ES2205608T3 - Metodo de control de la inyeccion y del encendido de la mezcla aire-combustible de un motor de combustion interna. - Google Patents
Metodo de control de la inyeccion y del encendido de la mezcla aire-combustible de un motor de combustion interna.Info
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Abstract
PROCEDIMIENTO PARA CONTROLAR LA INYECCION E IGNICION DE LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE EN UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (2) PARA ACELERAR EL CALENTAMIENTO DE UN CONVERSOR CATALITICO (6) SITUADO JUNTO AL CONDUCTO DE DESCARGA DE GAS DE ESCAPE (5) DEL MOTOR. EL PROCEDIMIENTO CONSTA DE LAS FASES DE SUMINISTRAR UNA MEZCLA RICA A UN PRIMER NUMERO DADO DE CILINDROS DEL MOTOR CON LO QUE LA RELACION DE AIRE/COMBUSTIBLE ASUME UN VALOR INFERIOR AL DE LA RELACION AIRE/COMBUSTIBLE ESTEQUIOMETRICA; SUMINISTRAR UNA MEZCLA POBRE AL RESTO DE LOS CILINDROS, CON LO QUE LA RELACION AIRE/COMBUSTIBLE ASUME UN VALOR SUPERIOR A LA DE LA RELACION ESTEQUIOMETRICA AIRE/COMBUSTIBLE Y, DE ESTA MANERA, TODA LA RELACION AIRE/COMBUSTIBLE DL MOTOR ES BASICAMENTE ESTEQUIOMETRICA; Y RETRASAR EL MOMENTO DE LA EXPLOSION EFECTIVA (TEFF)DE LA COMBUSTION EN RELACION A UN EFECTO DE EXPLOSION NOMINAL (T) EN AL MENOS UNA PARTE DE LOS CILINDROS A LOS QUE SE LES SUMINISTRA UNA MEZCLA RICA, DE MANERA QUE SE PRODUZCA UNA COMBUSTION RESIDUAL EN EL CONDUCTO DE ESCAPE (5) Y ACELERE EL CALENTAMIENTO DEL CONVERSOR CATALITICO.
Description
Método de control de la inyección y del encendido
de la mezcla aire-combustible de un motor de
combustión interna.
La presente invención se refiere al método para
controlar la inyección y el encendido de la mezcla en un motor de
combustión interna.
La presente invención tiene una aplicación
ventajosa en el campo de la automoción, a la que hacen referencia
específica las consideraciones siguientes, aunque sin pérdida de
sus características generales.
En el campo de la automoción, se conoce el uso de
convertidores catalíticos colocados a lo largo de la descarga de
gases de escape, los cuales se usan para reducir las sustancias
contaminantes presentes en tales gases. Como es conocido, la
operación correcta del convertidor catalítico está sometida al
hecho de que el convertidor logre una temperatura operativa
predefinida, mientras la eficiencia máxima del convertidor, es
decir, la capacidad de reducir de forma óptima las sustancias
contaminantes, está vinculada al hecho de que la relación de aire
y combustible de la mezcla suministrada al motor se mantenga cerca
del valor estequiométrico, o dentro de una banda predeterminada que
incluye el valor estequiométrico.
Para acelerar el calentamiento del convertidor
catalítico después de un arranque en frío del motor, o para elevar
rápidamente la temperatura del convertidor a su nivel operativo,
se conoce el uso de un método de control de la inyección y el
encendido de la mezcla, por lo que, en cada ciclo del motor, cada
cilindro recibe una mezcla no estequiométrica, en particular una
mezcla rica caracterizada por un valor de relación
aire/combustible menor que la relación estequiométrica, y para cada
cilindro el momento de explosión de la combustión se retarda con
relación al momento de explosión inicial de tal manera que la
combustión como tal se produzca cuando las válvulas de escape estén
abiertas en parte. Según dicho método, la combustión no se produce
totalmente dentro de la cámara de combustión y un porcentaje de
combustible se quema dentro del conducto de descarga dando origen
a una combustión residual que proporciona calor al convertidor
catalítico, acelerando así el proceso de calentamiento del
convertidor catalítico propiamente dicho.
El método de control conocido antes descrito,
aunque favorece que el convertidor catalítico alcance su
temperatura, implica inicialmente grandes consumos de combustible
y en el segundo caso emisiones considerables de sustancias
contaminantes del conducto de escape, es decir, a la atmósfera,
puesto que la relación de aire/combustible de la mezcla
suministrada al motor difiere considerablemente en comparación con
el valor estequiométrico.
EP0499207 describe un aparato de control para
acelerar el calentamiento de un catalizador dispuesto dentro de un
tubo de escape conectado a un motor de combustión interna. El
aparato de control determina primero una cantidad de inyección de
combustible y una temporización del encendido del motor en base a
una condición operativa del motor, tal como la presión del aire de
admisión del motor y la velocidad rotacional del motor. El aparato
de control también es sensible a información de temperatura del
catalizador para regular la cantidad de inyección de combustible y
la temporización del encendido según la información de temperatura
del catalizador. Cuando la temperatura del catalizador no llega
efectivamente a la temperatura de emisiones puras, el aparato de
control ajusta alternativamente la cantidad de inyección de
combustible a un lado rico y un lado pobre y además retarda
intermitentemente la temporización del encendido. Esta operación de
control de la inyección y el encendido permite la aceleración del
calentamiento del catalizador suprimiendo el deterioro de las
emisiones del motor.
US5655365 describe un método de operar un motor
de combustión interna incluyendo retardar el encendido de una
mezcla de gas/combustible dentro de al menos un cilindro del motor
a después del punto muerto superior (ATDC) con respecto al ciclo de
combustión de dicho cilindro al menos único del motor. Aunque así
se retarda el encendido, la velocidad de suministro de combustible
a dicho cilindro al menos único se incrementa a un nivel superior
al requerido cuando el motor está operando normalmente.
La finalidad de la presente invención es
proporcionar unos medios de control de la inyección y el encendido
de la mezcla en un motor de combustión interna, que carece de las
desventajas descritas anteriormente, es decir, que permite la
aceleración del calentamiento del convertidor catalítico
minimizando al mismo tiempo la emisión de sustancias contaminantes
presentes en los gases de escape.
Según la presente invención, se facilita un
método para controlar la inyección y el encendido de la mezcla en
un motor de combustión interna como el expuesto en la
reivindicación 1.
La invención se describe con referencia ahora a
los dibujos anexos, que ilustran un ejemplo operativo no
restrictivo, donde:
La figura 1 es un diagrama que ilustra un
dispositivo para controlar la inyección y el encendido de la
mezcla en un motor de combustión interna que implementa el método
según la presente invención.
La figura 2 muestra un diagrama de bloques que
define las condiciones de aplicabilidad del método.
\newpage
La figura 3 muestra un diagrama de bloques de las
operaciones implementadas según el método según la presente
invención.
Y las figuras 4 y 5 representan una aplicación
del método en unión con un motor de cuatro tiempos.
Con referencia a la figura 1, la referencia 1
indica un dispositivo regulador electrónico general para un motor
de combustión interna 2 (ilustrado como un diagrama), en concreto
un motor de gasolina.
El motor 2 incluye un número dado N de cilindros
(no ilustrados) cada uno de los cuales define, según su extremo
superior específico, una cámara de combustión dentro de la que se
puede inyectar un flujo de gasolina por medio de un dispositivo de
inyección 3 (ilustrado como un diagrama).
Además, el motor 2 tiene un colector de entrada 4
para proporcionar un flujo de aire a los cilindros y un conducto
de escape 5 a lo largo del que son transportados los gases de
escape de la combustión expulsados de las cámaras de combustión. A
lo largo del conducto 5 está situado un convertidor catalítico 6
(de tipo conocido), diseñado para reducir las sustancias
contaminantes presentes en los gases de escape.
El motor 2 incluye un dispositivo de encendido 8
(de tipo conocido) diseñado para controlar el encendido de las
bujías (no ilustradas) de los varios cilindros para controlar el
momento de explosión de la combustión de la mezcla dentro de cada
una de las cámaras de combustión.
El dispositivo de control 1 está diseñado para
controlar el dispositivo de inyección 3 para regular la inyección
de gasolina a los cilindros y el dispositivo 8 para determinar los
momentos de explosión de las fases de combustión, y como se puede
ver más claramente a continuación, también está diseñado para
implementar una estrategia de control para los dispositivos 3 y 8
diseñados para acelerar el calentamiento del convertidor catalítico
6 después del llamado "arranque en frío" del motor 2.
El dispositivo de control 1 incluye un sensor de
oxígeno 9 situado a lo largo del conducto de escape 5 hacia arriba
del convertidor catalítico 6 y diseñado para generar en la salida
una señal "Vout" relacionada con la composición estequiométrica
de los gases de escape y, en consecuencia, con la relación de
aire/gasolina (A/F) de toda la mezcla suministrada al motor 2.
El dispositivo 1 también incluye un circuito de
conversión 10, que está conectado como una entrada a la salida del
sensor 9, y está diseñado para convertir la señal Vout a un
parámetro \lambdam representativo de la relación de aire/gasolina
A/F de la mezcla completa suministrada al motor 2 y definido
como
\lambda
m=\frac{(A/F)meas}{(A/F)stoich}
donde (A/F)meas representa el valor de la
relación de aire/gasolina medido por el sensor 9 y correlacionado
con la señal Vout, y (A/F)stoich representa el valor de la
relación estequiométrica de aire/gasolina igual a 14,57. En
concreto, si el valor de parámetro \lambdam es superior a la
unidad (\lambdam > 1), la relación de aire/gasolina A/F medida
es mayor que la relación estequiométrica de aire/gasolina, es
decir, en conjunto, está presente una cantidad insuficiente de
gasolina y la mezcla suministrada al motor 2 se define como pobre,
mientras que si el valor del parámetro \lambdam es menor que
unidad (\lambdam < 1), la relación medida de aire/gasolina
A/F es menor que la relación estequiométrica de aire/gasolina, hay
una presencia general de gasolina en cantidad excesiva y la mezcla
suministrada al motor 2 se denomina
rica.
El dispositivo 1 incluye finalmente una unidad
electrónica de control de motor 11, que está conectada al circuito
de conversión 10 para recibir el parámetro \lambdam en la
entrada, y está diseñado para controlar el dispositivo de encendido
8 por medio de la emisión de señales teff_{1}, ..., teff_{i},
..., teff_{N} indicativas de los momentos de explosión efectiva
de la combustión dentro de los cilindros (donde teff_{i}
representa el momento de explosión en el cilindro i ordinal dado),
el dispositivo de inyección 3 por la emisión de señales Qeff_{1},
..., Qeff_{i}, ..., Qeff_{N} que son indicativas de la cantidad
efectiva de gasolina a suministrar a los cilindros (donde
Qeff_{i} muestra la cantidad de gasolina a suministrar al
cilindro i ordinal).
El sensor de oxígeno 9 es preferiblemente, aunque
no necesariamente, del tipo lineal (por ejemplo, en forma del
sensor UEGO), es decir, diseñado para generar una señal de salida
como Vout (en términos de voltaje o corriente) proporcional a la
concentración de oxígeno presente en los gases de escape.
El circuito de conversión 10 incluye dos
convertidores 12 y 13 colocados en serie, de los que el
convertidor 12 está conectado como entrada a la salida del sensor 9
para recibir la señal Vout, y es capaz de transformar la señal Vout
en el parámetro \lambdam por medio de su propia característica
de conversión C. Por otra parte, el convertidor 13 es un
convertidor analógico/digital que recibe en entrada el parámetro
\lambdam y está conectado como una salida a una unidad central
11 para suministrar el valor digitalizado del parámetro \lambdam
a la unidad central 11.
La unidad central electrónica 11 incluye dos
bloques de cálculo funcionales, representados como 14 y 15, de los
que el bloque 14 recibe como entrada el parámetro \lambdam y
genera como señales de salida Qeff_{1}, ..., Qeff_{i}, ...,
Qeff_{N} para controlar el dispositivo de inyección 3, mientras
que el bloque 15 genera señales de salida teff_{1}, ...,
teff_{i}, ..., teff_{N} para controlar el dispositivo de
encendido 8. Por otra parte, la unidad central 11 recibe como
entrada una pluralidad de señales de información P medidas en el
motor 2 (por ejemplo, el número de revoluciones, la presión de
colector de entrada 4 y/o la capacidad de aire, la temperatura del
líquido refrigerante de motor, la temperatura del aire, la posición
de la válvula de mariposa, etc), junto con señales de información
externas al motor (por ejemplo, el retardo de tiempo desde el
momento de arranque, la posición del pedal acelerador, las señales
de la caja de cambio del vehículo, etc).
En el bloque 14 se suministra el parámetro
\lambdam digitalizado a la entrada 19a de un dispositivo de
filtro 19, que está diseñado para garantizar la filtración del
parámetro \lambdam para eliminar los componentes de señal de
frecuencia alta, y está conectado como salida con una primera
entrada 21a de un dispositivo selector 21 para suministrar el
parámetro \lambdam filtrado al dispositivo selector 21
propiamente dicho. El dispositivo selector 21 también tiene una
segunda entrada 21b conectada directamente a la salida del
convertidor analógico/digital 13 para recibir directamente el
parámetro \lambdam digitalizado, y una salida común 21u que
conecta selectiva y alternativamente con la primera entrada 21a o
la segunda entrada 21b.
En particular, las entradas primera y segunda
21a, 21b del dispositivo 21 están diseñadas para comunicar
alternativamente con la salida 21u en base al valor de un
flip-flop que habilita la señal A suministrada al
dispositivo selector 21 de un dispositivo de control 22 diseñado
para determinar las condiciones habilitantes de la estrategia de
control definida por la presente invención.
El dispositivo de control 22 recibe como entrada
una parte de las señales de información P y está diseñado para dar
un valor lógico alto a la señal A para controlar la conexión entre
la entrada 21a y la salida 21u a condición de que se hayan
verificado las condiciones de aplicabilidad del método, es decir,
cuando el convertidor catalítico 6 es capaz de alcanzar
rápidamente la temperatura operativa especificada después de un
arranque en frío del motor 2. Además, el dispositivo 22 está
diseñado para impartir a la señal A un valor lógico bajo para
controlar la conexión entre la entrada 21b y la salida 21u en caso
de que no se hayan confirmado las condiciones de aplicabilidad del
método, o en general si el convertidor catalítico 6 ya ha alcanzado
su temperatura operativa.
La salida 21u del dispositivo selector 21 está
conectada a la entrada sustractora 23a de un nodo de suma 23, que
también tiene una entrada de suma 23b, a la que se suministra un
parámetro \lambdao representativo de una relación objetiva de
aire/gasolina definida como:
\lambda
o=\frac{(A/F)object}{(A/F)stoich}
donde (A/F)object representa el valor de
la relación objetiva de aire/gasolina al que se llegará y (A/
F)stoich representa el valor de la relación estequiométrica
de aire/gasolina igual a
14,57.
El parámetro \lambdao se genera en la salida
(de manera conocida) de una placa electrónica 24 a la que se
suministra en entrada al menos parte de dichas señales de
información P (por ejemplo, la velocidad de rotación del motor
(rpm), la carga aplicada al motor 2, etc).
A la placa 24 también se le ha suministrado la
señal habilitante A para permitir la generación de un parámetro
objetivo específico \lambdao que permite la calibración durante
el procedimiento de calentamiento del convertidor 6.
El nodo 23 genera en consecuencia como una salida
un parámetro de error \Delta \lambda proporcionado por la
diferencia entre el parámetro objetivo \lambdao y el parámetro
\lambdam obtenido del dispositivo selector 21, o \Delta \lambda
= \lambdao - \lambdam.
El nodo 23 tiene una salida 23u conectada a una
entrada de un circuito de procesado 27, por ejemplo un circuito
diseñado para efectuar una transformación de multiplicación e
integración de la señal suministrada de entrada. El circuito 27
tiene una salida 27u en la que está presente un parámetro correcto
K02. En el ejemplo de implementación aquí ilustrado, el parámetro
K02 viene dado por el procesado proporcional integrado del
parámetro de error \Delta \lambda; así, es claro que el parámetro
de corrección K02 del circuito cerrado se puede calcular por medio
de varias operaciones desarrolladas a partir del parámetro de
error \Delta \lambda y usando algoritmos de cálculo más complejos
en comparación con los aquí mostrados.
El parámetro de corrección de circuito cerrado
K02 se suministra como una entrada a un circuito de corrección 29,
que también está provisto de una pluralidad de parámetros
Qt_{1}, ..., Qt_{i}, ..., Qt_{N} como entradas representativas
de la cantidad de gasolina a suministrar por el dispositivo de
inyección 3 a los cilindros relevantes para obtener funcionamiento
óptimo del motor 2. Los parámetros Qt_{1}, ..., Qt_{i}, ...,
Qt_{N} se calculan (de manera conocida) en circuito abierto por
medio de un circuito electrónico 30 (incluyendo, por ejemplo, una
o varias placas electrónicas) que reciben como entrada al menos
parte de dichas señales de información P.
El circuito de corrección 29 está diseñado para
correlacionar de manera conocida los parámetros Qt_{1}, ...,
Qt_{i}, ..., Qt_{N} (calculados en circuito abierto) con un
parámetro de corrección K02 (calculado en circuito cerrado) al
objeto de calcular una pluralidad de parámetros Qcl_{1}, ...,
Qcl_{i}, ..., Qcl_{N} representativos de la cantidad de
gasolina a suministrar a los cilindros relevantes calculada en
circuito cerrado.
Según un ejemplo de implementación no
restrictiva, cada parámetro i ordinal Qcl_{i} indicado se
calcula por la multiplicación de un parámetro correspondiente
Qt_{i} para el parámetro de corrección K02, es decir
desarrollando la operación siguiente:
Qcl_{1} = Qt_{i} *
K02
Los parámetros Qcl_{i}, ..., Qcl_{i}, ...,
Qcl_{N} se suministran a otro circuito de corrección 31, que
también recibe como entrada la señal habilitante A generada por el
dispositivo de control 22, y genera como salida los parámetros
Qeff_{1}, ..., Qeff_{i}, ..., Qeff_{N} a transmitir al
dispositivo de inyección 3; el circuito 31 está diseñado para
desarrollar una operación de corrección (ilustrada con detalle a
continuación) para los parámetros Qcls_{1}, ..., Qcl_{i}, ...,
Qcl_{N} exclusivamente cuando señal A asume un valor lógico alto,
es decir, a condición de que las condiciones de aplicabilidad del
método de control sean válidas.
La corrección realizada por el circuito 31 está
diseñada efectivamente para modificar la cantidad de gasolina
calculada en circuito cerrado Qcl_{i}, ..., Qcl_{i}, ...,
Qcl_{N} en base al valor de dos parámetros, indicados como Grich
y Glean, que son parámetros calibrados en ganancia y que sirven
como correctores para incrementar o reducir la cantidad de
gasolina Qcl_{i}, ..., Qcl_{i}, ..., Qcl_{N} a suministrar a
los cilindros para acelerar el calentamiento del convertidor
catalítico 6.
El bloque 15 incluye un circuito de cálculo 32
(logrado adecuadamente por una placa electrónica), que recibe como
entrada al menos parte de las señales de información P y genera
como salida, en respuesta a entradas y de manera conocida, una
pluralidad de señales t_{1}, ..., t_{i}, ..., t_{N}
indicativas del momento de explosión inicial de la combustión
dentro de los cilindros (donde t_{i} representa el momento de
explosión inicial en el cilindro i ordinal). El bloque 15 también
incluye un circuito de corrección 33, que recibe como entrada
señales t_{1}, ..., t_{i}, ..., t_{N} procedentes del circuito
de cálculo 32, o la señal A generada por el dispositivo de control
22, y genera teff_{1}, ..., teff_{i}, ..., teff_{N} como
señales de salida a transmitir al dispositivo de encendido 8; el
circuito 33 está diseñado para garantizar la corrección de las
señales t_{1}, ..., t_{i}, ..., t_{N} exclusivamente cuando
la señal A muestra un valor lógico alto, es decir, después de la
verificación de las condiciones de aplicabilidad de dicho método
de control.
La corrección efectuada por el circuito 33 está
diseñada de hecho para modificar los momentos de explosión
nominales t_{1}, ..., t_{i}, ..., t_{N} en base al valor de
dos parámetros de temporización, indicados como Tlean y Trich,
siendo estos parámetros los que permiten la calibración y sirven
de correctores para acelerar o retardar el momento de explosión
efectiva teff_{1}, ..., teff_{i}, ..., teff_{N} con relación a
sus momentos nominales efectivos.
La figura 2 muestra una fase preliminar del
método según la presente invención diseñada para verificar la
existencia de las condiciones de aplicabilidad del método
relevante.
Con referencia especial a la figura 2, comenzando
en un bloque (INICIO), se llega después a un bloque 100, que
desarrolla una serie de operaciones para controlar los valores
reales de una pluralidad de señales de información P. En particular,
el bloque 100 registra:
* la temperatura T1 del aire aspirado al colector
de entrada 4;
* la temperatura T2 del líquido refrigerante del
motor 2; y
* el tiempo "temp" registrado desde el
arranque del motor 2.
El bloque 100 va seguido del bloque 110 que
compara los parámetros registrados en el bloque 100 con valores de
referencia al objeto de activar o inhibir el método anterior. En
particular, el bloque 110 desarrolla las operaciones de control
siguientes:
T1ref 1 < T1 < T1ref2 (1)
T2ref1 < T2 < T2ref2 (2)
Tref1 < temp < tref2 (3)
donde T1ref1, T1ref2, T2ref1, T2ref2, tref1,
tref2 representan valores de referencia almacenados en el
dispositivo de control 22.
El bloque 110 va seguido de un bloque 120 donde
se verifican todas las desigualdades (1), (2) y (3), de otro modo
(salvo una desigualdad no satisfecha), el bloque 110 va seguido
del bloque 130. El cumplimiento simultáneo de todas las
desigualdades anteriores (1), (2) y (3) implica que el motor 2 está
en un estado de operación inmediatamente después de un arranque
"en frío" y en consecuencia implica que el convertidor
catalítico 6 todavía no ha alcanzado la temperatura operativa
indicada.
El bloque 120 (detallado a continuación) realiza
una verificación de la inyección y el encendido diseñada para
lograr el calentamiento rápido del convertidor catalítico 6 a la
vez que se mantiene la relación estequiométrica de aire/gasolina A/F
de la mezcla suministrada al motor 2 durante tales operaciones de
calentamiento. Después de la selección de bloque 120, la señal
habilitante A tiene que asumir el valor lógico alto relevante y,
en consecuencia, la salida 21u del dispositivo selector 21 se
conecta a la entrada 21a que suministra al nodo de suma 23 el
parámetro filtrado \lambdam; de esta manera, durante las
operaciones de control destinadas a lograr un calentamiento rápido
del convertidor catalítico 6, se usa un parámetro filtrado
\lambdam.
El bloque 130 realiza una verificación de tipo
conocido de la inyección y el encendido manteniendo la naturaleza
estequiométrica de la relación de aire/gasolina suministrada al
motor 2 durante la operación del motor 2 de manera que el
convertidor catalítico 6 llegue a la temperatura operativa.
El bloque 120 que implementa el método de control
objeto de la presente invención se detalla ahora con referencia a
la figura 3.
Desde un bloque inicial (INICIO) se llega a un
bloque de inicialización, por lo que los cilindros se subdividen
en dos subconjuntos Srich y Slean: el subconjunto Srich incluye
los cilindros a los que se debe suministrar una mezcla rica, es
decir, caracterizados por una relación de aire/gasolina A/F menor
que la relación estequiométrica, mientras que el subconjunto Slean
incluye los cilindros a los que se debe suministrar una mezcla
pobre, es decir, una relación de aire/gasolina A/F más alta que la
relación estequiométrica. En la forma operativa ilustrada, el
subconjunto Srich incluye un cilindro único, por ejemplo, i
ordinal, mientras que el subconjunto Slean incluye los cilindros
N-1 restantes.
El bloque 200 va seguido del bloque 201 que, por
medio del circuito 30, calcula las cantidades de gasolina
Qt_{1}, ..., Qt_{i}, ..., Qt_{N} que deberán ser
suministradas a los cilindros individuales. También en el bloque
201, usando el circuito 32, se calculan las señales t_{1}, ...,
t_{i}, ..., t_{N} indicativas de los momentos de explosión
iniciales de las combustiones de cilindro.
El bloque 201 va seguido del bloque 202 en el
que, en base al valor del parámetro \lambdao en la salida de la
placa 24 (y aproximadamente igual al valor de las relaciones
estequiométricas), y en base al valor del parámetro \lambdam en la
salida del dispositivo de filtro 19, el parámetro de error \Delta
\lambda = \lambdao - \lambdam se calcula primero por medio del
nodo de suma 23, y el parámetro de corrección K02 se calcula
después por medio del circuito 27. El parámetro K02 se aplica
después a las cantidades Qt_{1}, ..., Qt_{i}, ..., Qt_{N} por
medio del circuito de corrección 29 para llegar en el circuito
cerrado a las cantidades Qcls_{1}, ..., Qcl_{i}, ..., Qcl_{N}
a inyectar a los cilindros individuales.
El bloque 202 va seguido de un bloque 203 en el
que se corrige la cantidad de gasolina Qcls_{1}, ..., Qcl_{i},
..., Qcl_{N} con la ayuda del circuito de corrección 31 para
obtener las cantidades de gasolina Qeff_{1}, ..., Qeff_{i},
..., Qeff_{N} a suministrar efectivamente a los cilindros
individuales. En particular, la corrección realizada por el circuito
31 está diseñada para garantizar que en el cilindro que forma el
subconjunto Srich se suministre una mezcla más rica, mientras que
en los cilindros que forman el subconjunto Slean respectivo se
suministran mezclas pobres; en efecto, la cantidad de gasolina
Qeff_{1} a suministrar al cilindro que forma el subconjunto
Srich, se obtiene aplicando el parámetro de ganancia Grich (mayor
que cero) a la cantidad de gasolina correspondiente Qcl_{i} según
la expresión:
(4)Qeff_{i} = Qcl_{i} * (1+
Grich)
mientras que la cantidad de gasolina Qeff_{j}
(donde j\varepsilon {1, ..., N}, j \neq i) a suministrar a cada
cilindro que forma el subconjunto Slean se obtiene aplicando el
parámetro de ganancia Glean (inferior a cero) a la cantidad de
gasolina correspondiente Qcl_{j} según la
expresión:
(5)Qeff_{j} = Qcl_{j} * (1+
Glean)
De esta forma se suministra una mezcla rica al
cilindro que forma el subconjunto Srich, mientras que se
suministra una mezcla pobre a los cilindros que forman el
subconjunto Slean. Los parámetros Grich y Glean se calibran de tal
manera que la mezcla en conjunto suministrada al motor 2 sea
esencialmente estequiométrica.
El bloque 203 va seguido de un bloque 204 en el
que se efectúa la corrección de los momentos de explosión
iniciales t_{1}, ..., t_{i}, ..., t_{N} de la combustión en
los cilindros por medio del circuito de corrección 33 para obtener
los momentos de explosión efectiva teff_{1}, ..., teff_{i},
..., teff_{N}. La corrección realizada por el circuito 33 se
diseña de manera que en el cilindro que forma el subconjunto Srich
el momento de encendido efectivo teff_{i} de la combustión se
retarde con relación al momento de explosión inicial relativo
t_{1}, mientras que en cada cilindro que forma el subconjunto
Slean, el momento teff_{1} de explosión efectiva de combustión
se anticipa con relación al momento nominal relevante t_{j}; en
efecto, el momento de encendido efectivo teff_{1} en el cilindro
que forma el Srich se obtiene por la aplicación del parámetro de
temporización Trich (mayor que cero) al momento nominal relevante
t_{1} según la expresión:
(6)teff_{i} = t_{i} +
Trich
\newpage
mientras que el momento de encendido efectivo
teff_{j} (donde j\varepsilon {1, ..., N}, j \neq i) en cada
cilindro que forma Slean, se obtiene aplicando el parámetro de
tiempo Tlean (inferior a cero) al momento nominal correspondiente
t_{j} según la expresión:
(7)teff_{j} = t_{j} +
Tlean
De esta forma, la combustión en el cilindro que
forma el subconjunto Srich, se retarda en relación al momento de
encendido nominal, mientras que la combustión en los cilindros que
forman el subconjunto Slean, se anticipa con relación a los
momentos nominales relevantes.
El parámetro Trich se calibra de manera que la
combustión en el cilindro que forma el subconjunto Srich, se
produzca cuando las válvulas de escape (no ilustradas) asociadas
con el cilindro estén abiertas en parte: de esta forma, no toda la
combustión se produce dentro de la cámara de combustión relevante
y un porcentaje de la cantidad de combustible Qeff_{i}
suministrado al cilindro se quema dentro del conducto de escape 5
dando origen a una combustión residual que proporciona calor al
convertidor catalítico 6, acelerando así el proceso de
calentamiento del convertidor 6.
Por otra parte, el parámetro Tlean se calibra de
manera que la combustión en los cilindros que forman el
subconjunto Slean, se produzca totalmente dentro de las cámaras de
combustión relevantes y proporcione, a lo largo del conducto de
escape 5, gases de combustión ricos en oxígeno capaces de
favorecer dicha combustión residual: de esa forma, los cilindros
que forman el subconjunto Slean, se comportan de forma similar a
una bomba de oxígeno colocada a lo largo del conducto de escape
5.
Las operaciones realizadas dentro de los bloques
de 201 a 204 permiten un control de las cantidades de gasolina
efectivas Qeff_{1}, ..., Qeff_{i}, ..., Qeff_{N} a
suministrar a los cilindros con relación a un ciclo del motor 2 y
al mismo tiempo permiten un control de los momentos teff_{1},
..., teff_{i}, ..., teff_{N} de explosión de combustión efectiva
con relación a dicho ciclo. Tales operaciones se repiten durante
cada ciclo del motor 2 de manera que se verifiquen las condiciones
de aplicabilidad del método, es decir, hasta que la señal
habilitante A asuma un valor lógico alto y, en consecuencia, el
convertidor catalítico 6 no ha llegado a la temperatura operativa
especificada.
Según el método de la presente invención, en cada
ciclo se realiza una actualización de la composición de los
subconjuntos Srich y Slean para definir los cilindros a los que, en
el ciclo sucesivo del motor 2, hay que suministrar una mezcla rica
y, respectivamente, una mezcla pobre. La actualización se efectúa
para evitar que el mismo cilindro siempre reciba una mezcla rica
en todos los ciclos del motor 2, y está diseñada para garantizar
que todos los cilindros sean gestionados de la misma manera en un
dado número de ciclos para garantizar una cierta estabilidad de
par obtenido del motor 2 durante el calentamiento rápido del
convertidor catalítico 6. Para ello, en el bloque siguiente 204, la
actualización de las composiciones de los subconjuntos Slean y
Srich se logra por el bloque 205 según un procedimiento de
rotación de cilindro predefinido. En particular, dicho
procedimiento de rotación predefinido garantiza que, en un número
de ciclos de motor 2 igual a un número N predeterminado de
cilindros, a cada cilindro se le suministre una mezcla rica
exclusivamente en un ciclo (es decir, cada cilindro forma parte del
subconjunto Srich exclusivamente durante un ciclo) y se le
suministra la mezcla pobre durante los ciclos restantes (o dicho
cilindro es parte del subconjunto Slean en los ciclos
restantes).
Según la forma presente de realización, el bloque
205 garantiza la actualización de los subconjuntos Srich y Slean
de la siguiente manera:
- mientras que en el ciclo efectivo del motor 2
el subconjunto Srich contiene uno de los primeros cilindros
N-1, por ejemplo el i ordinal, en el ciclo siguiente
el subconjunto Srich solamente contendrá el cilindro siguiente a
dicho cilindro particular, es decir el cilindro (i+1) ordinal,
mientras que el subconjunto Slean incluirá el cilindro restante, es
decir, todos los cilindros menos el (i+1) ordinal;
- mientras que, por otra parte, en el ciclo
efectivo del motor 2 el subconjunto Srich incluye el cilindro N
ordinal, en el ciclo siguiente el subconjunto Srich solamente
incluirá el primer cilindro, mientras que el subconjunto Slean
incluirá los cilindros restantes, es decir, todos cilindros menos
el primero. En otros términos, la actualización efectuada por el
bloque 205 garantiza un "desplazamiento rotacional hacia
delante" del cilindro al que suministrar la mezcla rica,
mientras que el subconjunto Slean siempre es complementario del
subconjunto Srich. La salida del bloque 205 va seguida de un bloque
206 en el que las condiciones de aplicabilidad del método se
verifican una vez más, haciéndose una prueba para ver si el
convertidor catalítico 6 ha logrado su temperatura operativa o no.
Esto se efectúa registrando, como en el bloque 100, los valores de
las señales T1, T2 y Temp y verificando sucesivamente, como en el
bloque 110, que se cumplen las desigualdades (1), (2) y (3).
Cumplidas las desigualdades (1), (2) y (3) (es
decir, la señal habilitante A asume una vez más un nivel lógico
alto), hay un retorno al bloque 201 con los subconjuntos Srich y
Slean debidamente actualizados y se repiten las operaciones
descritas anteriormente, de otro modo (salvo una desigualdad no
cumplida), el bloque 130 resulta operativo y se realiza dicha
prueba de inyección y encendido de tipo conocido puesto que el
convertidor catalítico 6 ha logrado su temperatura operativa.
En las figuras 4 y 5 se ilustra la aplicación del
método anterior de prueba con referencia a un motor de cuatro
cilindros 2. Como se ha descrito previamente, el resultado es que,
en cada ciclo del motor 2, la cantidad efectiva Qeff_{k} de
gasolina a inyectar en el cilindro k ordinal se calcula según la
expresión siguiente:
Qeff_{k} = Qcl_{k} * (1+
G)
donde G es un parámetro de ganancia igual a Glean
(donde Glean < 0) siempre que el cilindro k ordinal es parte
del subconjunto Slean, o es igual a Grich (donde Grich > 0)
siempre que el cilindro k ordinal es parte del subconjunto
Srich.
De forma similar, de la descripción anterior
resulta que el momento de explosión efectiva teff_{k} de
combustión en el cilindro k ordinal se calcula según la
expresión
teff_{k} = t_{k} +
T
donde T es un parámetro de tiempo igual a Tlean
(donde Tlean < 0) mientras que el cilindro k ordinal forma
parte del subconjunto Slean, o es igual a Trich (donde Trich >
0) siempre que el cilindro k ordinal forme parte del subconjunto
Srich.
La figura 4 ilustra los valores asumidos para el
parámetro G, cilindro tras cilindro, según la secuencia de ciclos
del motor 2, mientras que la figura 5 ilustra los valores asumidos
para el parámetro T, cilindro tras cilindro, según la secuencia de
ciclos reales. Es claro por las figuras 4 y 5 que, en cualquier
ciclo, un cilindro único es parte del subconjunto Srich, y en
consecuencia, el parámetro G relativo asume el valor Grich y el
parámetro T asume el valor Trich, mientras que los otros tres
cilindros son parte del subconjunto Slean y en consecuencia los
parámetros relativos G asumen valores Glean y los parámetros
relativos T asumen los valores Tlean. Se observará así que el
cilindro al que se suministra una mezcla rica se hace girar ciclo
tras ciclo según el procedimiento de rotación predeterminado antes
descrito.
Durante todo el proceso de calentamiento rápido
del convertidor catalítico 6, el dispositivo selector 21 conecta
la entrada 21a con la salida 21b que suministra el parámetro
filtrado \lambdam a la entrada sustractora 23a del nodo de suma
23. La filtración del parámetro \lambdam en la salida del
convertidor analógico/digital 13 se efectúa principalmente como
resultado del hecho de que el sensor de oxígeno 9, que está situado
en general cerca de las salidas de los cilindros y que es
especialmente sensible, tiende a indicar las variaciones bruscas
de la relación de aire/gasolina de la mezcla suministrada a los
cilindros individuales; tales variaciones son de hecho de tipo
considerable puesto que un cilindro único durante dos ciclos
sucesivos de motor 2 puede recibir primero una mezcla rica y
después una mezcla pobre o viceversa. En consecuencia, es posible
que la señal Vout en la salida de sensor 9 pueda tener componentes
de frecuencia alta que sean representativos no tanto de una
variación de la relación de aire/gasolina de la mezcla suministrada
totalmente al motor 2, sino de las variaciones inesperadas en los
cilindros individuales. Por lo tanto, tales componentes se deben
excluir y por esa razón se ha previsto el dispositivo de
filtración 19. También se observará que mientras que el sensor de
oxígeno 9 se calibra de manera que no dé aviso de las variaciones
de la relación de mezcla de aire/gasolina suministrada a un
cilindro único, sino exclusivamente de las variaciones de la
relación de aire/gasolina de la mezcla en conjunto suministrada al
motor 2, puede no preverse el dispositivo 19, y la salida del
convertidor 13 se conectaría directamente a la entrada 23a del
nodo de suma 23. Por lo tanto, en ese caso, el dispositivo de
control 22 se conectaría en salida exclusivamente a los circuitos
de corrección 31 y 33 para proporcionarles la señal habilitante
A.
Según una variación no ilustrada del método de
control antes descrito para cada ciclo del motor 2, el subconjunto
Srich contiene un número N1 específico de cilindros (con N1 <
N, N1 > 1), mientras que el subconjunto Slean contiene un número
específico N2 de cilindros (con N2 < N y N1 + N2 \leq N):
esto significa que para cada ciclo del motor 2 un número N1 de
cilindros recibe una mezcla rica, mientras que un número N2 de
cilindros recibe una mezcla pobre, de tal manera que la relación de
aire/gasolina de la mezcla totalmente suministrada al motor 2 sea
esencialmente estequiométrica.
Según tales variaciones los subconjuntos Slean y
Srich siguen actualizándose en cada ciclo del motor 2 según un
procedimiento de rotación predeterminado para los cilindros;
procedimiento que puede diferir del antes descrito, y se diseña de
tal manera que se garantice que todos los cilindros sean
gestionados igualmente en un número dado de ciclos del motor
2.
También será claro que, para lograr el
procedimiento de calentamiento rápido del convertidor 6, no es
necesario retardar el momento de explosión de la combustión en
todos los cilindros que forman el subconjunto Srich, y basta
retardar el momento de explosión en parte de dichos cilindros. De
forma similar, para favorecer dicha combustión residual, no hay
que anticipar el instante de explosión de la combustión en cada uno
de los cilindros que forman el subconjunto Slean, y que basta
anticipar ese momento de explosión exclusivamente en una parte de
dichos cilindros.
Finalmente, es claro que se puede hacer
modificaciones en el método de control antes descrito sin salirse
por ello del alcance de protección de la presente invención. Por
ejemplo, es posible que la corrección realizada por los circuitos de
corrección 31 y 33 se inhiba para un número de ciclos del motor 2
a pesar de la verificación de las condiciones de aplicabilidad de
la estrategia diseñada para acelerar el calentamiento del
convertidor catalítico 6. En esos ciclos, los momentos de explosión
efectiva de la combustión en cilindros pueden ser los nominales,
mientras que la cantidad efectiva de gasolina suministrada a los
cilindros se calculará en circuito cerrado.
Se deberá recalcar que dicha estrategia para
calentar el convertidor catalítico se aplica ante todo cuando el
motor está funcionando en condiciones mínimas, donde es sabido que
los momentos nominales de encendido de cilindro t_{1}, ...,
t_{i}, ..., t_{N} se retardan en relación a los momentos de
encendido t_{1opt}, t_{iopt}, t_{Nopt} que garantizarían la
distribución del par máximo por parte de cada cilindro.
Las condiciones necesarias para acelerar el
calentamiento del convertidor catalítico y garantizar los momentos
de encendido efectivo teff_{k} de los cilindros a los que se
suministra mezcla rica, se retardan con respecto a los momentos de
encendido nominales relativos t_{k}.
El retardo en los momentos de encendido efectivo
en los cilindros ricos implica una pérdida de par en comparación
con la que se obtendría si dichos momentos coincidiesen con los
momentos de encendido nominales. En consecuencia, es necesario que
dicho retardo se determine de manera que se logre un compromiso
entre la necesidad de acelerar todo lo posible el proceso de
calentamiento y la necesidad de evitar cualquier introducción de
fallos para compensar el par que podría sentir el conductor,
poniendo en peligro, por lo tanto, la conducibilidad del
vehículo.
Así, si el momento de encendido efectivo se
retardase en los cilindros ricos y los momentos de encendido
efectivo en los cilindros pobres fuesen los momentos de encendido
nominales, esto conduciría, no obstante, a acelerar el proceso de
calentamiento, pero la necesidad de obtener un par adecuadamente
equilibrado impondría el mantenimiento de retardos generales
bastante limitados, con la consecuencia de que el convertidor
catalítico todavía tendería a calentarse de forma bastante
lenta.
Por otra parte, si en lugar de retardar los
momentos de encendido efectivo en los cilindros ricos, se
anticipan los momentos de encendido en los cilindros pobres de
manera que puedan aproximarse a los momentos t_{JOPT} que
garanticen la distribución de par máximo, es posible recuperar el
par. Esto permite retardos de encendido relativamente consistentes
en los cilindros ricos de manera que se obtengan encendidos de
combustión cuando los pistones relevantes estén situados más allá
del punto muerto superior. Procediendo de esta forma es posible
que el proceso de calentamiento del convertidor catalítico tenga
lugar mucho más rápidamente, excluyendo por lo tanto la generación
de variaciones de par sentidas por el conductor.
De esto se deduce que el procedimiento de
anticipación de los momentos de encendido efectivo en los cilindros
pobres da lugar al procedimiento que permite un marcado aumento de
la aceleración del calentamiento del convertidor catalítico.
En efecto, comprobaciones experimentales
realizadas por el solicitante han demostrado que la anticipación
del encendido de los cilindros pobres permite una reducción
marcada del intervalo de tiempo necesario para elevar la temperatura
del convertidor catalítico (al punto de dividir por la mitad dicho
intervalo) frente a una reducción mucho menos considerable dado
que el momento de encendido del cilindro pobre se mantiene igual
al momento nominal de encendido.
Claims (12)
1. Método de controlar la inyección y el
encendido de la mezcla de aire/combustible en un motor de
combustión interna (2) para acelerar el calentamiento de un
convertidor catalítico (6) situado a lo largo del conducto de
escape (5) del motor (2), incluyendo el motor (2) un número dado
(N) de cilindros, un dispositivo de inyección (3) para suministrar
combustible a los cilindros y un dispositivo de encendido (8) para
controlar la iniciación de la combustión de los cilindros,
incluyendo el método los pasos siguientes:
a) suministrar a un primer subconjunto (Srich) de
un número dado (N) de cilindros una mezcla rica en la que la
mezcla de aire/combustible asume un valor bajo en comparación con
una mezcla estequiométrica de aire/combustible; y
b) suministrar a un segundo subconjunto (Slean)
de un número dado (N) de cilindros una mezcla pobre en la que la
mezcla de aire/combustible asume un valor alto en comparación con
una mezcla estequiométrica de aire/combustible, y de tal manera que
la mezcla de aire/combustible de la mezcla general suministrada al
motor (2) sea esencialmente estequiométrica;
caracterizándose el método por incluir el paso
siguiente:
c) retardar el momento efectivo de explosión de
combustión (teff) con relación a un momento nominal de explosión
(t) en al menos parte de los cilindros a los que se suministra la
mezcla rica de tal manera que se produzca una combustión residual a
lo largo del conducto de escape (5) y acelere el calentamiento de
dicho convertidor catalítico (6); siendo dichos subconjuntos
primero y segundo (rich) de una naturaleza cardinal igual a
uno.
2. Método según la reivindicación 1, e incluyendo
además el paso siguiente:
d) anticipar el momento efectivo de explosión de
combustión (teff) de la mezcla con relación al momento nominal de
explosión (t) en al menos una parte de los cilindros a los que se
suministra mezcla pobre para favorecer dicha combustión
residual.
3. Método según la reivindicación 1 ó 2, donde
dicho paso c) es un paso en el que el momento efectivo de
explosión (teff) se retarda en comparación con el momento nominal
de explosión (t) en cada uno de los cilindros a los que se
suministra mezcla rica.
4. Método según la reivindicación 3, donde dicho
paso (d) es un paso en el que el momento efectivo de explosión
(teff) se anticipa en comparación con el momento nominal de
explosión (t) en cada uno de los cilindros a los que se suministra
mezcla pobre.
5. Método según la reivindicación 4, donde dichos
subconjuntos primero y segundo (Srich, Slean) son complementarios
entre sí con relación a dicho número específico (N) de
cilindros.
6. Método según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, e incluyendo el paso siguiente:
e) actualización cíclica de la composición de
dichos subconjuntos primero y segundo (Srich, Slean) según un
procedimiento de rotación preestablecido para los cilindros.
7. Método según la reivindicación 6, donde dicho
procedimiento preestablecido requiere que en un número de ciclos
del motor (2) igual al número dado (N) de cilindros, cada uno de
los cilindros reciba una mezcla rica exclusivamente en un ciclo y
reciba mezcla pobre en los ciclos restantes.
8. Método según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, donde dicho paso c) incluye los pasos
secundarios siguientes:
c1) cálculo (32) de dicho momento nominal de
explosión (t) de la combustión en los cilindros del primer
subconjunto (Srich) en base a una pluralidad de señales de
información (P) representativas de un paso operativo de
funcionamiento del motor (2);
c2) aplicación (33) a dicho momento nominal de
explosión (t) de un retardo (Trich) que permite calibración para
obtener dicho momento de explosión efectiva (teff);
c3) ordenar a dicho dispositivo de encendido (8)
que inicie la combustión en los cilindros del primer subconjunto
(Srich) en dicho momento de explosión efectiva (teff).
9. Método según la reivindicación 2, donde dicho
paso d) incluye los pasos secundarios siguientes:
d1) cálculo (32) de dicho momento nominal de
explosión (t) de la combustión en los cilindros del segundo
subconjunto (Slean) en base a una pluralidad de señales de
información (P) representativas de un paso operativo de
funcionamiento del motor (2);
d2) aplicación (33) a dicho momento nominal de
explosión (t) de un retardo (Tlean) que permite calibración para
obtener dicho momento de explosión efectiva (teff); y
d3) ordenar a dicho dispositivo de encendido (8)
que inicie la combustión en los cilindros del segundo subconjunto
(Slean) exactamente en dicho momento de explosión efectiva
(teff).
10. Método según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 9, donde dichos pasos a) y b) incluyen los
pasos secundarios adicionales siguientes:
- registrar una señal (Vout) representativa de la
composición estequiométrica de los gases de escape por medio de
medios sensores de oxígeno (9) situados a lo largo del conducto de
escape (5) hacia arriba de dicho convertidor catalítico (6);
- conversión (10) de dicha señal (Vout)
representativa de la composición estequiométrica en un parámetro
medido (\lambdam) representativo de la relación aire/combustible
de la mezcla suministrada al motor (2);
- cálculo (24) de un parámetro objetivo
(\lambdao) representativo de la relación aire/combustible
requerida en base a una pluralidad de señales de información (P)
representativas de un paso operativo de funcionamiento del motor
(2);
- comparación (23) del parámetro medido
(\lambdam) con el parámetro objetivo (\lambdao) calculando un
parámetro de error (\Delta \lambda);
- cálculo (30) para cada cilindro, en base a una
pluralidad de señales de información (P), de una cantidad teórica
respectiva de combustible (Qt) a suministrar probablemente al
cilindro por medio de dicho dispositivo de inyección (3) al motor
(2);
- procesar (27) dicho parámetro de error (\Delta
\lambda) para calcular un parámetro de corrección (K02) destinado
a aplicación (29) a cada cantidad teórica de combustible (Qt) para
obtener una cantidad respectiva de combustible (Qcl) controlada en
un circuito cerrado;
- corregir (31), por medio de un primer parámetro
que permite calibración (Grich), la cantidad controlada de
combustible (Qcl) referente a cada cilindro del primer subconjunto
(Srich), para obtener una cantidad efectiva correspondiente de
combustible (Qeff) a inyectar en el cilindro; y corregir (31), por
medio de un segundo parámetro que permite calibración (Glean), la
cantidad controlada de combustible (Qcl) con relación a cada
cilindro del segundo subconjunto (Slean), para obtener una cantidad
efectiva correspondiente de combustible (Qeff) a inyectar en el
cilindro; también se incluyen los pasos siguientes:
f) filtrar (19) la señal (Vout) representativa de
la composición estequiométrica de gases de escape antes de
comparar dicho parámetro medido (\lambdam) con dicho parámetro
objetivo (\lambdao); permitiendo dicha fase f) la eliminación de
componentes eventuales de frecuencia alta de dicha señal (Vout)
representativa de la composición estequiométrica.
11. Método según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 10, donde el registro (100) de valores
asumidos por una pluralidad de señales de información (P) se
correlaciona con un estado operativo del motor (2), y la generación
de una señal habilitante (A) de la implementación de todos los
pasos indicados siempre que dichos valores registrados cumplan una
relación predeterminada con los respectivos valores de
referencia.
12. Método según la reivindicación 11, donde
dicha pluralidad de señales de información (P) incluye una primera
señal T1 representativa de la temperatura del aire, una segunda
señal T2 representativa de la temperatura del líquido refrigerante
del motor (2), y una tercera señal temp representativa del retardo
de tiempo con relación al arranque del motor; generándose dicha
señal habilitante (A) siempre que haya resultados como:
T1ref1 < T1 < T1ref2
T2ref1 < T2 < T2ref2
Tref1 < temp < tref2
donde T1ref1, T1ref2, T2ref1, T2ref2, tref1,
tref2 representan dichos valores de referencia.
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