ES2198100T3 - Procedimiento para la sobrealimentacion de un motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

EN UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (10) SOBREALIMENTADO SE PERMITE, JUNTO CON UN AUMENTO DE LA POTENCIA, UN DESCENSO DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y DE LA EMISION DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES, UNA MEJORA DEL COMPORTAMIENTO DE ACELERACION EN LA ZONA DE BAJA VELOCIDAD DE GIRO, Y LA OBTENCION DE UN ESPECTRO DE OPERACION ARMONICO DE PASO DE VELOCIDAD DE GIRO MUY REDUCIDO EN CARGA PARCIAL Y EN CARGA TOTAL, CON UNA VELOCIDAD DE GIRO MAS ALTA EN CARGA PARCIAL Y EN CARGA TOTAL UNA CONEXION APLICADA TEMPORALMENTE SIN PROBLEMAS DE OTRO TURBOCOMPRESOR DE SOBREALIMENTACION (B), SIN EL PELIGRO DE UN EFECTO DE BOMBEO O DE UNA INTERRUPCION CONJUNTA DE LA CORRIENTE DE AIRE DE CARGA. PARA ELLO CADA CILINDRO (11) DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (10) ES ABASTECIDO SOLO CON AIRE DE CARGA POR MEDIO DE UNO DE LOS TURBOCOMPRESORES Y EN LA CONEXION O DESCONEXION DEL TURBOCOMPRESOR (B, C, D) RESPECTIVAMENTE MAS POSTERIOR SE CONMUTA EL ABASTECIMIENTO DE AIRE DE CARGA AL MENOS DE UN CILINDRO (12) A PARTIR DE LA CORRIENTEDE AIRE DE CARGA DE UN TURBOCOMPRESOR SOBRE LA CORRIENTE DE AIRE DE CARGA DE OTRO TURBOCOMPRESOR. EL PROCEDIMIENTO DE SOBREALIMENTACION ES APROPIADO ESPECIALMENTE PARA MOTORES DE VEHICULOS CON ALTO NUMERO DE CILINDROS, DONDE EL ESPECTRO DE OPERACION SE SUBDIVIDE EN UNA SUCESION DE ZONAS DE OPERACION.

Description

Procedimiento para la sobrealimentación de un motor de combustión interna.

La invención se refiere a un procedimiento para la sobrealimentación de un motor de combustión interna, en el que una corriente de aire de carga es desviada a través de una conmutación, dependiente de una secuencia de regiones de funcionamiento del motor de combustión interna, de una instalación de válvula a diferentes números de los cilindros del motor de combustión interna y la llegada de aire de sobrealimentación es modificada a través de la conexión adicional y desconexión de nuevo, dependiente de una secuencia de regiones de funcionamiento del motor de combustión interna, de al menos un turbocargador de gases de escape que complementa a un primer turbocargador de gases de escape en disposición paralela en el lado de los gases de escape.

A través de la ayuda de la sobrealimentación se puede conseguir en un motor de combustión interna pequeño la potencia de un motor de combustión interna por lo demás considerablemente mayor. En el caso de una potencia nominal predeterminada, se puede reducir en una medida considerable el motor en virtud de su sobrealimentación. En el caso de la sobrealimentación de motores de combustión interna con turbocargadores de gases de escape resulta un conflicto de objetivos, puesto que, por una parte, a través de la sobrealimentación se posibilita un incremento de la potencia nominal y, por otra parte, a tal fin debe reducirse la compresión geométrica - mecánica proporcionalmente a la elevación deseada de la potencia nominal. Pero a través de la reducción de la compresión geométrica-mecánica cede la potencia o bien el par motor del motor de combustión interna sobrealimentado en la región inferior del número de revoluciones, lo que es atribuible a la curva de la potencia muy aguda en turbocargadores de gases de escape en su diagrama propio del número de revoluciones de funcionamiento. Una máquina de circulación solamente puede proporcionar una circulación óptima o, por lo tanto, una potencia alta dentro de un intervalo de números de revoluciones muy estrecho. Esto es lo opuesto a lo que se pretende en el motor de combustión interna en vehículos terrestres para la representación de una hipérbole de la fuerza de tracción. Sin embargo, a través del empleo de varios turbocargadores de gases de escape se puede dividir tanto el alcance del número de revoluciones de funcionamiento del motor de combustión interna como también la magnitud del trabajo volumétrico especial del turbocargador de gases de escape. Sin embargo, la conexión adicional desplazada, por lo tanto, en el tiempo de los turbocargadores de gases de escape lleva fácilmente al sistema de sobrealimentación a la región de bombeo y al hundimiento de la circulación de aire de carga en el compresor conectado adicionalmente cuando, por ejemplo, el aire que circula desde el segundo compresor con presión muy reducida en primer lugar, a través de una válvula de purga, al exterior debe llegar al acumulador de aire de carga del motor de combustión interna que se encuentra ya bajo la presión total del primer compresor, es decir, desde una máquina de circulación con velocidad de circulación relativamente grande y posibilidad reducida de formación de la presión hacia una máquina de pistón con velocidad relativamente pequeña de la circulación y posibilidad relativamente alta de formación de la presión.

El tipo de procedimiento indicado al principio para la sobrealimentación de un motor de combustión interna se puede deducir de la publicación DE 44 34 777 C1 conocida anteriormente. Como instalación de válvula, que puede ser conmutada en función de una secuencia de regiones de funcionamiento del motor de combustión interna para la conducción de la corriente de aire de carga a diferentes números de cilindros del motor de combustión interna está previsto allí un acumulador de aire de carga con dos o más trampillas de separación del aire de carga insertadas en el mismo. Estas trampillas de separación del aire de carga sirven para la división por la mitad del acumulador de aire de carga con relación de división diferente en función de la región de funcionamiento, donde cada cilindro separado de la alimentación de aire de carga es impulsado con gases de escape a través de la parte libre de aire de carga del acumulador de aire de carga desde un acumulador de gases de escape asociado a todos los cilindros. De esta manera se posibilita para un motor Diesel de una pluralidad de cilindros sobrealimentado con prioridad un espectro de funcionamientos dominado armónicamente en la transición desde el arranque en frío a temperatura muy baja del aire ambiental hasta la plena carga con un número alto de revoluciones del motor y con una temperatura muy alta del aire ambiental. En el caso de que existan, en total, cuatro trampillas de separación del aire de carga, la trampilla de separación del aire de carga, que delimita más fuertemente el acumulador del aire de carga, está asociada al arranque en frío, la siguiente trampilla de separación del aire de carga está asociada al arranque del motor caliente, la siguiente trampilla de separación del aire de carga está asociada a la marcha en ralentí a una temperatura del aire ambiental por debajo de aproximadamente 20ºC y la trampilla de separación del aire de carga, que limita en la menor medida posible el acumulador de aire de carga, está asociada a la marcha en ralentí por encima de aproximadamente 20ºC. Además, a un primer turbocargador de gases de escape que puede ser conectado adicionalmente está asociado el funcionamiento a plena carga con número de revoluciones bajo, a un segundo turbocargador de gases de escape que puede ser conectado adicionalmente está asociado el funcionamiento a plena carga con número de revoluciones medio y a un tercer turbocargador de gases de escape que puede ser conectado adicionalmente está asociado el funcionamiento a plena carga con un número de revoluciones alto. Además, en esta conmutación existe el peligro indicado anteriormente del bombeo, es decir, de la circulación de retorno del aire de carga, y del hundimiento de la circulación del aire de carga.

En el caso de un motor de combustión interna de pistón según la publicación FR 2 444 798 A conocida anteriormente, en el caso de que estén presentes solamente dos turbocargadores de gases de escape, se crean en total cuatro etapas de aire de carga con la ayuda de una válvula de distribución del aire de carga, es decir, que dos series de cilindros en la región más baja de la potencia son alimentados con aire de carga exclusivamente desde el primer turbocargador de gases de escape, luego en común desde un circuito en serie del lado del aire de carga de los dos turbocargadores de gases de escape, luego por separado desde uno de los dos turbocargadores de gases de escape, respectivamente, y en la región de potencia más alta en común desde los dos turbocargadores de gases de escape. Dentro de las dos series de cilindros, todos los cilindros tienen siempre la misma alimentación de aire de carga. En el caso de cambio a las etapas de aire de carga con una comunicación de las corrientes de aire de cargan existen los peligros del bombeo y, por lo tanto, una influencia mutua desfavorable de los dos turbocargadores de gases de escape.

La invención tiene el cometido de reducir el consumo de combustible y las emisiones de substancias nocivas en un motor de combustión interna sobrealimentado en combinación con un incremento de la potencia, mejorar el comportamiento de la aceleración en el intervalo bajo de números de revoluciones conseguir un espectro de funcionamiento armónico en la transición desde un número de revoluciones muy bajo con carga parcial y a plena carga hasta un número de revoluciones alto con carga parcial y plena carga y posibilitar una conexión adicional y desconexión de nuevo desplazadas en el tiempo sin problemas de al menos otro turbocargador de gases de escape sin un efecto de bombeo o un hundimiento de la circulación de aire de carga.

Este cometido se soluciona según la invención con un procedimiento del tipo indicado al principio porque cada cilindro del motor de combustión interna es alimentado con aire de carga siempre, es decir, en todas las posiciones de la instalación de válvula, por uno de los turbocargadores de gases de escape, y en el caso de conexión adicional y de desconexión de nuevo del siguiente turbocargador de gases de escape respectivo, se conmuta la alimentación de aire de carga de un cilindro o de pocos cilindros del número total de los cilindros presentes desde la corriente de aire de carga de un turbocargador de gases de escape a una corriente de aire de carga de otro turbocargador de gases de escape.

De acuerdo con ello, en el procedimiento según la invención para la sobrealimentación de un motor de combustión interna no se combinan las corrientes de aire de carga de los turbocargadores de gases de escape independientes, como es habitual, en un acumulador de aire de carga, sino que se mantienen separadas siempre una de la otra hasta las válvulas de entrada que se encuentran en los cilindros del motor de combustión. A pesar de todo, ninguno de los cilindros del motor de combustión interna está exceptuado de la alimentación de aire de carga tal vez con el objeto de un arranque en frío mejorado. En virtud del mantenimiento separado de las corrientes de aire de carga, la nueva presión respectiva del aire de carga puede ser desarrollada en el siguiente turbocargador de gases de escape respectivo sin interferencias a través de la presión del aire de carga ya establecida del turbocargador de gases de escape accionado previamente. Como instalación de válvula para la distribución de las corrientes de aire de carga separadas una de la otra sobre los cilindros existentes del motor de combustión interna es adecuado un distribuidor del aire de la carga de registro que puede ser controlado eléctricamente, en el que, en efecto, como en el caso de un acumulador de aire de carga, todas las corrientes de aire de carga desembocan en un depósito conectado con todos los cilindros, pero a través de pistones desplazables o trampillas giratorias u otras válvulas de separación se pueden conectar uno o más cilindros en cada caso a un solo turbocargador de gases de escape. Pero las ventajas conseguidas con la invención consisten especialmente en que el espectro de funcionamiento del motor de combustión interna se puede subdividir de una manera armónica en la transición. A tal fin, como refinamiento, después de la conexión adicional y antes de la desconexión de nuevo del siguiente turbocargador de gases de escape para la formación de otra región de funcionamiento del motor de combustión interna, se conmuta la alimentación de aire de carga de otro cilindro o de otros pocos cilindros del número total de los cilindros presentes desde la corriente de aire de carga de un turbocargador de gases de escape a la corriente de aire de carga de otro turbocargador de gases de escape.

Un ejemplo de realización preferido de la invención preferido en virtud de las configuraciones de la invención indicadas en las reivindicaciones dependientes se representa en el dibujo muy esquemático y se describe en detalle a continuación. En este caso:

La figura 1 muestra un dispositivo para la realización del procedimiento con una etapa destacada del procedimiento, y

La figura 2 muestra el espectro general de las etapas del procedimiento para el dispositivo especial mostrado en la figura 1.

En el centro de la figura 1 se encuentra un motor de combustión interna 10 con ocho cilindros 11, cuyos gases de escape confluyen en un colector de gases de escape. Desde el colector de gases de escape 12 parte en cada caso un ramal de gases de escape 13 a través de la turbina 14 de uno de un total de cuatro turbocargadores de gases de escape A, B, C y D, en los turbocargadores de gases de escape B, C y D bajo la intercalación de una válvula de conmutación 15 y en el turbocargador A sin una válvula de conmutación 15 de este tipo. Los compresores 16 de los cuatro turbocargadores A, B, C y D con componente de un ramal 17 respectivo de aire de carga, que contiene una válvula de conmutación 18 en los turbocargadores de gases de escape B, C y D y no contiene ninguna válvula de conmutación de este tipo 18 en el turbocargador A.

La instalación de válvula 19 para la distribución, diferente en función de las regiones de funcionamiento a hasta i según la figura 2, de las cuatro corrientes de aire de carga como máximo, generadas en los turbocargadores de gases de escape A, B, C y D, sobre los ocho cilindros 11 del motor de combustión 10 está configurada como distribuidor de aire de carga de registro que puede ser controlado eléctricamente, en el que, en efecto, como en un acumulador de aire de carga, todas las corrientes de aire de carga desembocan en un depósito conectado con todos los cilindros 11, pero a través de trampillas de separación 21 insertadas, con una excepción, entre las ocho conexiones de los cilindros 20 se crean espacios parciales para el mantenimiento de la separación de las corrientes de aire de carga ofrecidas en número variable. En la figura 2 se agrupan en forma de tabla las divisiones espaciales individuales de todas las regiones de funcionamiento a hasta i del motor de combustión interna 10, las trampillas de separación 21 cerradas están representadas por líneas continuas, las trampillas de separación 21 abiertas están indicadas por medio de líneas de trazos y las corrientes de aire de carga mantenidas separadas unas de las otras de los cuatro turbocargadores A, B, C y D están identificadas por medio de rayados diferentes. La representación de la instalación de válvula 19 en la región de funcionamiento h más compleja del motor de combustión 10 se transfiere de la figura 2 a la figura 1.

Las instalaciones de activación 22 de las seis trampillas de separación 21 previstas están conectadas a través de un conducto de control 23 respectivo con un ordenador 24, donde valores de medición alimentados a través del mismo son utilizados, con preferencia a través de la comparación con perfiles de conmutación memorizados digitalmente para la conmutación de la instalación de válvula 19 así como de los turbocargadores de gases de escape B, C y D. Como valores de medición se contemplan en combinaciones múltiples las presiones del aire de carga proporcionadas por los turbocargadores de gases de escape A, B, C y D, la presión de los gases de escape que predomina en el colector de gases de escape 12, el número de revoluciones del motor de combustión 10 y valores de solicitud de la carga, por ejemplo en forma de posiciones del pedal del acelerador. Para la ilustración de estas posibilidades conducen hacia el ordenador 24, en la figura 1, respectivamente, una línea de señales 25 desde cada uno de los cuatro manómetros en los ramales del aire de carga 17, una línea de señales 27 desde otro manómetro 28 instalado en el colector de gases de escape 12, la línea de señales de un contador del número de revoluciones 30 conectado en el árbol del motor de combustión interna 10 y una línea de señales 31 respectiva de cuatro posiciones de recorrido en el pedal del acelerador 32 del motor de combustión interna 10. Desde el ordenador 24 parte todavía una línea de control 33 hacia las dos válvulas de conmutación 15 y 18 del turbocargador de gases de escape B, una línea de bus 34 hacia las dos válvulas de conmutación 15v y 18 del turbocargador de gases de escape C y una línea de control 35 hacia las dos válvulas de conmutación 15 y 18 del turbocargador de gases de escape D.

Los cuatro turbocargadores A, B, C y D aproximadamente del mismo tamaño están distribuidos de una manera uniforme, con relación al diagrama del número de revoluciones de funcionamiento del motor de combustión interna 10 y están diseñados para que se puedan conectar adicionalmente a plena carga. Su magnitud de trabajo singular corresponde, en correlación con su número total, aproximadamente a una cuarta parte del caudal máximo de gases de escape y de aire de carga del motor de combustión interna 10 a plena carga y con el número máximo de revoluciones. Los cuatro turbocargadores de gases de escape A, B, C y D aproximadamente del mismo tamaño están asentados a plena carga con su potencia óptima en cada caso en los puntos del diagrama de número de revoluciones de funcionamiento del 25%, 50%, 75% y 100% del número máximo de revoluciones, para conseguir un empleo lo más temprano posible o bien un punto de potencia óptima del primer turbocargador de gases de escape A, que funciona sin válvulas de conmutación 15 y 18, y conseguir aproximadamente del mismo tamaño las distancias entre los puntos de potencia óptima de los turbocargadores de gases de escape A, B, C y D y el punto cero.

En la posición de partida de la instalación de válvula 19 configurada como distribuidor del aire de carga de registro que puede ser controlado eléctricamente y en la región de funcionamiento más baja ``a'' del motor de combustión interna, todas las seis trampillas de separación 21 están abiertas, de manera que todos los ocho cilindros 11 tienen un acceso a la corriente de aire de carga del turbocargador de gases de escape A. El primer turbocargador de gases de escape A no tiene ninguna instalación de bloqueo ni en el lado de los gases de escape ni en el lado del aire de carga y, por lo tanto, trabaja desde el arranque del motor de combustión 10 más allá de todo el alcance de números de revoluciones de funcionamiento del motor de combustión interna 10. Si se consigue a plena carga, por ejemplo, una cuarta parte del alcance del número de revoluciones de funcionamiento, entonces la sexta trampilla de separación 21 delante del octavo cilindro 11 separa una cámara que es cargada en la región de funcionamiento b del motor de combustión 10 con aire de carga por primera vez desde el turbocargador de gases de escape B. Si esta presión del aire de carga alcanza con una distancia de seguridad pequeña el nivel del turbocargador de gases de escape A, se cierra la quinta trampilla de separación 21 y se abre de nuevo la sexta trampilla de separación 21, de manera que el turbocargador de gases de escape A sólo alimenta en la región de funcionamiento c del motor de combustión interna 10 todavía a los primeros seis cilindros 11 y el turbocargador de gases de escape B alimenta ahora a los dos últimos cilindros 11. Entonces de nuevo la presión del aire de carga del turbocargador de gases de escape B debe alcanzar aproximadamente el valor del turbocargador de gases de escape A para activar un proceso de conmutación, siendo cerrada esta ver la cuarta trampilla de separación 21 para la región de funcionamiento d del motor de combustión interna y siendo abierta de nuevo poco después la quinta trampilla de separación 21. Esto se repite de nuevo con la tercera y la cuarta trampillas de separación 21, de manera que a continuación, en la región de funcionamiento e del motor de combustión interna 10, son alimentados cuatro cilindros 11, respectivamente, desde los dos turbocargadores de gases de escape A y B.

En la región de funcionamiento f del motor de combustión interna 10 se emplea por primera vez el turbocargador de gases de escape C, permaneciendo cerrada la tercera trampilla de separación 21 y siendo cerrada adicionalmente la cuarta trampilla de separación 21, para posibilitar al turbocargador de gases de escape C una aceleración ininterrumpida. Después de que se ha alcanzado de nuevo el nivel de la presión de carga del turbocargador de gases de escape A con una cierta distancia, se cierra esta vez la segunda trampilla de separación 21 y se abre poco después la tercera trampilla de separación 21 para la región de funcionamiento g del motor de combustión interna 10. Cuando se ha alcanzado de nuevo una presión igual, se cierra la quinta trampilla de separación 21 y se abre la cuarta trampilla e separación 21. Si está presente de nuevo la misma presión, entonces se cierra la tercera trampilla de separación 21 y aparece para la región de funcionamiento h del motor de combustión interna 10 la primera cámara para el turbocargador de gases de escape D en la región del cuarto cilindro 11. Después de la señal de la presión, se cierra la primera trampilla de separación 21 y se abre la segunda trampilla de separación 21 hacia la región de funcionamiento i del motor de combustión interna 10. Ahora están implicados todos los cuatro turbocargadores A, B, C y D en el proceso de sobrealimentación, y solamente la caída de la presión de guía desde el turbocargador de gases de escape A por debajo de un nivel predeterminado emite la señal para el proceso de conmutación de retorno desde la región de funcionamiento i hacia abajo hasta la región de funcionamiento a. Puesto que la recuperación de una potencia del motor se realiza y debe realizarse de una manera mucho más rápida y sencilla que la formación de la potencia, se selecciona en este caso esencialmente la vía directa al punto inicial o bien hacia la fase de arranque. Esto se realiza abriendo al término de la necesidad de potencia de forma inmediata y sin etapas intermedias todas las seis trampillas de separación 21, en la medida en que no estén abiertas ya individualmente.

El retorno escalonado desde la región de funcionamiento más alta i o desde otra región de funcionamiento ascendente alcanzada del motor de combustión interna 10 se realiza, en principio, en secuencia exactamente inversa a los procesos de conmutación hacia arriba. Partiendo desde la región de funcionamiento i, se cierra la segunda trampilla de separación 21 y a continuación se abre la primera trampilla de separación 21. Luego se desconecta el turbocargador de gases de escape D y se abre la tercera trampilla de separación 21. A continuación, se cierra la cuarta trampilla de separación 21 y se abre la quinta trampilla de separación 21, con lo que se alcanza la región de funcionamiento g. A continuación se cierra la tercera trampilla de separación 21 y se abre la segunda trampilla de separación 21. Ahora se desconecta el turbocargador de gases de escape C. Luego se abre la cuarta trampilla de separación 21, con lo que se alcanza la región de funcionamiento e. A continuación, se cierra, en caso necesario, la cuarta trampilla de separación 21 y se abre la quinta trampilla de separación 21 y se abre la cuarta trampilla de separación 21. A continuación se cierra la sexta trampilla de separación 21 y se abre la quinta trampilla de separación 21. Por último, se desconecta el turbocargador de gases de escape B y a continuación se abre también la sexta trampilla de separación 21.

Por medio de la figura 2 se ilustra que después de la conexión adicional y antes de la desconexión de nuevo del siguiente turbocargador de gases de escape B, C y D, respectivamente, para la formación de otra región de funcionamiento c o bien d o bien e, g e i, respectivamente, del motor de combustión interna 10, se conmuta la alimentación de aire de carga de otro cilindro 11 desde la corriente de aire de carga de un turbocargador de gases de escape a la corriente de aire de carga de otro turbocargador de gases de escape. Si esto afecta al mismo tiempo a más de un cilindro, hay que realizar una consulta de la diferenciación de la aceleración y de la reducción de la marcha del motor de combustión interna 10. En cada caso resulta, a través de esta medida, una subdivisión todavía más fina del espectro de funcionamiento del motor de combustión interna 10 en un número mayor de regiones de funcionamiento sin una interferencia mutua de las corrientes de aire de carga mantenidas separadas.

Una subdivisión especialmente ventajosa del espectro de funcionamiento del motor de combustión interna 10 consiste en que la tercera región de funcionamiento f, que comienza con la conexión adicional del tercer turbocargador de gases de escape C, se conecta en la región de funcionamiento e con una división por la mitad en cuanto al número de los ocho cilindros 11 sobre el primer turbocargador de gases de escape A y el segundo turbocargador de gases de escape b. De esta manera, se obtiene un escalonamiento fino en las regiones de funcionamiento allí donde el motor de combustión interna 10 es accionado de manera muy predominante y no son necesarios todavía los turbocargadores de gases de escape C y D de rango superior. El requerimiento de aire de carga de la misma magnitud en los dos turbocargadores de gases de escape A y B en la región de funcionamiento e del motor de combustión interna 10 favorece la utilización de tipos coincidentes en cuanto a la construcción y en cuando a la potencia. Esto se aplica especialmente también cuando en la región de funcionamiento más alta i del motor de combustión interna 10 cada uno de los turbocargadores de gases de escape A, B, C y D previstos en total alimenta exclusivamente aire de carga al mismo número de cilindros 11. Por lo tanto, se pretende siempre una relación de número entero entre el número de los cilindros 11 del motor de combustión interna 10 y el número de los turbocargadores de gases de escape previstos.

Para favorecer adicionalmente una subdivisión armónica en la transición del espectro de funcionamiento del motor de combustión interna 10, la región del número de revoluciones del motor de combustión interna 10 a plena carga está dividida de una manera aproximadamente uniforme a través de las posiciones respectivas de la instalación de válvula 19 de acuerdo con el número total de los turbocargadores de gases de escape, y a través de las posiciones intermedias de la instalación de válvula 19 se lleva a cabo en cada caso una subdivisión intermedia aproximadamente uniforme de estas sub-regiones del número de revoluciones. Con preferencia, la secuencia, asociada a la secuencia de regiones de funcionamiento a hasta i del motor de combustión interna 10, de diferentes posiciones de la instalación de válvula 19 dispuesta aguas arriba de los cilindros 11 del motor de combustión interna 10, es controlada por las combinaciones de valores de medición de manómetros de carga 26 asociados a los turbocargadores de gases de escape A, B, C, D y de un manómetro de gases de escape 28 común para todos los cilindros 11, porque en este caso los valores de medición están en una relación estrecha con el resultado de la regulación y son suficientes manómetros sencillos como aparatos de medición. No obstante, es posible de una manera alternativa o en combinación utilizar para el mismo fin valores de medición de un contador del número de revoluciones 30 conectado en el árbol del motor de combustión 10 y valores de solicitud de la carga desde el pedal del acelerador 32 del motor de combustión interna 10.

Claims (7)

1. Procedimiento para sobrealimentar un motor de combustión interna, en el que una corriente de aire de carga es desviada a través de una conmutación, dependiente de una secuencia de regiones de funcionamiento del motor de combustión interna (10), de una instalación de válvula (19) a diferentes números de los cilindros (11) del motor de combustión interna (10) y la llegada de aire de sobrealimentación es modificada a través de la conexión adicional y desconexión de nuevo, dependiente de una secuencia de regiones de funcionamiento del motor de combustión interna (10), de al menos un turbocargador de gases de escape (B) que complementa a un primer turbocargador de gases de escape (A) en disposición paralela en el lado de los gases de escape, caracterizado porque cada cilindro (11) del motor de combustión interna (10) es alimentado con aire de carga siempre, es decir, en todas las posiciones de la instalación de válvula (19), por uno de los turbocargadores de gases de escape (A, B, C, D), y en el caso de conexión adicional y de desconexión de nuevo del siguiente turbocargador de gases de escape respectivo, se conmuta la alimentación de aire de carga de un cilindro (11) o de pocos cilindros (11) del número total de los cilindros (11) presentes desde la corriente de aire de carga de un turbocargador de gases de escape a una corriente de aire de carga de otro turbocargador de gases de escape.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque después de la conexión adicional y antes de la desconexión de nuevo del siguiente turbocargador de gases de escape (B, C, D) para la formación de otra región de funcionamiento (c, d, e, g, i) del motor de combustión interna, se conmuta la alimentación del aire de carga de otro cilindro (11) o de otros pocos cilindros (11) del número total de los cilindros (11) presentes desde la corriente de aire de carga de un turbocargador de gases de escape a una corriente de aire de carga de otro turbocargador de gases de escape.

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque la región de funcionamiento (f), que comienza con la conexión adicional de un tercer turbocargador de gases de escape (C), se conecta a una región de funcionamiento (e) con una distribución por la mitad en cuanto al número de los cilindros (11) sobre el primer turbocargador de gases de escape (A) y el segundo turbocargador de gases de escape (B).

4. Procedimiento según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque en la región más superior de funcionamiento (i) del motor de combustión interna (10), cada uno de los turbocargadores de gases de escape previstos en total alimenta exclusivamente aire de carga al mismo número de cilindros (11).

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque la región del número de revoluciones del motor de combustión interna (10) a plena carga está dividida de manera aproximadamente uniforme por las posiciones respectivas de la instalación de ventilación (19) de acuerdo con el número total de los turbocargadores de gases de escape y a través de las posiciones intermedias de la instalación de válvula (19) se realiza, respectivamente, una subdivisión intermedia aproximadamente uniforme de estas regiones parciales del número de revoluciones.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la secuencia, asociada a la secuencia de regiones de funcionamiento (a hasta i) del motor de combustión interna (10), de diferentes posiciones de la instalación de válvula (19) dispuesta aguas arriba de los cilindros (11) del motor de combustión interna (10), es controlada por las combinaciones de valores de medición de manómetros de carga (26) asociados a los turbocargadores de gases de escape (A, B, C, D) y de un manómetro de gases de escape (28) común para todos los cilindros (11).

7. Procedimiento según la reivindicación 5 ó 6, caracterizado porque todos los valores de medición son utilizados de una manera indirecta para la conmutación de la instalación de ventilación (19) así como de los turbocargadores de los gases de escape (B, C, D) a través de la comparación con perfiles de conmutación memorizados digitalmente en un ordenador (24).