EP4683846A1 - Ortungssystem für ein fahrzeug mit zumindest zwei ortungseinrichtungen sowie verfahren zu dessen betrieb - Google Patents

Ortungssystem für ein fahrzeug mit zumindest zwei ortungseinrichtungen sowie verfahren zu dessen betrieb

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Publication number
EP4683846A1
EP4683846A1 EP24710633.9A EP24710633A EP4683846A1 EP 4683846 A1 EP4683846 A1 EP 4683846A1 EP 24710633 A EP24710633 A EP 24710633A EP 4683846 A1 EP4683846 A1 EP 4683846A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
balise
train protection
locating
protection system
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24710633.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Malte Hammerl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4683846A1 publication Critical patent/EP4683846A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the invention relates, inter alia, to a positioning system for a vehicle for generating location information, wherein the positioning system is equipped with a plurality of positioning devices.
  • the document DE 10 2021 114 656 A1 describes a method and a device for locating a rail-bound vehicle, in particular a magnetic levitation train, along a track, and a plurality of location markers arranged along the track are scanned using at least one sensor arranged on the vehicle.
  • the position data assigned to the location markers are stored using a storage device.
  • a section security computer which is connected to the sensor and the storage device, compares the signals generated by the location markers with the stored position data to generate location data.
  • the section security computer is connected to a vehicle security computer arranged in the vehicle, and location data from the section security computer is sent to the vehicle security computer.
  • the document DE 10 2015 203 476 A1 describes a method for determining the position of a track-guided vehicle, in particular a rail vehicle, using location marker information provided by means of location markers on the track. with a newly adjusted distance measuring device on the vehicle to obtain position-determining distance measurements.
  • the location marker information is recorded using a location marker information sensor connected to the distance measuring device.
  • the location marker information for the same location marker is recorded again using another location marker information sensor arranged offset in the longitudinal direction of the vehicle compared to the one location marker information sensor.
  • the invention is based on the object of specifying a positioning system which operates on the basis of at least two positioning devices and can provide particularly precise and reliable location information.
  • At least two of the locating devices are balise locating devices spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle, each of which is suitable for receiving balise signals from trackside balises and for detecting overrun events
  • the locating system is designed to actively operate the at least two balise locating devices or at least two of the balise locating devices in parallel
  • the locating system has a processing device which, after receiving each overrun signal indicating overrun of a balise from one of the actively operated balise locating devices, triggers a new determination of the location information.
  • Each of the train protection systems is designed according to the invention to forward, in partially active operation, crossing signals from any balise locating devices connected to its own train protection system to the active train protection system and/or to process antenna signals from any balise antennas connected to its own train protection system to form crossing signals and to forward the crossing signals formed to the active train protection system.
  • each of the train protection systems is designed to work as a processing device during active operation and to process crossing signals from connected balise locating devices and/or separate balise locating modules to form the location information.
  • a significant advantage of the locating system according to the invention is that beacons located on the route can be used not just once to locate the vehicle when passing, but twice or - in the case of more than two beacons located at a distance in the longitudinal direction of the vehicle - even more than twice. If, for example, a vehicle drives past a beacons at a relatively low speed or stops in the area of a beacons after passing them, the same beacons can be used again for locating at a later time.
  • a further significant advantage of the locating system according to the invention is that, due to the at least two-fold use of a balise, a plausibility check is possible; for example, overrun signals can be rejected if they indicate implausible overrun events. It is advantageous if at least one of the locating devices is a distance measuring device which generates distance measurement results during operation, and the processing device uses the distance measurement results of the distance measuring device and the recorded overrun events to form the location information.
  • balise locating devices determine the location of the overrun balise for each overrun event by forming a balise position and the processing device carries out the re-determination of the location information by re-determining the balise position of the overrun balise as the current location information of the vehicle after receiving each overrun signal or at least taking the balise position into account when determining the current location information.
  • the processing device can advantageously take into account the balise position of the crossed balise when determining the current location information by determining the balise position as current location information taking into account the vehicle-internal position of the balise locating device providing the crossing signal.
  • the location information is to refer to a specific location on the vehicle, for example the front or rear of the vehicle
  • the distance between the front or rear of the vehicle and the balise antenna of the balise locating device that supplies the crossing signal can be taken into account by adding the distance to the determined balise position with the correct sign. It is advantageous if the processing device, after each new determination of the location information, subsequently updates this on the basis of distance measurement results until a new determination of the location information takes place after a new over-run event.
  • balise locating devices or at least one of them is connected to the processing device via a vehicle-specific data bus and uses this to inform the processing device of detected overrun events.
  • a data bus preferably extends through the entire vehicle and across carriage couplings.
  • the balise locating devices connected via the vehicle's own data bus preferably inform the processing device of an identifier identifying the balise that was driven over and/or the time of the respective crossing event for each crossing event. Alternatively or additionally, they can also inform the processing device of the balise location if the balise has transmitted this or if the balise locating device already knows the balise location.
  • the time of the crossing events can also be regarded as the time of the crossing signals arriving in the processing device if delay times during signal transmission can or must be neglected, for example because the balise locating devices themselves do not transmit any reception times.
  • the processing device is preferably integrated into at least one train protection system.
  • Such integration can be provided, for example, in software form, for example in the form of a software module integrated into the train protection system.
  • a software module can form a component of a computer program product which also contains the remaining working software for carrying out the train control function.
  • a balise antenna of at least one of the balise locating devices is connected to the first train protection system and a balise detection module of this balise locating device, in particular in the form of a software module, is integrated into the first train protection system, a balise antenna of at least one of the balise locating devices is connected to the second train protection system and a balise detection module of this balise locating device, in particular in the form of a software module, is integrated into the second train protection system, and the function of the processing device is carried out by the respectively active train protection system of the vehicle.
  • the processing device is preferably integrated into the train protection system in the form of a computer program product or component of a computer program product.
  • the invention further relates to a vehicle, in particular a rail vehicle.
  • the vehicle is equipped with a tracking system as described above.
  • the vehicle has at least a first and a second train protection system, one of which is active and the other or the others are partially active, each of the train protection systems being designed to is, in partially active operation, to forward crossing signals from any balise locating devices connected to the respective train protection system to the active train protection system and/or to process antenna signals from any balise antennas connected to the respective train protection system to form crossing signals and to forward the crossing signals formed to the active train protection system.
  • the vehicle is at least two-part and comprises two end carriages forming the ends of the vehicle, wherein the first train protection system is arranged in one of the end carriages and the second train protection system is arranged in the other end carriage.
  • the function of the processing device is preferably carried out by the active train protection system of the vehicle.
  • the function of the processing device is preferably integrated into the or each of the train protection systems in the form of a computer program product or component of a computer program product.
  • the invention further relates to a method for operating a locating system for the purpose of generating location information, wherein the locating system is equipped with a plurality of locating devices.
  • balise locating devices which are suitable for receiving balise signals from trackside balises and detecting overrun events, are actively operated in parallel and after receipt of each overrun signal indicating overrun of a balise from one of the actively operated balise locating devices, a new determination of the location information is triggered.
  • the invention further relates to a computer program product for a rail vehicle.
  • a computer program product comprises program instructions which, when executed by a computing device, in particular a computing device of a train protection system, cause the latter to carry out a method as described above together with balise locating devices and/or balise antennas or to form a processing device of the locating system as described above.
  • the computer program product preferably comprises a balise detection software module which, when executed by the computing unit, together with a balise antenna forms a balise locating device as described above.
  • a vehicle control unit train control unit
  • Figure 1 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle according to the invention, which is equipped with an exemplary embodiment of a locating system according to the invention, during a journey towards a beacon ahead, wherein an exemplary embodiment of a method according to the invention is also explained with reference to Figure 1,
  • Figure 2 shows a second embodiment of a rail vehicle according to the invention, a variant of the first embodiment according to Figure 1,
  • Figure 3 shows a third embodiment of a rail vehicle according to the invention, a variant of the second embodiment according to Figure 2,
  • Figure 4 shows an embodiment of a train protection system for the rail vehicle according to Figure 3, wherein the train protection system is equipped with an embodiment of a computer program product according to the invention
  • Figure 5 shows a fourth embodiment of a rail vehicle according to the invention, which is equipped with a further embodiment of a locating system according to the invention, wherein a further embodiment of a method according to the invention is also explained with reference to Figure 5.
  • Figure 1 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle 1 according to the invention, which is located on a track system 2 and travels along a direction of travel F in the direction of a balise 3 integrated in the track system 2.
  • the rail vehicle 1 is equipped with a locating system 20 which, in the embodiment according to Figure 1, comprises a front balise locating device 21 as seen in the direction of travel F and a rear balise locating device 22 as seen in the direction of travel F.
  • the two balise locating devices 21 and 22 are therefore arranged offset as seen in the longitudinal direction of the rail vehicle 1 and are spaced apart by a distance A from one another.
  • Each of the two balise locating devices 21 and 22 is equipped with a balise antenna 21a or 22a.
  • the locating system 20 according to Figure 1 also has one or more other locating devices, of which a distance measuring device 23 is shown as an example in Figure 1.
  • the two balise locating devices 21 and 22 and the distance measuring device 23 are connected to a processing device 24 of the locating system 20.
  • the tracking system 20 or the rail vehicle 1 according to Figure 1 preferably operate as follows:
  • this front balise locating device 21 will generate a first crossing signal S 1 which is sent to the processing device 24.
  • the processing device 24 will, upon receipt of the first Crossing signal S 1 triggers a new determination of location information 01 indicating the position of rail vehicle 1.
  • increment information can be rotation angle increment information which indicates a rotation of a wheel of the rail vehicle 1 and thus enables the processing device 24 to determine a corresponding distance increment covered, knowing the diameter of the respective wheel.
  • the distance measuring device 23 can also be another type of measuring device that can record distance increments traveled and transmit them as corresponding distance measurement results dX to the processing direction 24.
  • the distance measuring device 23 can be a radar device that generates the corresponding increment information.
  • the processing device 24 Before the processing device 24 triggers a new determination of the location information 01, it will, for example, evaluate an identifier transmitted by the balise 3 and, based on the identifier and an internal route atlas, determine where the balise 3 is located in the track system 2 or where the rail vehicle 1 with its front balise locating device 21 or its balise antenna 21a was located when driving over this balise 3.
  • the balise 3 can also communicate its respective location in the track system 2 itself, so that the processing device 24 can directly use the communicated balise position when updating or resetting the location information 01. It is advantageous if the front locating device 21 also transmits the time of the crossing event to the processing device 24 with the crossing signal S 1, so that the processing device 24 can also take this time into account when further updating the location information 01; if such a crossing time is not communicated, the processing device 24 can alternatively also use the time of receipt of the crossing signal S 1 in the processing device 24.
  • the location information 01 which the processing device 24 outputs on the output side can generally relate to the rail vehicle 1 as such, thus neglecting where the balise locating device providing the crossing signal is arranged within the rail vehicle 1.
  • the location information 01 which the processing device 24 outputs on the output side should relate to the location of the front balise locating device 21, so that upon receipt of a first overrun signal S 1 of this front balise locating device 21, the balise location of this balise 3 can be immediately set as new location information 01.
  • the processing device 24 can then use the distance measurement results dX, i.e. for example the mentioned increment information such as angle of rotation increment information or distance increment information, of the distance measuring device 23 in order to update the location information 01 accordingly.
  • the distance measurement results dX i.e. for example the mentioned increment information such as angle of rotation increment information or distance increment information
  • the processing device 24 will again trigger a re-determination of the location information 01 by now re-determining the balise position of the crossed balise 3 as the current location information of the rear balise locating device 22 of the rail vehicle 1.
  • the processing device 24 will preferably also take into account the distance A between the two balise locating devices 21 and 22: For example, it can calculate the location information 01 relating to the location of the front balise locating device 21 by adding the above-mentioned distance A to the balise position of the balise 3 and setting this sum as the new location information 01.
  • FIG. 2 shows a variant of the embodiment according to Figure 1.
  • the balise locating devices 21 and 22 and the distance measuring device 23 are connected to the processing device 24 via a data bus 25 of the rail vehicle 1 and transmit their respective signals or measurement results via this.
  • FIG. 3 shows a variant of the embodiment according to Figure 2.
  • the front balise locating device 21 and the processing device 24 are integrated in a train protection system 100 of the rail vehicle 1.
  • the rear balise locating device 22 and the distance measuring device 23 are connected via the data bus 25 to the train protection system 100 and thus to the processing device 24, as has already been explained in connection with Figures 1 and 2.
  • FIG 4 shows an exemplary embodiment of a train protection system 100 that can be used in the rail vehicle 1 according to Figure 3.
  • the train protection system 100 comprises a computing device 110 that is connected to a memory 120.
  • a train protection software module ZUS is stored in the memory 120 , which , when executed by the computing device 110 , ensures the train protection functionality of a train protection device as is generally known .
  • a processing software module VM is stored in the memory 120, which, when executed by the computing device 110, forms the processing device 24, as explained above in connection with Figures 1-3.
  • a balise detection software module BEM is also stored, which, when executed by the computing device 110, serves to form a balise locating device together with an associated balise antenna 21a/21b, for example one of the balise locating devices 21 or 22 shown in Figures 1 to 3.
  • the train protection software module ZUS, the processing software module VM and the balise detection software module BEM are preferably components of a computer program product CPP that is installed in the train protection system 100.
  • Figure 5 shows an exemplary embodiment of a multi-unit rail vehicle 1 in the form of a railway train, which comprises a front end car 11 in the direction of travel F in Figure 5, a rear end car 12 and one or more middle cars 13.
  • a data bus 25 extends through the rail vehicle 1 and thus through all the cars, as has already been explained in connection with Figures 2 and 3.
  • the rail vehicle 1 comprises two train protection systems 100 , for example those as explained above in connection with Figure 4 .
  • the train protection system 100 located in the front car 11 this means that its train protection software module ZUS (see Figure 4) is actively operated and the train protection function is performed by the front train protection system 100.
  • the processing software module VM and the balise detection software module BEM are actively operated, so that the front train protection system 100 in the front end car 11 also performs the function of the processing device 24 and the front balise locating device 21 according to Figures 1 to 3.
  • the rear train protection system 100 arranged in the rear end car 12 is instead only partially active; this means that neither its train protection software module ZUS nor its processing software module VM are actively operated or are executed by the computing device 110, as indicated by the reference symbols ZUS and VM. Only the balise detection software module BEM is executed by the computing device 110, so that the rear train protection system 100 only works as a rear balise locating device 22.
  • the rear train protection system 100 arranged in the rear end car 12 could also be actively operated; in this case, the train protection system 100 arranged in the front car would only be partially active. In the latter scenario, the train protection system 100 arranged in the front car would only work as a front balise locating device 21, and the function of the train protection and the function of the processing device 24 would be performed by the rear train protection system 100 arranged in the rear end car 12.
  • the rear train protection system 100 arranged in the rear end car 12 is actively operated when the train is traveling opposite to the direction of travel F shown in Figure 5 or from right to left in Figure 5.
  • the left train protection system 100 in Figure 5 is preferably operated as the front train protection system and the right train protection system 100 in Figure 5 is preferably operated as the rear train protection system, as explained above; in such a case, the location information 01 is preferably related to the left balise locating device or the then front balise locating device.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Ortungssystem (20) für ein Fahrzeug (1) zum Erzeugen einer Ortsinformation (OI), wobei das Ortungssystem (20) mit einer Mehrzahl an Ortungseinrichtungen (21-23) ausgestattet ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zumindest zwei der Ortungseinrichtungen (21-23) in Fahrzeuglängsrichtung beabstandete Balisenortungseinrichtungen (21-22) sind, die jeweils zum Empfangen von Balisensignalen streckenseitiger Balisen (3) und zum Erkennen von Überfahrereignissen geeignet sind, das Ortungssystem (20) dazu ausgestaltet ist, die zumindest zwei Balisenortungseinrichtungen (21-22) oder mindestes zwei der Balisenortungseinrichtungen (21-22) parallel aktiv zu betreiben, und das Ortungssystem (20) eine Verarbeitungseinrichtung (24) aufweist, die nach Erhalt eines jeden ein Überfahren einer Balise anzeigenden Überfahrsignals einer der aktiv betriebenen Balisenortungseinrichtungen (21-22) jeweils eine Neuermittlung der Ortsinformation (OI) auslöst.

Description

Beschreibung
Ortungssystem für ein Fahrzeug mit zumindest zwei Ortungseinrichtungen sowie Verfahren zu dessen Betrieb
Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Ortungssystem für ein Fahrzeug zum Erzeugen einer Ortsinformation, wobei das Ortungssystem mit einer Mehrzahl an Ortungseinrichtungen ausgestattet ist .
Es ist bekannt , zur Fahrzeugortung zwei oder mehr Ortungseinrichtungen zu verwenden, die auf unterschiedlichen Messprinzipien basieren . Zur Bildung einer Ortsinformation, die die j eweilige Position des Fahrzeugs während der Fahrt angibt , werden die Messwerte mehrerer zur Verfügung stehenden Or tungs einricht ungen herangezogen .
Das Dokument DE 10 2021 114 656 Al beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ortung eines spurgebundenen Fahrzeugs , insbesondere einer Magnetschwebebahn, längs eines Fahrwegs und es wird mit wenigstens einem am Fahrzeug angeordneten Sensor eine Viel zahl von längs des Fahrwegs angeordneten Ortsmarken abgetastet . Mit einer Speichereinrichtung werden der den Ortsmarken zugeordnete Positionsdaten gespeichert . Mit einem Sektionssicherungsrechner, der mit dem Sensor und der Speichereinrichtung verbunden ist , werden zur Erzeugung von Ortungsdaten die von den Ortsmarken erzeugten Signale mit den gespeicherten Positionsdaten verglichen . Der Sektionssicherungsrechner ist mit einem im Fahrzeug angeordneten Fahrzeugsicherungsrechner verbunden und Ortungsdaten von dem Sektionssicherungsrechner werden an den Fahrzeugsicherungsrechner gesendet .
Das Dokument DE 10 2015 203 476 Al beschreibt ein Verfahren zum Bestimmen der Position eines spurgeführten Fahrzeugs , insbesondere eines Schienenfahrzeugs , mit einer mittels an Ortsmarken am Gleis bereit gestellten Ortsmarkeninformation mit einer j eweils neu j ustierten Wegmesseinrichtung am Fahrzeug zur Gewinnung von positionsbestimmenden Wegmesswerten . Die Ortsmarkeninformationen werden mittels eines mit der Wegmesseinrichtung verbundenen Ortsmarkeninf ormationen-Aufnehmers erfasst . Mittels eines in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem einen Ortsmarkeninf ormationen-Aufnehmer versetzt angeordneten weiteren Ortsmarkeninf ormationen-Aufnehmers werden die Ortsmarkeninformationen j eweils derselben Ortsmarke noch einmal erfasst .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde , ein Ortungssystem anzugeben, das auf der Basis zumindest zweier Ortungseinrichtungen arbeitet und besonders genaue und verlässliche Ortsinformationen liefern kann .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Ortungssystem mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Ortungssystems sind in Unteransprüchen angegeben .
Danach ist vorgesehen, dass zumindest zwei der Ortungseinrichtungen in Fahrzeuglängsrichtung beabstandete Balisenortungseinrichtungen sind, die j eweils zum Empfangen von Balisensignalen streckenseitiger Balisen und zum Erkennen von Uberf ahrereignissen geeignet sind, das Ortungssystem dazu ausgestaltet ist , die zumindest zwei Balisenortungseinrichtungen oder mindestes zwei der Balisenortungseinrichtungen parallel aktiv zu betreiben, und das Ortungssystem eine Verarbeitungseinrichtung aufweist , die nach Erhalt eines j eden ein Überfahren einer Balise anzeigenden Uberf ahrsignals einer der aktiv betriebenen Balisenortungseinrichtungen j eweils eine Neuermittlung der Ortsinformation auslöst .
Erfindungsgemäß ist vorgesehen Bestandteile des
Ortungssystems in zumindest ein erstes und ein zweites
Zugsicherungssystem integriert sind, von denen im Betrieb des Ortungssystems j eweils eines aktiv und das andere bzw . die anderen nur teilaktiv, also lediglich zum Teil aktiv, sind .
Jedes der Zugsicherungssysteme ist erfindungsgemäß dazu ausgestaltet , im teilaktiven Betrieb Überf ahrsignale etwaig an das eigene Zugsicherungssystem angeschlossener Balisenortungseinrichtungen an das aktive Zugsicherungssystem weiterzuleiten und/oder Antennensignale etwaig an das eigene Zugsicherungssystem angeschlossener Balisenantennen unter Bildung von Überf ahrsignalen zu verarbeiten und die gebildeten Überf ahrsignale an das aktive Zugsicherungssystem weiterzuleiten .
Jedes der Zugsicherungssysteme ist Erfindungsgemäß dazu ausgestaltet , im aktiven Betrieb als Verarbeitungseinrichtung zu arbeiten und Überf ahrsignale angeschlossener Balisenortungseinrichtungen und/oder eigener Balisenortungsmodule zur Bildung der Ortsinformation zu verarbeiten .
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Ortungssystems ist darin zu sehen, dass auf der Strecke befindliche Balisen beim Passieren nicht nur einmal zur Lokalisierung des Fahrzeugs herangezogen werden können, sondern zwei- oder - im Falle von mehr als zwei in Fahrzeuglängsrichtung beabstandeter Balisenortungseinrichtungen - auch mehr als zweimal . Fährt beispielsweise ein Fahrzeug an einer Balise mit einer relativ geringen Geschwindigkeit vorbei oder bleibt nach Passieren einer Balise in deren Bereich stehen, so kann dieselbe Balise zu einem späteren Zeitpunkt nochmals zur Ortung genutzt werden .
Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Ortungssystems ist darin zu sehen, dass aufgrund der zumindest zwei fachen Nutzung einer Balise eine Plausibilitätsprüfung möglich wird; beispielsweise können Überf ahrsignale verworfen werden, wenn diese unplausible Überf ahrereignisse anzeigen . Vorteilhaft ist es , wenn zumindest eine der Ortungseinrichtungen eine Wegstreckenmesseinrichtung ist , die im Betrieb Wegstreckenmessergebnisse erzeugt , und die Verarbeitungseinrichtung zur Bildung der Ortsinformation die Wegstreckenmessergebnisse der Wegstreckenmesseinrichtung und die erfassten Überf ahrereignisse heranzieht .
Besonders vorteilhaft ist es , wenn die Balisenortungseinrichtungen für j edes Überf ahrereignis j eweils den Ort der überfahrenen Balise unter Bildung einer Balisenposition feststellen und die Verarbeitungseinrichtung die Neuermittlung der Ortsinformation durchführt , indem sie nach Erhalt eines j eden Überf ahrsignals die Balisenposition der überfahrenen Balise als aktuelle Ortsinformation des Fahrzeugs neu festsetzt oder die Balisenposition bei der Festsetzung der aktuellen Ortsinformation zumindest berücksichtigt .
Die Verarbeitungseinrichtung kann in vorteilhafter Weise nach Erhalt eines j eden Überf ahrsignals die Balisenposition der überfahrenen Balise bei der Festsetzung der aktuellen Ortsinformation berücksichtigen, indem sie die Balisenposition als aktuelle Ortsinformation unter Berücksichtigung der fahrzeuginternen Position der das Überf ahrsignal liefernden Balisenortungseinrichtung festsetzt .
Soll sich die Ortsinformation beispielsweise auf eine bestimmte Stelle des Fahrzeugs beziehen, zum Beispiel den Fahrzeugbug oder das Fahrzeugheck, so kann der Abstand zwischen dem Fahrzeugbug bzw . Fahrzeugheck und der Balisenantenne der das Überf ahrsignal liefernden Balisenortungseinrichtung durch vorzeichenrichtige Addition des Abstands zur ermittelten Balisenposition berücksichtigt werden . Vorteilhaft ist es , wenn die Verarbeitungseinrichtung nach einer j eden Neufestsetzung der Ortsinformation diese nachfolgend anhand von Wegstreckenmessergebnissen fortschreibt , bis nach einem erneuten Überf ahrereignis eine Neufestsetzung der Ortsinformation erfolgt .
Mit Blick auf die Datenübertragung wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Balisenortungseinrichtungen oder zumindest eine von ihnen über einen fahrzeugeigenen Datenbus mit der Verarbeitungseinrichtung in Verbindung stehen und über diesen der Verarbeitungseinrichtung detektierte Überf ahrereignisse mitteilen . Im Falle eines mehrgliedrigen Fahrzeugs erstreckt sich ein solcher Datenbus vorzugsweise durch das gesamte Fahrzeug und über Wagenkupplungen hinweg .
Die über den fahrzeugeigenen Datenbus angeschlossenen Balisenortungseinrichtungen teilen vorzugsweise bei j edem Überf ahrereignis der Verarbeitungseinrichtung j eweils eine die überfahrene Balise identi fi zierende Kennung und/oder den Zeitpunkt des j eweiligen Überf ahrereignisses mit . Alternativ oder zusätzlich können sie der Verarbeitungseinrichtung auch den Balisenort mitteilen, wenn die Balise diesen übermittelt hat oder die Kenntnis des Balisenorts in der Balisenortungseinrichtung bereits vorliegt . Auch kann als Zeitpunkt der Überf ahrereignisse der Zeitpunkt des Eintref fens der Überf ahrsignale in der Verarbeitungseinrichtung angesehen werden, wenn Verzögerungs zeiten während der Signalübertragung vernachlässigt werden können oder müssen, weil beispielsweise die Balisenortungseinrichtungen selbst keine Empfangs zeiten übermitteln .
Die Verarbeitungseinrichtung ist vorzugsweise in zumindest ein Zugsicherungssystem integriert . Eine solche Integration kann beispielsweise softwaremäßig vorgesehen sein, also beispielsweise in Form eines in das Zugsicherungssystem integrierten Softwaremoduls . Ein solches Softwaremodul kann einen Bestandteil eines Computerprogrammprodukts bilden, das auch die übrige Arbeitssoftware zur Durchführung der Zugsteuerungs funktion enthält .
Bei einer als besonders vorteilhaft angesehenen Aus führungsvariante ist vorgesehen, dass eine Balisenantenne zumindest einer der Balisenortungseinrichtungen an das erste Zugsicherungssystem angeschlossen ist und ein Balisenerf assungsmodul dieser Balisenortungseinrichtung, insbesondere in Form eines Softwaremoduls , in das erste Zugsicherungssystem integriert ist , eine Balisenantenne zumindest einer der Balisenortungseinrichtungen an das zweite Zugsicherungssystem angeschlossen ist und ein Balisenerf assungsmodul dieser Balisenortungseinrichtung, insbesondere in Form eines Softwaremoduls , in das zweite Zugsicherungssystem integriert ist , und die Funktion der Verarbeitungseinrichtung durch das j eweils aktive Zugsicherungssystem des Fahrzeugs wahrgenommen wird .
Die Verarbeitungseinrichtung ist vorzugsweise in Form eines Computerprogrammprodukts oder Bestandteil eines Computerprogrammprodukts in das Zugsicherungssystem integriert .
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug . Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Fahrzeug mit einem Ortungssystem wie oben beschrieben ausgestattet ist .
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sei auf die obigen Aus führungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Ortungssystem und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen .
Vorteilhaft ist es , wenn das Fahrzeug zumindest ein erstes und ein zweites Zugsicherungssystem aufweist , von denen j eweils eines aktiv und das andere bzw . die anderen teilaktiv sind, wobei j edes der Zugsicherungssysteme dazu ausgestaltet ist , im teilaktiven Betrieb Überf ahrsignale etwaig an das j eweils eigene Zugsicherungssystem angeschlossener Balisenortungseinrichtungen an das aktive Zugsicherungssystem weiterzuleiten und/oder Antennensignale etwaig an das j eweils eigene Zugsicherungssystem angeschlossener Balisenantennen unter Bildung von Überf ahrsignalen zu verarbeiten und die gebildeten Überf ahrsignale an das aktive Zugsicherungssystem weiterzuleiten .
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Fahrzeug zumindest zweigliedrig ist und zwei die Enden des Fahrzeugs bildende Endwagen umfasst , wobei das erste Zugsicherungssystem in einem der Endwagen und das zweite Zugsicherungssystem in dem anderen Endwagen angeordnet ist .
Die Funktion der Verarbeitungseinrichtung wird vorzugsweise durch das j eweils aktive Zugsicherungssystem des Fahrzeugs wahrgenommen . Die Funktion der Verarbeitungseinrichtung ist vorzugsweise in Form eines Computerprogrammprodukts oder Bestandteil eines Computerprogrammprodukts in das oder j edes der Zugsicherungssysteme integriert .
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Betreiben eines Ortungssystems zum Zwecke des Erzeugens einer Ortsinformation, wobei das Ortungssystem mit einer Mehrzahl an Ortungseinrichtungen ausgestattet ist .
Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorgesehen, dass zwei oder mehr Balisenortungseinrichtungen, die zum Empfangen von Balisensignalen streckenseitiger Balisen und Erkennen von Überf ahrereignissen geeignet sind, parallel aktiv betrieben werden und nach Erhalt eines j eden ein Überfahren einer Balise anzeigenden Überf ahrsignals eines der aktiv betriebenen Balisenortungseinrichtungen j eweils eine Neuermittlung der Ortsinformation ausgelöst wird .
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Aus führungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Ortungssystem und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen .
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Computerprogrammprodukt für ein Schienenfahrzeug . Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Computerprogrammprodukts vorgesehen, dass dieses Programmbefehle umfasst , die bei Aus führung durch eine Recheneinrichtung, insbesondere eine Recheneinrichtung eines Zugsicherungssystems , diese veranlassen, gemeinsam mit Balisenortungseinrichtungen und/oder Balisenantennen ein Verfahren wie oben beschrieben aus zuführen oder eine Verarbeitungseinrichtung des Ortungssystems wie oben beschrieben zu bilden .
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts sowie vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts sei auf die obigen Aus führungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Ortungssystem und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen .
Das Computerprogrammprodukt umfasst vorzugsweise ein Balisenerf assungssof twaremodul , das bei Aus führung durch die Recheneinheit gemeinsam mit einer Balisenantennne eine Balisenortungseinrichtung wie oben beschrieben bildet .
Besonders vorteilhaft ist es , wenn ein Fahrzeugsteuergerät ( Zugsteuergerät ) oder ein Fahrzeugsicherungssystem ( Zugsicherungssystem) des Fahrzeugs mit einem Computerprogrammprodukt wie oben beschrieben programmiert ist , um mit fahrzeugseitigen Balisenortungseinrichtungen das beschriebene Ortungsverfahren durchzuführen .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Aus führungsbeispielen näher erläutert ; dabei zeigen beispielhaft : Figur 1 ein Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, das mit einem Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Ortungssystem ausgestattet ist , während einer Fahrt in Richtung auf eine vorausliegende Balise , wobei anhand der Figur 1 auch ein Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird,
Figur 2 als zweites Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug eine Aus führungsvariante des ersten Aus führungsbeispiels gemäß Figur 1 ,
Figur 3 als drittes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug eine Aus führungsvariante des zweiten Aus führungsbeispiels gemäß Figur 2 ,
Figur 4 ein Aus führungsbeispiel für ein Zugsicherungssystem für das Schienenfahrzeug gemäß Figur 3 , wobei das Zugsicherungssystem mit einem Aus führungsbeispiel für ein erf indungsgemäßes Computerprogrammprodukt ausgestattet ist , und
Figur 5 ein viertes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, das mit einem weiteren Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Ortungssystem ausgestattet ist , wobei anhand der Figur 5 auch ein weiteres Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird .
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugs zeichen verwendet . Die Figur 1 zeigt ein Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 1 , das sich auf einer Gleisanlage 2 befindet und entlang einer Fahrtrichtung F in Richtung auf eine in der Gleisanlage 2 integrierte Balise 3 fährt .
Das Schienenfahrzeug 1 ist mit einem Ortungssystem 20 ausgestattet , das bei dem Aus führungsbeispiel gemäß Figur 1 eine in Fahrtrichtung F gesehen vordere Balisenortungseinrichtung 21 und eine in Fahrtrichtung F gesehen hintere Balisenortungseinrichtung 22 umfasst . Die beiden Balisenortungseinrichtungen 21 und 22 sind also in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 1 gesehen versetzt angeordnet und weisen einen Abstand A zueinander auf . Jede der beiden Balisenortungseinrichtungen 21 und 22 ist j eweils mit einer Balisenantenne 21a bzw . 22a ausgestattet .
Das Ortungssystem 20 gemäß Figur 1 weist darüber hinaus ein oder mehr sonstige Ortungseinrichtungen auf , von denen in der Figur 1 beispielhaft eine Wegstreckenmesseinrichtung 23 gezeigt ist .
Die beiden Balisenortungseinrichtungen 21 und 22 und die Wegstreckenmesseinrichtung 23 stehen mit einer Verarbeitungseinrichtung 24 des Ortungssystems 20 in Verbindung .
Das Ortungssystem 20 bzw . das Schienenfahrzeug 1 gemäß Figur 1 arbeiten vorzugsweise wie folgt :
Sobald das Schienenfahrzeug 1 bei seiner Fahrt entlang der Fahrtrichtung F die Balise 3 mit der vorderen Balisenortungseinrichtung 21 bzw . deren Balisenantenne 21a passiert , so wird diese vordere Balisenortungseinrichtung 21 ein erstes Überf ahrsignal S 1 erzeugen, das zur Verarbeitungseinrichtung 24 gelangt . Die Verarbeitungseinrichtung 24 wird bei Erhalt des ersten Überf ahrsignals S 1 eine Neuermittlung einer die Position des Schienenfahrzeugs 1 angebenden Ortsinformation 01 auslösen .
Bei dem Aus führungsbeispiel gemäß Figur 1 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Wegstreckenmesseinrichtung 23 kontinuierlich Wegstreckenmessergebnisse dX in Form von Inkrementangaben an die Verarbeitungseinrichtung 24 übermittelt . Solche Inkrementangaben können Drehwinkelinkrementangaben sein, die eine Drehung eines Rades des Schienenfahrzeugs 1 angeben und es der Verarbeitungseinrichtung 24 somit ermöglichen, in Kenntnis des Durchmessers des j eweiligen Rades ein entsprechendes zurückgelegtes Wegstreckeninkrement zu ermitteln .
Alternativ kann es sich bei der Wegstreckenmesseinrichtung 23 auch um eine andere Art Messgerät handeln, das zurückgelegte Wegstreckeninkremente erfassen und als entsprechende Wegstreckenmessergebnisse dX zur Verarbeitungsrichtung 24 übermitteln kann . Beispielsweise kann es sich bei der Wegstreckenmesseinrichtung 23 um eine Radareinrichtung handeln, die die entsprechenden Inkrementangaben erzeugt .
Bevor die Verarbeitungseinrichtung 24 eine Neuermittlung der Ortsinformation 01 auslöst , wird sie beispielsweise eine von der Balise 3 übermittelte Kennung auswerten und anhand der Kennung und eines internen Streckenatlas feststellen, an welcher Stelle sich die Balise 3 in der Gleisanlage 2 befindet bzw . wo sich das Schienenfahrzeug 1 mit seiner vorderen Balisenortungseinrichtung 21 bzw . deren Balisenantenne 21a beim Überfahren dieser Balise 3 befunden hat .
Alternativ oder zusätzlich kann die Balise 3 auch ihren j eweiligen Ort in der Gleisanlage 2 selbst mitteilen, sodass die Verarbeitungseinrichtung 24 bei der Aktualisierung bzw . Neufestsetzung der Ortsinformation 01 die mitgeteilte Balisenposition unmittelbar heranziehen kann . Von Vorteil ist es , wenn die vordere Ortungseinrichtung 21 mit dem Überf ahrsignal S 1 auch den Zeitpunkt des Überf ahrereignisses an die Verarbeitungseinrichtung 24 übermittelt , damit die Verarbeitungseinrichtung 24 bei der weiteren Fortschreibung der Ortsinformation 01 auch diesen Zeitpunkt berücksichtigen kann; wird ein solcher Überf ahrzeitpunkt nicht mitgeteilt , so kann die Verarbeitungseinrichtung 24 alternativ auch den Empfangs zeitpunkt des Überf ahrsignals S 1 in der Verarbeitungseinrichtung 24 verwerten .
Die Ortsinformation 01 , die die Verarbeitungseinrichtung 24 ausgangsseitig ausgibt , kann allgemein auf das Schienenfahrzeug 1 als solches bezogen sein, also vernachlässigen, wo die das Überf ahrsignal liefernde Balisenortungseinrichtung innerhalb des Schienenfahrzeugs 1 angeordnet ist .
Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass sich die Ortsinformation 01 , die die Verarbeitungseinrichtung 24 ausgangsseitig ausgibt , auf den Ort der vorderen Balisenortungseinrichtung 21 beziehen soll , sodass bei Empfang eines ersten Überf ahrsignals S 1 dieser vorderen Balisenortungseinrichtung 21 der Balisenort dieser Balise 3 unmittelbar als neue Ortsinformation 01 festgesetzt werden kann .
Nach der Neufestsetzung der Ortsinformation 01 kann die Verarbeitungseinrichtung 24 ab dann die Wegstreckenmessergebnisse dX, also beispielsweise die genannten Inkrementangaben wie Drehwinkelinkrementangaben oder Wegstreckeninkrementangaben, der Wegstreckenmesseinrichtung 23 heranziehen, um die Ortsinformation 01 entsprechend fortzuschreiben .
Bei dem Aus führungsbeispiel gemäß Figur 1 wird das
Schienenfahrzeug 1 kurz nach dem Überfahren der Balise 3 durch die vordere Balisenortungseinrichtung 21 auch mit der hinteren Balisenortungseinrichtung 22 die Balise 3 überfahren, sodass die Verarbeitungseinrichtung 24 über das entsprechende zweite Überf ahrereignis von der hinteren Balisenortungseinrichtung 22 in Form eines zweiten Überf ahrsignals S2 informiert wird .
Sobald die Verarbeitungseinrichtung 24 das zweite Überf ahrsignal S2 erhält , wird sie wiederum eine Neufestsetzung der Ortsinformation 01 auslösen, indem sie nun die Balisenposition der überfahrenen Balise 3 als aktuelle Ortsinformation der hinteren Balisenortungseinrichtung 22 des Schienenfahrzeugs 1 neu festsetzt .
Soll sich - wie bereits erwähnt - die ausgangsseitig ausgegebene Ortsinformation 01 konkret auf den Ort der vorderen Balisenortungseinrichtung 21 beziehen, so wird die Verarbeitungseinrichtung 24 vorzugsweise auch den Abstand A zwischen den beiden Balisenortungseinrichtungen 21 und 22 berücksichtigen : Beispielsweise kann sie die sich auf den Ort der vorderen Balisenortungseinrichtung 21 beziehende Ortsinformation 01 berechnen, indem sie zu der Balisenposition der Balise 3 den genannten Abstand A addiert und diese Summe als neue Ortsinformation 01 festsetzt .
Die Figur 2 zeigt eine Aus führungsvariante des Aus führungsbeispiels gemäß Figur 1 . Bei der Aus führungsvariante gemäß Figur 2 stehen die Balisenortungseinrichtungen 21 und 22 und die Wegstreckenmesseinrichtung 23 mit der Verarbeitungseinrichtung 24 über einen Datenbus 25 des Schienenfahrzeugs 1 in Verbindung und übertragen über diesen ihre j eweiligen Signale bzw . Messergebnisse .
Im Übrigen gelten die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit der Figur 1 für die Aus führungsvariante gemäß Figur 2 entsprechend . Die Figur 3 zeigt eine Aus führungsvariante des Aus führungsbeispiels gemäß Figur 2 . Bei der Aus führungsvariante gemäß Figur 3 sind die vordere Balisenortungseinrichtung 21 und die Verarbeitungseinrichtung 24 in einem Zugssicherungssystem 100 des Schienenfahrzeugs 1 integriert . Die hintere Balisenortungseinrichtung 22 und die Wegstreckenmesseinrichtung 23 stehen über den Datenbus 25 mit dem Zugssicherungssystem 100 und damit mit der Verarbeitungseinrichtung 24 in Verbindung, wie dies im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 bereits erläutert worden ist .
Die Figur 4 zeigt ein Aus führungsbeispiel für ein Zugsicherungssystem 100 , das bei dem Schienenfahrzeug 1 gemäß Figur 3 eingesetzt werden kann . Das Zugsicherungssystem 100 umfasst eine Recheneinrichtung 110 , die mit einem Speicher 120 in Verbindung steht .
In dem Speicher 120 ist ein Zugsicherungssoftwaremodul ZUS abgespeichert , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 110 die Zugsicherungs funktionalität einer Zugsicherungseinrichtung gewährleistet , wie sie allgemein bekannt ist .
In dem Speicher 120 ist darüber hinaus ein Verarbeitungssoftwaremodul VM abgespeichert , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 110 die Verarbeitungseinrichtung 24 bildet , wie sie im Zusammenhang mit den Figuren 1-3 oben erläutert worden ist .
In dem Speicher 120 ist außerdem ein Balisenerf assungssof twaremodul BEM abgespeichert , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 110 dazu dient , gemeinsam mit einer zugeordneten Balisenantenne 21a/21b eine Balisenortungseinrichtung zu bilden, beispielsweise eine der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Balisenortungseinrichtungen 21 oder 22 . Das Zugsicherungssoftwaremodul ZUS , das Verarbeitungssoftwaremodul VM und das Balisenerf assungssof twaremodul BEM sind vorzugsweise Bestandteile eines Computerprogrammprodukts CPP, das in dem Zugsicherungssystem 100 installiert ist .
Die Figur 5 zeigt ein Aus führungsbeispiel für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug 1 in Form eines Eisenbahnzugs , der einen in der Figur 5 in Fahrtrichtung F vorderen Endwagen 11 , einen hinteren Endwagen 12 und einen oder mehrere mittlere Wagen 13 umfasst . Durch das Schienenfahrzeug 1 und damit durch alle Wagen hindurch erstreckt sich ein Datenbus 25 , wie er bereits im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 erläutert worden ist .
Das Schienenfahrzeug 1 umfasst zwei Zugsicherungssysteme 100 , beispielsweise solche , wie sie oben im Zusammenhang mit der Figur 4 erläutert worden sind .
Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass das in dem vorderen Endwagen 11 untergebrachte und in Fahrtrichtung F vordere Zugsicherungssystem 100 aktiv arbeitet und das in dem hinteren Endwagen 12 angeordnete hintere Zugsicherungssystem 100 teilaktiv betrieben wird .
Für das in dem vorderen Wagen 11 befindliche Zugsicherungssystem 100 bedeutet dies , dass dessen Zugsicherungssoftwaremodul ZUS (vgl . Figur 4 ) aktiv betrieben wird und die Funktion der Zugsicherung durch das vordere Zugsicherungssystem 100 wahrgenommen wird . Darüber hinaus werden das Verarbeitungssoftwaremodul VM und das Balisenerf assungssof twaremodul BEM aktiv betrieben, sodass das vordere Zugsicherungssystem 100 im vorderen Endwagen 11 auch die Funktion der Verarbeitungseinrichtung 24 und der vorderen Balisenortungseinrichtung 21 gemäß den Figuren 1 bis 3 wahrnimmt . Das in dem hinteren Endwagen 12 angeordnete hintere Zugsicherungssystem 100 ist stattdessen lediglich teilaktiv; dies bedeutet , dass weder dessen Zugsicherungssoftwaremodul ZUS noch dessen Verarbeitungssoftwaremodul VM aktiv betrieben werden bzw . von der Recheneinrichtung 110 ausgeführt werden, wie durch die Bezugs zeichen ZUS und VM angedeutet ist . Von der Recheneinrichtung 110 ausgeführt wird lediglich das Balisenerf assungssof twaremodul BEM, sodass das hintere Zugsicherungssystem 100 lediglich als hintere Balisenortungseinrichtung 22 arbeitet .
Alternativ könnte auch das im hinteren Endwagen 12 angeordnete hintere Zugsicherungssystem 100 aktiv betrieben werden; in diesem Falle würde das in dem vorderen Wagen angeordnete Zugsicherungssystem 100 lediglich teilaktiv betrieben werden . Im letztgenannten S zenario würde das in dem vorderen Wagen angeordnete Zugsicherungssystem 100 lediglich als vordere Balisenortungseinrichtung 21 arbeiten, und die Funktion der Zugsicherung und die Funktion der Verarbeitungseinrichtung 24 würde von dem in dem hinteren Endwagen 12 angeordneten hinteren Zugsicherungssystem 100 wahrgenommen werden .
Vorteilhaft ist es , wenn das im hinteren Endwagen 12 angeordnete hintere Zugsicherungssystem 100 aktiv betrieben wird, wenn der Eisenbahnzug entgegen der in der Figur 5 gezeigten Fahrtrichtung F bzw . in der Figur 5 von rechts nach links fährt . In einem solchen Falle wird das in der Figur 5 linke Zugsicherungssystem 100 vorzugsweise als vorderes und das in der Figur 5 rechte Zugsicherungssystem 100 vorzugsweise als hinteres Zugsicherungssystem betrieben, wie dies oben erläutert wurde ; die Ortsinformation 01 wird in einem solchen Falle vorzugsweise auf die linke Balisenortungseinrichtung bzw . die dann vordere Balisenortungseinrichtung bezogen .
Abschließend sei erwähnt , dass die Merkmale aller oben beschriebenen Aus führungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Aus führungsbeispiele der Erfindung zu bilden .
Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen j eweils für sich mit j edem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar j eweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Unteransprüchen, um weitere andere Aus führungsbeispiele zu erhalten . Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begri f fes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst .
Bezugs zeichenliste
1 Schienenfahrzeug
2 Gleisanlage
3 Balise
11 vorderer Endwagen
12 hinterer Endwagen
13 mittlerer Wagen
20 Ortungssystem
21 vordere Balisenortungseinrichtung
21a Balisenantenne
22 hintere Balisenortungseinrichtung
22a Balisenantenne
23 Wegstreckenmesseinrichtung
24 Verarbeitungseinrichtung
25 Datenbus
100 Zugsicherungssystem
110 Recheneinrichtung
120 Speicher
A Abstand
BEM Bal i sener fas sungs Softwaremodul
CPP Computerprogrammprodukt dX Wegstreckenmessergebnisse
F Fahrtrichtung
01 Ortsinformation
51 Überf ahrsignal
52 Überf ahrsignal
VM Verarbeitungssoftwaremodul
VM Verarbeitungssoftwaremodul inaktiv
ZUS Zugsicherungssoftwaremodul
ZUS Zugsicherungssoftwaremodul inaktiv

Claims

Patentansprüche
1. Ortungssystem (20) für ein Fahrzeug (1) zum Erzeugen einer Ortsinformation (01) , wobei
- das Ortungssystem (20) mit einer Mehrzahl an Ortungseinrichtungen (21-23) ausgestattet ist,
- zumindest zwei der Ortungseinrichtungen (21-23) in Fahrzeuglängsrichtung beabstandete Balisenortungseinrichtungen (21-22) sind, die jeweils zum Empfangen von Balisensignalen streckenseitiger Balisen (3) und zum Erkennen von Überf ahrereignissen geeignet sind,
- das Ortungssystem (20) dazu ausgestaltet ist, die zumindest zwei Balisenortungseinrichtungen (21-22) oder mindestes zwei der Balisenortungseinrichtungen (21-22) parallel aktiv zu betreiben, und
- das Ortungssystem (20) eine Verarbeitungseinrichtung (24) aufweist, die nach Erhalt eines jeden ein Überfahren einer Balise anzeigenden Überf ahrsignals einer der aktiv betriebenen Balisenortungseinrichtungen (21-22) jeweils eine Neuermittlung der Ortsinformation (OI) auslöst, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- Bestandteile des Ortungssystems (20) in zumindest ein erstes und ein zweites Zugsicherungssystem (100) integriert sind, von denen im Betrieb des Ortungssystems (20) jeweils eines aktiv und das andere bzw. die anderen teilaktiv sind,
- wobei jedes der Zugsicherungssysteme (100) dazu ausgestaltet ist, im teilaktiven Betrieb Überf ahrsignale (SI, S2) etwaig an das eigene Zugsicherungssystem (100) angeschlossener Balisenortungseinrichtungen (21-22) an das aktive Zugsicherungssystem (100) weiterzuleiten und/oder Antennensignale etwaig an das eigene Zugsicherungssystem
(100) angeschlossener Balisenantennen (21a, 22a) unter Bildung von Überf ahrsignalen (SI, S2) zu verarbeiten und die gebildeten Überf ahrsignale (SI, S2) an das aktive Zugsicherungssystem (100) weiterzuleiten und
- wobei jedes der Zugsicherungssysteme (100) dazu ausgestaltet ist, im aktiven Betrieb Überf ahrsignale (Sl, S2) angeschlossener Balisenortungseinrichtungen (21-22) und/oder eigener Balisenerf assungsmodule (BEM) zur Bildung der Ortsinformation (01) zu verarbeiten.
2. Ortungssystem (20) nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- zumindest eine der Ortungseinrichtungen (21-23) eine Wegstreckenmesseinrichtung (23) ist, die im Betrieb Wegstreckenmessergebnisse (dX) erzeugt, und
- die Verarbeitungseinrichtung (24) zur Bildung der Ortsinformation (01) die Wegstreckenmessergebnisse (dX) der Wegstreckenmesseinrichtung (23) und die erfassten Überf ahrereignisse heranzieht.
3. Ortungssystem (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Balisenortungseinrichtungen (21-22) für jedes
Überf ahrereignis jeweils den Ort der überfahrenen Balise (3) unter Bildung einer Balisenposition feststellen und
- die Verarbeitungseinrichtung (24) die Neuermittlung der Ortsinformation (01) durchführt, indem sie nach Erhalt eines jeden Überf ahrsignals die Balisenposition der überfahrenen Balise (3) als aktuelle Ortsinformation (01) des Fahrzeugs (1) neu festsetzt oder die Balisenposition bei der Neufestsetzung der aktuellen Ortsinformation (01) zumindest berücksichtigt.
4. Ortungssystem (20) nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Verarbeitungseinrichtung (24) nach einer jeden Neufestsetzung der Ortsinformation (01) diese nachfolgend anhand von Wegstreckenmessergebnissen (dX) fortschreibt, bis nach einem erneuten Überf ahrereignis eine Neufestsetzung der Ortsinformation (01) erfolgt.
5. Ortungssystem (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Balisenortungseinrichtungen (21-22) oder zumindest eine von ihnen über einen fahrzeugeigenen Datenbus (25) mit der Verarbeitungseinrichtung (24) in Verbindung stehen und über diesen der Verarbeitungseinrichtung (24) detektierte Überfahrereignisse mitteilen.
6. Ortungssystem (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die über den fahrzeugeigenen Datenbus (25) angeschlossenen Balisenortungseinrichtungen (21-22) bei jedem Überf ahrereignis der Verarbeitungseinrichtung (24) jeweils eine die überfahrene Balise (3) identifizierende Kennung und/oder den Zeitpunkt des Überf ahrereignisses mitteilen.
7. Ortungssystem (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Verarbeitungseinrichtung (24) , insbesondere in Form eines Softwaremoduls, in zumindest ein Zugsicherungssystem (100) integriert ist.
8. Ortungssystem (20) nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- eine Balisenantenne (21a, 22a) zumindest einer der Balisenortungseinrichtungen (21-22) an das erste Zugsicherungssystem (100) angeschlossen ist und ein Balisenerf assungsmodul (BEM) dieser Balisenortungseinrichtung (21, 22) , insbesondere in Form eines Softwaremoduls, in das erste Zugsicherungssystem (100) integriert ist,
- eine Balisenantenne (21a, 22a) zumindest einer der Balisenortungseinrichtungen (21-22) an das zweite Zugsicherungssystem (100) angeschlossen ist und ein Balisenerf assungsmodul (BEM) dieser Balisenortungseinrichtung (21, 22) , insbesondere in Form eines Softwaremoduls, in das zweite Zugsicherungssystem (100) integriert ist, und
- die Funktion der Verarbeitungseinrichtung (24) durch das jeweils aktive Zugsicherungssystem (100) des Fahrzeugs (1) wahrgenommen wird.
9. Fahrzeug (1) , insbesondere Schienenfahrzeug, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Fahrzeug (1) mit einem Ortungssystem (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche ausgestattet ist.
10. Fahrzeug (1) nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das Fahrzeug (1) zumindest ein erstes und ein zweites Zugsicherungssystem (100) aufweist, von denen jeweils eines aktiv und das andere bzw. die anderen teilaktiv sind,
- wobei jedes der Zugsicherungssysteme (100) dazu ausgestaltet ist, im teilaktiven Betrieb Überf ahrsignale (SI, S2) etwaig an das jeweils eigene Zugsicherungssystem (100) angeschlossener Balisenortungseinrichtungen (21-22) an das aktive Zugsicherungssystem (100) weiterzuleiten und/oder Balisenantennensignale etwaig an das jeweils eigene Zugsicherungssystem (100) angeschlossener Balisenantennen (21a, 22a) unter Bildung von
Überf ahrsignalen (SI, S2) zu verarbeiten und die gebildeten Überf ahrsignale (SI, S2) an das aktive Zugsicherungssystem (100) weiterzuleiten.
11. Fahrzeug (1) nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das Fahrzeug (1) zumindest zweigliedrig ist und zwei die Enden des Fahrzeugs (1) bildende Endwagen (11, 12) umfasst,
- wobei das erste Zugsicherungssystem (100) in einem der Endwagen (11) und das zweite Zugsicherungssystem (100) in dem anderen Endwagen (12) angeordnet ist. 12. Fahrzeug (1) nach Anspruch 10 oder 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Funktion der Verarbeitungseinrichtung (24) durch das jeweils aktive Zugsicherungssystem (100) des Fahrzeugs (1) wahrgenommen wird und in Form eines Computerprogrammprodukts in das Zugsicherungssystem (100) integriert ist.
13. Verfahren zum Betreiben eines Ortungssystems (20) zum Zwecke des Erzeugens einer Ortsinformation (01) , wobei
- das Ortungssystem (20) mit einer Mehrzahl an Ortungseinrichtungen (21-23) ausgestattet ist,
- zwei oder mehr Balisenortungseinrichtungen (21-22) , die zum Empfangen von Balisensignalen streckenseitiger Balisen (3) und Erkennen von Überf ahrereignissen geeignet sind, parallel aktiv betrieben werden und
- nach Erhalt eines jeden ein Überfahren einer Balise (3) anzeigenden Überf ahrsignals eines der aktiv betriebenen Balisenortungseinrichtungen (21-22) jeweils eine Neuermittlung der Ortsinformation (01) ausgelöst wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- Bestandteile des Ortungssystems (20) in zumindest ein erstes und ein zweites Zugsicherungssystem (100) integriert sind, von denen im Betrieb des Ortungssystems (20) jeweils eines aktiv und das andere bzw. die anderen teilaktiv sind,
- wobei jedes der Zugsicherungssysteme (100) im teilaktiven Betrieb Überf ahrsignale (SI, S2) etwaig an das eigene Zugsicherungssystem (100) angeschlossener Balisenortungseinrichtungen (21-22) an das aktive Zugsicherungssystem (100) weiterzuleitet und/oder Antennensignale etwaig an das eigene Zugsicherungssystem
(100) angeschlossener Balisenantennen (21a, 22a) unter Bildung von Überf ahrsignalen (SI, S2) zu verarbeitet und die gebildeten Überf ahrsignale (SI, S2) an das aktive Zugsicherungssystem (100) weiterzuleitet und
- wobei jedes der Zugsicherungssysteme (100) im aktiven Betrieb Überf ahrsignale (SI, S2) angeschlossener Balisenortungseinrichtungen (21-22) und/oder eigener Balisenerf assungsmodule (BEM) zur Bildung der Ortsinformation (01) zu verarbeitet.
14. Computerprogrammprodukt (CPP) umfassend Befehle, die bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung (110) , insbesondere eine Recheneinrichtung (110) eines Zugsicherungssystems (100) , diese veranlassen, gemeinsam mit Balisenortungseinrichtungen (21-22) und/oder Balisenantennen (21a, 22a) ein Verfahren nach Anspruch 13 auszuführen oder eine Verarbeitungseinrichtung (24) des Ortungssystems (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 8 zu bilden.
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