A2 (en) | Display apparatus on a vehicle | |
| US12159613B2 (en) | Method and control unit for operating a noise suppression unit of a vehicle | |
| US11972685B2 (en) | Pollution management systems and methods | |
| GB2547714A (en) | Vehicle emission control | |
| GB2390438A (en) | Vehicle control and warning system. | |
| US12313418B2 (en) | Method for predicting a velocity profile of a vehicle | |
| JP3293508B2 (ja) | 車両用情報提供装置および車両用情報提供システム | |
| CN115454045A (zh) | 基于地图属性的车辆控制 | |
| JP5488028B2 (ja) | 車外警報制御装置 | |
| US12122410B2 (en) | Control device for vehicle | |
| JP2000038940A (ja) | 自動車用エンジン制御装置 | |
| KR102479539B1 (ko) | 잔여 주행거리 산출시스템을 이용한 전기자동차의 모터 통합제어 방법 | |
| KR20220095298A (ko) | 전기자동차의 잔여 주행거리 산출방법 | |
| CN215793715U (zh) | 以生态方式操作机动车辆的控制系统 | |
| CN121157918A (zh) | 车辆节能减排的控制方法、装置、设备及计算机可读介质 |