EP4674723A1

EP4674723A1 - Abstützvorrichtung und kupplungsanordnung, insbesondere hybridkupplungsanordnung mit einer derartigen abstützvorrichtung

Info

Publication number: EP4674723A1
Application number: EP25168475.9A
Authority: EP
Inventors: Herbert Richter; Adrian Constantin
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2024-07-04
Filing date: 2025-04-04
Publication date: 2026-01-07
Also published as: DE102024119041A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Abstützvorrichtung für eine um eine erste vertikale Achse verschwenkbare und über eine Befestigungsstruktur an einer Schnittstelle eines Wagons anlenkbare, eine Erstreckung in Längsrichtung aufweisende Kupplungsstange einer Kupplungsanordnung, umfassend zumindest eine Abstützfläche für die Kupplungsstange; eine mit der Abstützfläche gekoppelte bzw. verbundene erste Schnittstelle zum zumindest mittelbaren um eine zweite vertikale Achse verschwenkbaren Verbinden mit der Befestigungsstruktur. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Schnittstelle zum lösbaren Verbinden mit der Kupplungsstange vorgesehen ist und die lösbare Verbindung zumindest eine in der Horizontalebene senkrecht zur Längsrichtung ausgerichtete Bolzen- oder Schraubverbindung mit vordefinierbarer Versagenslast umfasst.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abstützvorrichtung für eine Kupplungsstange einer Kupplungsanordnung, insbesondere Zugkupplungsanordnung, insbesondere Hybridkupplungsanordnung für den Einsatz in schienengebundenen Fahrzeugen.
Unter schienengebundenen Fahrzeugen werden insbesondere Fahrzeuge verstanden, welche spurgeführt sind. Dabei kann es sich um angetriebene Schienenfahrzeuge, wie Triebfahrzeuge, Lokomotiven handeln aber auch um Wagen ohne eigenen Antrieb.
Abstützvorrichtungen sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Diese können als pendelnd aufgehängte Abstützungen ausgebildet sein oder beispielsweise wie in WO 2020/178223 A1 mit federnd abgestützter Auflage. Diese umfasst eine an einer stationären Konsole zum Anschluss an einen Wagen eines Schienenfahrzeugs federnd aufgehängte Auflage für die Kupplungsstange und eine Mittenrückstellung. Die Konsole umfasst eine sich in einer Querrichtung zur Kupplungsstange erstreckende Traverse, die die Auflage mit ihrer Federabstützung trägt und an welcher Rückstellhebel der Mittenrückstellung gelenkig angeschlossen sind. Die Konsole umfasst zwei Wandanschlusselemente, die über die Traverse miteinander verbunden sind, wobei die Traverse in die Wandanschlusselemente eingesteckt oder durch diese durchgesteckt ist, um eine formschlüssige Verbindung mit den Wandanschlusselementen zu erreichen. Durch diese Ausbildung der Konsole wird ein besonders steifer Anschluss der Traverse an dem Wagen des Schienenfahrzeugs erreicht.
Derartige Abstützvorrichtungen werden für die Kupplungsabstützung an Lokomotiven verwendet. Wenn in solche Kupplungsanordnungen ein Verformungsrohr integriert werden soll, liegt die Abstützvorrichtung für die Kupplungsstange in Längsrichtung der Kupplungsstange betrachtet vor dem sich verformenden Bereich des Verformungsrohres. Bei einer Verformung des Verformungsrohres bildet die bekannte Abstützvorrichtung somit einen harten Anschlag für den am vorderen freien Ende der Kupplungsstange angeschlossenen Kupplungskopf, wenn sich dieser aufgrund der Verformung des Verformungsrohres in der Längsrichtung auf den Wagen des Schienenfahrzeugs zu bewegt. Damit wird der Verformungsweg der Zugkupplung nachteilig begrenzt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützvorrichtung für eine Kupplungsstange einer Kupplungsanordnung eines Schienenfahrzeuges, beispielsweise Güterzugschienenfahrzeugs, insbesondere Lokomotive oder Wagen anzugeben, wobei die Abstützvorrichtung den Verformungsweg der Kupplungsanordnung, insbesondere des Verformungsrohres zumindest im Wesentlichen nicht beschränkt.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Abstützvorrichtung für eine Kupplungsstange einer Zugkupplungsanordnung, insbesondere Hybridkupplung besonders vorteilhaft Frachtkupplung eines Schienenfahrzeuges, insbesondere Lokomotive oder Wagen mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung. Ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Abstützvorrichtung ist im nebengeordneten Anspruch beschrieben.
Unter Schienenfahrzeugen werden insbesondere Fahrzeuge verstanden, welche spur- bzw. an Schienen geführt sind. Dabei kann es sich um angetriebene Schienenfahrzeuge, wie Triebfahrzeuge, Lokomotiven handeln aber auch um Wagen ohne eigenen Antrieb.
Die Abstützvorrichtung für eine um eine erste vertikale Achse verschwenkbare und über eine Befestigungsstruktur an einer Schnittstelle eines Wagons anlenkbare, eine Erstreckung in Längsrichtung aufweisende Kupplungsstange einer Kupplungsanordnung, umfassend zumindest eine Abstützfläche für die Kupplungsstange; eine mit der Abstützfläche gekoppelte bzw. verbundene erste Schnittstelle zum zumindest mittelbaren um eine zweite vertikale Achse verschwenkbaren Verbinden mit der Befestigungsstruktur, ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Schnittstelle zum lösbaren Verbinden mit der Kupplungsstange vorgesehen ist und die lösbare Verbindung zumindest eine in der Horizontalebene senkrecht zur Längsrichtung ausgerichtete Bolzen- oder Schraubverbindung mit vordefinierbarer Versagenslast umfasst.
Eine erfindungsgemäße Abstützvorrichtung für eine Kupplungsstange einer Zugkupplung wird vorteilhaft als Bestandteil einer derartigen Zugkupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung und/oder einer Frachtkupplung eines Schienenfahrzeuges, insbesondere Güterschienenfahrzeuges ausgeführt. Die Zugkupplung kann am Zugfahrzeug, insbesondere Lokomotive aber auch an den nicht selbst angetriebenen Wagen angeordnet sein. In einem Crashfall ermöglicht die erfindungsgemäße Abstützvorrichtung ein Ausweichen der Auflage bzw. Abstützfläche für die Kupplungsstange zusammen mit dem diese tragenden Trägerbauteil aus der Bewegungsrichtung der Kupplungsanordnung im Crashfall, insbesondere nach unten oder nach hinten-unten, um so den zur Verfügung stehenden Verformungsweg am kupplungsseitigen Ende des Schienenfahrzeugs nicht zu beschränken. Insbesondere kann die Abstützvorrichtung für eine Kupplungsstange mit Energieverzehreinrichtung, dass ein sich reversibel oder irreversibel verformendes Verformungselement aufweist, mit welchem die axiale Länge des Verformungsrohrs in der Längsrichtung des Kupplungsarms im Crashfall reduziert wird, aufweisen.
Durch die erfindungsgemäß gestaltete Schnittstelle zwischen der Abstützvorrichtung und dem Kupplungsstange kann diese im Crashfall von der Kupplungsstange gelöst werden und sich in der Längsrichtung und/oder nach unten gegenüber den Wandanschlusselementen, das heißt auf das Schienenfahrzeug, insbesondere die Lokomotive bzw. Wagen, welche den Kupplungsarm und die Abstützvorrichtung trägt, zu und/oder unter dieses relativ zu den Wandanschlusselementen verschieben.
Vorzugsweise sind die erste und zweite Schnittstelle der Abstützvorrichtung in Längsrichtung der Abstützvorrichtung betrachtet versetzt zueinander angeordnet.
Die Abstützvorrichtung umfasst in einer besonders vorteilhaften Ausbildung ein Trägerbauteil, welches die zumindest eine Abstützfläche ausbildet oder trägt und einen ersten Anschlussbereich zum Verbinden mit der ersten Schnittstelle der Abstützvorrichtung zum Koppeln mit der Befestigungsstruktur und einen die zweite Schnittstelle der Abstützvorrichtung zum Koppeln mit der Kupplungsstange bildenden zweiten Anschlussbereich aufweist.
Die erste Schnittstelle der Abstützvorrichtung umfasst vorzugsweise ein schwenkbar um die zweite vertikale Achse lagerbares Bauteil, welches mit dem ersten Anschlussbereich am Trägerbauteil über wenigstens ein Koppelelement, vorzugsweise zwei parallel zueinander ausgerichtete Koppelelemente verbunden ist, wobei die Koppelelemente derart ausgerichtet sind, dass bei Krafteinleitung in Längsrichtung der Abstützvorrichtung betrachtet die Hauptkraftkomponente zur Einleitung in die Befestigungsstruktur in Längsrichtung der Abstützvorrichtung ausgerichtet ist. Dadurch wird gewährleistet, dass die Abstützvorrichtung auf einfache Art und Weise eine Auslenkung der Kupplungsstange in der Horizontalebene mitmachen kann, ohne dass die Abstützwirkung verlorengeht.
Vorzugsweise umfassen die Koppelelemente mit einer Hauptkraftkomponente in Längsrichtung wirksame Dämpfungselemente, insbesondere in diese integrierte Federelemente. Dies bietet den Vorteil, dass auch kleinere Stöße über diese absorbiert werden können.
Bevorzugt ist die Abstützvorrichtung ausschließlich über diese Schnittstellen gelagert, das heißt es sind keine weiteren Tragstrukturen an der Zugkupplung und an dem Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive bzw. Wagen vorgesehen, welche die Abstützvorrichtung tragen. Dies schließt nicht aus, dass diese gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zusätzlich zum Anschluss über die Schnittstellen mit einer Fangvorrichtung, insbesondere mit Fangseilen, an den Wagenkasten angeschlossen ist. Eine solche Fangvorrichtung vermeidet ein unkontrolliertes Umherfliegen der Traverse im Crashfall, wenn sich die Traverse in den Schnittstellen von den Wandanschlusselementen gelöst hat. Die Wandanschlusselemente können am Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive bzw. Wagen verbleiben.
Vorzugsweise findet die Abstützvorrichtung Anwendung in einer Kupplungsanordnung, umfassend einen ersten Kupplungsteil, umfassend zumindest eine Kupplungsstange; einen zweiten Kupplungsteil, umfassend eine, eine erste Schnittstelle zum Koppeln mit einem Wagenkasten bildende Befestigungsstruktur und eine zweite Schnittstelle zum Koppeln mit dem ersten Kupplungsteil und eine Energieverzehreinrichtung zwischen erster und zweiter Schnittstelle;
der erste Kupplungsteil ist mit dem zweiten Kupplungsteil um eine erste vertikale Achse verschwenkbar verbunden.
Durch die Anbindung der Abstützvorrichtung direkt an der Kupplungsstange und der Befestigungsstruktur kann auf zusätzliche Konstruktive Maßnahmen am Wagenkasten und damit Fahrzeug selbst verzichtet werden. Die gesamte Kupplungsanordnung mit Abstützung kann als vormontierte Baueinheit bereitgestellt werden.
Vorzugsweise sind die Befestigungsstruktur und die Energieverzehreinrichtung koaxial zueinander angeordnet und in Längsrichtung der Kupplungsanordnung betrachtet, die Befestigungsstruktur im Bereich der axialen Erstreckung der Energieverzehreinrichtung angeordnet. Dies bietet den Vorteil einer sehr kompakten Ausführung der Kupplungsanordnung mit Abstützvorrichtung.
Die Energieverzehreinrichtung kann vielgestaltig ausgeführt sein. Diese kann reversible und/oder irreversible Energieverzehrelemente umfassen. Die einzelnen Energieverzehrelemente können dabei nur in Zug- oder Druckrichtung als auch Zug- und Druckrichtung wirksam ausgebildet sein. Im einfachsten Fall umfasst die Energieverzehreinrichtung ein Gehäuse und ist darüber an der Befestigungsstruktur gelagert ist oder bildet diese. Denkbar ist jedoch auch, die Funktion des Gehäuses von einem Energieverzehrelement auszuführen.
Die erste Schnittstelle der Abstützvorrichtung ist an der Befestigungsstruktur schwenkbare um eine vertikale Achse gelagert, insbesondere in Einbaulage unterhalb der Längsachse der Kupplungsanordnung. Dadurch wird die Abstützvorrichtung beim Trennen von der Kupplungsstange sich um diese Anbindung verschwenken.
In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung ist die Kupplungsanordnung als Hybridkupplung ausgebildet, umfassend einen ersten schwenkbar um eine in einer Horizontalebene senkrecht zur Längsachse verschwenkbar mit der Kupplungsstange verbindbaren ersten Kupplungskopf zum Verbinden mit einem kompatiblen Kupplungskopf einer Gegen-Kupplung und eine zweite Kupplungseinrichtung, insbesondere Schraubenkupplung.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren erläutert. Die Figuren zeigen im Einzelnen:

Fig. 1:: eine Kupplungsanordnung mit einer Abstützvorrichtung;
Fig. 2: ein Trägerbauteil der Abstützvorrichtung;
Fig. 3: die Anbindung der Schnittstelle der Abstützvorrichtung an das Trägerbauteil und die Befestigungsstruktur.

Die Figur 1 verdeutlicht beispielhaft in schematisiert stark vereinfachter Darstellung den Aufbau einer erfindungsgemäß ausgebildeten Abstützvorrichtung 1 zum Abstützen einer Kupplungsanordnung 2, insbesondere zum Abstützen einer Kupplungsstange 3 der Kupplungsanordnung 2 an einem Wagenkasten 5 eines schienengebundenen Fahrzeuges. Die Figur 1 zeigt eine Ansicht in Längsrichtung der Kupplungsanordnung 2 betrachtet. Die Längsachse L der Zugstange 3 fällt dabei mit der Längsrichtung des schienengebundenen Fahrzeuges zusammen. Zur Verdeutlichung der einzelnen Richtungen ist beispielhaft ein Koordinatensystem dargestellt. Die X-Richtung beschreibt die Längsrichtung der Kupplungsanordnung 2. Diese fällt beim Einsatz in schienengebundenen Fahrzeugen mit der Längsrichtung des schienengebundenen Fahrzeuges zusammen. Die Y-Richtung beschreibt die Richtung senkrecht zur Längsrichtung in Breitenrichtung des schienengebundenen Fahrzeuges und die Z-Richtung die Erstreckung senkrecht zur X- und Y-Richtung.
Die Kupplungsanordnung 2 umfasst einen in Längsrichtung des schienengebundenen Fahrzeuges betrachtet ersten Kupplungsteil 6 und einen zweiten Kupplungsteil 4 mit einer Befestigungsstruktur 7 zur Montage an dem schienengebundenen Fahrzeug, insbesondere Wagenkasten 5.
Der zweite Kupplungsteil 4 umfasst eine erste Schnittstelle 14.1 zum Verbinden mit einer Schnittstelle am Wagenkasten 5 und eine zweite Schnittstelle 14.2 zum Verbinden mit der Kupplungsstange 3 der Kupplungsanordnung 2. Der erste Kupplungsteil 6 umfasst eine erste Schnittstelle 15.1 zum Verbinden mit dem zweiten Kupplungsteil 4 und eine zweite Schnittstelle 15.2 zum Kuppeln mit einer kompatiblen Gegenkupplung.
Die erste Schnittstelle 14.1 des zweiten Kupplungsteils 4 wird von der Befestigungsstruktur 7 zum Verbinden mit dem Wagenkasten 5 gebildet, die zweite Schnittstelle 14.2 ist zum gelenkigen Anschluss der Kupplungsstange 3 an den zweiten Kupplungsteil 4 ausgebildet.
Zur Ausbildung der ersten Schnittstelle 15.1 des ersten Kupplungsteils 6 umfasst dieser in einem ersten Endbereich 8.1 einen ersten Anschlussbereich 10 zum Verbinden mit dem zweiten Kupplungsteil 4 und zur Ausbildung der zweiten Schnittstelle 15.2 zum Kuppeln mit einer kompatiblen Gegenkupplung einen Kupplungskopf 12, geeignet zum Herstellen einer mechanischen Verbindung beim Zusammenwirken mit einem kompatiblen Gegen-Kupplungskopf. Ist die Kupplungsanordnung 2 - wie in Figur 1 dargestellt - als Hybridkupplung ausgebildet, umfasst diese neben dem Kupplungskopf 12 eine weitere Kupplungseinrichtung 20, hier nur angedeutet, wobei der Kupplungskopf 12 dann aus der Kuppelebene ausschwenkbar ist und die weitere, hier nur angedeutete Kupplungseinrichtung 20 in diese einschwenkbar.
Der Kupplungskopf 12 ist wenigstens mittelbar mit der Kupplungsstange 3 verbunden. Dieser kann in hier nicht dargestellten Ausführungen integral mit der Kupplungsstange 3 oder über eine Schalenmuffenverbindung mit dieser verbunden sein. Vorzugsweise findet die Abstützvorrichtung 1 jedoch Anwendung in Kupplungsanordnungen 2, welche als Hybridkupplung ausgebildet sind. In diesem Fall erfolgt die Anbindung des Kupplungskopfes 12 gelenkig, d.h. schwenkbar um eine in der Horizontalebene senkrecht zur Längsrichtung und damit Längsachse L ausgerichtete Schwenkachse AH. Diese Verbindung erlaubt ein Ausschwenken des Kupplungskopfes 2 aus der Längsrichtung, insbesondere nach oben oder nach unten. Der Kupplungskopf 12 kann in diesem Fall einteilig mit einem Kupplungsschaft 19 ausgebildet sein oder aber mit diesem beispielsweise über eine Schalenmuffenverbindung verbunden sein. Der Kupplungsschaft 19 weist dann im vom Kupplungskopf 12 abgewandten Endbereich einen Anschlussbereich 16 zum gelenkigen Verbinden mit der Kupplungsstange 3 im zweiten Anschlussbereich 8.2 dieser auf. Die Verbindung zwischen Kupplungskopf 12 und Kupplungsstange 3 erfolgt insbesondere über eine Gelenkanordnung 9. Ist die Kupplungsanordnung 2 als Hybridkupplung ausgebildet, ist der Kupplungskopf 12 um eine in Horizontalebene senkrecht zur Längsrichtung ausgerichtete Schwenkachse AH verschwenkbar.
Der zweite Kupplungsteil 4 umfasst ferner die Kupplungsstange 3, welche entweder direkt über die Befestigungsstruktur 7 mit dem Wagenkasten 5 und damit dem Schienenfahrzeug verbunden ist oder aber wie hier dargestellt indirekt über eine zwischen der Schnittstelle 14.2 und der Schnittstelle 14.1 angeordnete Energieverzehreinrichtung 11, insbesondere eine kombinierte Zug-/Stoßeinrichtung mit der Befestigungsstruktur 7 am Wagenkasten 5 befestigt ist. Die Befestigungsstruktur ist in Längsrichtung betrachtet der Energieverzehreinrichtung 11 vorgeordnet oder aber im Bereich dieser angeordnet. Die Befestigungsstruktur 7 kann dabei integral mit einem Bauteil der Energieverzehreinrichtung 11 ausgebildet sein oder aber das Gehäuse dieser ist in der Befestigungsstruktur gelagert.
Die Kupplungsanordnung 2 umfasst die um eine erste vertikale Achse AV1 verschwenkbar über die Befestigungsstruktur 7 an einer Schnittstelle des Wagenkastens 5 anlenkbare, eine Erstreckung in Längsrichtung aufweisende Kupplungsstange 3. Die Anbindung der auch als Zugstange 4 bezeichneten Kupplungsstange 3 an die Befestigungsstruktur 7 erfolgt wenigstens mittelbar, entweder direkt oder aber wie hier dargestellt über eine Energieverzehreinrichtung 11, insbesondere in Form einer Zug-/ Stoßeinrichtung 11. Dabei bildet ein erster Anschlussbereich 11.1 der Energieverzehreinrichtung 11 die zweite Schnittstelle 14.2 zum Verbinden mit dem ersten Kupplungsteil 6 aus. Ein zweiter Anschlussbereich 11.2 ist mit der Befestigungsstruktur 7 verbunden oder aber integral mit dieser ausgebildet. Der erste Anschlussbereich 11.1 wird beispielsweise von einem, eine Öffnung zur Aufnahme eines Gelenkbolzens tragenden Zuggurt bzw. Zugbügel gebildet. Die Energieverzehreinrichtung 11 umfasst zumindest reversiblen Energieverzehr, vorzugsweise auch irreversiblen Energieverzehr.
Die Abstützvorrichtung 1 dient der Abstützung der Kupplungsstange 3 in vertikaler Richtung und ist derart ausgebildet und aufgebaut, bei Überschreitung einer vordefinierten Stoßbelastung, insbesondere auch Zugbelastung diese von der Kupplungsstange 3 zu trennen und ein Bewegen der Kupplungsanordnung 2 in Längsrichtung in Richtung Wagenkasten 5 nicht zu behindern.
Die Abstützvorrichtung 1 umfasst zumindest eine Abstütz- bzw. Auflagefläche 13 zum Abstützen der Kupplungsstange 3. Diese umfasst eine mit der Abstützfläche gekoppelte bzw. verbundene erste Schnittstelle 17.1 zum zumindest mittelbaren um eine vertikale Achse AV2 verschwenkbaren Verbinden mit der Befestigungsstruktur 7. Vorzugsweise erfolgt die Verbindung direkt an der Befestigungsstruktur 7, wodurch der Verformungsweg in der Energieverzehreinrichtung 11 selbst keinen Einfluss auf diese und die Anbindung der Kupplungsanordnung 2 an diese hat.
Des Weiteren ist eine zweite Schnittstelle 17.2 zum lösbaren Verbinden mit der Kupplungsstange 3 vorgesehen ist, wobei die lösbare Verbindung zumindest eine in der Horizontalebene senkrecht zur Längsrichtung ausgerichtete Bolzen- oder Schraubverbindung 21 mit vordefinierbarer Versagenslast umfasst.
Im einfachsten Fall umfasst die Abstützvorrichtung dazu ein - wie in der Figur 2 beispielhaft dargestellt - ein Trägerbauteil 22, welches aus Festigkeitsgründen ein Grundbauteil mit daran angeordneter Schnittstelle 17.2 zum Koppeln mit der Kupplungsstange 3, die zumindest eine Abstützfläche 13 und den Anschlussbereich 18.2 für die zweite Schnittstelle 17.2 zum Koppeln mit der Befestigungsstruktur 7 ausbildet. Das Bauteil kann beispielsweise als Schmiede- oder Gussbauteil ausgebildet sein. Die Schnittstelle 17.2 ist im zweiten Anschlussbereich 18.2 angeordnet bzw. ausgebildet. Im einfachsten Fall wird diese von zwei Durchgangsöffnungen tragenden Flanschbereichen zur Führung eines Bolzens mit definierter Versagenslast gebildet.
Die erste Schnittstelle 17.1 umfasst gemäß Figur 3 in einer Ansicht von unten auf die Abstützvorrichtung 1 ein schwenkbar um die zweite vertikale Achse AV2 lagerbares Bauteil 23, welches mit dem ersten Anschlussbereich 18.1 am Trägerbauteil 22 über wenigstens ein Koppelelement 24, vorzugsweise zwei Koppelelemente verbunden ist, wobei die Koppelelemente 24 derart ausgerichtet sind, dass bei Krafteinleitung in Längsrichtung der Abstützvorrichtung 1 betrachtet die Hauptkraftkomponente zur Einleitung in die Befestigungsstruktur 7 in Längsrichtung der Abstützvorrichtung 1 ausgerichtet ist.
Die Koppelelemente 24 umfassen Dämpfungselemente, insbesondere Federelemente.
Im Crashfall, d.h. bei Überschreitung einer Kraft, für welche die Schraubverbindung 21 ausgelegt ist, wird die Verbindung der Abstützvorrichtung 1 mit Kupplungsstange 3 aufgehoben und die Abstützvorrichtung gibt die Kupplungsanordnung 1 bei Bewegung dieser in Richtung Energieverzehr frei, so dass diese den Verformungsweg der Energieverzehreinrichtung voll ausnutzen kann. Der Kupplungskopf 12schlägt somit nicht an der Abstützvorrichtung 1 an.

Bezugszeichenliste

1: Abstützvorrichtung
2: Kupplungsanordnung
3: Kupplungsstange
4: Hinteres/erstes Kupplungsteil
5: Wagenkasten
6: Vorderes/zweites Kupplungsteil
7: Befestigungsstruktur
8.1: erster Endbereich an der Kupplungsstange zum Verbinden mit zweiten Kupplungsteil
8.2: zweiter Endbereich zum Verbinden mit dem Kupplungsschaft
9: Gelenkanordnung
10: Anschlussbereich
11: Energieverzehreinrichtung
11.1: erster Anschlussbereich
11.2: zweiter Anschlussbereich
12: Kupplungskopf
13: Auflage bzw. Abstützfläche
14.1: erste Schnittstelle des zweiten Kupplungsteils 4 zum Koppeln/Befestigen mit dem Wagenkasten
14.2: zweite Schnittstelle zum Verbinden des zweiten Kupplungsteils 4 mit dem ersten Kupplungsteil, insbesondere der Kupplungsstange
15.1: erste Schnittstelle des erster Kupplungsteils 6 zum Verbinden mit dem zweiten Kupplungsteil 4
15.2: zweite Schnittstelle des ersten Kupplungsteil 6 zum Verbinden mit einer Gegen-Kupplung
16: Anschlussbereich Kupplungsschaft
17.1: erste Schnittstelle zum Verbinden der Abstützvorrichtung mit der Befestigungsstruktur
17.2: zweite Schnittstelle zum Verbinden der Abstützvorrichtung mit der Kupplungsstange
18.1: erster Anschlussbereich
18.2: zweiter Anschlussbereich
19: Kupplungsschaft
20: zweite Kupplungseinrichtung
21: Bolzen - oder Schraubverbindung mit definierter Versagenslast
22: Trägerbauteil
23: Bauteil
24: Koppelemente
25: Befestigung der Koppelelemente
AH: Schwenkachse
AV1: Schwenkachse
AV2: Schwenkachse
L: Längsachse

Claims

Abstützvorrichtung für eine um eine erste vertikale Achse verschwenkbare und über eine Befestigungsstruktur an einer Schnittstelle eines Wagons anlenkbare, eine Erstreckung in Längsrichtung aufweisende Kupplungsstange einer Kupplungsanordnung, umfassend zumindest eine Abstützfläche für die Kupplungsstange; eine mit der Abstützfläche gekoppelte bzw. verbundene erste Schnittstelle zum zumindest mittelbaren um eine zweite vertikale Achse verschwenkbaren Verbinden mit der Befestigungsstruktur, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Schnittstelle zum lösbaren Verbinden mit der Kupplungsstange vorgesehen ist und die lösbare Verbindung zumindest eine in der Horizontalebene senkrecht zur Längsrichtung ausgerichtete Bolzen- oder Schraubverbindung mit vordefinierbarer Versagenslast umfasst.
Abstützvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Schnittstelle der Abstützvorrichtung in Längsrichtung der Abstützvorrichtung betrachtet versetzt zueinander angeordnet sind.
Abstützvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass diese ein Trägerbauteil umfasst, welches die zumindest eine Abstützfläche ausbildet oder trägt und einen ersten Anschlussbereich zum Verbinden mit der ersten Schnittstelle der Abstützvorrichtung zum Koppeln mit der Befestigungsstruktur und einen die zweite Schnittstelle der Abstützvorrichtung zum Koppeln mit der Kupplungsstange bildenden zweiten Anschlussbereich aufweist.
Abstützvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schnittstelle ein schwenkbar um die zweite vertikale Achse lagerbares Bauteil umfasst, welches mit dem ersten Anschlussbereich am Trägerbauteil über wenigstens ein Koppelelement, vorzugsweise zwei parallel zueinander ausgerichtete Koppelelemente verbunden ist, wobei die Koppelelemente derart ausgerichtet sind, dass bei Krafteinleitung in Längsrichtung der Abstützvorrichtung betrachtet die Hauptkraftkomponente zur Einleitung in die Befestigungsstruktur in Längsrichtung der Abstützvorrichtung ausgerichtet ist.
Abstützvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelelemente mit einer Hauptkraftkomponente in Längsrichtung wirksame Dämpfungselemente, insbesondere in diese integrierte Federelemente umfassen.
Kupplungsanordnung, umfassend
einen ersten Kupplungsteil, umfassend zumindest eine Kupplungsstange;

einen zweiten Kupplungsteil, umfassend eine, eine erste Schnittstelle zum Koppeln mit einem Wagenkasten bildende Befestigungsstruktur und eine zweite Schnittstelle zum Koppeln mit dem ersten Kupplungsteil und eine Energieverzehreinrichtung zwischen erster und zweiter Schnittstelle;

der erste Kupplungsteil ist mit dem zweiten Kupplungsteil um eine erste vertikale Achse verschwenkbar verbunden;

mit einer Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstruktur und die Energieverzehreinrichtung koaxial zueinander angeordnet sind und in Längsrichtung der Kupplungsanordnung betrachtet, die Befestigungsstruktur im Bereich der axialen Erstreckung der Energieverzehreinrichtung angeordnet ist.
Kupplungsanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieverzehreinrichtung ein Gehäuse umfasst und mit diesem an der Befestigungsstruktur gelagert ist oder diese bildet.
Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schnittstelle der Abstützvorrichtung an der Befestigungsstruktur schwenkbar um eine vertikale Achse gelagert ist, insbesondere in Einbaulage unterhalb der Längsachse der Kupplungsanordnung.
Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass diese als Hybridkupplung ausgebildet ist, umfassend einen ersten schwenkbar um eine in einer Horizontalebene senkrecht zur Längsachse ausgerichtete Schwenkachse mit der Kupplungsstange verbindbaren ersten Kupplungskopf zum Verbinden mit einem kompatiblen Kupplungskopf einer Gegen-Kupplung und eine zweite Kupplungseinrichtung, insbesondere Schraubenkupplung.