ES2199157T3 - Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustión interna (1), en particular de un automóvil, en el que el combustible se inyecta en una cámara de combustión (4) en al menos dos modos de funcionamiento, teniendo la inyección un ángulo de inicio de inyección (wesbhst) y una duración de inyección (teh), determinándose (23) a partir del ángulo de inicio de inyección (wesbhst) y la duración de inyección (teh) un ángulo de fin de inyección (weseh), comprobándose (27) si un ángulo de interrupción de inyección (wesab) es sobrepasado por el ángulo de fin de inyección (weseh), determinándose (32), en caso de que se sobrepase el ángulo de interrupción de inyección (wesab), un ángulo de inicio de inyección modificado (wesbhaout 2) de tal forma que el ángulo de interrupción de inyección (wesab) justo ya no sea sobrepasado y comenzándose la inyección con el ángulo de inyección modificado (wesbhout2), caracterizado porque la modificación del ángulo de inicio de inyección (webhout2) se limita (33)a un ángulo límite que depende en particular de la temperatura del motor.

Description

Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustión interna.

Estado de la técnica

La invención parte de un procedimiento para hacer funcionar un motor de combustión interna, en particular de un automóvil, en el que el combustible se inyecta en una cámara de combustión en al menos dos modos de funcionamiento, teniendo la inyección un ángulo de inicio de inyección y una duración de inyección, determinándose a partir del ángulo de inicio de inyección y la duración de inyección un ángulo de fin de inyección, comprobándose si un ángulo de interrupción de inyección es sobrepasado por el ángulo de fin de inyección, determinándose, en caso de que se sobrepase el ángulo de interrupción de inyección, un ángulo de inicio de inyección modificado de tal forma que el ángulo de interrupción de inyección justo ya no sea sobrepasado y comenzándose la inyección con el ángulo de inyección modificado. La invención se refiere, además, a un motor de combustión interna correspondiente, en particular para un automóvil.

Un procedimiento de este tipo y un motor de combustión interna de este tipo se conocen, por ejemplo, por el documento EP-A-0 849 460.

En una llamada inyección directa de gasolina, se inyecta combustible en un funcionamiento homogéneo durante la fase de admisión o en un funcionamiento por turnos durante la fase de compresión en la cámara de combustión del motor de combustión interna. El funcionamiento homogéneo está previsto preferiblemente para el funcionamiento a plena carga del motor de combustión interna, mientras que el funcionamiento por turnos está previsto para el funcionamiento en ralentí y a carga parcial. En un motor de combustión interna de inyección directa de este tipo se conmuta entre los modos de funcionamiento indicados, por ejemplo, en función del par de giro requerido.

El arranque del motor de combustión interna se realiza en funcionamiento homogéneo. En particular, en un arranque en frío es posible que, por la presión aún baja que actúa sobre el combustible, sea necesaria una duración de inyección relativamente larga para inyectar la masa de combustible deseada en la cámara de combustión y arrancar el motor de combustión interna de forma fiable. Esto puede conducir a que el motor de combustión interna pase ya de la fase de admisión a la fase de compresión y que la presión que se establece a continuación en la cámara de combustión se vuelva mayor que la presión que actúa sobre el combustible. En este caso, el combustible y el gas serían soplados hacia atrás desde la cámara de combustión, lo cual debe evitarse en cualquier caso.

El objetivo de la invención es crear un procedimiento para hacer funcionar un motor de combustión interna, con el que pueda realizarse un arranque seguro, también en un arranque en frío.

Este objetivo se soluciona según la invención con un procedimiento del tipo indicado al principio porque la modificación del ángulo de inicio de inyección se limita a un ángulo límite, en particular en función de la temperatura del motor.

Gracias a la determinación del ángulo de fin de inyección es posible que éste se compare con el ángulo de interrupción de inyección. A partir de esta comparación puede deducirse posteriormente si la inyección prevista sobrepasaría el ángulo de interrupción de inyección o no. En función de ello puede decidirse si se necesitan medidas de cualquier tipo, para poder inyectar la masa de combustible prevista en la cámara de combustión, sin que el combustible y el gas sean soplados hacia atrás desde la cámara de combustión.

La invención abre, por lo tanto, la posibilidad de inyectar la masa de combustible deseada y de evitar a pesar de ello de forma segura que el combustible sea soplado hacia atrás. La actuación según la invención puede aplicarse en todas las condiciones de funcionamiento del motor de combustión interna y, por lo tanto, también en un arranque en frío. Gracias a ello, la invención permite un arranque seguro del motor de combustión interna en todas las condiciones.

Llegado a este punto hay que resaltar que a cada uno de los ángulos anteriormente indicados, al igual que a cada uno de los ángulos que se describirán a continuación, les está asignada una duración correspondiente. Todos los ángulos podrían sustituirse, por consiguiente, por duraciones correspondientes. La conversión depende del número de revoluciones del motor de combustión interna.

En caso de que se sobrepase el ángulo de interrupción de inyección, en la invención está previsto que se determine un ángulo de inicio de inyección modificado de tal forma que el ángulo de interrupción de inyección justamente no se sobrepase y que la inyección comience con el ángulo de inicio de inyección modificado. De esta forma se garantiza que con un número de revoluciones aproximadamente uniforme, la inyección no sobrepase en ningún caso el ángulo de interrupción de inyección. Gracias a ello se evita de forma segura, por un lado, que el combustible sea soplado hacía atrás desde la cámara de combustión y, por el otro, se evita también que la inyección del combustible termine en un momento demasiado temprano inyectándose una cantidad insuficiente de combustible en la cámara de combustión. En particular esto último es fundamental para un arranque fiable del motor de combustión interna.

Gracias a la limitación según la invención del ángulo de inicio de inyección a un ángulo límite se consigue que el inicio de inyección no pueda modificarse a libre elección en la dirección de "antes", sino que se respete en cualquier caso un inicio de inyección lo más temprano posible.

En una variante ventajosa de la invención, el ángulo de inicio de inyección se modifica en la dirección de "antes". Es especialmente ventajoso modificar el ángulo de inicio de inyección partiendo del ángulo de interrupción de inyección en la dirección de "antes" teniendo en cuenta lo que corresponde a la duración de inyección. Es decir, según la invención la inyección comienza exactamente cuando la duración restante hasta la interrupción de la inyección corresponde exactamente a la duración de inyección. Por lo tanto, la inyección termina exactamente en el momento de la interrupción prevista o en el ángulo de interrupción de inyección.

En caso de que no se sobrepase el ángulo de interrupción de inyección, en la invención es especialmente ventajoso comenzar con la inyección en el ángulo de inicio de inyección.

En este caso, que no conlleva el peligro de que el combustible sea soplado hacia atrás desde la cámara de combustión, no se modifica el ángulo de inicio de inyección. La masa de combustible prevista se inyecta, por lo tanto, antes del ángulo de interrupción de inyección en la cámara de combustión.

Es especialmente ventajosa la aplicación de la invención en un primer modo de funcionamiento, en el que el combustible se inyecta durante la fase de admisión en la cámara de combustión del motor de combustión interna. Este modo de funcionamiento representa el funcionamiento homogéneo.

También es especialmente ventajoso aplicar la invención cuando la presión que actúa sobre el combustible es menor que la presión límite. Con ello puede conseguirse que sólo sea posible una modificación del ángulo de inicio de inyección cuando la presión que actúa sobre el combustible es pequeña, inyectándose, por lo tanto, dado el caso, una cantidad insuficiente para un funcionamiento fiable del motor de combustión interna en caso de una interrupción. Cuando la presión que actúa sobre el combustible es elevada, los tiempos de inyección son tan cortos que ya no puede producirse una interrupción. En este caso, ya no se realizan todos los cálculos para ahorrar tiempo de cálculo.

Una configuración especialmente ventajosa de la invención consiste en la aplicación de ésta en el arranque del motor de combustión interna. En el arranque, en particular en un arranque en frío, la presión que actúa sobre el combustible es baja. Al mismo tiempo debe inyectarse una gran cantidad de combustible en la cámara de combustión para garantizar un arranque fiable del motor de combustión interna. Una interrupción de la inyección podría conducir, por lo tanto, a un calado del motor de combustión interna en el arranque. Por esta razón es especialmente ventajoso impedir en el arranque del motor de combustión interna una interrupción de una inyección y realizar en lugar de ello la modificación según la invención del ángulo de inicio de inyección. Con ello se consigue, por un lado, que la masa de combustible prevista pueda inyectarse también completa en la cámara de combustión, evitándose, por el otro, al mismo tiempo, con seguridad, que el combustible sea soplado hacia atrás desde la cámara de combustión.

El procedimiento según la invención puede realizarse con ayuda de un elemento de mando, que está previsto para una unidad de mando de un motor de combustión interna, en particular de un automóvil. En el elemento de mando está almacenado un programa que es ejecutable en un dispositivo de cálculo, en particular en un microprocesador, y que es adecuado para la realización del procedimiento según la invención. Como elemento de mando puede aplicarse, en particular, un medio de almacenamiento eléctrico, por ejemplo una memoria de solo lectura (ROM).

Otras características ventajosas, posibilidades de aplicación y ventajas de la invención resultan de la descripción expuesta a continuación de ejemplos de realización de la invención, que están representados en las figuras del dibujo.

La figura 1, muestra un diagrama de bloques esquemático de un ejemplo de realización de un motor de combustión interna según la invención y

la figura 2, muestra un diagrama de bloques esquemático de un ejemplo de realización de un procedimiento según la invención para hacer funcionar el motor de combustión interna de la figura 1.

En la figura 1 está representado un motor de combustión interna 1 de un automóvil, en el que un pistón 2 puede moverse de un lado hacia otro en un cilindro 3. El cilindro 3 está provisto de una cámara de combustión 4, que está delimitada, entre otras cosas, por el pistón 2, una válvula de admisión 5 y una válvula de escape 6. A la válvula de admisión 5 está acoplado un colector de admisión 7 y a la válvula de escape 6 está acoplado un tubo de escape 8.

En la zona de la válvula de admisión 5 y de la válvula de escape 6 sobresalen una válvula de inyección 9 y una bujía 10 de la cámara de combustión 4. Mediante la válvula de inyección 9 puede inyectarse combustible en la cámara de combustión 4. Con la bujía 10 puede encenderse el combustible en la cámara de combustión 4.

En el colector de admisión 7 está alojada una válvula de mariposa 11 giratoria, a través de la cual puede alimentarse aire al colector de admisión 7. La cantidad del aire alimentado depende de la posición angular de la válvula de mariposa 11. En el tubo de escape 8 está alojado un catalizador 12, que sirve para la depuración de los gases de escape generados por la combustión del combustible.

Del tubo de escape 8 conduce un tubo de retorno de gases de escape 13 de nuevo al colector de admisión 7. En el tubo de retorno de gases de escape 13 está alojada una válvula de retorno de gases de escape 14, con la que puede ajustarse la cantidad de los gases de escape retornados al colector de admisión 7.

Desde un depósito de combustible 15 conduce un tubo de ventilación del depósito 16 al colector de admisión 7. En el tubo de ventilación del depósito 16 está alojada una válvula de ventilación del depósito 17, con la que puede ajustarse la cantidad del vapor de combustible alimentado al colector de admisión 7 desde el depósito de combustible 15.

Debido a la combustión del combustible en la cámara de combustión 4, el pistón 2 realiza un movimiento alternativo que se transmite al eje de un cigüeñal no representado y que transmite un par de giro a éste.

Una unidad de mando 18 está impulsada por señales de entrada 19, que representan magnitudes de funcionamiento del motor de combustión interna 1 medidas mediante sensores. La unidad de mando 18 está conectada, por ejemplo, con un sensor de masas de aire, un sensor lambda, un sensor del número de revoluciones y similares. Además, la unidad de mando 18 está conectada con un sensor del pedal acelerador, que genera una señal que indica la posición de un pedal acelerador que puede ser accionado por el conductor y, por lo tanto, el par de giro requerido. La unidad de mando 18 genera señales de salida 20, con las que puede influirse en el comportamiento del motor de combustión interna 1 mediante actores o accionadores. La unidad de mando 18 está conectada, por ejemplo, con la válvula de inyección 9, la bujía 10 y la válvula de mariposa 11 y similares y genera las señales necesarias para el mando de éstas.

Entre otras cosas, la unidad de mando 18 está prevista para controlar y/o regular las magnitudes de funcionamiento del motor de combustión interna 1. Por ejemplo, la masa de combustible inyectada por la válvula de inyección 9 en la cámara de combustión 4 es controlada y/o regulada por la unidad de mando 18, en particular a la vista de un menor consumo de combustible y/o una menor emisión de sustancias nocivas. Para ello, la unidad de mando 18 está provista de un microprocesador, que tiene almacenado un programa en un medio de almacenamiento, en particular en una memoria de solo lectura, que es adecuado para realizar el control y/o regulación indicados.

En un primer modo de funcionamiento, un llamado funcionamiento homogéneo del motor de combustión interna 1, la válvula de mariposa 11 se abre o cierra parcialmente en función del par de giro deseado. El combustible es inyectado por la válvula de inyección 9 durante una fase de admisión provocada por el pistón 2 en la cámara de combustión 4. Gracias al aire aspirado al mismo tiempo mediante la válvula de mariposa 11, el combustible inyectado se arremolina distribuyéndose, por lo tanto, de forma fundamentalmente uniforme en la cámara de combustión 4. A continuación, la mezcla de combustible/aire se comprime durante la fase de compresión, para ser encendida por la bujía 10. Gracias a la expansión del combustible encendido, se acciona el pistón 2. El par de giro que se genera depende en el funcionamiento homogéneo fundamentalmente de la posición de la válvula de mariposa 11. A la vista de una formación reducida de sustancias nocivas, la mezcla de combustible/aire se ajusta a ser posible a lambda = 1 o lambda < 1.

En un segundo modo de funcionamiento, un llamado funcionamiento homogéneo pobre del motor de combustión interna 1, el combustible se inyecta en el funcionamiento homogéneo durante la fase de admisión en la cámara de combustión 4. A diferencia del funcionamiento homogéneo, la mezcla de combustible/aire puede aparecer, no obstante, también con lambda > 1.

En un tercer modo de funcionamiento, un llamado funcionamiento por turnos del motor de combustión interna 1, la válvula de mariposa 11 se abre mucho. La válvula de inyección 9 inyecta el combustible en la cámara de combustión 4 durante una fase de compresión provocada por el pistón 2, concretamente de forma localizada en el entorno inmediato de la bujía 10, así como, en cuanto al tiempo, en un momento anterior al momento de encendido, a una distancia adecuada de éste. A continuación, el combustible se enciende con ayuda de la bujía 10, de modo que el pistón 2 se acciona en la fase de trabajo que sigue ahora por la expansión del combustible encendido. El par de giro que se genera depende en el funcionamiento por turnos en gran medida de la masa de combustible inyectado. El funcionamiento por turnos está previsto fundamentalmente para el funcionamiento en ralentí y el funcionamiento a carga parcial del motor de combustión interna 1.

En caso dado, pueden imaginarse también otros modos de funcionamiento.

Puede cambiarse o conmutarse entre los modos de funcionamiento descritos del motor de combustión interna 1. Las conmutaciones de este tipo se realizan mediante la unidad de mando 18. Una conmutación se provoca mediante un estado de funcionamiento del motor de combustión interna 1 o mediante la función ejecutora de éste de la unidad de mando 18.

Para el arranque, el motor de combustión interna 1 se hace funcionar en el primer modo de funcionamiento, el funcionamiento homogéneo. En las señales contenidas en la figura 2, esto se indica mediante una "h".

En la figura 2 está representado un procedimiento, que puede ser realizado por la unidad de mando 18 y que es adecuado para controlar y/o regular el arranque del motor de combustión interna 1. Los bloques representados en la figura 2 están representados en la unidad de mando 18 en forma de programas.

Un bloque 21 está previsto para determinar un ángulo de inicio de inyección wesbhst para el arranque del motor de combustión interna 1. Este ángulo de inicio de inyección wesbhst se genera mediante el bloque 21, entre otras cosas en función del número de revoluciones nmot del motor de combustión interna 1, por un bit B_wks, con el que está identificada una repetición de un arranque en frío, así como por la temperatura tmot del motor de combustión interna 1.

El ángulo de inicio de inyección wesbhst para el arranque se alimenta a un conmutador 22, que está impulsado, además, con un ángulo de inicio de inyección wesbh para el funcionamiento normal del motor de combustión interna 1. El conmutador 22 es controlado por un bit B_stend, que caracteriza el final de un proceso de arranque. Por el bit B_stend, durante el arranque del motor de combustión interna 1, el conmutador 22 se encuentra en la posición de conmutación representada en la figura 2. Por lo tanto, el conmutador transmite en el arranque el ángulo de inicio de inyección wesbhst para el arranque.

Mediante un bloque 23, se sustrae un ángulo de duración de inyección wteh del ángulo de inicio de inyección. En este punto se indica que en relación con ángulos o duraciones de la inyección se calcula siempre en la dirección "antes". Una sustracción significa, por lo tanto, que, por ejemplo, al ángulo de inicio de inyección se suma el ángulo de duración de inyección en la secuencia en el tiempo. Se indica también que los ángulos y duraciones pueden convertirse unos en otras mediante el número de revoluciones nmot del motor de combustión interna.

El ángulo de duración de inyección wteh se determina a partir de la duración de inyección teh. Con este fin, la duración de inyección teh se multiplica por el número de revoluciones nmot del motor de combustión interna 1 en un bloque 24.

Además, puede ajustarse que la duración de inyección teh no pueda quedar por debajo de un valor mínimo teh2. Para ello debe conmutarse con ayuda de una señal de mando st1 un conmutador 25 a la posición del conmutador no representada en la figura 2. En este caso se transmite al menos el valor mínimo teh2, debido a una etapa de valor máximo 26 intermedia, incluso cuando la duración de inyección teh es menor.

Debido a la sustracción del ángulo de duración de inyección wteh del ángulo de inicio de inyección wesbhst, en la salida del bloque 23 existe un ángulo de fin de inyección weseh. Este ángulo de fin de inyección weseh se compara en un bloque 27 con un ángulo de interrupción de inyección wesab. La comparación se realiza para comprobar si el ángulo de fin de inyección weseh es mayor que el ángulo de interrupción de inyección wesab.

El ángulo de interrupción de inyección wesab se determina mediante un bloque 28 en función de múltiples magnitudes de funcionamiento del motor de combustión interna 1. El ángulo de interrupción de inyección wesab representa aquel ángulo en el que tiene que terminarse una inyección como muy tarde, porque si no existe el peligro de que el combustible sea soplado desde la cámara de combustión 4 hacia atrás a las toberas de inyección 9.

Este peligro existe en particular en un arranque en frío del motor de combustión interna 1, en el que la presión que actúa sobre el combustible aún es baja. Debido a la presión reducida, es necesaria una duración larga para inyectar la masa de combustible deseada en la cámara de combustión. Debido a esta gran duración es posible que la inyección dure más allá de la fase de admisión, hasta la fase de compresión. En ésta, la presión de compresión establecida en la cámara de combustión 4 puede hacerse mayor que la presión que actúa sobre el combustible desde las toberas de inyección 9, de modo que el combustible y el gas sean soplados de nuevo hacia atrás, a las toberas de inyección 9, como se ha mencionado anteriormente.

Si el ángulo de fin de inyección weseh es mayor que el ángulo de interrupción de inyección wesab, es decir, si se cumple la condición de "mayor de" del bloque 27, el bloque 27 genera un "1". Este caso existe cuando en la secuencia real en el tiempo la inyección termina antes del ángulo de interrupción de inyección wesab, es decir, cuando el ángulo de fin de inyección weseh no sobrepasa el ángulo de interrupción de inyección wesab.

El "1" generado por el bloque 27 se retransmite mediante un circuito O 29 a un bloque 30. Debido al "1" existente, no es importante qué señal existe en la otra entrada del circuito O 29.

El bloque 30 es una función "if-then-else". Cuando se conecta un "1" al bloque 30, se realiza la función "then", si no la función "else".

Debido al "1"aplicado, el bloque 30 habilita la función indicada en la figura 2 con "then". Esto significa, que se proporciona un ángulo de inicio de inyección wesbhout1 a emitir, que representa el ángulo del inicio de inyección a emitir a la válvula de inyección 9 correspondiente.

El ángulo de inicio de inyección wesbhout1 es generado por un bloque 31 mediante una adición del ángulo de inicio de inyección wesbhst y una señal wtvesdel. La señal wtvesdel es un margen angular dentro del cual la válvula de inyección 9 se premagnetiza. El ángulo de inicio de inyección wesbhst se desplaza, en la secuencia real en el tiempo, lo que corresponde a este margen angular en la dirección de "antes".

La función "then" anteriormente descrita corresponde, como ya se ha mencionado anteriormente, al caso en el que el ángulo de fin de inyección weseh no sobrepasa el ángulo de interrupción de inyección wesab.

No obstante, cuando el ángulo de fin de inyección weseh es menor que el ángulo de interrupción de inyección wesab, es decir, cuando no se cumple la condición de "mayor de" del bloque 27, el bloque 27 genera un "0". Este caso se da cuando en la secuencia real en el tiempo la inyección termina después del ángulo de interrupción de inyección wesab, es decir, cuando el ángulo de fin de inyección weseh sobrepasa el ángulo de interrupción de inyección wesab.

Si en este caso la señal que está aplicada a la otra entrada del circuito O 29 también es igual a "0", el bloque 30 habilita la función identificada con "else" en la figura 2. Esto significa, que se proporcionan un ángulo de inicio de inyección wesbhout2 a emitir, así como el ángulo de fin de inyección weseh. El ángulo de inicio de inyección wesbhout2 representa aquí al igual que el ángulo de inicio de inyección wesbhout1 el ángulo del inicio de inyección a emitir a la válvula de inyección 9 correspondiente.

El ángulo de inicio de inyección wesbhout2 es generado por un bloque 32. A éste, el bloque 32 suma el ángulo de duración de inyección wteh y el ángulo de interrupción de inyección wesab. Esta adición significa que en la secuencia real en el tiempo se calcula en la dirección de "antes", partiendo del ángulo de interrupción de inyección wesab. El resultado de la adición representa un ángulo de inicio de inyección wesbh*, que se ha seleccionado justamente de tal forma que, con un número de revoluciones aproximadamente uniforme, el ángulo de duración de inyección wteh previsto no conduce en ningún caso a que se sobrepase el ángulo de interrupción de inyección wesab. Finalmente, la inyección se termina en este caso exactamente en el ángulo de interrupción de inyección wesab.

El ángulo de inicio de inyección wesbh* se alimenta a una selección de valores mínimos 33, que recibe, además, una señal de entrada de una curva característica 34 en función de la temperatura del motor, que emite un valor máximo para el ángulo de inicio de inyección webhout2. Con ello, el ángulo de inicio de inyección wesbhout2 o corresponde al ángulo de inicio de inyección wesbh*, si este es menor que el valor máximo generado por la curva característica 34, o el ángulo de inicio de inyección wesbhout2 corresponde a este valor máximo y, por lo tanto, a un ángulo límite lo más "temprano" posible para el inicio de inyección en el sentido de la secuencia real en el tiempo.

En este punto debe volver a mencionarse que según la función "if-then-else" del bloque 30, se genera siempre sólo el ángulo de inicio de inyección wesbhout 1 o el ángulo de inicio de inyección wesbhout2, emitiéndose a la válvula de inyección 9 correspondiente.

Cuando a las dos entradas del circuito O 29 está conectada un "0", respectivamente, se genera, como ya se ha mencionado anteriormente, también el ángulo de fin de inyección weseh en el marco de la función "else". Según la figura 2, el ángulo de fin de inyección weseh se equipara al ángulo de interrupción de inyección wesab. Con ello se consigue que como ángulo de fin de inyección weseh ya no exista el valor que ha sobrepasado el ángulo de interrupción de inyección wesab, que ha conducido finalmente a la modificación del inicio de inyección y, por lo tanto, del ángulo de inicio de inyección wesbhout2, sino que existe el valor correcto del fin de inyección como ángulo de fin de inyección weseh, es decir, el valor del ángulo de interrupción de inyección wesab.

Además de la señal de salida del bloque 27, al circuito O 29, está conectada también otra señal ya anteriormente mencionada. Esta señal es un bit B_noesab, que es generado por el bloque 28 en función de múltiples magnitudes de funcionamiento del motor de combustión interna 1. El bit B_noesab indica si está permitida una interrupción de la inyección o no.

El bit B_noesab es "0" cuando está permitida una interrupción de la inyección. En este caso, el bit B_noesab no influye en el circuito O 29, como ya se ha mencionado anteriormente. La función "if-then-else" se manda, por lo tanto, únicamente en función de la señal de salida del bloque 27. Esto tiene como consecuencia que, con un número de revoluciones aproximadamente uniforme, el inicio de inyección se modifica siempre justamente de tal forma que no se realice ninguna interrupción de la inyección.

No obstante, el bit B_noesab es "1", cuando no está permitida una interrupción de la inyección. Esto es el caso, por ejemplo, cuando hay una presión que actúa sobre el combustible en el lado de las toberas de inyección 9 que sobrepasa una presión límite. Debido a este "1" del bit B_noesab, la señal de salida del circuito O 29 también es en cualquier caso igual a "1", independientemente de la señal de salida del bloque 28, de modo que el bloque 30 realiza en cualquier caso la función "then". Con ello no se realiza ninguna modificación del ángulo de inicio de inyección wesbhout1 en la dirección de "antes".

Claims (8)

1. Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustión interna (1), en particular de un automóvil, en el que el combustible se inyecta en una cámara de combustión (4) en al menos dos modos de funcionamiento, teniendo la inyección un ángulo de inicio de inyección (wesbhst) y una duración de inyección (teh), determinándose (23) a partir del ángulo de inicio de inyección (wesbhst) y la duración de inyección (teh) un ángulo de fin de inyección (weseh), comprobándose (27) si un ángulo de interrupción de inyección (wesab) es sobrepasado por el ángulo de fin de inyección (weseh), determinándose (32), en caso de que se sobrepase el ángulo de interrupción de inyección (wesab), un ángulo de inicio de inyección modificado (wesbhaout 2) de tal forma que el ángulo de interrupción de inyección (wesab) justo ya no sea sobrepasado y comenzándose la inyección con el ángulo de inyección modificado (wesbhout2), caracterizado porque la modificación del ángulo de inicio de inyección (webhout2) se limita (33) a un ángulo límite que depende en particular de la temperatura del motor.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el ángulo de interrupción de inyección (wesbhout2) se modifica (32) en la dirección de "antes".

3. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque, partiendo del ángulo de inicio de inyección (wesbhout 2), se modifica (32) el ángulo de interrupción de inyección (wesab) lo que corresponde a la duración de inyección (teh) en la dirección de "antes".

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque, en caso de que no se sobrepase el ángulo de interrupción de inyección (wesab), la inyección comienza en el ángulo de inicio de inyección (wesbhout1).

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por la aplicación en un primer modo de funcionamiento, en el que el combustible se inyecta en la cámara de combustión (4) del motor de combustión interna (1) durante la fase de admisión.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por la aplicación a una presión del combustible inferior a una presión límite.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por la aplicación en el arranque del motor de combustión interna (1).

8. Motor de combustión interna (1), en particular para un automóvil, con una cámara de combustión (4), en la que puede inyectarse combustible en al menos dos modos de funcionamiento, teniendo la inyección un ángulo de inicio de inyección y una duración de inyección, y con una unidad de mando (18) para el control y/o la regulación, pudiendo determinarse, mediante la unidad de mando (18) a partir del ángulo de inicio de inyección (wesbhst) y la duración de inyección (teh), un ángulo de fin de inyección (weseh), pudiendo comprobarse mediante la unidad de mando (18) si un ángulo de interrupción de inyección (wesab) es sobrepasado por el ángulo de fin de inyección (weseh), pudiendo determinarse mediante la unidad de mando (18), en caso de que se sobrepase el ángulo de interrupción de inyección (wesab), un ángulo de inicio de inyección modificado (wesbhout 2), de tal forma que el ángulo de interrupción de inyección (wesab) justo ya no sea sobrepasado (32) y comenzándose la inyección con el ángulo de inyección modificado (wesbhout2), caracterizado porque la modificación del ángulo de inicio de inyección (webhout2) se limita mediante la unidad de mando (18) a un ángulo límite que depende en particular de la temperatura del motor (33).