ES2201879A1 - Bomba de accionamiento magnetico de motor de combustion interna de vehiculo. - Google Patents
Bomba de accionamiento magnetico de motor de combustion interna de vehiculo.Info
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Abstract
Bomba de accionamiento magnético de motor de combustión interna de vehículo. Objeto: Evitar fiablemente la aparición del fenómeno de desincronización en una bomba de accionamiento magnético de motor de combustión interna de vehículo donde imanes permanentes, magnetizados de manera que tengan polos N y polos S alternos alrededor de una línea axial de un eje de accionamiento y un eje accionado, están fijados respectivamente al eje motor enclavado con un cigüeñal y el eje accionado dispuesto coaxialmente con el eje de accionamiento. Medios de solución: Imanes permanentes 25 y 26, magnetizados de manera que tengan polos N y polos S alternos 90 grados o 180 grados en fase en una dirección periférica, están fijados respectivamente al eje de accionamiento y el eje accionado 23.
Description
Bomba de accionamiento magnético de motor de
combustión interna de vehículo.
La presente invención se refiere a una bomba de
accionamiento magnético de motor de combustión interna de vehículo
en la que imanes permanentes, magnetizados de manera que tengan
polos N y polos S alternos alrededor de una línea axial de un eje
de accionamiento y un eje accionado, están fijados respectivamente
al eje motor enclavado con un cigüeñal y el eje accionado dispuesto
coaxialmente con el eje de accionamiento.
Se conoce convencionalmente una bomba de
accionamiento magnético, en la que imanes permanentes de
magnetización mutua están fijados respectivamente a un eje de
accionamiento movido por un motor eléctrico y un eje accionado
dispuesto coaxialmente con el eje de accionamiento, por ejemplo, por
la Solicitud de Patente japonesa no examinada número Sho
64-66490.
Sin embargo, en esta bomba de accionamiento
magnético, la diferencia de fase entre los polos magnéticos del
imán permanente en el lado de eje motor y el imán permanente en el
lado de eje accionado aumenta por un fenómeno de resonancia debido
a las variaciones de revolución en el lado de eje motor y
variaciones de revolución en el lado de eje accionado al que se
transmite potencia desde el lado de eje motor por la fuerza
magnética. La diferencia de fase puede exceder de un rango de
ángulo relativo de polos magnéticos para transmisión de potencia
entre el eje de accionamiento y el eje accionado, y un par
transmisible de potencia entre el eje de accionamiento y el eje
accionado se degrada por la degradación de la fuerza magnética
relativa. Entonces se puede producir un fenómeno de desfase
(desincronización) en el que el lado de eje accionado no puede
girar en correspondencia con el lado de eje motor.
Por consiguiente, en la bomba de accionamiento
magnético descrita en la anterior Solicitud de Patente japonesa
publicada no examinada número Sho 64-66490, un
momento inercial del lado de eje motor se establece a un valor 4 o
más veces mayor que el del lado de eje accionado, por lo que se
suprimen las variaciones de revolución en el lado de eje motor,
para alcanzar aceleración suave y evitar la aparición del fenómeno
de desincronización en el lado de eje accionado.
Sin embargo, en una bomba de accionamiento
magnético donde un eje de accionamiento está enclavado con un
cigüeñal de motor de combustión interna que tiene un área de
revolución amplia, especialmente un motor de combustión interna
montado en un vehículo, la aparición del fenómeno de
desincronización en el lado de eje accionado no se puede evitar
completamente solamente mediante el cambio de la masa inercial como
se ha descrito anteriormente.
La presente invención se ha realizado en vista de
la situación anterior, y tiene por objeto proporcionar una bomba
de accionamiento magnético de motor de combustión interna de
vehículo para evitar fiablemente la aparición del fenómeno de
desincronización.
Para alcanzar el objeto anterior, la invención de
la reivindicación 1 se caracteriza porque en una bomba de
accionamiento magnético de motor de combustión interna de
vehículo, en la que imanes permanentes, magnetizados de manera que
tengan polos N y polos S alternos alrededor de una línea axial de
un eje de accionamiento y un eje accionado, están fijados
respectivamente al eje motor enclavado con un cigüeñal y el eje
accionado dispuesto coaxialmente con el eje de accionamiento, los
imanes permanentes, magnetizados de manera que tengan polos N y
polos S alternos 90 grados o 180 grados en fase en una dirección
periférica, están fijados respectivamente al eje de accionamiento
y el eje accionado.
Según esta construcción, imanes permanentes de 4
polos o de 2 polos, donde los polos magnéticos adyacentes en una
dirección periférica son diferentes, están fijados respectivamente
al eje de accionamiento y el eje accionado. La fuerza de
accionamiento se puede transmitir entre los imanes permanentes de 4
polos o de 2 polos dentro de un rango de 90 grados o 180 grados de
diferencia de fase mutua. Como es evidente por los resultados
experimentales mostrados en la figura 3, la diferencia de fase
entre el eje accionado y el eje de accionamiento usando imanes
permanentes de 4 polos es 60 grados al máximo en una dirección
anteroposterior en un lado, y hay una diferencia de fase permisible
de 30 grados (= 90 - 60) antes de la aparición del fenómeno de
desincronización. Como la diferencia de fase permisible es
suficiente en consideración de los cambios de fuerza magnética
debidos a cambios de temperatura, un error dimensional relativo
entre los imanes permanentes al montaje de la bomba, la variación
de la masa inercial en el lado de eje accionado, y la anchura de
las variaciones de revolución en el lado de motor de combustión
interna, se puede evitar fiablemente la aparición del fenómeno de
desincronización. Además, usando imanes permanentes de 2 polos, el
fenómeno de desincronización no se produce antes de que la
diferencia de fase en el lado de eje motor con respecto al lado de
eje accionado sea de 180 grados en un lado. Como hay una diferencia
de fase permisible suficiente, la aparición del fenómeno de
desincronización se puede evitar fiablemente como en el caso de
imanes permanentes de 4 polos. Por otra parte, usando imanes
permanentes de 6 o más polos, según los resultados experimentales
mostrados en la figura 3, hay meramente una diferencia de fase
permisible de 15 grados o menos en un lado antes de la aparición
del fenómeno de desincronización. La diferencia de fase permisible
no puede ser suficiente para evitar la aparición del fenómeno de
desincronización.
Además, en la invención de la reivindicación 2,
además de la construcción de la invención antes descrita en la
reivindicación 1, uno de los imanes permanentes que tiene una forma
anular está dispuesto en el perímetro interior de un elemento
rotativo en forma de copa fijado al eje de accionamiento, y el otro
de los imanes permanentes que tiene una forma anular está fijado al
eje accionado en la porción coaxialmente cubierta con el elemento
rotativo. Según esta construcción, en comparación con el caso
donde un par de imanes permanentes se han dispuesto en un intervalo
en una dirección axial, se puede incrementar el área en la que los
respectivos polos magnéticos de un imán permanente miran al otro
lado de imán permanente, para aumentar el par de transmisión por la
fuerza magnética. Además, un impulsor o análogos dispuesto en el
lado de eje accionado se puede disponer más cerca del elemento
rotativo en el lado de eje motor en la dirección axial, por lo que
la masa inercial en el lado de eje accionado se puede poner a un
valor pequeño, para aumentar la respuesta del lado de eje accionado
y evitar más fiablemente la aparición del fenómeno de
desincronización.
Además, en la invención de la reivindicación 3,
además de la construcción de la invención antes descrita de la
reivindicación 1 o 2, el eje de accionamiento es un cigüeñal
enclavado y conectado con el cigüeñal a una relación de deceleración
de 1/2. Según esta construcción, como el número de revoluciones
del árbol de levas es 1/2 del cigüeñal, se puede suprimir todo lo
posible las variaciones de revolución del eje de accionamiento, y
se puede reducir la aparición del fenómeno de desincronización.
La figura 1 es una vista en sección transversal
vertical que muestra una parte del motor de combustión interna.
La figura 2 es una vista en sección transversal a
lo largo de la línea 2-2 en la figura 1.
La figura 3 es un diagrama que representa los
resultados experimentales de la medición de las variaciones de
revolución en el lado de accionamiento con respecto al número de
revoluciones del motor a la vez que se cambia el número de
polos.
- 12:
- cigüeñal
- 18:
- árbol de levas como eje de accionamiento
- 22:
- bomba de agua como accionamiento magnético
- 23:
- eje accionado
- 25,
- 26: imanes permanentes
- 27:
- elemento rotativo
- E:
- motor de combustión interna.
A continuación se describirá un ejemplo operativo
de la presente invención según una realización de la presente
invención mostrada en los dibujos anexos.
La figura 1 es una vista en sección transversal
vertical que muestra una parte de un motor de combustión interna;
la figura 2 es una vista en sección transversal a lo largo de una
línea 2-2 en la figura 1; y la figura 3 es un
diagrama que muestra resultados experimentales de medición de
variaciones de revolución en el lado de accionamiento con respecto
al número de revoluciones del motor a la vez que se cambia el
número de polos.
En primer lugar, en la figura 1, un cuerpo
principal de motor 5 de un motor de combustión interna refrigerado
por agua E montado, por ejemplo, en una motocicleta tiene un bloque
de cilindros 6 con un agujero de cilindro 9 enganchado
deslizantemente con un pistón 8, una culata de cilindro 7
conectada al bloque de cilindros 6, formando una cámara de
combustión 10 entre la parte superior del pistón 8 y la culata de
cilindro, y un cárter (no representado) conectado al bloque de
cilindros 6, que soporta rotativamente el cigüeñal 12 conectado al
pistón 8 mediante una biela 11. Además, el bloque de cilindros 6 y
la culata de cilindro 7 están provistos de una camisa de agua 13
para circular agua refrigerante. Una bujía de encendido 14, que mira
a la cámara de combustión 10, está unida a la culata de cilindro
7.
Se ha formado una cámara de válvula 16 entre la
culata de cilindro 7 y una cubierta de culata 15 conectada a la
culata de cilindro 7. La cámara de válvula 16 incluye una válvula de
admisión (no representada) para controlar el suministro de mezcla
de aire- combustible a la cámara de combustión 10 y un mecanismo de
válvula 17 para mover una válvula de escape (no representada) para
controlar el escape de gas quemado de la cámara de combustión 10.
Un árbol de levas 18 que forma una parte del mecanismo de válvula
17 se soporta rotativamente en la culata de cilindro 7 en una línea
axial paralela al cigüeñal 12.
Un piñón de accionamiento 19 está fijado al
cigüeñal 12. Por otra parte, un piñón movido 20 está fijado al
árbol de levas 18. Una cadena sinfín 21 está colocada alrededor del
piñón movido 20 y el piñón de accionamiento 19. Mediante esta
disposición, la potencia de revolución del cigüeñal 12 se reduce a
una relación de deceleración de 1/2 y se transmite al árbol de
levas 18.
El árbol de levas 18 también funciona como un eje
de accionamiento de una bomba de agua 22 como una bomba de
accionamiento magnético según la presente invención. En la bomba de
agua 22, imanes permanentes 25 y 26, magnetizados de manera que
tengan polos N y polos S alternos alrededor de una línea axial del
árbol de levas 18 y un eje accionado 23, están fijados
respectivamente al árbol de levas 18 como el eje de accionamiento y
el eje accionado 23 dispuesto coaxialmente con el árbol de levas 18
y está provisto de un impulsor 24.
También con referencia a la figura 2, un elemento
rotativo en forma de copa 27 estampado, por ejemplo, a partir de
una chapa fina de acero inoxidable está fijado coaxialmente, con el
piñón movido 20, al árbol de levas 18 con múltiples pernos 28, 28,
..., y el imán permanente en forma de aro 25 está fijado a un
perímetro interior del elemento rotativo 27.
El impulsor 24 se aloja en una cámara parásita 30
formada en una carcasa de bomba 29. La carcasa de bomba 29 tiene
un cuerpo principal de carcasa 31 con un extremo abierto enfrente
del árbol de levas 18, y una cubierta de bomba 32 que cierra el
extremo abierto del cuerpo principal de carcasa 31 formando la
cámara parásita 30 entre la cubierta y el cuerpo principal de
carcasa 31. La carcasa de bomba se sujeta a la culata de cilindro 7
con una parte del cuerpo principal de carcasa 31 introducida en la
culata de cilindro 7.
El cuerpo principal de carcasa 31 de material no
magnético tiene una parte inferior cilíndrica 31a con un lado de
árbol de levas 18 cerrado. La parte inferior cilíndrica 31a se
introduce coaxialmente en el imán permanente 25 fijado al perímetro
interior del elemento rotativo 27 que gira con el árbol de levas
18.
Ambos extremos de eje de soporte 33 coaxial con
el árbol de levas 18 están fijados al extremo cerrado de la parte
inferior cilíndrica 31a y la cubierta de bomba 32 en el cuerpo
principal de carcasa 31. Un eje accionado de forma cilíndrica 23,
por ejemplo, de resina sintética, rodeando coaxialmente el eje de
soporte 33, se soporta rotativamente por el eje de soporte 33.
Además, el imán permanente en forma de aro 26 está fijado a un
perímetro exterior del eje accionado 23.
El imán permanente 26 se cubre con un
recubrimiento 34 de resina sintética, y el impulsor 24 se forma
integralmente con el recubrimiento 34. Es decir, el impulsor 24
está fijado al eje accionado 23 mediante el recubrimiento 34 y el
imán permanente 26, y en una porción coaxialmente cubierta con el
elemento rotativo 27 donde el imán permanente en forma de aro 25
está fijado al perímetro interior, el imán permanente en forma de
aro 26 está fijado al eje accionado 23, con la parte inferior
cilíndrica 31a y el recubrimiento 34 colocado entre el imán 26 y
el imán permanente 25.
Se ha dispuesto un orificio de entrada 35 en
comunicación con una porción central de la cámara parásita 30 en
una porción central de la cubierta de bomba 32, y el agua
refrigerante tomada del orificio de entrada 35 a la cámara parásita
30 se presioniza por la rotación del impulsor 24. Después, el agua
refrigerante descargada de la bomba de agua 22 se suministra a la
camisa de agua 13 del cuerpo principal de motor 5 mostrado en la
figura 1, y la camisa de agua 13 está conectada a un radiador (no
representado).
Además, la cubierta de bomba 32 incluye un
termostato 36. El termostato 36 opera para seleccionar la conexión
o desconexión del orificio de entrada 35 con una salida del
radiador en correspondencia con la temperatura del agua de
refrigeración. Es decir, en un estado donde la temperatura del agua
refrigerante es baja, es decir, en un estado donde se enfría el
motor de combustión interna E, el agua de refrigeración de la
camisa de agua 13 es llevada a la camisa de agua 13 mediante el
termostato 36 y la bomba de agua 22, mientras que en un estado
donde la temperatura del agua refrigerante es alta, es decir, en un
estado donde el motor de combustión interna E se ha calentado, el
agua de refrigeración es llevada a la camisa de agua 13 mediante el
radiador, el termostato 36 y la bomba de agua 22, así el agua de
refrigeración se enfría por radiación en el radiador.
En la bomba de agua 22 de este tipo de
accionamiento magnético, se puede producir resonancia entre
variaciones de revolución del árbol de levas 18 debido a
variaciones de revolución del motor E y variaciones de revolución
en el lado de eje accionado 23 al que se transmite la fuerza de
accionamiento por la fuerza magnética del árbol de levas 18. Es
decir, cuando el imán permanente de lado de accionamiento 25 gira
alrededor de la línea axial, una fuerza para restablecer a "0"
la diferencia de fase entre los polos magnéticos de los ambos
imanes permanentes 25 y 26 actúa entre los imanes permanentes 25 y
26 en el lado de accionamiento y el lado accionado, y la fuerza de
restablecimiento cambia a una fuerza no lineal en correspondencia
con la diferencia de fase. Si la fuerza de restablecimiento se
sustituye por una fuerza elástica, la constante elástica se reduce
según el incremento de amplitud, y la oscilación natural se
desplaza a un valor más bajo. El movimiento de la oscilación
natural produce resonancia con el lado de accionamiento en el lado
accionado. Esta resonancia puede aumentar la diferencia de fase
entre el lado de accionamiento y el lado accionado incluso con un
par de transmisión estadísticamente suficiente, produciendo el
fenómeno de desincronización.
Por consiguiente, el autor de la presente
invención realizó un experimento usando arranque real del motor de
combustión interna E montado en una motocicleta, para verificar las
variaciones de revolución en el lado accionado con respecto al lado
de accionamiento cuando el número de polos magnéticos se cambia a
4 polos, 6 polos y 8 polos, en el imán permanente 25 fijado al
perímetro interior del elemento rotativo 27 como el lado de
accionamiento y el imán permanente 26 fijado al perímetro exterior
del eje accionado 23 como el lado accionado. Después, se obtuvieron
los resultados experimentales mostrados en la figura 3.
En la figura 3, el eje vertical indica la
diferencia de fase en un lado del lado accionado con respecto al
lado de accionamiento. La diferencia de fase se representa por la
amplitud en el lado accionado con respecto al lado de accionamiento
en un estado de plena carga cuando el acelerador del motor de
combustión interna E está totalmente abierto.
Dado que la bomba de agua 22 funciona
sustancialmente cuando el número de revoluciones del motor de
combustión interna E es igual o mayor que el número de revoluciones
en marcha en vacío NI (por ejemplo 1200 rpm), la amplitud se puede
determinar por el número de revoluciones del motor igual o mayor
que las revoluciones en marcha en vacío NI. Además, en el caso de
una motocicleta con un embrague centrífugo entre el motor de
combustión interna E y la rueda motriz para establecer transmisión
de potencia al arranque, la amplitud se puede determinar por el
número de revoluciones del motor igual o mayor que el número de
revoluciones con embrague conectado NC (por ejemplo 2000 rpm) donde
el embrague está en estado conectado.
Si se examina la diferencia de fase entre el lado
de accionamiento y el lado accionado usando los imanes permanentes
25 y 26 cambiando el número de polos en estas condiciones, en el
caso de los imanes permanentes 25 y 26 magnetizados de manera que
tengan 8 polos, es decir, respectivamente 4 polos N y polos S
alternos 45 grados en fase, se produce una diferencia de fase
máxima de aproximadamente 30 grados en un lado cuando el número de
revoluciones del motor es igual o mayor que el número de
revoluciones en marcha en vacío NI, aproximadamente 4000 rpm, y la
diferencia de fase permisible \delta8 con respecto a la
diferencia de fase 45 grados para producir el fenómeno de
desincronización es aproximadamente 15 grados.
Además, en el caso de los imanes permanentes 25 y
26 magnetizados de manera que tengan 6 polos, es decir,
respectivamente 3 polos N y polos S alternos 60 grados en fase, se
produce una diferencia de fase de aproximadamente 45 grados en un
lado cuando el número de revoluciones del motor es igual o mayor
que el número de revoluciones con embrague conectado NC,
aproximadamente 3000 rpm, y la diferencia de fase permisible
\delta6 con respecto a la diferencia de fase 60 grados para
producir el fenómeno de desincronización es aproximadamente 15
grados. Además, se produce una diferencia de fase máxima de
aproximadamente 42,5 grados en un lado cuando el número de
revoluciones del motor es igual o mayor que el número de
revoluciones en marcha en vacío NI, aproximadamente 1500 rpm, y la
diferencia de fase permisible \delta6' con respecto a la
diferencia de fase de 45 grados para producir el fenómeno de
desincronización es aproximadamente 2,5 grados.
Además, en el caso de los imanes permanentes 25 y
26 magnetizados de manera que tengan 4 polos, es decir,
respectivamente 2 polos N y polos S alternos 90 grados en fase, se
produce una diferencia de fase de aproximadamente 60 grados en un
lado cuando el número de revoluciones del motor es igual o mayor
que el número de revoluciones en marcha en vacío NI,
aproximadamente 2500 rpm, y la diferencia de fase permisible
\delta4 con respecto a la diferencia de fase de 90 grados para
producir el fenómeno de desincronización es aproximadamente 60
grados.
Según estos resultados experimentales, en la
bomba de agua 22 que usa los imanes permanentes de 4 polos 25 y
26, la diferencia de fase máxima es 60 grados en un lado en el lado
de accionamiento al eje accionado 23, es decir, el elemento rotativo
27 y el árbol de levas 18, y la diferencia de fase permisible 84
es 30 grados (= 90 - 60) antes de la aparición del fenómeno de
desincronización. Como la diferencia de fase permisible \delta4
es suficiente incluso en consideración de las variaciones de fuerza
magnética debidas a cambios de temperatura, el error dimensional
relativo entre ambos imanes permanentes 25 y 26 en el montaje de
la bomba de agua 22, las variaciones de la masa inercial en el lado
de eje accionado 23, y la amplitud de las variaciones de revolución
en el lado de motor de combustión interna E, se puede evitar
fiablemente la aparición del fenómeno de desincronización.
Además, en la bomba de agua 22 usando los imanes
permanentes de 2 polos 25 y 26, el fenómeno de desincronización no
se produce antes de que la diferencia de fase en el lado de
accionamiento con respecto al lado accionado sea de 180 grados.
Dado que la diferencia de fase permisible es suficiente, la
aparición del fenómeno de desincronización se puede evitar
fiablemente como en el caso del uso de imanes permanentes de 4
polos.
Por otra parte, en el caso de usar los imanes
permanentes de 6 o más polos 25 y 26, la diferencia de fase
permisible antes de la aparición del fenómeno de desincronización es
meramente \delta6, \delta8, y \delta8' de 15 grados o menos
en un lado, que no puede ser una diferencia de fase suficiente para
evitar la aparición del fenómeno de desincronización.
De esta manera, la bomba de agua 22, que permite
suficiente transmisión de par entre los lados de accionamiento y
accionado y evita fiablemente la aparición del fenómeno de
desincronización, se puede obtener usando los imanes permanentes de
4 polos o de 2 polos 25 y 26. El imán permanente en forma de aro 25
está fijado al perímetro interior del elemento rotativo en forma de
copa 27 fijado al árbol de levas 18 y el otro imán permanente en
forma de aro 26 está fijado al eje accionado 23 en una porción
coaxialmente cubierta con el elemento rotativo 27, por
consiguiente, en comparación con la disposición donde el par de
imanes permanentes se ha dispuesto en una dirección axial a un
intervalo, el par de transmisión por la fuerza magnética se puede
incrementar aumentando el área donde uno de los imanes permanentes
25 y 26 mira al otro. Además, el impulsor 24 en el lado de eje
accionado 23 se ha dispuesto más cerca del elemento rotativo 27 en
la dirección axial, y la masa inercial en el lado de eje accionado
23 se establece a un valor pequeño, por lo que la respuesta del
lado de eje accionado 23 se puede incrementar, y la aparición del
fenómeno de desincronización se puede evitar fiablemente.
Además, como el imán permanente 25 gira con el
árbol de levas 18 enclavado y conectado con el cigüeñal 12 a una
relación de deceleración de 1/2, y el número de revoluciones del
árbol de levas 18 es 1/2 del del cigüeñal 12, se puede suprimir
todo lo posible las variaciones de revolución del árbol de levas
18, y se puede reducir la aparición del fenómeno de
desincronización.
La realización de la presente invención se ha
descrito antes; sin embargo, la presente invención no se limita a
la realización anterior, sino que se puede hacer varios cambios de
diseño sin apartarse de la presente invención descrita en las
reivindicaciones.
Como se ha descrito anteriormente, según la
invención de la reivindicación 1, la aparición del fenómeno de
desincronización se puede evitar fiablemente.
Además, según la invención de la reivindicación
2, el par de transmisión por la fuerza magnética se puede
incrementar y la respuesta del lado de eje accionado se puede
incrementar estableciendo la masa inercial en el lado de eje
accionado a un valor pequeño, así se puede evitar más fiablemente
la aparición del fenómeno de desincronización.
Además, según la invención de la reivindicación
3, las variaciones de revolución del eje de accionamiento se
pueden suprimir todo lo posible, reduciendo por lo tanto la
aparición del fenómeno de desincronización.
Claims (3)
1. Una bomba de accionamiento magnético de motor
de combustión interna de vehículo, en la que imanes permanentes
(25, 26), magnetizados de manera que tengan polos N y polos S
alternos alrededor de una línea axial de un eje de accionamiento
(18) y un eje accionado (23), están fijados respectivamente al eje
de accionamiento (18) enclavado con un cigüeñal (12) y el eje
accionado (23) dispuesto coaxialmente con dicho eje de
accionamiento (18), donde los imanes permanentes (25, 26),
magnetizados de manera que tengan polos N y polos S alternos 90
grados o 180 grados en fase en una dirección periférica, están
fijados respectivamente a dicho eje de accionamiento (18) y el eje
accionado (23).
2. La bomba de accionamiento magnético de motor
de combustión interna de vehículo según la reivindicación 1, donde
uno de dichos imanes permanentes (25) con forma anular se ha
dispuesto en un perímetro interior de un elemento rotativo en forma
de copa (27) fijado a dicho eje de accionamiento (18), y el otro de
dichos imanes permanentes (26) que tiene una forma anular está
fijado a dicho eje accionado (23) en una porción coaxialmente
cubierta con dicho elemento rotativo (27).
3. La bomba de accionamiento magnético de motor
de combustión interna de vehículo según la reivindicación 1 o 2,
donde dicho eje de accionamiento (18) es un cigüeñal enclavado y
conectado con dicho cigüeñal (12) a una relación de deceleración de
1/2.
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