EP4716786A1 - Kraftfahrzeug-griffanordnung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3), aufweisend einen Griffträger (7), einen um eine Schwenkachse (16) schwenkbar an dem Griffträger (7) gelagerten Ausstellhebel (8), welcher in einer Ruhestellung und in einer Betriebsstellung anordenbar ausgebildet ist, und einen ein erstes Längsende (17) und ein zweites Längsende (18) aufweisenden Griff (4), welcher zwischen einer Einfahrstellung und einer Ausfahrstellung bewegbar ausgebildet ist, wobei der Griff (4) an seinem ersten Längsende (17) um eine Drehachse (19) an dem Ausstellhebel (8) drehbar gelagert ist und in der Ruhestellung des Ausstellhebels (8) in seiner Einfahrstellung angeordnet, wobei der Ausstellhebel (8) bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung den Griff (4) aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung mitbewegend ausgebildet ist, und wobei der Griff (4) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (20) ausgebildet ist, welcher in der Drehachse (19) liegend angeordnet ist.

Description

ZENZ Patentanwälte · Gutenbergstr. 39 · D-45128 Essen H01440WO AZ Kraftfahrzeug-Griffanordnung Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Griffanordnung, aufweisend einen an einer Kraftfahrzeugtür befestigbaren Griffträger, einen um eine Schwenkachse schwenkbar an dem Griffträger gelagerten Ausstellhebel, welcher in einer Ruhestellung und in einer Betriebsstellung anordenbar ausgebildet ist, und einen ein erstes Längsende und ein zweites Längsende aufweisenden Griff, welcher zwischen einer Einfahrstellung, in welcher der Griff strakbündig mit einer Außenseite der Kraftfahrzeugtür verlaufend angeordnet ist, und einer Ausfahrstellung, in welcher der Griff zur manuellen Betätigung gegenüber der Außenseite der Kraftfahrzeugtür in eine Ausstellrichtung ausgestellt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist. Derartige Kraftfahrzeug-Griffanordnungen mit einem in einer Einfahrstellung strakbündig bzw. flächenbündig zu einer Außenseite einer Kraftfahrzeugtür angeordneten und in einer Ausfahrstellung parallel zu der Außenseite der Kraftfahrzeugtür ausgestellt angeordneten Griff sind aus dem Stand der Technik bekannt. Aus Sicherheitsgründen weisen solche bekannten Kraftfahrzeug-Griffanordnungen verschiedenste Sicherungssysteme auf, um ein unerwünschtes Ausfahren des Griffs und eine unerwünschte Betätigung des Griffs zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür infolge von auf den Griff einwirkenden Beschleunigungskräften zu vermeiden. Diese Sicherungssysteme werden als Crashsperren bezeichnet und weisen beispielsweise ein Gewichtselement auf, um einer bei einem Fahrzeugunfall auf den Griff wirkenden Beschleunigungskraft, wie beispielsweise im Fall eines Fahrzeugunfalls, entgegenzuwirken und den Griff in einer Position zu halten, in welcher ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür nicht erfolgt. Derartige Gewichtselemente, welche die einwirkende Beschleunigungskraft ausgleichen sollen, sind zum Beispiel an einem Hebel angebracht, welcher entweder ein separates Bauteil darstellt oder welcher gleichzeitig dem Ausfahren des Griffs dient, wobei solche Gewichtselemente permanent und damit auch in einem Normalbetrieb der Kraftfahrzeug-Griffanordnung mit dem Hebel mitbewegt werden. Die Gewichtselemente sind entsprechend der gewünschten Wirksamkeit mit einem bestimmten Gewicht ausgebildet und mit einer bestimmten Hebellänge an dem Hebel angeordnet. Gerade aber die Hebellänge wirkt sich insbesondere bei einem permanent mit einem mit dem Griff verbundenen Hebel nachteilig auf die Bauraumtiefe aus, so dass für die Bewegung des mitbewegten Gewichtselements eine entsprechend große Bauraumtiefe vorgesehen sein muss. Dabei steht eine größere Bauraumtiefe den heutigen modernen Design-Anforderungen nach einer geringen Einbautiefe in nachteiliger Weise entgegen. Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Griffanordnung eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, bei welcher der vorstehend genannte Nachteil vermieden wird und welche sich dennoch durch eine hohe Sicherheit im Fall eines Fahrzeugunfalls auszeichnet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftfahrzeug-Griffanordnung mit den Merkmalen gemäß dem Anspruch 1. Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung weist einen an einer Kraftfahrzeugtür befestigbaren Griffträger, einen um eine Schwenkachse schwenkbar an dem Griffträger gelagerten Ausstellhebel, welcher in einer Ruhestellung und in einer Betriebsstellung anordenbar ausgebildet ist, und einen ein erstes Längsende und ein zweites Längsende aufweisenden Griff auf, welcher zwischen einer Einfahrstellung, in welcher der Griff strakbündig mit einer Außenseite der Kraftfahrzeugtür verlaufend angeordnet ist, und einer Ausfahrstellung, in welcher der Griff zur manuellen Betätigung gegenüber der Außenseite der Kraftfahrzeugtür in eine Ausstellrichtung ausgestellt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist. Der Griff ist an seinem ersten Längsende um eine Drehachse an dem Ausstellhebel drehbar gelagert und in der Ruhestellung des Ausstellhebels in seiner Einfahrstellung angeordnet. Der Ausstellhebel ist bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung den Griff aus der Einfahrposition in die Ausfahrstellung mitbewegend ausgebildet, wobei der Griff mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt ausgebildet ist, welcher in der Drehachse liegend angeordnet ist. Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den entsprechenden Unteransprüchen. Durch die Erfindung wird eine Kraftfahrzeug-Griffanordnung zur Verfügung gestellt, welche sich durch einen funktionsgerechten und kostengünstigen Aufbau auszeichnet und welche ein hohes Maß an Funktionalität aufweist. Dadurch, dass der Gewichtsschwerpunkt des Griffes in der Drehachse liegend angeordnet ist, ist der Griff sowohl in seiner Einfahrstellung als auch in seiner Ausfahrstellung gegenüber etwaigen Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls gesichert, wobei zusätzlich die Bauraumtiefe auf ein Minimum reduziert werden kann, da keine bestimmte Hebellänge für ein Gewichtselement vorgesehen sein muss, wie es im Unterschied zu der Erfindung jedoch im Stand der Technik der Fall ist. Von besonderem Vorteil ist es in Ausgestaltung der Erfindung, wenn der Griff ein an dem Griff befestigtes Griffgewicht aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt des Griffes in die Drehachse verschiebend ausgebildet ist. Mit Hilfe dieser Ausgestaltung kann der Griff auf herkömmliche Weise kostengünstig gefertigt werden, ohne dass bei der Griff-Fertigung auf die Gewichtsverteilung geachtet werden muss, denn der Gewichtsschwerpunkt wird dann von dem Griff zusammen mit dem daran befestigten Griffgewicht ausgebildet und festgelegt. Die Erfindung sieht in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Ausstellhebel in einem Normalbetrieb mit Hilfe eines an dem Griffträger gelagerten Antriebselements aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung bewegbar ausgebildet ist. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Normalbetrieb zu verstehen, dass das Antriebselement motorisch angetrieben wird, wohingegen unter einem Notbetrieb im Sinne der Erfindung zu verstehen ist, dass keine Energie vorhanden ist, um das Antriebselement motorisch anzutreiben, so dass es sich um einen stromlosen Notbetrieb handelt. Zur Erhöhung der Sicherheit im Fall eines Fahrzeugunfalls, damit der Griff aufgrund einwirkender Beschleunigungskräfte keine unerwünschte Öffnung der Kraftfahrzeugtür bewirkt, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass ein mit Hilfe des Antriebselements aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildeter Sperrhebel an dem Griffträger angeordnet ist, wobei der Sperrhebel über eine Sperr-Schwenkachse zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel eine Bewegung des Ausstellhebels aus der Ruhestellung heraus blockierend ausgebildet ist, und der Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel eine Bewegung des Ausstellhebels aus der Ruhestellung heraus freigebend ausgebildet ist, an dem Griffträger schwenkbar gelagert ist. Die Sicherheit der gesamten Kraftfahrzeug-Griffanordnung kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch weiter erhöht werden, indem der Sperrhebel mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt ausgebildet ist, welcher in der Sperr-Schwenkachse liegend angeordnet ist. Hinsichtlich eines vereinfachten und kostengünstigen Herstellungsprozesse sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Sperrhebel ein an dem Sperrhebel befestigtes Hebelgewicht aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt des Sperrhebels in die Sperr-Schwenkachse verschiebend ausgebildet ist. Somit kann für die Herstellung des eigentlichen Sperrhebels ein bekanntes und kostengünstiges Herstellverfahren verwendet werden, ohne dass dabei auf eine entsprechende Gewichtsverteilung im Hinblick auf den Gewichtsschwerpunkt geachtet wird. Denn der Gewichtsschwerpunkt wird durch das Hebelgewicht bestimmt und mit Hilfe des Hebelgewichts entsprechend in die Sperr- Schwenkachse verschoben. Besonders vorteilhaft in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es, wenn das zweite Längsende des Griffes als eine freies Längsende ausgebildet ist. Dadurch entfällt eine baulich aufwendige Ankopplung des zweiten Längsendes des Griffes, wobei dann diese Ankopplung auch gegenüber Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls zu sichern wäre, was aber durch die besondere Ausgestaltung entfallen kann. Zur Unterstützung einer Ausstellbewegung des zweiten und freien Längsendes des Griffes ist es in Ausgestaltung der Erfindung von Vorteil, wenn über eine Führungsachse an dem Griffträger ein Führungshebel schwenkbar gelagert ist, welcher über ein Koppelgestänge mit dem Ausstellhebel bewegungsgekoppelt ist und welcher bei einer Bewegung des Ausstellhebels aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung das zweite Längsende des Griffes in die Ausstellrichtung drängend ausgebildet ist. Für einen stromlosen Notbetrieb sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung der Kraftfahrzeug-Griffanordnung vor, dass in einem Notbetrieb das erste Längsende des Griffes gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet ist, dass das erste Längsende des Griffes um die Drehachse verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende des Griffes in die Ausstellrichtung ausgestellt und von einem Benutzer ergreifbar angeordnet ist. Der Benutzer kann den Griff an seinem zweiten Längsende ergreifen und vollständig in die Ausfahrstellung bewegen, so dass in der Ausfahrstellung der Griff zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür auf normale Weise verwendet werden kann. Auf normale Weise meint dabei eine Betätigung des Griffes, unabhängig von einem Normalbetrieb oder einem stromlosen Notbetrieb, bei welchem gemäß einer Ausgestaltung der Griff aus seiner Ausfahrstellung in eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür dienende Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende des Griffes um die Schwenkachse verschwenkt und in Ausstellrichtung bewegt angeordnet ist, verschwenkbar ausgebildet ist. Somit handelt es sich bei dem Griff aufgrund seiner Bewegung bei Betätigung um eine Art Rotations-Griff. Schließlich sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein Bowdenzug an dem Griff oder an dem Griffträger derart gelagert ist, dass der Bowdenzug erst in der Betätigungsstellung des Griffes zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür betätigt wird. Damit wird auf einfache Weise ein unerwünschtes Öffnen vermieden, auch wenn Beschleunigungskräfte im Fall eines Fahrzeugunfalls auf den Griff einwirken. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert. Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der ein beispielhaftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt: Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Griffanordnungen, Figur 2 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Griffanordnung mit einem in einer Einfahrstellung strakbündig bzw. flächenbündig mit einer Außenseite einer Kraftfahrzeugtür verlaufend angeordneten Griff, Figur 3 eine Perspektivansicht der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Griffanordnung mit dem in einer Ausfahrstellung und gegenüber der Außenseite der Kraftfahrzeugtür ausgestellt angeordneten Griff, Figur 4 eine perspektivische Rückansicht der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 5 eine perspektivische Vorderansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 6 eine weitere perspektivische Rückansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 7 eine perspektivische Einzelteilansicht auf die Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 8 eine Schnittansicht auf die Kraftfahrzeug- Griffanordnung, wobei der Griff in der Einfahrstellung angeordnet ist, Figur 9 eine Draufsicht auf die in Figur 8 gezeigte Kraftfahrzeug-Griffanordnung, Figur 10 eine Draufsicht auf die Kraftfahrzeug- Griffanordnung, wobei der Griff in der Ausfahrstellung angeordnet ist, Figur 11 eine Draufsicht auf die Kraftfahrzeug- Griffanordnung, wobei der Griff in einer Betätigungsstellung zum Öffnen einer Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, Figur 12 eine Draufsicht auf die Kraftfahrzeug- Griffanordnung, wobei der Griff in einer Notbetätigungsstellung angeordnet ist, und Figur 13 eine Schnittansicht auf die in Figur 12 gezeigte Kraftfahrzeug-Griffanordnung. In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Kraftfahrzeugtüren 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine jeweilige Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Griffes 4 der Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 geöffnet werden können. Die Kraftfahrzeugtüren 2 werden über ein jeweiliges Türschloss fest verschlossen und können von außen über eine jeweilige Bewegung des Griffes 4 geöffnet werden. Im Sinne der Erfindung kann die Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 nicht nur bei Kraftfahrzeugtüren 2, sondern auch bei jeder Art von Klappen eines Kraftfahrzeugen 1 zum Einsatz kommen. Die Figuren 2 und 3 zeigen in jeweils perspektivischer Ansicht eine der Kraftfahrzeugtüren 2 und den zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 dienenden Griff 4, wobei der Griff 4 in der Figur 2 in einer Einfahrstellung und in der Figur 3 in einer ausgefahrenen Ausfahrstellung angeordnet gezeigt ist. Wie der Figur 2 zu entnehmen ist, ist der Griff 4 in seiner Einfahrstellung in etwa bündig zu einer Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2, d.h. strakbündig bzw. flächenbündig, angeordnet. In dieser Stellung befindet sich der Griff 4 in seiner Einfahrstellung, in welcher er nicht gebraucht wird. Aus der in der Figur 2 gezeigten Einfahrstellung ist der Griff 4 in eine in der Figur 3 gezeigte Ausfahrstellung überführbar, in welcher der Griff 4 gegenüber der Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2 vorsteht und im Vergleich zu der Einfahrstellung ausgestellt angeordnet ist. Demnach ist der Griff 4 in der Ausfahrstellung aus der Kraftfahrzeugtür 2 hervorstehend angeordnet, indem der Griff 4 zuvor in eine Ausstellrichtung 6 bewegt wurde. In der Ausfahrstellung ist der Griff 4 zur manuellen Betätigung durch einen Benutzer gegenüber der Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2 in die Ausstellrichtung 6 ausgestellt angeordnet, so dass ein Benutzer den Griff 4 dann hintergreifen und betätigen bzw. handhaben kann, um die Kraftfahrzeugtür 2 zu öffnen. Die von dem Benutzer auf den Griff 4 aufgebrachte Kraft bewirkt, dass der Griff 4 an einem seiner Längsenden weiter in Ausstellrichtung 6 bewegt wird, um die Kraftfahrzeugtür 2 zu öffnen. Wenn der Griff 4 dabei eine Betätigungsstellung, die in Figur 11 gezeigt ist, erreicht hat, öffnet die Kraftfahrzeugtür 2. Die Figur 4 zeigt eine perspektivische Rückansicht auf die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3, welche einen Griffträger 7 aufweist, welcher an der Kraftfahrzeugtür 2 befestigbar ist. Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- Griffanordnung 3 weist zusätzlich zu dem Griffträger 7 und dem Griff 4 einen an dem Griffträger 7 gelagerten Ausstellhebel 8 auf. Ferner ist der Figur 4 zu entnehmen, dass ein an dem Griffträger 7 bewegbar gelagertes Antriebselement 9, ein an dem Griffträger 7 bewegbar gelagerter Sperrhebel 10, ein an dem Griffträger 7 bewegbar gelagerter Führungshebel 11 und ein Koppelgestänge 12 vorgesehen sind. Schließlich sind an dem Griffträger 7 noch ein Bowdenzug-System 14 und ein Schließzylinder 15 integriert. Nachstehend wird Bezug auf die Figuren 4 bis 13 genommen, wobei in den Figuren 5 bis 13 der Griffträger 7 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht mehr dargestellt ist und in den Figuren 5 bis 13 darüber hinaus nur die für die Bewegung des Griffes 4 erforderlichen Bauteile der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 gezeigt sind. Als fester Bezugspunkt ist aber in den Figuren 9 bis 12 ein an dem Griffträger 7 befestigtes und damit feststehendes Blendenelement 33 dargestellt, um die verschiedenen Bewegungen der einzelnen Bauteile in Bezug auf einen feststehenden Bezugspunkt besser erkennen zu können. Wie zum Beispiel der Figur 4 in Verbindung mit den Figuren 5 bis 8 zu entnehmen ist, ist der Ausstellhebel 8 um eine Schwenkachse 16 schwenkbar an dem Griffträger 7 gelagert und der Griff 4 weist ein erstes Längsende 17 und ein zweites Längsende 18 auf. Der Griff 4 ist an seinem ersten Längsende 17 um eine Drehachse 19 an dem Ausstellhebel 8 drehbar gelagert. Ferner ist der Griff 4 mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 20 (siehe zum Beispiel Figur 8) ausgebildet. Dabei ist der Gewichtsschwerpunkt 20 in der Drehachse 19 liegend angeordnet. Wie beispielsweise aus der Figur 7 ersichtlich ist, weist der Griff 4 ein Griffgewicht 21 auf, welches an dem Griff 4 befestigt ist und welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 20 des Griffes 4 in die Drehachse 19 verschiebend ausgebildet ist. Zur Bewegung des Griffes 4 aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung dient der Ausstellhebel 8, welcher in eine Ruhestellung (siehe zum Beispiel Figuren 8 und 9) und in eine Betriebsstellung (siehe zum Beispiel Figur 10) bewegbar ist und welcher an dem ersten Längsende 17 des Griffes 4 angeordnet und an dem Griffträger 7 um die Schwenkachse 16 schwenkbar gelagert ist. In der Ruhestellung des Ausstellhebels 8 ist der Griff 4 in seiner Einfahrstellung angeordnet (siehe zum Beispiel Figuren 8 und 9). Der Ausstellhebel 8 ist bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung (siehe zum Beispiel Figur 10) den Griff 4 aus der Einfahrposition in die Ausfahrstellung mitbewegend ausgebildet. Der Ausstellhebel 8 drückt somit bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung den Griff 4, welcher an seinem ersten Längsende 17 entgegen einer Federkraft über die Drehachse 19 drehbar an dem Ausstellhebel 8 gelagert ist, in die Ausstellrichtung 6, so dass der Griff 4 von dem Ausstellhebel 8 in die Ausfahrstellung bewegt wird. Damit auch das zweite Längsende 18 des Griffes 4 entsprechend ausgefahren wird, ist der Führungshebel 11 vorgesehen. Der Führungshebel 11 ist über eine Führungsachse 22 schwenkbar an dem Griffträger 7 gelagert. Dabei ist der Führungshebel 11 über das Koppelgestänge 12 mit dem Ausstellhebel 8 bewegungsgekoppelt, so dass bei einer Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung der freie Arm des Führungshebel 11 in Ausstellrichtung 6 mitbewegt wird, wie es bei Betrachtung der Figuren 9 und 10 ersichtlich ist. Dabei ist das Koppelgestänge 12 über eine erste Gelenkachse 23, welche beabstandet zu der Schwenkachse 16 an dem Ausstellhebel 8 gelagert ist, und über eine zweite Gelenkachse 24, welche beabstandet zu der Führungsachse 22 an dem Führungshebel 11 gelagert ist, gelenkig mit dem Ausstellhebel 8 und dem Führungshebel 11 nach Art eines Viergelenks gelenkig verbunden. Das zweite Längsende 18 des Griffes 4 ist als eine freies Längsende ausgebildet. Damit ist gemeint, dass das zweite Längsende 18 mit keinem Bauteil verbunden ist. Vielmehr ist der Führungshebel 11 bei der Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruhestellung (siehe Figuren 8 und 9) in die Betriebsstellung (siehe Figur 10) das zweite Längsende 18 des Griffes 4 in die Ausstellrichtung 6 drängend ausgebildet. Der freie Hebelarm des Führungshebels 11 drängt gegen das zweite Längsende 18 des Griffes 4 und drückt das zweite Längsende 18 in die Ausstellrichtung 6, wenn der Griff 4 in einem Normalbetrieb aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung bewegt werden soll. In einem Normalbetrieb treibt ein in den Figuren nicht dargestellter Aktuator das Antriebselement 9 an. Entsprechend ist der Ausstellhebel 8 in einem Normalbetrieb mit Hilfe des an dem Griffträger 7 gelagerten Antriebselements 9 aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung bewegbar ausgebildet. Das stabförmig ausgebildete und von dem Aktuator rotatorisch angetriebene Antriebselement 9 weist zur Bewegung des Ausstellhebels 8 eine Ausfahr-Steuerscheibe 25 mit einer Ausfahr-Nockenkontur 26 auf, wie es aus den Figuren bis 10 ersichtlich ist. Die Ausfahr-Nockenkontur 26 bewegt bei einer Bewegung des Antriebselements 9 bzw. im Betrieb des Antriebselements 9 den Ausstellhebel 8 aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung. Zuvor muss aber der Sperrhebel 10 die Bewegung des Ausstellhebels 8 freigeben. Der Sperrhebel 10 ist mit Hilfe des Antriebselements 9 aus einer Sperrstellung (siehe zum Beispiel Figur 8) in eine Freigabestellung (siehe zum Beispiel Figur 10) bewegbar ausgebildet. Dabei ist der Sperrhebel 10 über eine Sperr-Schwenkachse 27 an dem Griffträger 7 schwenkbar gelagert. In der in den Figuren 8 und 9 gezeigten Sperrstellung ist der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruhestellung heraus blockierend ausgebildet. Der Sperrhebel 10 weist an seinem Hebelarm eine Aussparung 28 auf, welche in der Sperrstellung mit der erste Gelenkachse 23, welche an dem Ausstellhebel 8 gelagert ist, derart in Eingriff steht, dass der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruhestellung heraus blockiert. In einem Normalbetrieb wird das Antriebselement 9 rotatorisch bewegt, wobei in Längsrichtung des Antriebselement 9 versetzt zu der Ausfahr-Steuerscheibe 25 eine Freigabe-Steuerscheibe 29 mit einer Freigabe-Nockenkontur 30 an dem Antriebselement 9 ausgebildet ist, wie es zum Beispiel aus den Figuren 7 und 8 ersichtlich ist. Die Freigabe-Nockenkontur 30 ist derart ausgebildet, dass bei einer Bewegung des Antriebselements 9 bzw. im Betrieb des Antriebselements 9 der Sperrhebel 10 in eine Freigabestellung bewegt wird, wie es in Figur 10 gezeigt ist. In der Freigabestellung ist der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8 aus der Ruhestellung heraus freigebend ausgebildet, wobei der Sperrhebel 10 außer Eingriff mit dem Ausstellhebel 8 bewegt wird. Die Freigabe- Steuerscheibe 29 und die Ausfahr-Steuerscheibe 25 sind übereinanderliegend an dem Antriebselement 9 angeordnet und ausgebildet. Im Betrieb des Antriebselements 9 gelangt die Freigabe-Nockenkontur 30 der Freigabe-Steuerscheibe 29 in Anlage an den Sperrhebel 10 und bewegt den Sperrhebel 10 aus der Sperrstellung heraus in die Freigabestellung, wobei erst anschließend die Ausfahr-Nockenkontur 26 der Ausfahr- Steuerscheibe 25 in Anlage an den Ausstellhebel 8 gelangt und den Ausstellhebel 8 aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung bewegt. Insgesamt ist das Antriebselement 9 nach Art einer Nockenwelle ausgebildet und sorgt mit Hilfe der Ausfahr-Nockenkontur 26 und der Freigabe-Nockenkontur 28 für eine zeitlich hintereinander ablaufende Freigabe des Sperrhebels 10 und der darauffolgenden Bewegung des freigegebenen Ausstellhebels 8 zum Ausfahren des Griffes 4. Dadurch, dass der Ausstellhebel 8 und der Führungshebel 11 über das Koppelgestänge 12 miteinander bewegungskoppelt verbunden sind, wird der Griff 4 aufgrund der Bewegung des Ausstellhebels 8 und des Führungshebels 11 in seine Ausfahrstellung ausgefahren, wobei das erste Längsende 21 und das zweite Längsende 22 nahezu parallel und gleichzeitig ausgefahren werden. Für den Sperrhebel 10 ist ebenfalls eine Sicherung vorgesehen, damit der Sperrhebel 10 bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft im Fall eines Fahrzeugunfalls nicht ungewollt den in seiner Ruhestellung angeordneten Ausstellhebel 8 freigibt und eine ungewünschte Öffnung der Kraftfahrzeugtür 2 erfolgen kann. Hierzu ist vorgesehen, dass der Sperrhebel 10 mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 31 ausgebildet ist, welcher in der Sperr-Schwenkachse 27 liegend angeordnet ist. Dabei ist in dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der Sperrhebel 10 ein Hebelgewicht 32 aufweist. Das Hebelgewicht 32 ist an dem Sperrhebel 10 derart befestigt, dass das Hebelgewicht 32 den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 31 des Sperrhebels 10 in die Sperr-Schwenkachse 27 verschiebt. In Figur 10 ist der Griff 4 in seiner Ausfahrstellung angeordnet, wobei bei einem Normalbetrieb zuvor das Antriebselement 9 den Sperrhebel 10 in seine Freigabestellung und den Ausstellhebel 8 in seine Betriebsstellung bewegt hat. In der in Figur 10 gezeigten Stellung kann nun ein Benutzer den Griff 4 hintergreifen und zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 betätigen. Durch Betätigung gelangt der Griff 4 dann in eine in Figur 11 gezeigte Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende 18 des Griffes 4 um die Schwenkachse 16 verschwenkt und in Ausstellrichtung 6 bewegt angeordnet ist. Aus Figur 11 ist ersichtlich, dass das zweite Längsende 18 des Griffes 4 als freies Ende ausgebildet ist, da keine Verbindung zum Griffträger 7 oder dergleichen ersichtlich ist. In einem stromlosen Notbetrieb ist es nun nicht mehr möglich, dass das motorisch angetriebene Antriebselement 9 für die verschiedenen Bewegungsabläufe sorgt. Falls ein stromloser Notbetrieb zur Öffnung der Kraftfahrzeugtür 2 erforderlich ist, wie beispielsweise bei einer leeren Fahrzeugbatterie, so kann der Griff 4 von einem Benutzer an dem ersten Längsende 17 entgegen der Ausstellrichtung 6 einwärts bewegt werden, wodurch das andere zweite Längsende 18 des Griffs 4 in Ausstellrichtung 6 bewegt wird. Für einen in den Figuren 12 und 13 gezeigten Notbetrieb ist somit das erste Längsende 17 des Griffes 4 gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung 6 entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet, dass das erste Längsende 17 des Griffes 4 um die Drehachse 19 verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende 18 des Griffes 4 in die Ausstellrichtung 6 ausgestellt und von einem Benutzer ergreifbar angeordnet ist. Bevor der Griff 4 die in den Figuren 12 und 13 gezeigte Notbetätigungsstellung einnimmt, drückt zuvor das erste Längsende 17 des Griffes 4 den Sperrhebel 10 aus seiner Sperrstellung heraus, so dass der Ausstellhebel 8 letztlich freigegeben und schwenkbar ist. Mit Freigabe des Ausstellhebels 8 kann dann der Griff 4 aus der in den Figuren 12 und 13 gezeigten Notbetätigungsstellung in die in Figur 10 gezeigte Ausfahrstellung bewegt werden, aus welcher dann der Benutzer den Griff 4 in die in Figur 11 gezeigte Betätigungsstellung bewegen kann, um die Kraftfahrzeugtür 2 öffnen zu können. Die in den Figuren gezeigte Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 weist ferner ein Bowdenzug-System 14 für ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 auf, wobei das Bowdenzug-System 14, welches über einen Bowdenzug in bekannter Weise mit einer Schlosseinrichtung gekoppelt ist, ein rein optionales Bauteil darstellt. Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt. Bezugszeichenliste 1 Kraftfahrzeug 2 Kraftfahrzeugtür 3 Kraftfahrzeug-Griffanordnung 4 Griff 5 Außenseite 6 Ausstellrichtung 7 Griffträger 8 Ausstellhebel 9 Antriebselement 10 Sperrhebel 11 Führungshebel 12 Koppelgestänge 14 Bowdenzug-System 15 Schließzylinder 16 Schwenkachse von 8 17 erstes Längsende von 4 18 zweites Längsende von 4 19 Drehachse von 4 20 Gewichtsschwerpunkt 21 Griffgewicht 22 Führungsachse von 11 erste Gelenkachse zweite Gelenkachse Ausfahr-Steuerscheibe Ausfahr-Nockenkontur Sperr-Schwenkachse von 10 Aussparung Freigabe-Steuerscheibe Freigabe-Nockenkontur Gewichtsschwerpunkt Hebelgewicht Blendenelement

Claims

ZENZ Patentanwälte · Gutenbergstr. 39 · D-45128 Essen H01440WO AZ Patentansprüche 1. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3), aufweisend einen an einer Kraftfahrzeugtür (2) befestigbaren Griffträger (7), einen um eine Schwenkachse (16) schwenkbar an dem Griffträger (7) gelagerten Ausstellhebel (8), welcher in einer Ruhestellung und in einer Betriebsstellung anordenbar ausgebildet ist, und einen ein erstes Längsende (17) und ein zweites Längsende (18) aufweisenden Griff (4), welcher zwischen einer Einfahrstellung, in welcher der Griff (4) strakbündig mit einer Außenseite (5) der Kraftfahrzeugtür (2) verlaufend angeordnet ist, und einer Ausfahrstellung, in welcher der Griff (4) zur manuellen Betätigung gegenüber der Außenseite (5) der Kraftfahrzeugtür (2) in eine Ausstellrichtung (6) ausgestellt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist, wobei der Griff (4) an seinem ersten Längsende (17) um eine Drehachse (19) an dem Ausstellhebel (8) drehbar gelagert ist und in der Ruhestellung des Ausstellhebels (8) in seiner Einfahrstellung angeordnet, wobei der Ausstellhebel (8) bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung den Griff (4) aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung mitbewegend ausgebildet ist, und wobei der Griff (4) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (20) ausgebildet ist, welcher in der Drehachse (19) liegend angeordnet ist. 2. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 1, wobei der Griff (4) ein an dem Griff (4) befestigtes Griffgewicht (21) aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (20) des Griffes (4) in die Drehachse (19) verschiebend ausgebildet ist. 2 3. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Ausstellhebel (8) in einem Normalbetrieb mit Hilfe eines an dem Griffträger (7) gelagerten Antriebselements (9) aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung bewegbar ausgebildet ist. 4. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 3, wobei ein mit Hilfe des Antriebselements (9) aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildeter Sperrhebel (10) an dem Griffträger (7) angeordnet ist, wobei der Sperrhebel (10) über eine Sperr-Schwenkachse (27) zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel (10) eine Bewegung des Ausstellhebels (8) aus der Ruhestellung heraus blockierend ausgebildet ist, und der Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel (10) eine Bewegung des Ausstellhebels (8) aus der Ruhestellung heraus freigebend ausgebildet ist, an dem Griffträger (7) schwenkbar gelagert ist. 5. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 4, wobei der Sperrhebel (10) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (31) ausgebildet ist, welcher in der Sperr-Schwenkachse (27) liegend angeordnet ist. 6. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 5, wobei der Sperrhebel (10) ein an dem Sperrhebel (10) befestigtes Hebelgewicht (32) aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (31) des Sperrhebels (10) in die Sperr- Schwenkachse (27) verschiebend ausgebildet ist. 3 7. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Längsende (18) des Griffes (4) als eine freies Längsende ausgebildet ist. 8. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 7, wobei über eine Führungsachse (22) an dem Griffträger (7) ein Führungshebel (11) schwenkbar gelagert ist, welcher über ein Koppelgestänge (12) mit dem Ausstellhebel (8) bewegungsgekoppelt ist und welcher bei einer Bewegung des Ausstellhebels (8) aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung das zweite Längsende (18) des Griffes (4) in die Ausstellrichtung (6) drängend ausgebildet ist. 9. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem Notbetrieb das erste Längsende (17) des Griffes (4) gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung (6) entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet ist, dass das erste Längsende (17) des Griffes (4) um die Drehachse (19) verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende (18) des Griffes (4) in die Ausstellrichtung (6) ausgestellt und von einem Benutzer ergreifbar angeordnet ist. 10. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Griff (4) aus seiner Ausfahrstellung in eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür (2) dienende Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende (18) des Griffes (4) um die Schwenkachse (16) verschwenkt und in Ausstellrichtung (6) bewegt angeordnet ist, verschwenkbar ausgebildet ist. 11. Kraftfahrzeug-Griffanordnung (3) nach Anspruch 10, wobei ein Bowdenzug (14) an dem Griff (4) oder an dem 4 Griffträger (7) derart gelagert ist, dass der Bowdenzug (14) erst in der Betätigungsstellung des Griffes (4) zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür (2) betätigt wird.