ES2210640T3 - Procedimiento para el control del accionamiento automatico del embrague de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

EN UN VEHICULO CON ACCIONAMIENTO DE EMBRAGUE AUTOMATICO EN CASO DE PERDIDA DE LA SEÑAL DE VELOCIDAD DE GIRO PARA EL DISCO (23) DE ACOPLAMIENTO, LA VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR TIENE LA MISION DE MAGNITUD DE CONTROL AUXILIAR Y SE PRODUCE UN ENGRANE PRIORITARIO EN EL CONTROL DE ACOPLAMIENTO, DE TAL MODO QUE CUANDO SE SOBREPASA EL VALOR DE VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR (1) PREVIAMENTE DADO O EN DESVIACION DE VALORES LIMITE DE VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR (1) PREVIAMENTE DADOS, SE ABRE EL ACOPLAMIENTO (2) PARA LA LIMITACION DE LOS MOMENTOS DE ARRASTRE QUE SE EJERCEN SOBRE EL MOTOR.

Description

Procedimiento para el control de accionamiento automático del embrague de un vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a un procedimiento para el control del accionamiento automático del embrague de un vehículo automóvil, según lo indicado en el preámbulo de la reivindicación de patente 1).

Los procedimientos de la clase antes mencionada son conocidos a través de la práctica. Según estos procedimientos, la inserción del embrague se realiza - entre otros parámetros más - en función del número de revoluciones, tanto del motor como del plato del embrague. En este caso, el número de revoluciones del plato del embrague puede ser registrado de manera directa o bien de manera indirecta; de forma directa, por ejemplo, por medio de un sensor previsto en el árbol de entrada a la caja de cambio, y de forma indirecta, por ejemplo, a través de un cálculo conociendo para ello el número de revoluciones de las ruedas así como la respectiva marcha introducida.

Tanto con el registro directo como con el registro indirecto del número de revoluciones del plato del embrague se pueden producir ciertos errores en la detección del número de revoluciones o bien la detección del número de revoluciones puede quedar suprimida incluso por completo, por lo que ya no está disponible una correspondiente señal del número de revoluciones para el plato del embrague. Sin embargo, el número de revoluciones del plato del embrague - en contraposición al número de revoluciones del motor - prácticamente no puede ser influenciado, como tampoco puede ser estimado teniendo en cuenta que el mismo depende de la velocidad y, además, está en función de la respectiva marcha insertada. El número de revoluciones del motor, en cambio, sí puede ser influenciado a través de la posición del acelerador. Por consiguiente, al comienzo de un proceso de embragar, no puede ser detectado ni apreciado si el número de revoluciones del plato del embrague se encuentra - al término del proceso de embragar - por encima o por debajo de un número de revoluciones previamente establecido para el motor, de tal manera que los números de revoluciones del motor - como, por ejemplo, el número de revoluciones máximo o el número de revoluciones al ralentí - pueden ser sobrepasados o no pueden ser alcanzados, con la consecuencia de una posible destrucción del motor por un excesivo número de revoluciones o de calarse el motor con unos números de revoluciones del plato del embrague, los cuales se quedan esencialmente por debajo del número de revoluciones al ralentí del motor.

En relación con ello, a través de la Patente Alemana Núm. DE 42 37 983 A1 - que constituye el objeto del preámbulo de la reivindicación de patente 1) - es conocido un dispositivo para el control automático del embrague de fricción de un vehículo automóvil, el cual - al estar defectuosos algunos sensores, cuyas señales son sustituidas por las señales de otros sensores, o al ser cambiado a un modo de funcionamiento de emergencia, sin el sensor defectuoso y, dado el caso, con la aceptación de algunas mermas en el confort - ha de hacer posible el ulterior funcionamiento del vehículo automóvil. A este efecto, y con el fin de controlar el embrague durante el servicio de emergencia - al estar defectuoso un sensor, que registra un parámetro de funcionamiento del motor de combustión interna - se recurre al sensor del número de revoluciones del motor y al sensor del acelerador. Al fallar también el censor del número de revoluciones del motor, para el servicio de emergencia está previsto poner la velocidad del mecanismo de accionamiento de ajuste del embrague en función de la magnitud de la desviación del acelerador desde su posición de reposo, la cual es registrada por el censor del acelerador. Al fallar también el censor del acelerador, la velocidad de ajuste del embrague es controlada en función del número de revoluciones del motor, el cual es registrado por medio del censor del número de revoluciones del motor. De este modo, en ambos casos se persigue la finalidad de facilitar al conductor la posibilidad de interferir en el comportamiento embrague, a través del acelerador y con independencia del sistema de sensores.

En relación con unos embragues automatizados, y por medio de la Patente Alemana Núm. DE 43 26 862 A1 es conocido, además, impedir - en el caso de unas maniobras erróneas en la caja de cambio - a través del conductor que, durante la sincronización de la marcha insertada, sean sobrepasados unos umbrales previamente determinados para los números de revoluciones. En este caso, el objetivo consiste en impedir que, al ser insertada erróneamente una marcha demasiado pequeña, el número de revoluciones del motor pueda ser arrastrado - desde el lado de salida de la potencia - hacia unas gamas que se encuentran por encima del número de revoluciones máximo del motor y dentro de las cuales se pueden producir unos daños. A pesar de una solución correspondiente, que impida un excesivo número de revoluciones del motor, también se pretende mantener el aprovechamiento del momento de arrastre del motor con el fin de aumentar la potencia de frenado. A este efecto, durante la sincronización de la marcha insertada es vigilado el número de revoluciones de la caja de cambio y, al ser sobrepasado un umbral previamente determinado para el número de revoluciones, el embrague - que, en el transcurso de la maniobra de cambio que se está desarrollando, ha sido abierto anteriormente - es insertado sólo hasta su punto de agarre y es mantenido en esta posición - que hace posible un resbalamiento del embrague - hasta que el número de revoluciones de la caja de cambio se quede otra vez por debajo del umbral previamente establecido para este número de revoluciones. Condición indispensable para una forma de trabajo de este tipo es el buen funcionamiento de la detección del número de revoluciones de la caja de cambio y, por lo tanto, también del plato del embrague.

Además, la Patente Alemana Núm. DE 196 17 567 A1 - que no ha sido publicada previamente - describe un sistema de control de emergencia para un embrague automatizado en función del control de la potencia del motor del vehículo; en este caso, el embrague es abierto al cerrarse la válvula de mariposa del motor, y el mismo se cierra al estar abierta la válvula de mariposa; a este efecto, una limitación del número de revoluciones del motor hacia arriba y para el funcionamiento de arrastre está prevista por el hecho de que, al ser sobrepasado un valor de umbral del número de revoluciones del motor, el embrague abre o permanece abierto o bien trabaja con un resbalamiento. Un aseguramiento en el sentido contrario se consigue por el hecho de que una señal de marcha al ralentí del sistema de control del motor es aprovechada como la señal de apertura para el embrague. De este modo, se manejan unos valores límites, concretamente el número de revoluciones con la marcha al ralentí así como un valor de umbral, que corresponde más o menos al número de revoluciones máximo admisible para el motor; valores límites éstos que no deben ser sobrepasados - para evitar que el motor se cale o impedir el peligro de unos daños a causa de los excesivos números de revoluciones - y que exigen una correspondiente intervención decidida para así facilitar efectivamente sólo un funcionamiento de emergencia.

En relación con los vehículos de un accionamiento automático del embrague, la presente invención tiene el objeto de proporcionar un procedimiento que facilite - a pesar de la ausencia de la señal del número de revoluciones del plato del embrague, la cual afecta directamente la función del embrague - un funcionamiento de emergencia de lo más confortable posible, es decir, también un funcionamiento de emergencia que no precise una intervención por parte del conductor.

De acuerdo con la presente invención, este objeto se consigue por medio de una forma de realización según las características de la reivindicación de patente 1). En este caso, al no haber una señal del número de revoluciones del plato del embrague y durante la fase de inserción del embrague, el número de revoluciones del motor es convertido - de forma prioritaria - en el número de revoluciones de guía para el proceso de embragar, pero con la salvedad de que unas intervenciones prioritarias en el control de embrague - las cuales están en función del número de revoluciones del motor frenado o arrastrado - solamente puedan ser efectuadas al ser alcanzada unas gamas del número de revoluciones, las que son críticas para el motor, en cuanto a los demás aspectos, sin embargo, este proceso de embragar se desarrolla de forma "normal", es decir, en función de los restantes criterios para el control. Por consiguiente, al ser alcanzados unos números de revoluciones que resultan ser críticos para el motor, el motor es arrastrado en ascensión, acercándose al límite superior del número de revoluciones y, al presentarse el peligro de unas revoluciones excesivas, éste es contrarrestado por una ulterior apertura del embrague; en el sentido contrario, se procede de manera análoga al existir la potencialidad de que el motor de cale.

Dentro del marco de la presente invención, esto puede ser llevado a efecto, por ejemplo, por el hecho de que por el lado del motor es establecido previamente un "número de revoluciones de guía" en la forma de una curva del número de revoluciones del motor así como por el hecho de que por la apertura del embrague tiene lugar una adaptación al ser incrementada la diferencia del número de revoluciones del motor - que a través del embrague y partiendo del lado de salida de potencia es arrastrado o frenado - con respecto a este número de revoluciones de guía.

Otro margen de adaptación más queda facilitado y son necesarias menos intervenciones en el control si este número de revoluciones de guía es determinada por una banda del número de revoluciones del motor, la cual cubre, por ejemplo, la gama media del número de revoluciones del motor, de tal manera que tan sólo por fuera de esta banda del número de revoluciones sea contrarrestado - por una apertura del embrague - que esta banda del número de revoluciones sea abandonada en tal medida que, a causa de unas influencias procedentes del lado de salida de potencia, sean alcanzados unos valores críticos para el motor.

Una solución, preferida dentro del marco de la presente invención, consiste en el hecho de determinar previamente - como tal número de revoluciones de guía - un respectivo límite superior y un correspondiente límite inferior de las revoluciones del motor; a este efecto, estos límites pueden estar establecidos, por ejemplo, por unas curvas del número de revoluciones del motor, las cuales corresponden al número de revoluciones máximo admisible para el motor y al número de revoluciones de marcha al ralentí, y a estas curvas del número de revoluciones del motor es asignada - como valores de límite exterior - una respectiva curva interior del número de revoluciones del motor, la que determina el límite interior de la banda de números de revoluciones dentro del cual y por ejercer una influencia en el proceso de insertarse el embrague sea llevado a efecto un control, por ejemplo, en el sentido de que el motor, por el lado de salida de potencia, no pueda ser subido de revoluciones hasta más allá del límite exterior del número de revoluciones, o bien que, con un número de revoluciones relativamente elevado del plato del embrague, este embrague sea cerrado otra vez por completo al ser alcanzado el límite interior del número de revoluciones. Por consiguiente y sin ser influenciada por la intervención según la presente invención, puede ser aprovechada una gama de revoluciones media bastante ancha, lo cual es de gran importancia, por ejemplo, para el funcionamiento del freno del motor, y las limitaciones, por un lado, así como las medidas protectoras del motor, por el otro lado, las cuales quedan impuestas por la presente invención, pueden ser limitadas a unas gamas del número de revoluciones las que, de forma preferente, se encuentran cerca del límite superior y cerca del límite inferior del número de revoluciones del motor.

Otros detalles y las demás características de la presente invención se pueden desprender de las restantes reivindicaciones de la patente. Además, la presente invención se explica a continuación con mayor detalle y con referencia a los planos adjuntos, en los cuales:

La Figura 1 muestra la estructura de principio del grupo de transmisión de un vehículo automóvil en el ejemplo de un vehículo con el motor en disposición transversal; en este caso, el motor, la caja de cambio así como el embrague - que está situado entre los dos primeros - se encuentran situados en fila, el uno por detrás del otro, en el sentido transversal del vehículo; mientras que

Las Figuras 2 hasta 4 indican unos esquemas por medio de los cuales son explicadas algunas posibilidades previstas por la presente invención para ejercer una influencia en el control del embrague en dependencia del número de revoluciones del motor; a este efecto, los supuestos de revoluciones - tanto del motor como del plato del embrague - están indicados en función del tiempo.

La Figura 1 indica de manera esquematizada el grupo de transmisión de un vehículo automóvil, en especial de un vehículo automóvil de turismo; en este caso, el motor indicado por la referencia 1, el embrague 2 y la caja de cambio 3 - que, a través del embrague 2, está unida con el motor 1 - están dispuestos, el uno por detrás del otro, en el sentido transversal a la dirección de marcha del vehículo, y la caja de cambio 3 impulsa - por medio de un mecanismo diferencial 4 y de los ejes motrices 5, que parten lateralmente de este último - las ruedas 6 de un eje. Los demás elementos del vehículo, sobre todo las suspensiones de las ruedas, no están indicados aquí con más detalles habida cuenta de que los mismos no son necesarios para poder comprender la presente invención.

Como caja de cambio 3 está prevista aquí una caja de cambio de tipo manual cuyo varillaje de accionamiento está indicado, en su conjunto, por la referencia 7, y el mismo posee, según el simplificado ejemplo de realización aquí representado, por el lado de la caja de cambio una palanca de ajuste 8 que, con respecto a la caja de cambio 3, está guiada de forma giratoria y desplazable en el sentido longitudinal y por medio de la cual pueden ser efectuados o ser iniciados los movimientos de ajuste necesarios para las operaciones de cambio dentro de la caja de cambio 3. Esta palanca de ajuste 8 del varillaje de accionamiento 7 se encuentra unida - por medio del varillaje de transmisión 9 - con la palanca de cambio 11; en este caso, las elasticidades existentes en el varillaje de accionamiento 7 están simbolizadas por un resorte 10. De una manera ya conocida como tal y con vistas a los movimientos de ajuste, necesarios para las operaciones de cambio, la palanca de cambio 11 puede estar guiada por medio de una corredera, que aquí no está indicada y la que, en función del elegido esquema de cambio, puede estar realizada, por ejemplo, como una llamada corredera en forma de H que posee, por regla general, para las sucesivas marchas de un proceso de cambio, una primera guía longitudinal que, a través de una guía transversal, está unida con la segunda guía longitudinal; a este efecto, y de forma preferente, la primera marcha y la segunda marcha se encuentran dispuestas - vistas desde arriba hacia abajo - de forma opuesta entre si y están asignadas a la primera guía longitudinal, mientras que la marcha tercera y la marcha cuarta están situadas de forma opuesta entre si y están asignadas a la segunda guía longitudinal.

Tal como esto está reflejado en la Figura 1, los correspondientes movimientos del ajuste de la palanca de cambio 11 y de la palanca de ajuste 8 son registrados por un sistema de sensores que posee por lo menos un censor 13 - asignado a la palanca de cambio 11 - para registrar la intención de cambio como asimismo posee, asignado a la palanca de ajuste 8, por lo menos un censor 13 previsto para la detección de la marcha. Este sistema de sensores no está indicado aquí con más detalles, y el mismo puede comprender unos sensores lineales, unos sensores de ángulo de giro u otros elementos sensores que trabajan en función de la fuerza o en función del recorrido y cuyas señales son transmitidas al sistema de control 14 - aquí indicado sólo de una manera esquematizada - para el accionamiento automático del embrague 2. Las líneas conductoras entre los sensores, 12 y 13, y el sistema de control 14 están indicados por las referencias 15 y 16, respectivamente; además, la comunicación entre el sistema de control 14 y los demás aparatos de control del vehículo - como, por ejemplo, con el sistema de control del motor, el cual no está indicado aquí - queda reflejada por un bus de datos de tipo CAN (Controller Area Network - Red de área de controlador) 17. Otra conexión 18 del aparato de control 14 conduce hacia la luz de pare del vehículo y sirve así como el enlace con el sistema de freno. De forma análoga, también podría ser posible efectuar la conexión con el aparato de control del sistema de freno. Asimismo están indicados aquí - formando parte de este sistema de control - un censor 19 del recorrido del embrague y un cilindro transmisor 20, que con el desacoplador hidráulico central 21 del embrague 2 está unido por medio de una línea 22; en este caso, el embrague está realizado, en cuanto a los demás aspectos, como un embrague normal, que posee un plato de embrague 23 que - de una manera segura al giro - está fijado en el árbol de entrada 24 de la caja de cambio, encontrándose dispuesto entre el volante de impulsión 25 del lado del motor y una placa de presión 26, que - a través de unos medios de resorte 27 y al estar cerrado el embrague - está siendo impulsada en dirección hacia el volante de impulsión 25. Para la apertura del embrague 22 por medio del desacoplador central 21, la placa de presión 26 es desplazada - a través de los medios de resorte 27 - en la dirección contraria, es decir, del volante de impulsión 25 hacia fuera, de tal modo que el plato de embrague 23 - correspondiente al estado de apertura del embrague 2 - pueda pasar, de forma esencialmente libre, entre la placa de presión 26 y el volante de impulsión 25.

De las fuerzas ejercidas sobre la palanca de cambio y de los movimientos realizados con esta palanca de cambio 11 es deducida la intención del cambio - sistema sensorial para la detección de la intención del cambio, el cual está constituido por un censor del ángulo de giro 12 - concretamente por tener en cuenta la posición momentánea de la caja de cambio, la cual es registrada por medio de la detección de la marcha, es decir, por un sistema sensorial para detectar la marcha, formado por un respectivo censor de Hall 13 para el sentido de conexión y para la dirección del cambio.

Además, para registrar el número de revoluciones del plato 23 del embrague está previsto un censor 28 que, a través de una línea conductora 29, está unido con el aparato de control 14. En lugar de un registro directo de este tipo para el número de revoluciones del plato 23 del embrague también existe la posibilidad de registrar este número de revoluciones directamente como, por ejemplo, por calcular el mismo teniendo en consideración el número de revoluciones de las ruedas y la marcha o velocidad insertada.

Al estar ausente la señal del número de revoluciones del plato 23 del embrague - como, por ejemplo, al fallar el censor 28 o al estar interrumpida la comunicación simbolizada por la línea 29 o en el caso de un registro indirecto por el fallo del transmisor del número de revoluciones de las ruedas o bien por otro fenómeno similar - el acoplamiento y el desacoplamiento del embrague sólo pueden tener lugar de una manera incontrolada. Sobre todo es así que, al principio del proceso de embragar, no puede ser detectado si el número de revoluciones del plato 23 del embrague es - al término del proceso de acoplamiento - de una magnitud que sea compatible con el motor 1 y con el funcionamiento del mismo. Por ejemplo, al estar insertada una marcha pequeña, y a una velocidad relativamente reducida del vehículo, puede existir un número de revoluciones del disco 23 del embrague, el cual es tan elevado que el motor sea pasado de revoluciones. A la inversa, con una marcha grande y a una velocidad relativamente reducida, existe la posibilidad de que el número de revoluciones del plato del embrague sea tan pequeño, que el motor se cale.

Al no estar previsto ningún registro del número de revoluciones del plato del embrague, se tiene que emplear una correspondiente magnitud auxiliar con el objeto de excluir la potencialidad de unos daños en el motor.

De acuerdo con la presente invención, en este sentido es aprovechado el número de revoluciones del motor, y, a través de la señal del número de revoluciones del motor, el aparato o sistema de control 14 del embrague es activado de forma correspondiente; a este efecto, la comunicación tiene lugar por medio del bus de datos 17 del CAN (Controller Area Network - Red de área de controlador).

Ahora, a la ausencia de una señal del número de revoluciones del plato del embrague, el número de revoluciones del motor es vigilado, durante el proceso de embragar, por unas posibles diferencias con respecto al número de revoluciones de guía previamente determinado y, al presentarse una tal desviación, el embrague es abierto aún más con el fin de impedir que - partiendo del lado de la salida de potencia, es decir, de las ruedas - el motor 1 pueda ser puesto en unas gamas de números de revoluciones, dentro de las cuales el mismo pueda sufrir daños, por ejemplo, a causa de estar pasado de revoluciones o bien de ser calado.

En la Figura 2 está indicada una solución especialmente sencilla, y aquí es supuesta una curva del número de revoluciones del motor 30, que se encuentra dentro de la gama media de los números de revoluciones del motor 1 y la cual sirve como el número de revoluciones de guía. Al desviarse de forma importante el número de revoluciones del plato del embrague, el cual está siendo registrado por medio del número de revoluciones del motor, como, por ejemplo hacia arriba, tal como esto está reflejado a través de la curva 31 del número de revoluciones del motor, o bien hacia abajo como lo indica la curva 32 del número de revoluciones del motor, es llevado a efecto una intervención a través del sistema de control del embrague 2, y el embrague es abierto más con el objeto de impedir que el motor 1 pueda ser arrastrado - tal como este sería el caso al estar cerrado el embrague 2 - desde el lado de salida de potencia hacia unas gamas de números de revoluciones, que serían críticas y que, en el caso extremo, puedan conducir a unos daños en el motor.

La Figura 3 muestra otra posibilidad, que se encuentra dentro del marco de la presente invención, y aquí está prevista una banda 33 del número de revoluciones del motor, la cual establece un límite si - en función del número de revoluciones del motor - se ha de intervenir de forma prioritaria en el sistema de control del embrague. Por la ulterior apertura del embrague queda impedido que el motor pueda ser arrastrado hacia unas gamas críticas del número de revoluciones al encontrarse los números de revoluciones del plato del embrague por fuera de esta banda 33 del número de revoluciones, tal como esto está reflejado por las curvas, 34 y 35, del número de revoluciones del motor.

La Figura 4 indica una solución, en la que los valores límites del número de revoluciones del motor - los cuales quedan establecidos previamente y los que, en el caso extremo, se encuentran cerca del número de revoluciones máximo y del número de revoluciones de marcha al ralentí del motor - constituyen unos límites que - al estar cerrado el embrague y, por consiguiente, con una unión casi rígida del motor con la salida de potencia - no puedan ser sobrepasados por el accionamiento realizado desde el lado de salida de la potencia. Al ser alcanzados los correspondientes valores límites, que aquí están simbolizados por las curvas, 36 y 37, de los números de revoluciones del motor, el embrague 2 es abierto por completo; con ello, es así que se encuentra como prioritaria la señal del número de revoluciones del motor, la cual constituye la correspondiente magnitud de guía, y pasan - con respecto a ésta magnitud - a un segundo término las magnitudes, que influyen en el control del embrague. En una solución de esta clase, resulta que es especialmente amplia la gama, en la. que el número de revoluciones del motor no interviene de una manera prioritaria en el sistema de control y, por consiguiente, puede ser aprovechada por completo la función del freno del motor. Sobre todo para mejorar el confort así como para impedir unos cambios bruscos es conveniente asignar a las curvas, 36 y 37, de los números de revoluciones del motor - las que establecen los valores límites exteriores - unos valores límites interiores, que aquí están representados por las curvas, 38 y 39, de los números de revoluciones del motor, de tal manera que se puedan obtener dos bandas, 40 y 41, del número de revoluciones, dentro de las cuales está situada una amplia gama 42 del número de revoluciones del motor, en la que el número de revoluciones del motor no tiene ninguna prioridad en cuanto a la inserción del embrague. Dentro de la gama de estas bandas, 40 y 41, del número de revoluciones del motor puede ser variado - en función del número de revoluciones del motor - el comportamiento de resbalamiento del embrague desde fuera, o sea, de una apertura completa, hacia dentro, es decir, de un cierre completo, por lo cual se producen ahora unos cambios más fluidos.

Claims (9)

1. Procedimiento para el control del accionamiento automático del embrague de un vehículo automóvil, en el cual el acoplamiento del embrague es controlado en función del número de revoluciones, tanto del motor como del plato del embrague; a este efecto, el número de revoluciones del plato (23) del embrague es registrado de forma directa o indirecta por el cálculo de los correspondientes números de revoluciones; procedimiento éste que está caracterizado porque, a la ausencia de una señal del número de revoluciones del plato del embrague, es empleada una magnitud sustitutoria para el control del embrague (2); caracterizado porque como tal magnitud sustitutoria de control sirve el número de revoluciones del motor (1) - que, por medio del embrague (2) y partiendo del lado de la salida de potencia, es arrastrado o es frenado - el cual es vigilado para no sobrepasar unos límites previamente establecidos para los números de revoluciones; caracterizado porque los límites de números de revoluciones previamente establecidos se encuentran a una determinada distancia del número de revoluciones de marcha al ralentí y del número de revoluciones máximo; así como caracterizado porque el embrague (2) es abierto al ser sobrepasados - en el sentido del número de revoluciones de marcha al ralentí o en el sentido del número de revoluciones máximo - los límites de números de revoluciones previamente establecidos.

2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque el embrague (2) es abierto más conforme se incremente el acercamiento al número de revoluciones de marcha al ralentí o al número de revoluciones máximo.

3. Procedimiento conforme a las reivindicaciones 1) o 2) y caracterizado porque el límite previamente determinado del número de revoluciones del motor está constituido por una curva (30) de los números de revoluciones del motor.

4. Procedimiento conforme a las reivindicaciones 1) o 2) y caracterizado porque el límite previamente determinado del número de revoluciones del motor está constituido por una banda (33) de los números de revoluciones del motor.

5. Procedimiento conforme a la reivindicación 4) y caracterizado porque la banda (33) de los números de revoluciones del motor cubre una gama media de estos números de revoluciones.

6. Procedimiento conforme a las reivindicaciones 1) o 2) y caracterizado porque el límite previamente determinado del número de revoluciones está constituido por una respectiva curva superior (36) del número de revoluciones del motor y por una correspondiente curva inferior (37) del número de revoluciones del motor.

7. Procedimiento conforme a la reivindicación 6) y caracterizado porque a la curva superior (36) del número de revoluciones del motor y a la curva inferior (37) del número de revoluciones del motor - las cuales constituyen los respectivos valores límites exteriores - está asignada una respectiva curva interior (38 y 39, respectivamente) del número de revoluciones del motor, y esto de tal manera que quede formada una respectiva banda del número de revoluciones (40 y 41); así como caracterizado porque la regulación del número de revoluciones del motor es - con respecto a la fase del acoplamiento del embrague - de forma prioritaria solamente dentro de esta banda (40 y 41) del número de revoluciones.

8. Procedimiento conforme a la reivindicación 7) y caracterizado porque el embrague está abierto por completo al sobrepasar el número de revoluciones del motor - el cual sirve como la magnitud sustitutoria del control - las curvas exteriores (36 y 37) del número de revoluciones del motor de las bandas de números de revoluciones (40 y 41, respectivamente).

9. Procedimiento conforme a las reivindicaciones 7) u 8) y caracterizado porque el embrague está cerrado por completo al sobrepasar el número de revoluciones del motor - el cual sirve como la magnitud sustitutoria del control - las curvas interiores (36 y 37) del número de revoluciones del motor de las bandas de números de revoluciones (40, 41, respectivamente).