EP4652345A1 - Kraftfahrzeug-schloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss

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Publication number
EP4652345A1
EP4652345A1 EP23813278.1A EP23813278A EP4652345A1 EP 4652345 A1 EP4652345 A1 EP 4652345A1 EP 23813278 A EP23813278 A EP 23813278A EP 4652345 A1 EP4652345 A1 EP 4652345A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
lock
wing
vehicle lock
reinforcing element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23813278.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin KREJ Í
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4652345A1 publication Critical patent/EP4652345A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/10—Allowing opening in case of deformed bodywork, e.g. by preventing deformation of lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/04—Mounting of lock casings to the vehicle, e.g. to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle tailgate lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and with an additional reinforcing element which couples at least both axes of rotation of the rotary latch on the one hand and the pawl on the other hand at a distance to one another to form a lock case.
  • the reinforcement element ensures that crash safety is improved in particular and that malfunctions are reliably avoided with a simple design. This is because such crash situations usually correspond to the locking mechanism making or being able to make an unintentional opening movement. As a result, there is a possibility that a motor vehicle door that was previously caught by the lock holder may accidentally spring open and no longer protect the occupants of the motor vehicle.
  • the safety features provided for this purpose such as side airbags, side impact protection, etc.
  • the vehicle door in question can no longer contribute to stiffening the body. Accordingly, it must be ensured, particularly in the event of a crash, that the locking mechanism consisting of the rotary latch and pawl still holds the lock holder or a locking bracket provided at this point properly.
  • the reinforcing element is typically a reinforcing plate that is coplanar to the Bearing level of the locking mechanism.
  • the reinforcement plate and the bearing level for the locking mechanism in conjunction with the bearing bolts defining the respective axis of rotation, define a supporting structure with a rectangular cross-section.
  • motor vehicle door is to be interpreted broadly, so that it does not only include, for example, motor vehicle side doors or motor vehicle tailgates. Rather, the term motor vehicle door generally also includes motor vehicle hoods within the scope of the invention, but also motor vehicle fuel caps, motor vehicle loading lids or any other motor vehicle flaps in or on an associated motor vehicle.
  • the reinforcing element which is typically designed as a reinforcing plate, ultimately provides the stiffening of the lock case and the bearing bolts that define the axes of rotation. This defines the supporting structure mentioned above. This means that any forces absorbed by the reinforcing element are ultimately introduced into the vehicle door via the bearing bolts and the lock case when the lock case is screwed to the vehicle door. The same naturally applies if the lock case is attached to a vehicle body, which is also possible. In this case, the associated vehicle door has the lock holder that interacts with the vehicle lock.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle tailgate lock in such a way that the introduction of force into the motor vehicle door or motor vehicle body is improved, in particular in the event of a crash.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle lock that the reinforcing element not only couples the two axes of rotation of the rotary latch on the one hand and the pawl on the other hand at a minimum distance from the lock case, but is additionally connected to a door leaf or a body component.
  • the reinforcing element not only ensures that the lock case or the rotation axes of the locking mechanism, which are typically defined by means of bearing bolts, are stiffened.
  • the reinforcing element also ensures a connection to the door leaf or a body component.
  • the first case corresponds to the fact that the motor vehicle lock according to the invention is fastened in or to a motor vehicle door.
  • the reinforcing element not only stiffens the bearing bolts defining the rotation axes of the locking mechanism and thus the lock case.
  • the reinforcing element also ensures that the door leaf is ultimately coupled to the lock case, namely in addition to the already intended fixing of the lock case to the relevant door leaf.
  • any forces on the locking mechanism are not only introduced into the door leaf via the lock case with reinforcement by the reinforcing element, but also directly into the relevant door leaf via the reinforcing element.
  • This additionally reinforces the door leaf in the area where the lock case is attached, and thus also the motor vehicle lock itself, so that functional impairments of the locking mechanism inside the motor vehicle lock are avoided even in the event of a crash.
  • the reinforcing element in addition to its stiffening function with regard to the lock case and the bearing bolts, is alternatively supported on a body component or is connected to such a body component.
  • the body component can be a frame of the vehicle body that accommodates the associated motor vehicle door.
  • the reinforcing element still ensures the stiffening of the lock case and the bearing bolts of the locking mechanism mounted in the lock case on the one hand and also ensures that forces acting on the locking mechanism on the other hand and additionally are introduced directly into the body via the reinforcing element.
  • the reinforcement element is provided with a locking plate arranged predominantly parallel to the lock case and a with the door leaf or the bodywork component connected wing hood.
  • the reinforcing element is essentially made up of two different functional elements, namely the locking plate on the one hand and the wing hood on the other.
  • the locking plate typically ensures the stiffening of the lock case by creating a rectangular supporting structure between the locking plate in question, the bearing bolts and the lock case, which runs predominantly parallel to it, comparable to the previously described state of the art according to DE 20 2012 007 326 U1
  • the wing hood has the additional function of supporting or coupling the reinforcing element directly to the door leaf or the bodywork component.
  • the wing hood is usually convexly curved in the closing direction of the associated motor vehicle door. Since the motor vehicle door is equipped with a door wing, the closing direction of the door wing corresponds to its closing direction. If a crash occurs in such a case, the motor vehicle door in question is usually subjected to additional stress in this closing direction, particularly if it is a tailgate. This means that forces associated with the crash situation and predominantly in the closing direction can be absorbed particularly effectively by the wing hood, which is convexly curved in this direction and connected directly to the door wing.
  • the wing hood is generally equipped with three wing arms, each of which runs predominantly at right angles to one another.
  • the middle wing arm is designed with a longitudinal slot.
  • the middle wing arm in question or the longitudinal slot created at this point typically has lateral reinforcing ribs.
  • the design is usually such that the middle wing arm with the longitudinal slot is additionally arched upwards like ribs compared to the two side wing arms.
  • the previously mentioned reinforcing ribs are typically connected to the longitudinal slot, namely at the edge in its longitudinal direction.
  • the wing cover is convexly curved in the closing direction. If any crash forces act on the motor vehicle lock according to the invention in this closing direction, these are primarily absorbed by the wing cover in question and here in particular the middle wing arm with the longitudinal slot. As a result, the longitudinal slot can open due to deformation.
  • the two reinforcing ribs connected to the longitudinal slot on the edge in the longitudinal direction ensure that the opening of the longitudinal slot is predominantly symmetrical to an imaginary line of symmetry and, moreover, the reinforcing ribs prevent any deformation of the middle wing arm as well as possible shearing.
  • the middle wing arm in conjunction with the two side wing arms ensures that the force associated with the crash is further absorbed by the locking plate connected to the wing hood or integral with it and is passed on via the bearing bolts, the lock case and finally into the lock holder caught by the locking mechanism and thus to the body.
  • the door leaf is designed to be particularly rigid at this point, which also prevents any deformation of the locking mechanism from being observed in the event of a crash, which could allow the door leaf or the associated vehicle door or vehicle tailgate to be opened unintentionally.
  • the longitudinal slot ends in a cross-section at the end. This allows for particularly effective deformations and, in particular, arching of the middle wing arm with the central longitudinal slot and the side reinforcing ribs. Further reinforcing measures are provided in such a way that additional reinforcing ribs are implemented in addition to the reinforcing ribs running along the edge of the longitudinal slot.
  • Additional reinforcing ribs can be provided on the edge of the reinforcing hood in the area of the two side wing arms. These additional reinforcing ribs are usually found at least in the associated fastening areas with the help of which the two side wing arms are attached to the door leaf.
  • the invention also relates to a motor vehicle lock arrangement with a door leaf and a motor vehicle lock of the construction described above.
  • a body-side lock holder is provided in this context.
  • the motor vehicle lock arrangement according to the invention has a front cover for the motor vehicle lock and a hood-side receptacle for the lock holder.
  • the design is such that the cover and the hood, as part of the hood-side receptacle, engage with one another when closed.
  • the cover and the hood in question can each be designed as plastic injection-molded parts.
  • Fig. 1 the motor vehicle lock according to the invention in a perspective overview
  • Fig. 2 the motor vehicle lock arrangement according to the invention with its individual parts.
  • the figures show a motor vehicle lock which, according to the embodiment, is designed as a motor vehicle tailgate lock.
  • the motor vehicle tailgate lock in question is located inside a motor vehicle tailgate with a door leaf 1.
  • the motor vehicle lock in question interacts with a body-side lock holder 2 which is only partially visible in Fig. 1 and which is shown in full in Fig. 2.
  • the motor vehicle lock which will be described in more detail below, can also be attached to a motor vehicle body or body 3, whereas the lock holder 2 is located on the door leaf 1. However, this is not shown.
  • the motor vehicle lock has a locking mechanism 4, 5 consisting essentially of a rotary latch 4 and a pawl 5. These can be seen best in the illustration in Fig. 2.
  • the locking mechanism components 4, 5 in question, i.e. the rotary latch 4 and the pawl 5, are rotatably mounted in a metal lock case 6.
  • Bearing bolts 7, 8 ensure the rotatable mounting.
  • the bearing bolt 7, which rotatably mounts the rotary latch 4 defines the axis of rotation of the rotary latch 4.
  • the bearing bolt 8 ensures that the pawl 5 is rotatably mounted in the lock case 6 and an associated axis of rotation is observed.
  • Both bearing bolts 7, 8 are fixed on the one hand in the metal lock case 6 and on the other hand in an additional reinforcing element 9.
  • both bearing bolts 7, 8 can be riveted in the relevant lock case 6 or the reinforcing element 9 or otherwise connected to the relevant metal structural component 6, 9.
  • the reinforcing element 9 ensures that the two axes of rotation of the rotary latch 4 on the one hand and the pawl 5 on the other hand are coupled to one another at a distance from the lock case 6.
  • the reinforcing element 9 defines at least in sections a rectangular supporting structure which consists of the metallic reinforcing element 9, the metallic lock case 6 which is at least partially parallel to it, and the two bearing bolts 7, 8 connected to it.
  • the reinforcing element 9 is additionally connected to the door leaf 1 or a body component. This means that the reinforcing element 9 ensures, on the one hand, that the two bearing bolts 7, 8 of the rotary latch 4 and the pawl 5 are coupled to the lock case 6. On the other hand, the reinforcing element 9 also ensures a direct coupling to the door leaf 1. If the motor vehicle lock shown is attached in or to the body 3, the reinforcing element 9 alternatively couples the two bearing bolts 7, 8 and the lock case 6 to the body 3 in question.
  • the reinforcing element 9 ensures an additional force-fitting connection not only of the lock case 6 with the bearing bolts 7, 8, but also that the lock case 6 is additionally connected to the door leaf 1 via the reinforcing element 9.
  • the invention is based on the knowledge that the lock case 6 is directly connected to the door leaf 1 in question, for example screwed, and is also indirectly connected to the door leaf 1 at another point via the reinforcing element 9. This can again be done via a screw connection on corresponding fastening areas 9a of the reinforcing element 9.
  • the invention is based on the further finding that the door leaf 1 of the motor vehicle tailgate realized at this point is largely rectangular or approximately rectangular in the edge area in the area where the motor vehicle lock in question is attached.
  • the metal lock case 6 is mainly connected to a horizontal or largely horizontal leg 1a of the door leaf 1, whereas the fastening areas 9a of the reinforcing element 9 have a Connection with the other leg 1 b of the door leaf 1 which runs vertically or largely vertically.
  • the reinforcing element 9 not only ensures that the two bearing bolts 7, 8 of the locking components 4, 5 are additionally stiffened with the lock case 6.
  • the reinforcing element 9 also provides additional stiffening of the door leaf 1 in the edge area or in the fastening area of the motor vehicle lock, because the reinforcing element 9 additionally couples the largely horizontal leg 1a of the door leaf 1 on the one hand and the vertical or largely vertical leg of the door leaf 1 on the other. This means that the reinforcing element 9 runs like a kind of diagonal cross member between the two legs 1a, 1b. This additionally stiffens the door leaf 1 in this area.
  • the reinforcing element 9 has a locking plate 9b which is arranged and runs predominantly parallel to the lock case 6.
  • the locking plate 9b in conjunction with the bearing bolts 7, 8 fixed to the locking plate 9b of the rotary latch 4 on the one hand and the pawl 5 on the other hand in conjunction with the lock case 6, ensures the rectangular supporting structure realized at this point, which ensures the stiffening of the lock case 6 and the locking mechanism 4, 5 comparable to the state of the art according to DE 20 2012 007 326 U1.
  • the reinforcing element 9 is equipped with a wing cover 9c connected to the door leaf 1 according to the embodiment. This wing cover 9c ultimately ensures the previously described stiffening of the corner area between the two legs 1 a, 1 b of the door leaf 1.
  • the wing hood 9c is equipped with three wing arms 10, 11, each of which runs predominantly at right angles to one another.
  • Two lateral wing arms 10 and a central wing arm 11 are implemented.
  • the central wing arm 11 is designed with longitudinal slots and for this purpose has a longitudinal slot 12.
  • the longitudinal slot 12 in turn has lateral reinforcing ribs 13.
  • two reinforcing ribs 13 are provided, each of which is connected to the longitudinal slot 12 at the edge and which delimit the longitudinal slot 12 at the edge in its longitudinal extension or run longitudinally along the edges of the longitudinal slot 12.
  • the middle wing arm 11 is arched upwards like ribs compared to the two lateral wing arms 10.
  • the longitudinal slot 12 in turn merges into transverse slots 14 at the end.
  • the longitudinal slot 12 expands predominantly symmetrically in comparison to a central plane of symmetry.
  • the expansion takes place in a controlled and non-twisting manner, which is ensured by the lateral reinforcing ribs 13.
  • this deformation of the central wing arm 11 in the area of the longitudinal slot 12 is permitted by the respective transverse slots 14 at the end of the longitudinal slot 12.
  • This can essentially be attributed to the fact that forces associated with such a crash regularly run in the closing direction of the door leaf 1. For this purpose, corresponding forces are indicated in Fig. 2 by an arrow F.
  • the locking plate 9b can still ensure that the bearing bolts 7, 8 of the rotary latch 4 on the one hand and the pawl 5 on the other hand remain in place and the desired Reinforcement compared to the lock plate 6. Any unintentional opening of the locking mechanism 4, 5 can thus be excluded.
  • reinforcing ribs 15 are provided on the edge of the reinforcing hood 9, at least in the fastening areas 9a. These additional reinforcing ribs 15 ensure that the fastening areas 9a of the wing hood 9 do not deform, or do not deform significantly, even in the event of a crash and, in particular, that the wing hood 9 cannot tear off. This is where the main advantages lie.
  • the illustration in Fig. 2 also shows a motor vehicle lock arrangement which, in addition to the door leaf 1 and the motor vehicle lock already described, also shows the body-side lock holder 2 separately from it.
  • the motor vehicle lock arrangement has a front cover 16 of the motor vehicle lock which is pushed on from the front via an inlet mouth 17 with the two locking components 4, 5.
  • the front cover 16 in question corresponds to a hood 18 which surrounds the lock holder 2 fastened to the body 3.
  • the cover 16 engages in the hood 18, largely or at least predominantly in a form-fitting manner. This additionally centers the motor vehicle lock relative to the motor vehicle body 3 and guides the motor vehicle tailgate during the closing process.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss, welches mit einem Gesperre (4, 5) aus im Wesentlichen Drehfalle (4) und Sperrklinke (5) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein zusätzliches Verstärkungselement (9) realisiert, welches beide Drehachsen von einerseits der Drehfalle (4) und andererseits der Sperrklinke (5) beabstandet zu einem Schlosskasten (6) miteinander koppelt. Erfindungsgemäß ist das Verstärkungselement (9) zusätzlich an einen Türflügel (1) oder einen Karosseriebestandteil angeschlossen.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Heckklappenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem zusätzlichen Verstärkungselement, welches wenigstens beide Drehachsen von einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke beabstandet zu einem Schlosskasten miteinander gekoppelt.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2012 007 326 U1 sorgt das Verstärkungselement dafür, insbesondere die Crashsicherheit zu verbessern und Funktionsstörungen bei konstruktiv einfachem Aufbau zuverlässig zu vermeiden. Denn solche Crashsituationen korrespondieren in der Regel dazu, dass das Gesperre eine unbeabsichtigte Öffnungsbewegung vollführt oder vollführen kann. Als Folge hiervon besteht die Möglichkeit, dass eine zuvor über den Schlosshalter gefangene Kraftfahrzeug-Tür unbeabsichtigt aufspringt und im Kraftfahrzeug befindliche Insassen nicht mehr schützt.
Tatsächlich korrespondiert das unbeabsichtigte Aufspringen der Kraftfahrzeug- Tür dazu, dass hier vorgesehene Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbags, Seitenaufprallschutz etc. keine Wirkung mehr entfalten können. Außerdem kann bei geöffneter Kraftfahrzeug-Tür die betreffende Kraftfahrzeug-Tür nicht mehr zur Versteifung der Karosserie beitragen. Dementsprechend muss insbesondere im Crashfall dafür gesorgt werden, dass das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke nach wie vor und einwandfrei den Schlosshalter bzw. einen an dieser Stelle vorgesehenen Schließbügel festhält.
Der zuvor referierte und gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 20 2012 007 326 U1 hat sich bewährt. Denn bei dem Verstärkungselement handelt es sich typischerweise um eine Verstärkungsplatte, die koplanar zur Lagerebene des Gesperres angeordnet sind. Auf diese Weise definieren die Verstärkungsplatte und die Lagerebene für das Gesperre in Verbindung mit den die jeweilige Drehachse definierenden Lagerbolzen ein im Querschnitt rechteckförmiges Tragwerk. Mithilfe dieses Tragwerkes werden im Crashfall auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und hier insbesondere den Schlosskasten einwirkende Kräfte besonders wirkungsvoll aufgenommen und in die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür bzw. die Kraftfahrzeug-Karosserie weitergeleitet.
Tatsächlich ist in der Regel ein mit dem Kraftfahrzeug-Schloss wechselwirkender Schlosshalter bzw. Schließbügel meistens karosserieseitig vorgesehen, wohingegen das Kraftfahrzeugschloss in oder an der zugehörigen Kraftfahrzeug- Tür vorhanden und befestigt ist. Der Begriff Kraftfahrzeug-Tür ist dabei weit auszulegen, sodass hierunter nicht nur beispielsweise Kraftfahrzeug-Seitentüren oder Kraftfahrzeug-Heckklappen fallen. Sondern der Begriff Kraftfahrzeug-Tür umfasst im Rahmen der Erfindung generell auch Kraftfahrzeug-Motorhauben, aber auch Kraftfahrzeug-Tankdeckel, Kraftfahrzeug-Ladedeckel oder sonst jedwede Kraftfahrzeug-Klappen in oder an einem zugehörigen Kraftfahrzeug.
Die bekannten Vorgehensweisen haben sich bewährt, bieten allerdings noch Raum für Verbesserungen. So sorgt das typischerweise als Verstärkungsplatte ausgebildete Verstärkungselement im Endeffekt für die Versteifung des Schlosskastens und der die Drehachsen definierenden Lagerbolzen. Dadurch wird das zuvor bereits angesprochene Tragwerk definiert. D. h., etwaige vom Verstärkungselement aufgenommene Kräfte werden über die Lagerbolzen und den Schlosskasten letztendlich in die Kraftfahrzeug-Tür eingeleitet, wenn der Schlosskasten mit der Kraftfahrzeug-Tür verschraubt ist. Vergleichbares gilt natürlich auch für den Fall, dass der Schlosskasten an einer Kraftfahrzeug- Karosserie festgelegt ist, was ebenfalls möglich ist. In diesem Fall weist die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür den mit dem Kraftfahrzeug-Schloss wechselwirkenden Schlosshalter auf. Als Folge hiervon werden auf das Verstärkungselement einwirkende Kräfte mittelbar in die Kraftfahrzeug-Tür bzw. die Kraftfahrzeug-Karosserie eingeleitet, nämlich über die Lagerbolzen bzw. den Schlosskasten. Das kann zu einer verminderten Wirkungsweise der Kraftübertragung dann resultieren, wenn bei diesem Vorgang beispielsweise einer oder beide Lagerbolzen in Verbindung mit möglicherweise zusätzlich noch vorgesehenen Befestigungsbolzen verformt werden. Als Folge hiervon sind Festigkeitseinbußen insbesondere im Crashfall bzw. Einbußen im Hinblick auf eine wirksame Kraftübertragung zu beobachten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss so weiterzuentwickeln, dass die Krafteinleitung insbesondere im Crashfall in die Kraftfahrzeug-Tür respektive Kraftfahrzeug-Karosserie verbessert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss vor, dass das Verstärkungselement nicht nur die beiden Drehachsen von einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke im Minimum beabstandet zum Schlosskasten miteinander koppelt, sondern zusätzlich an einen Türflügel oder einen Karosseriebestandteil angeschlossen ist.
Erfindungsgemäß sorgt also das Verstärkungselement nicht nur dafür, dass der Schlosskasten bzw. die typischerweise mithilfe von Lagerbolzen definierten Drehachsen des Gesperres versteift werden. Sondern das Verstärkungselement sorgt zusätzlich für eine Verbindung zum Türflügel oder einem Karosseriebestandteil. Der erstgenannte Fall korrespondiert dazu, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in oder an einer Kraftfahrzeugtür befestigt ist. In diesem Fall werden mithilfe des Verstärkungselementes nicht nur die die Drehachsen des Gesperres definierenden Lagerbolzen und damit der Schlosskasten versteift. Sondern das Verstärkungselement sorgt zusätzlich für eine Kopplung des Türflügels letztlich mit dem Schlosskasten, und zwar ergänzend zu der ohnehin vorgesehenen Festlegung des Schlosskastens am betreffenden Türflügel. Auf diese Weise werden etwaige und insbesondere im Crashfall beobachtete Kräfte auf das Gesperre nicht nur über den Schlosskasten unter Versteifung seitens des Verstärkungselementes in den Türflügel eingeleitet, sondern zusätzlich auch über das Verstärkungselement direkt in den betreffenden Türflügel. Dadurch wird der Türflügel im Bereich der Befestigung des Schlosskastens zusätzlich versteift und damit auch das Kraftfahrzeug- Schloss als solches, sodass Funktionsbeeinträchtigungen des im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses befindlichen Gesperres auch im Crashfall vermieden werden.
Vergleichbares gilt für den Fall, dass sich das Verstärkungselement zusätzlich zu seiner Versteifungsfunktion mit Blick auf den Schlosskasten und die Lagerbolzen alternativ an einem Karosseriebestandteil abstützt bzw. an einen solchen Karosseriebestandteil angeschlossen ist. Bei dem Karosseriebestandteil kann es sich um einen die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür aufnehmenden Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie handeln. Auch in diesem Fall sorgt das Verstärkungselement unverändert für die Versteifung des Schlosskastens und der im Schlosskasten gelagerten Lagerbolzen des Gesperres einerseits und ebenso dafür, dass am Gesperre angreifende Kräfte andererseits und zusätzlich direkt über das Verstärkungselement in die Karosserie eingeleitet werden. In beiden Fällen kommt es zu einer besonders wirkungsvollen Kraftübertragung im Crashfall vom Gesperre über den Schlosskasten in den Türflügel bzw. Karosseriebestandteil einerseits und zusätzlich sowie andererseits für eine weitere Kraftübertragung über das betreffende Verstärkungselement direkt in den fraglichen Türflügel bzw. den Karosseriebestandteil. Dadurch wird ein besonders funktionssicherer Aufbau auch im Crashfall zur Verfügung gestellt, weil hierdurch ergänzend der Türflügel bzw. Karosseriebestandteil versteift werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Um dies im Detail zu erreichen, ist das Verstärkungselement mit einer überwiegend parallel zum Schlosskasten angeordneten Gesperreplatte und einer mit dem Türflügels oder dem Karosseriebestandteil verbundenen Flügelhaube ausgerüstet. D. h., das Verstärkungselement setzt sich im Wesentlichen aus zwei unterschiedlichen Funktionselementen zusammen, nämlich einerseits der Gesperreplatte und andererseits der Flügelhaube. Während die Gesperreplatte typischerweise für die Versteifung des Schlosskastens sorgt, indem vergleichbar dem zuvor bereits beschriebenen Stand der Technik nach der DE 20 2012 007 326 U1 an dieser Stelle ein gleichsam rechtwinkliges Tragwerk zwischen der fraglichen Gesperreplatte, den Lagerbolzen und dem überwiegend parallel hierzu verlaufenden Schlosskasten realisiert wird, kommt der Flügelhaube die ergänzende Funktion zur Abstützung bzw. Kopplung des Verstärkungselementes direkt mit dem Türflügel respektive dem Karosseriebestandteil zu.
Zu diesem Zweck ist die Flügelhaube in der Regel konvex in Schließrichtung der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür gewölbt ausgebildet. Da die Kraftfahrzeug-Tür mit einem Türflügel ausgerüstet ist, korrespondiert zu ihrer Schließrichtung die Flügelschließrichtung des Türflügels. Kommt es in einem solchen Fall zum Crash, so wird die fragliche Kraftfahrzeug-Tür meistens in dieser Schließrichtung zusätzlich beaufschlagt, insbesondere wenn es sich hierbei um eine Heckklappe handelt. Dadurch können mit der Crashsituation verbundene und überwiegend in der Schließrichtung verlaufende Kräfte besonders wirkungsvoll von der in dieser Richtung konvex gewölbten und direkt an den Türflügel angeschlossenen Flügelhaube aufgenommen werden.
Zu diesem Zweck ist die Flügelhaube im Allgemeinen mit drei jeweils überwiegend rechtwinklig zueinander verlaufenden Flügelarmen ausgerüstet. In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn der mittlere Flügelarm längsgeschlitzt ausgebildet ist. Außerdem verfügt der fragliche mittlere Flügelarm bzw. der an dieser Stelle realisierte Längsschlitz typischerweise über seitliche Verstärkungsrippen. Außerdem ist die Auslegung meistens noch so getroffen, dass der mittlere Flügelarm mit dem Längsschlitz zusätzlich rippenartig gegenüber den beiden seitlichen Flügelarmen hochgewölbt ist. Die zuvor bereits angesprochenen Verstärkungsrippen sind dabei typischerweise an den Längsschlitz angeschlossen, und zwar jeweils randseitig in seiner Längsrichtung.
Auf diese Weise wird eine besonders wirkungsvolle Krafteinleitung zur Verfügung gestellt. Denn die Flügelhaube ist in Schließrichtung konvex gewölbt. Sofern in dieser Schließrichtung etwaige Crashkräfte auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss einwirken, werden diese primär von der fraglichen Flügelhaube und hier insbesondere dem mittleren Flügelarm mit dem Längsschlitz aufgenommen. Als Folge hiervon kann sich der Längsschlitz verformungsbedingt öffnen. Zugleich sorgen allerdings die jeweils randseitig in Längsrichtung an den Längsschlitz angeschlossenen beiden Verstärkungsrippen dafür, dass die Öffnung des Längsschlitzes überwiegend symmetrisch zu einer gedachten Symmetrielinie erfolgt und im Übrigen durch die Verstärkungsrippen eine etwaige Verformung des mittleren Flügelarmes ebenso wie ein mögliches Abscheren vermieden werden.
Vielmehr kommt es zu einer mehr oder minder gleichmäßigen Kraftübertragung vom Türflügel bzw. der Heckklappe im Beispielfall auf die Flügelhaube und hier primär den mittleren Flügelarm mit dem Längsschlitz, welcher sich als Folge hiervon verformt. Gleichwohl sorgt der mittlere Flügelarm in Verbindung mit den beideren seitlichen Flügelarmen dafür, dass die mit dem Crashfall verbundene Kraft weiter von der an die Flügelhaube angeschlossenen bzw. mit dieser einstückigen Gesperreplatte aufgenommen und über die Lagerbolzen, den Schlosskasten schließlich in den vom Gesperre gefangenen Schlosshalter und damit die Karosserie weitergeleitet wird.
Jedenfalls kommt es an dieser Stelle zu einer besonders steifen Auslegung des Türflügels und wird hierdurch auch im Crashfall verhindert, dass etwaige Verformungen des Gesperres beobachtet werden, die ein unbeabsichtigtes Öffnen des Türflügels bzw. der zugehörigen Kraftfahrzeugtür respektive Kraftfahrzeug-Heckklappe zulassen. In diesem Zusammenhang hat es sich zusätzlich bewährt, wenn der Längsschlitz in jeweils einen Querschnitts am Ende mündet. Dadurch werden besonders wirkungsvoll Verformungen und insbesondere Hochwölbungen des mittleren Flügelarmes mit dem zentralen Längsschlitz und den seitlichen Verstärkungsrippen zugelassen. Weitere Verstärkungsmaßnahmen sind dergestalt vorgesehen, dass zusätzliche Verstärkungsrippen zu den jeweils randseitig in Längsrichtung des Längsschlitzes verlaufende Verstärkungsrippen realisiert sind. Diese zusätzlichen Verstärkungsrippen können dabei randseitig der Verstärkungshaube im Bereich der beiden seitlichen Flügelarme vorgesehen sein. Meistens finden sich diese zusätzlichen Verstärkungsrippen zumindest in zugehörigen Befestigungsbereichen, mit deren Hilfe die beiden seitlichen Flügelarme am Türflügel festgelegt werden.
Gegenstand der Erfindung ist auch eine Kraftfahrzeug-Schlossanordnung mit einem Türflügel und einem Kraftfahrzeug-Schloss des Eingangs beschriebenen Aufbaus. Außerdem ist in diesem Zusammenhang ein karosserieseitiger Schlosshalter vorgesehen. Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schlossanordnung verfügt in diesem Zusammenhang über eine frontseitige Abdeckung des Kraftfahrzeugschlosses und eine haubenseitige Aufnahme des Schlosshalters. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Abdeckung und die Haube als Bestandteil der haubenseitigen Aufnahme in geschlossenem Zustand ineinandergreifen. Dazu können die fragliche Abdeckung und die Haube jeweils als Kunststoffspritzgussteile ausgebildet sein.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer perspektivischen Übersicht und
Fig. 2 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schlossanordnung mit ihren Einzelteilen.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss ausgebildet ist. Tatsächlich findet das fragliche Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss im Innern einer Kraftfahrzeug-Heckklappe mit Türflügel 1 Platz. Das fragliche Kraftfahrzeugschloss wechselwirkt mit einem karosserieseitigen Schlosshalter 2, den man in der Fig. 1 nur teilweise sieht und welcher in der Fig. 2 vollständig wiedergegeben ist. Grundsätzlich kann das nachfolgend noch im Detail zu beschreibende Kraftfahrzeugschloss auch an einer Kraftfahrzeug-Karosserie bzw. Karosserie 3 festgelegt werden, wohingegen sich der Schlosshalter 2 am Türflügel 1 findet. Das ist jedoch nicht dargestellt.
Wie üblich verfügt das Kraftfahrzeugschloss über ein Gesperre 4, 5 aus im wesentlichen Drehfalle 4 und Sperrklinke 5. Diese erkennt man am besten in der Darstellung nach der Fig. 2. Die fraglichen Gesperrebestandteile 4, 5, also die Drehfalle 4 und die Sperrklinke 5, werden dazu drehbar in einem Schlosskasten 6 aus Metall aufgenommen. Für die drehbare Lagerung sorgen jeweils Lagerbolzen 7, 8. Der die Drehfalle 4 drehbar lagernde Lagerbolzen 7 definiert dabei die Drehachse der Drehfalle 4. Demgegenüber sorgt der Lagerbolzen 8 dafür, dass die Sperrklinke 5 drehbar im Schlosskasten 6 gelagert wird und eine zugehörige Drehachse beobachtet wird.
Beide Lagerbolzen 7, 8 sind jeweils einerseits in dem metallischen Schlosskasten 6 und andererseits einem zusätzlichen Verstärkungselement 9 festgelegt. Dazu können beide Lagerbolzen 7, 8 in dem betreffenden Schlosskasten 6 bzw. dem Verstärkungselement 9 vernietet oder sonst wie mit dem fraglichen metallischen Strukturbauteil 6, 9 verbunden sein. Das Verstärkungselement 9 sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass die beiden Drehachsen von einerseits der Drehfalle 4 und andererseits der Sperrklinke 5 beabstandet zum Schlosskasten 6 miteinander gekoppelt werden. Dazu definiert das Verstärkungselement 9 zumindest abschnittsweise ein rechteckförmiges Tragwerk, welches sich aus dem metallischen Verstärkungselement 9, dem hierzu zumindest teilweise parallelen ebenfalls metallischen Schlosskasten 6 und den beiden hiermit verbundenen Lagerbolzen 7, 8 zusammensetzt.
Erfindungsgemäß ist das Verstärkungselement 9 zusätzlich an den Türflügel 1 oder einen Karosseriebestandteil angeschlossen. D. h., das Verstärkungselement 9 sorgt zum einen dafür, dass die beiden Lagerbolzen 7, 8 der Drehfalle 4 und der Sperrklinke 5 mit dem Schlosskasten 6 gekoppelt werden. Zum anderen sorgt das Verstärkungselement 9 zusätzlich für eine direkte Kopplung mit dem Türflügel 1. Sofern das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss in oder an der Karosserie 3 angebracht wird, koppelt das Verstärkungselement 9 alternativ hierzu die beiden Lagerbolzen 7, 8 und den Schlosskasten 6 mit der betreffenden Karosserie 3.
Nach dem Ausführungsbeispiel sorgt das Verstärkungselement 9 allerdings für eine zusätzliche kraftschlüssige Verbindung nicht nur des Schlosskastens 6 mit den Lagerbolzen 7, 8, sondern auch dafür, dass der Schlosskasten 6 ergänzend über das Verstärkungselement 9 an den Türflügel 1 angeschlossen ist. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der Schlosskasten 6 zum einen direkt mit dem fraglichen Türflügel 1 verbunden, beispielsweise verschraubt ist und zusätzlich indirekt über das Verstärkungselement 9 an anderer Stelle mit dem Türflügel 1 verbunden wird. Das kann erneut über eine Schraubverbindung an entsprechenden Befestigungsbereichen 9a des Verstärkungselementes 9 erfolgen.
Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass der an dieser Stelle realisierte Türflügel 1 der Kraftfahrzeug-Heckklappe im Bereich der Anbringung des betreffenden Kraftfahrzeug-Schlosses größtenteils im Randbereich rechteckig oder angenähert rechteckig geformt ist. Der metallische Schlosskasten 6 wird dabei überwiegend an einen horizontal oder größtenteils horizontal verlaufenden Schenkel 1 a des Türflügels 1 angeschlossen, wohingegen die Befestigungsbereiche 9a des Verstärkungselementes 9 eine Verbindung mit demgegenüber senkrecht oder größtenteils senkrecht verlaufenden weiteren Schenkel 1 b des Türflügels 1 eingehen.
Auf diese Weise sorgt das Verstärkungselement 9 nicht nur dafür, dass die beiden Lagerbolzen 7, 8 der Gesperrebauteile 4, 5 mit dem Schlosskasten 6 zusätzlich versteift werden. Sondern das Verstärkungselement 9 sorgt für eine ergänzende Versteifung des Türflügels 1 im Randbereich bzw. im Befestigungsbereich des Kraftfahrzeug-Schlosses, weil über das Verstärkungselement 9 einerseits der größtenteils horizontal verlaufende Schenkel 1 a des Türflügels 1 und andererseits der demgegenüber vertikal oder größtenteils vertikal verlaufende Schenkel des Türflügels 1 zusätzlich gekoppelt werden. D. h., das Verstärkungselement 9 verläuft wie eine Art Diagonaltraverse zwischen beiden Schenkeln 1a, 1 b. Dadurch wird der Türflügel 1 in diesem Bereich zusätzlich versteift.
Zu diesem Zweck verfügt das Verstärkungselement 9 zunächst einmal über eine überwiegend parallel zum Schlosskasten 6 angeordnete und verlaufende Gesperreplatte 9b. Die Gesperreplatte 9b sorgt in Verbindung mit den an der Gesperreplatte 9b festgelegten Lagerbolzen 7, 8 von einerseits der Drehfalle 4 und andererseits der Sperrklinke 5 in Verbindung mit dem Schlosskasten 6 für das an dieser Stelle realisierte rechtwinklige Tragwerk, welches für die Versteifung des Schlosskastens 6 und des Gesperres 4, 5 vergleichbar dem Stand der Technik nach DE 20 2012 007 326 U1 sorgt. Zusätzlich ist das Verstärkungselement 9 mit einer mit dem Türflügel 1 nach dem Ausführungsbeispiel verbundenen Flügelhaube 9c ausgerüstet. Diese Flügelhaube 9c sorgt im Endeffekt für die zuvor bereits beschriebene Versteifung des Eckbereiches zwischen den beiden Schenkeln 1 a, 1 b des Türflügels 1.
Zu diesem Zweck ist die Flügelhaube 9c mit drei jeweils überwiegend rechtwinklig zueinander verlaufenden Flügelarmen 10, 11 ausgerüstet. Dabei sind zwei seitliche Flügelarme 10 und ein mittlerer Flügelarm 11 realisiert. Der mittlere Flügelarm 11 ist längsgeschlitzt ausgebildet und verfügt zu diesem Zweck über einen Längsschlitz 12. Der Längsschlitz 12 weist seinerseits seitliche Verstärkungsrippen 13 auf. Tatsächlich sind zwei Verstärkungsrippen 13 vorgesehen, die jeweils randseitig an den Längsschlitz 12 angeschlossen sind und den Längsschlitz 12 jeweils in Längserstreckung randseitig begrenzen bzw in Längsrichtung entlang der Ränder des Längsschlitzes 12 verlaufen. Außerdem erkennt man, dass der mittlere Flügelarm 11 rippenartig gegenüber den beiden seitlichen Flügelarmen 10 hochgewölbt ist.
Der Längsschlitz 12 geht seinerseits am Ende in jeweils Querschlitze 14 über. Dadurch kommt es insbesondere im Crashfall dazu, dass sich der Längsschlitz 12 überwiegend symmetrisch im Vergleich zu einer mittleren Symmetrieebene aufweitet. Die Aufweitung erfolgt dabei kontrolliert und nicht tordierend, wofür die seitlichen Verstärkungsrippen 13 sorgen. Zugleich wird diese Verformung des mittleren Flügelarmes 11 im Bereich des Längsschlitz 12 durch die jeweiligen Querschlitze 14 am Ende des Längsschlitz 12 zugelassen. Das lässt sich im Wesentlichen darauf zurückführen, dass mit einem solchen Crashfall verbundene Kräfte regelmäßig in Schließrichtung des Türflügels 1 verlaufen. Dazu sind entsprechende Kräfte in der Fig. 2 durch einen Pfeil F angedeutet.
Jedenfalls führt ein solcher Crashfall und führen die hiermit verbundenen Kräfte F in der in Fig. 2 angedeuteten Richtung dazu, dass allenfalls der mittlere Flügelarm 11 aufgeweitet wird und sich zusätzlich gegenüber den beiden seitlichen Flügelarmen 10 gegebenenfalls hoch wölbt. Das geschieht unter Umständen entlang der ohnehin vorhandenen Hochwölbung des mittleren Flügelarmes 11 gegenüber den beiden seitlichen Flügelarmen 10. Dieser Vorgang führt aufgrund des vorgesehenen Längsschlitzes 11 in Verbindung mit den Verstärkungsrippen 13 nicht dazu, dass sich das Verstärkungselement 9 insgesamt verwindet oder abreißt. Dadurch ist nach wie vor gewährleistet, dass die Flügelhaube 9c mit der Gesperreplatte 9b einstückig verbunden ist und einstückig verbunden bleibt. Als Folge hiervon kann die Gesperreplatte 9b nach wie vor dafür sorgen, dass die Lagerbolzen 7, 8 von einerseits der Drehfalle 4 und andererseits der Sperrklinke 5 an ihrem Platz verbleiben und die gewünschte Versteifung gegenüber der Schlossplatte 6 erfahren. Etwaige unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres 4, 5 lassen sich hiermit ausschließen.
Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass weitere und zusätzliche Verstärkungsrippen 15 randseitig der Verstärkungshaube 9 zumindest in den Befestigungsbereichen 9a vorgesehen sind. Diese zusätzlichen Verstärkungsrippen 15 stellen sicher, dass die Befestigungsbereiche 9a der Flügelhaube 9 sich auch im Crashfall nicht oder nicht wesentlich verformen und insbesondere die Flügelhaube 9 demgegenüber nicht abreißen kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
In der Darstellung nach der Fig. 2 ist noch eine Kraftfahrzeug-Schlossanordnung dargestellt, die neben dem Türflügel 1 und dem bereits beschriebenen Kraftfahrzeugschloss zusätzlich den karosserieseitigen Schlosshalter 2 getrennt hiervon wiedergibt. Die Kraftfahrzeug-Schlossanordnung verfügt über eine frontseitige Abdeckung 16 des Kraftfahrzeug-Schlosses, die von vorne über ein Einlaufmaul 17 mit den beiden Gesperrebauteilen 4, 5 aufgeschoben wird. Die fragliche frontseitige Abdeckung 16 korrespondiert zu einer Haube 18, welche den an der Karosserie 3 befestigten Schlosshalter 2 umgibt. In montiertem Zustand und geschlossener Position der Kraftfahrzeug-Heckklappe bzw. des Türflügels 1 greift die Abdeckung 16 in die Haube 18 ein, und zwar größtenteils oder zumindest überwiegend formschlüssig. Dadurch wird das Kraftfahrzeug- Schloss gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 3 zusätzlich zentriert und die Kraftfahrzeug-Heckklappe beim Schließvorgang geführt.
Bezugszeichenliste
Türflügel 1 Schenkel 1a Schenkel 1 b Schlosshalter 2 Kraftfahrzeug-Karosserie 3 Drehfalle 4 Gesperres 4, 5 Gesperrebauteile 4, 5 Sperrklinke 5 Schlosskasten 6 Strukturbauteil 6, 7 Lagerbolzen 7, 8 Strukturbolzen 7, 8 Lagerbolzenl 8 Verstärkungselement 9 Flügelhaube 9
Befestigungsbereichen 9a Gesperreplatte 9b Flügelhaube 9c Flügelarme 10, 11 Längsschlitz 12 Verstärkungsrippen 13 Querschlitze 14 Verstärkungsrippen 15 Abdeckung 16 Einlaufmaul 17 Haube 18
Pfeil F
Kräfte F

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss, mit einem Gesperre (4, 5) aus im Wesentlichen Drehfalle (4) und Sperrklinke (5), und mit einem zusätzlichen Verstärkungselement (9), welches wenigstens beide Drehachsen von einerseits der Drehfalle (4) und andererseits der Sperrklinke (5) beabstandet zu einem Schlosskasten (6) miteinander koppelt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Verstärkungselement (9) zusätzlich an einen Türflügel (1 ) oder einen Karosseriebestandteil angeschlossen ist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (9) mit einer überwiegend parallel zum Schlosskasten (6) angeordneten Gesperreplatte (9b) und einer mit dem Türflügel (1 ) oder dem Karosseriebestandteil verbundenen Flügelhaube (9c) ausgerüstet ist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügelhaube (9c) konvex in Flügelschließrichtung gewölbt ist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügelhaube (9c) drei jeweils überwiegend rechtwinklig zueinander verlaufende Flügelarme (10, 11 ) aufweist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein mittlerer Flügelarm (11 ) längsgeschlitzt mit seitlichen Verstärkungsrippen (13) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Flügelarm (11 ) rippenartig gegenüber den beiden seitlichen Flügelarmen (10) hochgewölbt ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verstärkungsrippen (13) an einen Längsschlitz (12) jeweils randseitig in Längsrichtung angeschlossen sind.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsschlitz (12) in jeweils Querschlitze (14) am Ende mündet.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzliche Verstärkungsrippen (15) randseitig der Verstärkungshaube (9c) zumindest in zugehörigen Befestigungsbereichen (9a) vorgesehen sind.
10. Kraftfahrzeug-Schlossanordnung, mit einem Türflügel (1 ), einem Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und einem karosserieseitigen Schlosshalter (2), g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine frontseitige Abdeckung (16) des Kraftfahrzeug-Schlosses und eine haubenseitige Aufnahme des Schlosshalters (2), wobei die Abdeckung (16) und eine Haube (18) für den Schlosshalter (2) in geschlossenem Zustand ineinandergreifen.
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