ES2209266T3 - Procedimiento para la fabricacion de un neumatico de vehiculo. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO PARA LA FABRICACION DE UN NEUMATICO DE VEHICULO (5) DONDE PARA PRODUCIR Y APLICAR UNA BANDA DE RODADURA (5) PREFERENTEMENTE NO VULCANIZADA SOBRE UN NEUMATICO PARCIAL QUE YA TENGA UNA CARCASA ABOMBADA Y RADIALMENTE EN EL EXTERIOR UN PAQUETE DE CINTURON, SE APLIQUEN POR LO MENOS DOS BANDAS DE MATERIAL (2A, 2B), CADA UNA DE UNA MEZCLA DE CAUCHO Y/O PLASTICO SOBRE EL NEUMATICO PARCIAL, DONDE POR LO MENOS UNA DE LAS BANDAS DE MATERIAL (2B) SE ENROLLA EN NUMEROSAS ESPIRAS ADOSADAS UNAS JUNTO A OTRAS Y QUE TRANSCURRAN EN LA DIRECCION PERIFERICA DEL NEUMATICO, CARACTERIZADA PORQUE EN EL CASO DE DOS BANDAS DE MATERIAL (2A, 2B) ESTAS SEAN DE MEZCLAS DIFERENTES Y SEGUN LAS CARACTERISTICAS DESEADAS PARA EL NEUMATICO SE DISPONGAN SIMULTANEAMENTE O SUCESIVAMENTE EN DIFERENTES ZONAS EN EL INTERIOR O EN LA ZONA RADIAL EXTERIOR DEL ESPACIO OCUPADO POR LA BANDA DE RODADURA TERMINADA.

Description

Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo.

La invención se refiere a un procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo, en el que para producir y aplicar un protector, preferiblemente no vulcanizado, sobre una parte de neumático, que ya presenta una carcasa abombada así como un paquete de cinturón que se extiende a partir de ésta exteriormente en sentido radial, se aplican, al menos, dos bandas de material cada una de una mezcla de caucho y/o material plástico sobre las partes de neumático, en el que, al menos, una banda de material se arrolla en numerosas bobinas, que se encuentran, básicamente, una junto a otra y discurren en sentido circunferencial del neumático, en el que, en caso de que dos bandas de material se compongan de mezclas distintas y según las propiedades deseadas del neumático, se disponen simultáneamente o una tras otra en distintas áreas en el interior, o en la zona exterior en sentido radial del espacio ocupado por el protector finalizado.

Un procedimiento de este tipo se conoce por el documento US3223572 para el recauchutado de neumáticos de vehículo. Así mismo, se conocen también de otro estado de la técnica, (por ejemplo, R.A. Cronin: Elastomerics, Agosto 1987, Págs. 24-27, US4147577) procedimientos para la fabricación de un neumático de vehículo, en el que una banda de material de caucho se arrolla en numerosas bobinas, que se encuentran una junto a otra circundando una parte de neumático. Las ventajas de este procedimiento consisten, especialmente, en que sólo tienen que facilitarse pequeños extrusores para las mezclas de los protectores y el protector arrollado puede adaptarse, fácilmente, a la dimensión deseada, sin necesidad de disponer un gran número de toberas del extrusor para la extrusión del protector. En el documento US3223572 se propone, también, que en la zona central del protector se arrolle una mezcla de invierno y en los márgenes una mezcla de caucho tradicional. En el documento US4147577 se describe que para el protector arrollado pueden usarse tres mezclas distintas de caucho.

A los protectores de un neumático de vehículo se le plantean distintas exigencias. Por ello, la parte del protector que tiene contacto directo con la calzada debe presentar, por ejemplo, una adherencia óptima a ésta. Al mismo tiempo, deben garantizarse la abrasión, la resistencia al rodamiento y una capacidad de derivación suficiente. Hasta ahora se ha usado para esta parte del protector, que entra en contacto con la calzada, una única mezcla de caucho. Esta mezcla de caucho tiene que cumplir casi todas las exigencias. No obstante, resulta desventajoso que cada propiedad de la mezcla, que entra en contacto con la calzada, sólo pueda variarse dentro de uno límites determinados, para no influir negativamente en otras características.

Del documento EP0747243-A1 se conoce un neumático de vehículo, en el que, para garantizar una derivación de carga eléctrica al protector extrusionado, se coloca una delgada banda de mezcla conductora que, después de la vulcanización, forma las paredes y la base de una ranura de perfil, y está en contacto con otra mezcla conductora.

Para optimizar más las propiedades de un neumático de vehículo, se conoce la estructuración del protector en sentido radial en dos partes de distinta composición de mezcla, en la que la parte del protector, que entra en contacto con la calzada (cap), debe presentar, prioritariamente, las propiedades ya mencionadas en cuanto a abrasión, adherencia y resistencia al rodamiento. Al mismo tiempo, la mezcla de caucho de la base, que se encuentra directamente debajo de la mezcla de caucho del cap, debe estar optimizada de forma, que, por ejemplo, influya positivamente en la resistencia al rodamiento.

La fabricación de tales protectores no vulcanizados tiene lugar, en general, mediante un extrusor, cuya tobera determina la forma de la pieza en bruto del protector. Sin embargo, no es posible prever de forma sencilla y sin complicaciones, por ejemplo, distintas zonas de la superficie, que entran en contacto con la calzada (por ejemplo, la zona del talón y la parte central), con mezclas de distinta composición, para mejorar más, por ejemplo, la tracción del neumático. Es decir, serían necesarias complicadas toberas de extrusor, para dividir la pieza en bruto del protector en distintas zonas con mezclas distintas. Además, en el procedimiento tradicional de fabricación de neumáticos, en el que la pieza en bruto del protector se coloca como componente conjunto, existe el problema de que ambos extremos de la pieza en bruto del protector forman, al unirse, un empalme. Esta empalme debe tratarse previamente de manera especial (frotar con una solución de gasolina), para garantizar una adherencia suficiente de ambos extremos.

La presente solicitud se basa en el objetivo de facilitar un neumático de vehículo, cuyos protectores presenten propiedades extraordinarias de tracción y, al mismo tiempo, pueda fabricarse de forma sencilla y sin complicaciones.

Este objetivo se alcanza según la invención, de forma que la parte que se encuentra en el interior del protector en sentido radial, la llamada base, y partes del protector, que forman la superficie que entra en contacto con la calzada, se forman de una banda de material de una mezcla de la base rellena de hollín, y que las zonas restantes entre la base y la superficie que entra en contacto con la calzada, se rellenan mediante el arrollamiento de una segunda banda de material, de una mezcla de cap, o mediante la introducción de una única banda gruesa.

Según la invención, el procedimiento de arrollamiento de una banda de material para la formación de un protector podría modificarse de forma que, la totalidad de las propiedades del neumático podrían optimizarse. Para la fabricación de un neumático de vehículo de este tipo se usan dos o más bandas, básicamente, planas de caucho y/o material plástico (proporción preferible entre anchura y grosor >7:1). No obstante, en principio, también, es posible colocar diversas bandas de material una junto a otra en sentido longitudinal. La banda de material individual consiste en una única mezcla de caucho y/o material plástico y se dispone en las zonas correspondientes del neumático. La mezcla de caucho y/o material plástico contiene, además de los polímeros correspondientes (por ejemplo, SBR, BR, NR), sustancias de relleno (por ejemplo, hollín, ácido silícico) y aditivos (por ejemplo, azufre, aceleradores, coadyuvantes).

Según la invención, al arrollar las bandas de material no se produce ningún empalme, como ocurre en el proceso tradicional de fabricación de un neumático, puesto que la/s banda/s de material se arrollan en caliente y, por ello, tiene una adherencia suficiente, puede renunciarse al uso de sustancias, que contienen gasolina, para mejorar la adherencia.

La parte que se encuentra en el interior en sentido radial del protector (base) y la parte entre la base y la superficie que entra en contacto con la calzada (cap) pueden producirse mediante el arrollamiento de, al menos, dos bandas de material distintas. No obstante, es posible que, en primer lugar, se arrolle completamente la banda de material que forma la capa de la base del protector. Después de aplicación de la capa de la base tiene lugar el arrollamiento de la siguiente banda de material, que forma el cap. Es especialmente preferible, sin embargo, que el cap y la base se arrollen simultáneamente. Así es posible que, por ejemplo, partiendo de una limitación axial de la pieza en bruto del neumático, en primer lugar, se aplique la banda de material de la base mediante arrollamiento, y desplazada de ésta (por ejemplo, una bobina), sobre la banda de material arrollada de la mezcla de la base, se aplique, por ejemplo, una banda de material de la mezcla del cap. A través de un procedimiento de este tipo se completa la pieza en bruto del protector del neumático en una duración de tiempo especialmente favorable. En el caso de una estructura tradicional de base y cap eran necesarias grandes instalaciones de extrusionado con complicadas toberas, para proporcionar un neumático de vehículo de este tipo. Según la invención, también, es posible llevar a cabo un cambio rápido y sencillo de mezclas distintas, para poder garantizar, de este modo, una adaptación óptima de la producción, por ejemplo, de neumáticos de invierno o de verano.

La parte que se encuentra en el interior en sentido radial del protector (base) y las partes que forman la superficie del protector, que entra en contacto con la calzada, están formadas por una banda de material de una mezcla de la base rellena de hollín y la zonas restantes entre la base y la superficie que entra en contacto con la calzada se rellenan mediante el arrollamiento de una segunda banda de material de una mezcla del cap o mediante la introducción de una única banda gruesa. El grosor de la zona, que se obtiene mediante la banda de material de la mezcla de la base (en sentido radial) asciende en algunas zonas del neumático, dependiendo de la dimensión del neumático, a 2-5 mm y, en otras zonas, el grosor corresponde al grosor total del protector. Las zonas, que todavía no presentan el grosor de un protector completa, se rellenan mediante el arrollamiento de una segunda banda de material o mediante la introducción de una única banda gruesa. El arrollamiento de una segunda banda de material, que presenta una mezcla del cap, puede tener lugar, preferiblemente, durante el arrollamiento, por ejemplo, con distinta velocidad de avance de la banda de material de la base. La mezcla de la segunda banda de material o de la banda única presenta, preferiblemente, como sustancia de relleno, ácido silícico. La ventaja de una combinación de este tipo se encuentra en que las mezclas de superficies de rodamiento, que contienen ácido silícico, conceden al neumático una escasa resistencia al rodamiento y buenas propiedades de adherencia en suelo húmedo, sin embargo, debido a su escasa conductividad eléctrica conceden al protector una escasa capacidad de derivación. Mediante la combinación según la invención, de la mezcla que contiene hollín y ácido silícico en la superficie que entra en contacto con la calzada, se garantiza la derivación de carga electrostática mediante la banda de material que contiene hollín, que está en contacto con otras capas conductoras del neumático (por ejemplo, caucho del cinturón). No obstante, debe intentarse que el arrollamiento de la banda de material, que contiene hollín, tenga lugar de forma que ésta circunde la superficie que entra en contacto con la calzada. Pero, en principio, también, es posible, mediante un avance de arrollamiento adecuado o un número mayor de bandas de material usadas con mezclas correspondientes, aplicar la capa de la mezcla, que contiene hollín, de la mezcla de la base en forma de gotas a la superficie que entra en contacto con la calzada, de forma que no se genere ninguna banda conductora circundante. Los "huecos" que surjan debido a esto se rellenan, entonces, con la banda de material de la mezcla de caucho del cap. En principio, también es posible que dos mezclas de caucho, que contienen hollín, formen la banda de material de la mezcla del cap y la base. Como ya se ha mencionado, también, es ventajoso aquí que las bandas de material se apliquen, básicamente, al mismo tiempo, puesto que, de este modo, se posibilita una fabricación más rápida del neumático de vehículo. De forma ventajosa, pueden arrollarse, al menos, dos bandas de material de mezclas distintas sobre la parte de neumático, de forma que en el neumático terminado, la superficie que entra en contacto con la calzada presente zonas alternantes, que estén formadas por mezclas individuales de las bandas de material. De este modo, es posible, por ejemplo, que en el neumático terminado zonas en relieve del perfil (nervios, tacos) presenten una composición de mezcla muy determinada, en la que las ranuras o bordes del taco de perfil tengan otra composición. De este modo, también es posible ajustar mejor la composición de la mezcla del neumático a las características de la calzada.

Resulta, especialmente, ventajoso si en el neumático terminado, al menos, las dos zonas del talón exteriores en sentido radial del protector (por ejemplo, parte de la base y del cap o, únicamente, parte del cap) se forman de una banda de material de una mezcla de invierno. De este modo, la tracción del neumático, especialmente, en las curvas, se optimiza, de forma que puede tener lugar mejor un ajuste a las características de la calle. La zona del talón es la zona del margen del neumático, que ocupa como máximo el 15% de la extensión del protector, que entra en contacto con la calzada, respecto al neumático nuevo. No obstante, se prefiere, de nuevo, que toda la zona exterior en sentido radial del protector, que entra en contacto con la calzada, esté formado por una banda de material, que en estado vulcanizado concede al neumático buenas propiedades de conducción en invierno.

Se prefiere especialmente, que las zonas que forman la superficie que entra en contacto con la calzada, en las que durante la vulcanización se introducen incisiones de perfil (incisiones finas o ranuras), estén formadas por una banda de material que, en estado vulcanizado, presenta una mayor conductividad eléctrica, y que la mezcla de esta banda de material, en la configuración de las incisiones de perfil, entra en contacto con otra mezcla, que, de igual modo, tiene una elevada conductividad eléctrica. En la introducción de incisiones de perfil se presionan durante la vulcanización, zonas en relieve del molde de vulcanización (laminillas de chapa o trabillas) en la pieza en bruto. Puesto que, por ejemplo, la laminilla de chapa no corta la mezcla sino que la desplaza, la mezcla que se encuentra en la superficie, es arrastrada con la laminilla de chapa en sentido radial hacia el interior y, de este modo, puede entrar en contacto con una mezcla conductora de electricidad, que se encuentra en sentido radial en el interior del neumático (por ejemplo, la mezcla de la base o el caucho del cinturón). La derivación de cargas electrostáticas puede tener lugar, de este modo, hacia la superficie de la calzada a través de una mezcla conductora de electricidad de caucho reticulado y/o material plástico. Esta mezcla se encuentra, básicamente, sólo en la zona de los bordes de las laminillas o bordes del taco del perfil pero en contacto con la superficie que entra en contacto con la calzada. Preferiblemente, esta banda de material, que se coloca sobre la superficie del protector y, a decir verdad, en zonas en las que se introducen ranuras de perfil o incisiones finas, contiene hollín como material de relleno, de forma que ésta tiene una conductividad suficiente. La superficie restante, que entra en contacto con la calzada, contiene como material de relleno, preferiblemente, ácido silícico, puesto que, de este modo, se influye positivamente en las propiedades mencionadas, como menor resistencia al rodamiento y buen comportamiento en superficies húmedas. De forma ventajosa, la banda de material conductora de electricidad se arrolla, también, en estado vulcanizado.

El procedimiento según la invención puede usarse para la fabricación de neumáticos recauchutados pero, también, de neumáticos nuevos. Se prefiere especialmente el uso del procedimiento según la invención en el que una parte de neumático, en la etapa A del procedimiento, se confecciona al mismo tiempo que la capa interior permeable al aire, una o diversas capas de la carcasa, dado el caso, el núcleo del talón u otras capas que refuerzan la zona del talón, una o diversas capas del cinturón o, dado el caso, una llanta de una o diversas piezas, forman la parte de neumático. Según la solicitud, las capas del cinturón y, dado el caso, la llanta y/o, dado el caso, otras capas de refuerzo en radial por encima de la carcasa, pueden unirse bajo el concepto de "refuerzo del cinturón". Además, es posible aplicar sobre la parte de neumático como capa más exterior, en sentido radial, partes del protector, por ejemplo, una placa inferior del protector y/o una capa de base del protector. Esta parte de neumático A, básicamente, se vulcaniza completamente. El proceso de vulcanización se lleva a cabo, preferiblemente, en un molde de vulcanización, que posibilita el proporcionar tanto a la superficie como, también, a los soportes de rigidez, un perfil de sección predeterminado. De este modo, se consigue una parte de neumático, que puede completarse, de forma sencilla y sin complicaciones, a través de la etapa B siguiente del procedimiento. Esto permite influir sobre la uniformidad que debe alcanzarse (Uniformidad del neumático). La parte de neumático vulcanizado puede almacenarse completamente, básicamente, durante un largo período de tiempo, de forma que la decisión sobre en qué modo debe completarse el neumático (por ejemplo, respecto a la mezcla del protector o del perfil del protector) puede aplazarse a otro momento. El fabricante de neumáticos se encuentra, de este modo, en posición de reaccionar de forma rápida según las exigencias de mercado. La ventaja de este procedimiento radica en que, mediante una vulcanización completa del neumático, básicamente, sin bandas de rodamiento perfiladas, por ejemplo, la placa inferior del protector o la capa de base del protector se apoya en la pared interior lisa del molde calefactor durante la vulcanización, de manera que mediante la presión interior en el molde no pueden originarse desplazamientos en la estructura de tejido de la unión del cinturón, como se observa, ocasionalmente, en la vulcanización conjunta de capas del cinturón y bandas de rodamiento, en la que los tacos de perfil tienen que presionarse mediante presión interior hacia el molde.

Las etapas A y B del procedimiento, también pueden dividirse, de forma que la parte de neumático en la etapa A del procedimiento se fabrica mediante la confección de una capa interior permeable al aire, de una carcasa que contiene un soporte de rigidez, dado el caso, de núcleos del talón y, dado el caso, capas de caucho que refuerzan la zona del talón y, al menos, una capa del cinturón y, después de la vulcanización de este neumático parcial en la etapa B del procedimiento, la parte de neumático se construye añadiendo la llanta no vulcanizada de una o varias piezas y el protector completa para un neumático completo. La aplicación de una llanta de una o varias piezas, que se compone, también, de soportes de rigidez textiles colocados, en general, en el caucho, por ejemplo, nylon, y del protector en la etapa B del procedimiento, tiene la ventaja de que, en el neumático terminado, se consigue en la llanta una distribución de tensión longitudinal regular a lo largo de la anchura del neumático, se influye ahora en el perfil del neumático mediante aplicación de distinta tensión, con lo cual se proporciona un perfil al neumático, que se desvía del perfil obtenido en la etapa B del procedimiento, se optimizan determinadas propiedades del neumático, como la abrasión o la aptitud para alta velocidad.

Un procedimiento para la fabricación de un neumático, que está dividido en las etapas A y se conoce, por ejemplo, del documento DE19507486A1.

Mediante un dibujo se explica en detalle un ejemplo de realización. Se muestran de forma esquemática:

Fig.1 la estructura de un dispositivo para la realización del procedimiento según la invención

Fig.2 la sección de un neumático de vehículo

Fig.3a la sección de un protector no vulcanizado

Fig.3b la sección del protector vulcanizado de la fig. 3a.

La figura 1 muestra una extrusor 1, del cual se impele una banda de material 2, que presenta una sección circular debido a la tobera del extrusor. Esta banda de material en forma de cordón 2 se compone de una mezcla de caucho. Mediante poleas de inversión 3 y una laminadora, no representada en detalle, la banda de material en forma de cordón extrusionado (diámetro aprox. 1 cm) se transporta a un molde de sección rectangular (aprox. 16x2mm). Mediante una cabeza de apoyo 4 se impulsa la parte de neumático 5, que está alojado libremente de forma giratoria. A través de un control numérico 6, partiendo de la extrusión de la banda de material 2, mediante la cabeza de apoyo 4 móvil, se arrolla la banda de material laminada de forma plana con su lado ancho en la parte de neumático 5. El arrollamiento de la banda de material tiene lugar de forma que se arrollan una o dos bobinas de la banda de material 2 en la pared lateral de la parte de neumático 5 y, a continuación, el protector del neumático se arrolla en sentido circunferencial del neumático, desde un límite axial a su otro límite axial. Mediante el control por ordenador 6 se determina en qué medida se solapan las bobinas de la banda de material. No obstante, también es posible, que las bobinas de la banda de material limiten entre sí por empuje en sentido circunferencial del neumático. La cabeza de apoyo 4 se controla de manera que ésta se desplaza, por giro de la parte de neumático 5, en total de 1 a 15 mm en sentido axial del neumático. Mediante un sistema de control 6 adecuado es posible, influir en el grosor del protector o mediante la cabeza de apoyo 4 arrollar varias veces la banda de material desde un lado axial hacia el otro. Mediante un proceso de arrollamiento, no descrito en detalle, se presiona la banda de material 2 sobre la parte de neumático 5. También es posible, arrollar sobre éste dos bandas de material, partiendo del límite axial respectivo de la parte de neumático 5. No obstante, estas bandas de material pueden presentar composiciones iguales o distintas. Es especialmente ventajoso que ambas bandas de material se apliquen, básicamente, al mismo tiempo sobre la parte de neumático 5.

La figura 2 explica una sección de un neumático de vehículo fabricado según el procedimiento de la invención. El protector 7 se aplicó sobre la parte de neumático 5, de forma que una banda de material 2b, que contiene hollín, se arrolló, en primer lugar, sobre la parte de neumático 5. No obstante, el proceso de arrollamiento se controló, de forma que la banda de material 2b alcanzase, parcialmente, el grosor total del protector 7, de forma que el límite exterior en sentido radial del protector 7 presenta, parcialmente, una capa de mezcla de hollín. Otra banda de material 2a, que contiene como sustancia de relleno, por ejemplo, ácido silícico, se rellena para la finalización del grosor total del protector en los huecos correspondientes, que quedaron en el proceso de arrollamiento de la banda de material 2b. Preferiblemente, las bandas de material 2a forman la zona del talón del protector, para garantizar, con ello, por ejemplo, una buena adherencia del neumático en las curvas en suelo húmedo. Esta propiedad puede optimizarse más, de forma que la banda de material 2b forme sólo una pequeña parte de la superficie que entra en contacto con la calzada. De este modo, se garantiza una capacidad suficiente de derivación de cargas electrostáticas y, al mismo tiempo, se asegura que el neumático del vehículo presente, básicamente, las propiedades del protector, que se determinan mediante la banda de material 2a. Si la banda de material 2a, también, contiene ácido silícico como sustancia de relleno, se influye así de forma óptima en el comportamiento de adherencia en suelo húmedo y la resistencia al rodamiento.

La figura 3a muestra una sección de un protector no vulcanizado, en el que ésta está formada por las bandas de material 2a, 2b y 2c. Las mezclas de caucho de las bandas de material 2b y 2c son mezclas de caucho que contienen hollín, de forma que presentan una elevada conductividad eléctrica en estado vulcanizado. Resulta especialmente ventajoso que las mezclas de las bandas de material 2b y 2c presenten la misma composición, para evitar la necesidad de disponer de mezclas adicionales. La banda de material 2b se arrolla, en primer lugar, en la parte de neumático e, inmediatamente, se desplaza la banda de material 2a. Tras la finalización del arrollamiento de las mezclas de caucho de las bandas de material 2a y 2b, se aplica otra banda de material 2c sobre la capa arrollada de la banda de material 2a. Mediante el control correspondiente, se aplica la banda de material 2c en la zona, donde tras la vulcanización (figura 3b) se introduce una incisión fina 10 (laminilla). La introducción de una incisión fina tiene lugar, durante la vulcanización, en un molde de vulcanización 8, no representado en detalle, que presenta una forma correspondiente para los tacos o ranuras de perfil. En las partes hundidas del molde de vulcanización, que sirven para la formación de tacos de perfil en relieve en el neumático, se encuentran laminillas de chapa 9, mediante las cuales deben introducirse las incisiones finas. Puesto que la laminilla de chapa 9 no corta las mezclas de caucho, sino que las desplaza, en estado vulcanizado, se produce una laminilla 10 en el taco de perfil no indicado, cuyos bordes presentan la composición de mezcla de la banda de material 2c.

A través del proceso de vulcanización, se desplaza la mezcla conductora de la banda de material 2c y se produce una unión conductora de la superficie, que entra en contacto con la calzada, con otra capa conductora de la banda de material 2b. Pero, también, es posible, aplicar la banda de material 2c allí donde, en el diseño del perfil final, se encuentra una ranura de perfil, de forma que mediante los bordes del taco de perfil, partiendo de la capa de la banda de material 2b hasta la superficie que entra en contacto con la calzada, la composición de la mezcla de la banda de material crea el contacto conductor.

Con este procedimiento según la invención se producen neumáticos de vehículo, que presentan propiedades de conducción óptimas y, al mismo tiempo, pueden resolver el problema de una mala capacidad de derivación. Además, se posibilita un comportamiento óptimo del neumático en conducción, mediante la combinación adecuada de las bandas de material individuales. Estos neumáticos de vehículo pueden fabricarse de forma sencilla y económica según la técnica del procedimiento, tanto como neumático nuevo o como neumático recauchutado.

Claims (9)

1. Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo, en el que para producir y aplicar un protector (7), preferiblemente, no vulcanizado, sobre una parte de neumático (5), que ya presenta una carcasa abombada, así como un paquete de cinturón a partir de ésta, exteriormente en sentido radial, se aplican, al menos, dos bandas de material (2a, 2b, 2c) cada una de una mezcla de caucho y/o material plástico sobre la parte de neumático (5), en el que, al menos, una banda de material (2a, 2b) se arrolla en numerosas bobinas, que se encuentran una junto a otra y discurren en sentido circunferencial del neumático, en el que, en caso de dos bandas de material (2a, 2b), éstas se componen de distintas mezclas y, según las propiedades deseadas del neumático, se disponen simultáneamente o una tras otra en distintas zonas en el interior o en la zona exterior en sentido radial del espacio ocupado por el protector (7) finalizado, caracterizado porque la parte del protector (7) que se encuentra en el interior en sentido radial, la llamada base, y partes, que forman la superficie del protector (7), que entran en contacto con la calzada, están formados por una banda de material (2b) de una mezcla de la base rellena de hollín, y porque las zonas restantes entre la base y la superficie, que entra en contacto con la calzada, se rellenan mediante el arrollamiento de una segunda banda de material (2a) de una mezcla de cap o mediante la aplicación de una banda individual gruesa.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda banda de material (2a) se aplica, básicamente, de forma simultánea a la primera banda de material (2b).

3. Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo según, al menos, una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque, al menos, dos bandas de material (2a, 2b, 2c) de distintas mezclas se arrollan sobre la parte de neumático (5) de forma que en el neumático terminado, la superficie que entra en contacto con la calzada presenta zonas alternantes, que están formadas por las mezclas individuales de las bandas de material (2a, 2b, 2c).

4. Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo según, al menos, una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en el neumático terminado, al menos, las dos zonas del talón exteriores en sentido radial del protector (7) están formadas por una banda de material (2a) de una mezcla de invierno.

5. Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo según la reivindicación 4, caracterizado porque en el neumático terminado, al menos, la zona exterior en sentido radial del protector (7) está formada por una banda de material (2a) de una mezcla de invierno.

6. Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo según, al menos, una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la banda de material (2a), que forma, al menos, parcialmente, la superficie del protector (7) que entra en contacto con la calzada, se compone de una mezcla rellena con ácido silícico.

7. Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo según, al menos, una de las reivindicaciones precedentes, en el que el protector (7) está formada por, al menos, dos bandas de material (2a, 2b, 2c), que presentan una conductividad eléctrica distinta, caracterizado porque, en el neumático terminado, al menos, las zonas de la superficie del protector (7) que entra en contacto con la calzada, en las que durante la vulcanización se introducen incisiones finas (10) o ranuras, están formadas por una banda de material (2c) que, en estado vulcanizado, presenta una elevada conductividad eléctrica y porque, la mezcla de esta banda de material (2c), en la configuración de las incisiones de perfil, entra en contacto con otra mezcla, que tiene, del mismo modo, una elevada conductividad eléctrica.

8. Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo según la reivindicación 7, caracterizado porque se arrolla una banda delgada de material (2c) de una mezcla que, en estado vulcanizado, presenta una elevada conductividad eléctrica.

9. Procedimiento para la fabricación de un neumático de vehículo según, al menos, una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la parte de neumático (5) no está vulcanizado o está, prácticamente, vulcanizado por completo.