ES2221775A1 - Trimaran motovelero. - Google Patents
Trimaran motovelero.Info
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Abstract
Trimarán motovelero, de habitabilidad similar a la de un monocasco de igual eslora, con un casco central de obra viva muy fina y flotadores laterales, unos desplegables para la navegación a vela y otros fijos para la navegación a motor, barco capaz de navegar a velocidades de más de 10 nudos a vela y más de 20 nudos a motor, y con el que se logran navegaciones rápidas, cómodas y eficientes, tanto a vela como a motor, lo que además se ve favorecido por tener previstos dispositivos para recoger hélices y otros elementos mecánicos para facilitar la navegación a vela, y dispositivos para retirar orzas y timones para no dificultar la navegación a motor. Asimismo, dispone de un sistema automático, de fácil manejo, para plegar y extender los flotadores laterales al objeto de su utilización a motor o a vela, y con la finalidad de reducir manga en los atraques.
Description
Trimarán motovelero.
La invención pretende conseguir un barco de
recreo ideal, un barco inexistente hoy en día, un barco que
necesita ser inventado. Un barco capaz de navegar a más de 20
nudos a motor y a más de 10 nudos a vela. Un barco de navegación
agradable, que no pegue pantocazos, que pueda entrar en bahías
poco profundas, que sirva para pescar o pasear, en el que pueda
navegar a vela gente inexperta, que no produzca miedo porque puede
navegar a motor y sin velas con mal tiempo. Un barco polivalente. Un
barco que consuma poco, que tenga una gran autonomía, que tenga
una habitabilidad adecuada, y que se pueda meter en una plaza
normal de atraque.
A fin de poder navegar a altas velocidades los
barcos de motor necesitan, aparte de incrementar su potencia,
vencer la barrera de velocidad producida por la ola de popa que se
crea en los barcos de desplazamiento. Esto se consigue haciendo que
el barco tenga fondos planos, utilizando colchones de aire como en
los "hovercraft", utilizando alas sumergidas
"hidrofoils" o mediante cascos muy finos en los que la eslora
de flotación supere del orden de diez veces a la manga de
flotación.
Los barcos de vela actuales son en su mayoría
monocascos a vela, y por tanto claramente barcos de desplazamiento,
no pudiendo ser utilizados de ninguna manera como barcos de motor
de altas velocidades.
Los hovercrafts y los hidrofoils se han utilizado
con bastante éxito, pero siempre en aguas protegidas con poco
oleaje, siendo problemático su empleo en aguas abiertas. En
cualquier caso no son muy idóneos para la navegación a vela.
La mayoría de los barcos de recreo son
planeadoras, con grandes motores y anchos cascos con formas planas
bajo el agua. No hay más que ir a cualquier salón náutico: allí la
mayoría de los barcos expuestos son lujosas motoras. No son en
absoluto utilizables como barcos de vela. Además dan fuertes
pantocazos cuando planean con un poco de mala mar, navegan mal
cuando no pueden planear, meten ruido y consumen y polucionan mucho
(estos barcos son en realidad los queremos sustituir).
La utilización de cascos finos sí permite una
navegación más agradable y con menor consumo y una navegación
rápida a motor aunque la superficie del agua no sea lisa. Son
además buenos para navegar a vela. Eso sí, necesitan más de un casco
para tener estabilidad. Estamos hablando pues de multicascos:
catamaranes y trimaranes.
Los catamaranes a motor están teniendo mucho
éxito. Los hay de todo tipo y tamaño. Tienen una navegación mucho
más agradable que la de los monocascos y además gastan mucho menos
combustible. Los que se comportan mejor son los grandes, tanto es
así que están substituyendo con ventaja a los antiguos "ferrys"
monocascos. Si son pequeños, su comportamiento y su habitabilidad
quedan muy limitados por la separación que tiene que tener el
puente con el agua.
Los catamaranes a vela también están teniendo un
gran auge, sobretodo como barcos "charter" de gran
habitabilidad. Debido al par de escora producido por las velas
suelen ser demasiado anchos para las plazas normales de atraque. Su
problemática es similar a la de los catamaranes a motor; si son
pequeños su comportamiento en aguas no protegidas y/o su
habitabilidad quedan muy afectadas.
Existen muy pocos trimaranes a motor. Ha habido
sin embargo experimentos muy interesantes como son los de:
- \bullet
- El "Yanmar Endeavour" de Gino Morrelli de 12 m eslora de flotación, 1,2 m de manga de flotación, 2,000 kg de desplazamiento y dos motores diesel fueraborda de 27 hp; que en 1990 consiguió establecer el record de cruzar sin repostar las 2,250 millas náuticas que separan a San Francisco de Honolulu.
- \bullet
- El "Ilan" de Nigel Irens de 21 m de eslora, 5,500 kg de desplazamiento y un motor diesel de 240 hp; consigue en 1988 batir el record de dar la vuelta a Inglaterra sin repostar. Lo hace a una velocidad media de 21,5 nudos y un consumo de poco más de un litro por milla.
- \bullet
- Y posteriormente, y también de Nigel Irens, el "Cables & Wireless" de 35 m de eslora, 14 m de manga, 40 Trn de desplazamiento y que con dos motores diesel de solo 350 hp consigue una velocidad de hasta 25 nudos. Este barco bate a finales de los noventa el record de la vuelta al mundo a motor.
Los trimaranes a vela no son hoy en día tan
populares como los catamaranes. Las principales razones son (1) el
ser todavía más mangudos que aquellos, aunque existen algunos
capaces de plegar sus flotadores laterales para amarre ó transporte:
Farriers, Dragonflys, Trikalas, etc., (2) el tener un mayor coste
y (3) el tener un casco central muy estrecho con el objetivo de
poderlos remolcar sin demasiados problemas, poder usar plazas de
amarre baratas y pesar poco para navegar con velocidad.
Ninguno de los barcos existentes es el barco
ideal descrito al principio. Los monocascos de desplazamiento, las
planeadoras, los hovercraft y los hidrofoils no nos valen en
absoluto. Los catamaranes tampoco nos valen; si son pequeños no
tienen habitabilidad y si son grandes no entran en las plazas
normales de atraque.
Nos quedan por tanto los trimaranes. Pero los de
motor no se han preocupado de desarrollar un sistema de plegado de
flotadores y no pueden navegar a vela; y los de vela no están
preparados para navegar a motor a altas velocidades, tienen una
habitabilidad muy baja y son bastante inestables cuando han recogido
los flotadores al máximo plegándolos al casco central y siguen con
el mástil izado.
Estos son precisamente los problemas que queremos
solucionar. Proponemos por tanto un trimaran que pueda navegar a
altas velocidades a motor, capaz de plegar los flotadores para
poder atracar en la plaza de un monocasco de la misma eslora, que
tenga la habitabilidad similar a la de un monocasco de la misma
eslora, y que pueda navegar aceptablemente a vela.
No queremos un estilizado y rápido trimaran de
regatas que sea además remolcable y que pueda navegar mínimamente a
motor. Queremos un espacioso, cómodo, rápido y seguro trimaran a
motor, que además pueda navegar aceptablemente a vela. Estamos
sacrificando lo uno por lo otro para tener un barco que sustituya
con ventaja a las motoras actuales.
Finalmente, si hemos renunciado a poder remolcar
el trimaran, y estamos obligados a mantener una manga mínima con
los flotadores plegados para asegurar que el barco no zozobra;
parece lógico aprovechar esto haciendo que el casco central tenga
precisamente dicha manga mínima para conseguir un máximo de
habitabilidad y para que los brazos de unión a los flotadores sean
más cortos.
Concretando más:
- (1)
- Un barco formado por un casco central con una relación entre manga de flotación y eslora de flotación del orden de 1 a 10 como mínimo, que para tener la suficiente estabilidad para poder navegar a vela utiliza un par de flotadores laterales. Flotadores que se pueden plegar para atracar en la plaza de un monocasco de la misma eslora.
- (2)
- Un barco capaz de navegar a motor en prácticamente cualquier clase de tiempo a más de 20 nudos. No solamente por disponer de la suficiente potencia de motorización, si no además por tener:
- \bullet
- un casco central idóneo para la navegación rápida, cómoda y eficiente a motor, propia de los cascos finos.
- \bullet
- unos flotadores laterales y unos brazos de unión fuertes y capaces de una navegación rápida a motor.
- \bullet
- una o más hélices (o cualquier otro sistema de transmisión de la propulsión mecánica, v.g. jets, colas Z, fuerabordas, etc.) y una timonería idóneas para la navegación rápida a motor.
- (3)
- Un barco capaz de navegar a vela a más de 10 nudos, no solo por disponer del adecuado aparejo vélico, si no también por tener:
- \bullet
- un casco central idóneo para la navegación rápida cómoda y eficiente a vela, propia de los cascos finos.
- \bullet
- unos flotadores laterales que permitan la utilización de un mínimo aparejo vélico.
- \bullet
- unas orzas y uno timones que le permitan navegar adecuadamente a vela.
- (4)
- Un barco ambivalente: que pueda plegar o recoger las hélices o el sistema de transmisión mecánica que tenga, si fuese necesario, para no frenar la navegación a vela y recoger orzas y timones, si fuese necesario, para no frenar la navegación a motor.
- (5)
- Un barco que tenga además un casco central con una manga lo suficientemente ancha como para:
- \bullet
- tener una habitabilidad similar a la de un monocasco de la misma eslora.
- \bullet
- tener la suficiente estabilidad como para no zozobrar a pesar de tener los flotadores totalmente recogidos y el mástil erecto al presentarse vientos fuertes.
- \bullet
- tener unos brazos de unión a los flotadores más pequeños para aguantar mejor las altas velocidades y para facilitar la recogida de los flotadores.
- (6)
- Un barco en el que la recogida y extensión de flotadores se pueda realizar de forma segura rápida y sencilla (en principio de forma automática con "back up" manual), para evitar que la gente se acabe cansando y odiando esta labor. Las labores de recogida de orzas, hélices, timones, etc., deberían de estar también simplificadas y automatizadas al máximo.
- (7)
- Un aparejo vélico ligero eficiente y sencillo, que por su poca resistencia al viento y su bajo momento de inercia no dificulte demasiado la navegación rápida a motor y permita su uso por alguien que no sea un especialista en navegar a vela.
A modo de ejemplo, describirnos el barco que
vamos a construir como prototipo. Se trata de un trimaran de
aproximadamente las siguientes características:
Tiene un casco central de 12 m de eslora total y
una manga máxima de 4 m. Tiene una eslora de flotación de 11,90 m y
una manga máxima de flotación de 1 m. Lleva una orza retráctil en
el centro de dicho casco y un timón colgado a popa con una hoja que
se puede subir y bajar para adaptarse a la navegación de vela o de
motor.
Lleva dos flotadores laterales que cuando están
extendidos le dan al barco una manga máxima de 8 m y de 4 m cuando
están recogidos. Estos flotadores tienen forma de plátano para
evitar el que se claven con el barco a motor a altas velocidades y
evitar el que salpiquen demasiado. Se busca el que el casco central
se ocupe de la estabilidad longitudinal, dejándole a los
flotadores exclusivamente la estabilidad transversal.
Queremos sin embargo señalar que si queremos
favorecer la navegación a vela en detrimento de la navegación a
motor, los flotadores deberían alargarse más hacia proa. Estamos
pensando sobretodo en los del tipo "wave piercing".
La recogida de los flotadores se realiza
forzándolos hacia abajo, haciéndolos girar alrededor de un eje en
principio horizontal y paralelo al eje de simetría del barco y
empujándolos de forma automática desde el centro del barco. Este
sistema ofrece la ventaja de proporcionar más estabilidad al barco
con los flotadores recogidos, facilita la automatización del
proceso y podría permitir una cierta flexibilidad alrededor del eje
de plegado. Existen dos pequeñas redes, una a cada lado del casco
central, para facilitar el acceso a los respectivos flotadores.
El barco, construido en composites, calculamos
que tendrá un desplazamiento de unas tres toneladas y será
totalmente insumergible.
Está motorizado con un motor interior diesel de
unos 200 hp, acoplado a una hélice de paso variable, situada debajo
del casco central, debidamente protegida y hacia popa. Esperamos
una velocidad máxima del orden de 30 nudos, y una velocidad optima
de crucero de 15 nudos. Se le podrá acoplar a popa el motor auxiliar
de la neumática para su uso como motor de emergencia o pesca, ya
que debido a la finura del barco y a su poco peso, lo podrá mover a
unos 5 nudos.
Para su propulsión a viento lleva un Aparejo
Rotatorio en Huso (SPINDLE RIG, según patente española número
2178905), consistente en un aparejo vélico en el que la botavara
se prolonga mediante una verga por delante del mástil existiendo
allí un foque que por tanto gira conjuntamente con la vela mayor.
En la base del mástil existe un buje o base que soporta a todo el
aparejo, incluyendo mástil, obenques, estais, etc.; y todo este
aparejo gira conjuntamente con dicho buje, siendo capaz de rotar
360°.
Este tipo de aparejo facilita mucho el control de
la navegación ya que permite el control de las dos velas con una
sola escota, absorbe las tensiones hacia arriba de las escotas al
estar estas conectadas al buje giratorio, tiene un pequeño par de
giro horizontal, mantiene constante la apertura entre velas,
elimina el desvente de la mayor sobre el foque en los rumbos de
popa, permite recibir siempre el viento por el gratil, evita las
peligrosas trasluchadas y puede dejar pasar el viento al orientarse
como una veleta ante súbitas rachas de viento.
Además este Aparejo en Huso tiene, frente a otros
aparejos rotatorios, las ventajas de permitir la posibilidad de
mediante una escota rotatoria dar tensión a la vela mayor e
indirectamente al estai de proa del foque, el poder tener mayores
con grandes alunamientos, el montar mástiles más ligeros al
disponer de obenques rotatorios conectados a la base, el poder
controlar adecuadamente la rotación desde la base y gracias a este
control poder montar a proa foques ligeros para cuando hay poco
viento.
Toda la habitabilidad se encuentra en el casco
central, utilizándose solamente los flotadores para el almacenaje
de defensas, escalerillas, velas, etc., etc. En cubierta existe
una cabina que en su parte posterior protege de los rociones de agua
a la tripulación, que permite el acceso por una escalera de
entrada al interior, y acoge a los asientos y el volante, así como
otros controles tipo motora. A continuación y hacia popa se
encuentra una bañera desde la que se puede acceder al timón y desde
donde se puede optativamente gobernar el barco mediante una
caña.
Interiormente la amplia manga del barco permite
una holgada distribución; y la amplia manga atrás permite además
dos camarotes dobles completos a popa.
Aunque pensamos que el prototipo anteriormente
descrito podría ser el más adecuado, ciertas variantes podrían ser
de interés:
Se podrían utilizar uno o mas "flaps", o
prolongadores de casco, para aumentar de forma artificial la
eslora de flotación del casco central al navegar, recogiéndolos
para atracar.
Se podrían utilizar otros tipos de aparejo
vélico, tales como los Aparejos Piramidales desarrollados por
Manners-Spencer, pero pensamos que el Aparejo en
Huso es el más adecuado, por ser eficiente, ligero y fácil de
utilizar por gente con poca experiencia en navegar a vela.
En teoría, "jets", hélices escamoteables,
motores fuera borda, etc. etc. también se podrían utilizar.
Creemos que las actuales hélices plegables usadas por los barcos de
vela (Gori, Maxprop, Autoprop, etc.), son poco eficientes para la
navegación rápida a motor. En cualquier caso, según nuestras
noticias, no pueden pasar de 16 nudos.
Queremos también indicar que se podrían utilizar
otras formas de recoger los flotadores. En concreto pensamos que
una solución basada en que los brazos se desplazasen hacia arriba a
lo largo del eje de giro, al girar estos más allá de un cierto
ángulo, permitirían no tener que sumergir tanto los flotadores.
Seria valida cualquier solución que permitiese navegar a. altas
velocidades a motor, recoger totalmente los flotadores y hacerlo de
forma automática.
Finalmente queremos señalar la posible
conveniencia de utilizar procedimientos ya conocidos tales como:
lastre liquido en el flotador de barlovento, hidrofoils en los
flotadores, flexibilidad por deformación de material en los
flotadores, mástiles retráctiles,
etc., etc.
En los dibujos:
La Fig. 1, muestra una vista en planta del barco
ejemplo, con los flotadores extendidos.
La Fig. 2, muestra una sección transversal del
barco en la que se ven superpuestas la situación con los
flotadores extendidos, y la situación con los flotadores plegados.
Se muestran los distintos niveles del agua para las dos
situaciones. Y se muestra también esquemáticamente la
habitabilidad interior.
La Fig. 3, muestra el barco navegando a vela, con
la orza bajada, el timón totalmente bajado, y orientadas las palas
de la hélice para producir un mínimo de resistencia al agua. Navega
con vientos de proa, portando aparejo rotatorio y foque fijo
ligero.
En la Fig. 4, se navega con vientos de popa y con
aparejo rotatorio solamente.
Y en la Fig. 5, con vientos de popa, aparejo
rotatorio y foque fijo ligero.
La Fig. 6, es equivalente a la Fig. 1, pero con
flotadores alargados tipo "wave piercing".
En los dibujos el significado de los números es
el siguiente:
- 1
- - casco central
- 2
- - flotadores
- 3
- - cabina
- 4
- - brazos
- 5
- - eje teórico de giro de los brazos
- 6
- - mecanismo de plegado
- 7
- - redes
- 8
- - timón
- 9
- - barra timón
- 10
- - base o buje de Aparejo en Huso
- 11
- - volante
- 12
- - asientos transversales
- 13
- - nivel de agua con los flotadores extendidos
- 14
- - nivel de agua con los flotadores recogidos
- 15
- - nivel del suelo dentro del barco
- 16
- - cubierta
- 17
- - hélice de paso variable
- 18
- - orza
- 19
- - botavara
- 20
- - verga
- 21
- - mayor
- 22
- - foque
- 23
- - obenques rotatorios
- 24
- - escota rotatoria
- 25
- - foque fijo ligero
- 26
- - mástil.
Claims (8)
1. Barco de recreo para la navegación a crucero
caracterizado por tener una configuración de trimarán con un
casco central y dos flotadores laterales que se pueden plegar para
atracar recogiéndolos contra el casco central; la obra viva del
casco central es larga y estrecha, con una eslora de flotación
varias veces mayor a la manga de flotación, esto junto con disponer
de un motor interior y una transmisión adecuados, le permiten
alcanzar velocidades similares a las de los grandes buques de
navegación transoceánica; dispone de una habitabilidad similar a la
un monocasco de la misma eslora gracias a una sección en forma de
copa.
2. Barco de crucero según la reivindicación 1
caracterizado porque el sistema de plegado de los flotadores
laterales es automático.
3. Barco de crucero según la reivindicación 2
caracterizado porque incluye un sistema de plegado manual de
emergencia para los flotadores laterales.
4. Barco de crucero según la reivindicación 1
caracterizado porque el motor interior es de tipo
diesel.
5. Barco de crucero según la reivindicación 1,
caracterizado por poseer un aparejo vélico ligero, eficiente
y sencillo, con poca resistencia al viento y bajo momento de
inercia.
6. Barco de crucero según la reivindicación 1
caracterizado porque lleva una orza retráctil en el casco
central y un timón colgado a popa con una hoja que se puede subir y
bajar.
7. Barco de crucero según la reivindicación 5,
caracterizado por poder navegar a motor, a vela o
simultáneamente con ambas propulsiones.
8. Barco de crucero según la reivindicación 1
caracterizado por poder plegar o recoger la o las hélices
para poder navegar a vela.
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| ES2221775B1 (es) | 2006-04-16 |
| AU2003232852A1 (en) | 2003-12-19 |
| WO2003101819A1 (es) | 2003-12-11 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| EC2A | Search report published |
Date of ref document: 20050101 Kind code of ref document: A1 |
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| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2221775B1 Country of ref document: ES |
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