EP4547924A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number
EP4547924A1
EP4547924A1 EP23728589.5A EP23728589A EP4547924A1 EP 4547924 A1 EP4547924 A1 EP 4547924A1 EP 23728589 A EP23728589 A EP 23728589A EP 4547924 A1 EP4547924 A1 EP 4547924A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
electromagnet unit
sensor
vehicle lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23728589.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Scholz
Thorsten Bendel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4547924A1 publication Critical patent/EP4547924A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/08—Electrical using electromagnets or solenoids
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/26—Output elements
    • E05B81/30—Rotary elements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/72—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition
    • E05B81/74—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition by sensing the state of the actuator

Definitions

  • Motor vehicle lock especially motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with an actuation lever chain with at least one security lever and one actuation lever, and with an electromagnet unit which selectively holds and releases the security lever.
  • Motor vehicle locks and in particular motor vehicle door locks are usually equipped with one or more electric motor drives in order to be able to realize and implement different functional positions.
  • These different functional positions are, for example, the positions “locked/unlocked”, “child-proof/child-unlocked” or “theft-proof/theft-unlocked”, which can generally be subsumed under the generic term “locked/unlocked” and are represented by the safety lever Consequently, depending on the specific design, the security lever can be a locking lever, a child safety lever, an anti-theft lever or even combinations. This has generally proven itself.
  • a locking lever as a safety lever, which is of its Unlocking position can be transferred manually into the locking position and back.
  • the locking lever can be activated mechanically using a door button.
  • electromechanical actuation using an electromagnet is also addressed.
  • Such electromagnetic actuation of the safety lever requires that the safety lever is designed to be magnetizable, at least in the area of interaction with the electromagnet.
  • the range of such electromagnets is limited with regard to adjusting movements of the safety lever. For this reason, in practice the majority of work is done with the previously described electric motor drives to act on the safety lever or, more generally, the levers of an operating lever chain. Because only with the help of such electric motor drives can significant adjustment movements of the lever to be acted upon can often be achieved.
  • the electromagnetic drives already mentioned typically have an output pulley and an actuating cam arranged thereon.
  • the safety lever is in its functional position “secured” in contact with the electromagnet or the electromagnet unit.
  • the “unlocked” position of the safety lever corresponds to the electromagnet no longer magnetically attracting the safety lever.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock in such a way that the functional status of the security lever can be easily checked.
  • a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock within the scope of the invention is characterized in that a sensor that checks the electromagnet unit is provided.
  • the senor is designed as a magnetic field sensor and, for example, a Hall sensor. I.e., using the sensor or Magnetic field sensor, the magnetic field generated by the electromagnet unit can be checked and recorded with regard to its basic existence and also with regard to its strength.
  • the sensor is advantageously arranged in an interaction area of the safety lever with the electromagnet unit.
  • the placement of the sensor in the interaction area of the safety lever with the electromagnet unit ensures that the sensor accurately detects the presence and also the strength of the magnetic field on the part of the electromagnet unit in the area in which the electromagnet or the electromagnet unit can act on the safety lever.
  • the sensor is therefore advantageously set up to detect the sound state of the electromagnet unit as well as to measure the magnetic field and is therefore capable of diagnosing.
  • the switched-on state may correspond to the fact that the safety lever, which can be magnetized at least in the area of interaction with the electromagnet or the electromagnet unit, is attracted by the electromagnet unit.
  • the sensor can use the measured magnetic field to determine whether this is sufficient to actually be able to hold the safety lever in contact with the electromagnet unit.
  • the invention is typically based on the knowledge that the safety lever is usually elastically coupled to an operating lever, so that when the operating lever is acted upon, forces act on the safety lever in order to remove it from the electromagnet unit. Perfect functionality is only guaranteed if the electromagnet or electromagnet unit generates a sufficient magnetic field to keep the safety lever “secured” in its position.
  • the sensor or magnetic field sensor used according to the invention is advantageously set up not only to detect the switching state but also to measure the magnetic field, it can be used to check the switching state of the electromagnet unit as well as the fact whether the magnetic field provided by the electromagnet unit is sufficient to be able to hold the safety lever in contact with the electromagnet unit. This means that the sensor is also capable of diagnosing in addition to detecting the switching status.
  • a control unit connected to the sensor and supplied with corresponding sensor signals can be comprehensively informed about the respective state of the electromagnet unit and thus also that of the safety lever.
  • an error or interference signal is output not only when the electromagnet unit remains switched off despite being energized or does not generate a magnetic field, but also in the event that the magnetic field generated is not sufficient.
  • the safety lever assumes or can assume its “unlocked” state when the electromagnet unit is switched to “on”. This results in comprehensive information for the control unit and allows a complete picture of the functional status of the relevant motor vehicle lock to be put together. This is where the main advantages can be seen.
  • the actuating lever chain is equipped, in addition to the safety lever, with a clutch lever which interacts with the safety lever.
  • the clutch lever is, for example, rotatably mounted on the actuating lever. If the actuating lever is consequently acted upon, the clutch lever, which is rotatably mounted on the actuating lever, becomes the same Process taken away. Since the safety lever typically has a driving contour that acts on the clutch lever, the clutch lever can be transferred to its “disengaged” position during this process.
  • the safety lever and the actuating lever are usually elastically coupled to one another.
  • a spring and in particular screws or reversible springs are often implemented which elastically couple the two levers together. This allows the clutch lever to be engaged/disengaged in accordance with the electromagnet unit acting on the safety lever.
  • the safety lever may be a locking lever.
  • the safety lever can just as easily be designed as a child safety lever or anti-theft lever. Combinations are also conceivable.
  • the safety lever is applied to the electromagnet unit.
  • the electromagnet unit is energized and generates a magnetic field with the help of which the overall magnetizable safety lever or at least the magnetizable area of the safety lever in the area of interaction with the electromagnet is attracted.
  • the disengaged clutch lever cannot mechanically connect the actuating lever with an additionally provided release lever, so that a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, which can be acted upon using the release lever, maintains its assumed closed position.
  • the safety lever can move together with the operating lever when the operating lever is acted upon.
  • the clutch lever also remains in its “engaged” position and in this way the actuation lever can work on the release lever via the engaged clutch lever, so that as a result of this, with the help of the release lever, a pawl in engagement with a rotary latch is lifted when the locking mechanism is closed .
  • the lock and an associated motor vehicle door are opened. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 2 shows the motor vehicle lock according to Fig. 1 in the activated state
  • Fig. 3 shows the object according to Fig. 1 in the functional state “unlocked”.
  • the figures show a motor vehicle lock, which is designed as a motor vehicle door lock according to the exemplary embodiment. This is available the motor vehicle door lock initially has a merely indicated locking mechanism 1 and an operating lever chain 2, 3, 4, 5.
  • the operating lever chain 2, 3, 4, 5 is equipped with at least one safety lever 5 and an operating lever 4.
  • the illustration shows that in addition to the safety lever 5 and the actuating lever 4, a clutch lever 3 and a release lever 2 are also provided.
  • the clutch lever 3 is rotatably mounted on the actuating lever 4.
  • the actuating lever 4 is an external actuating lever 4, which can be acted upon using a handle 8 or an electric motor drive.
  • an electromagnet unit 6 is implemented, which selectively holds and releases the safety lever 5.
  • the safety lever 5 is designed to be magnetizable at least in an interaction area 9 with the electromagnet unit 6.
  • the safety lever 5 is designed to be completely magnetizable, for example it can be designed as a lever made of (magnetizable) steel.
  • the electromagnet unit 6 is controlled via a control unit 10.
  • a sensor 7 that checks the electromagnet unit 6 is implemented, the signals of which are also recorded by the control unit 10.
  • the sensor 7 is a magnetic field sensor, which is designed, for example, as a Hall sensor. This means that at this point a semiconductor chip that works according to the Hall effect is used as a magnetic field sensor 7.
  • the sensor or magnetic field sensor 7 is arranged in the interaction area 9 of the safety lever 5 with the electromagnet unit 6. In this way, both a switching state of the electromagnet unit 6 and a magnetic field measurement can be carried out using the sensor or magnetic field sensor 7.
  • the switching state of the electromagnet unit 6 is generally the states “on” and “off”, which can be detected using the sensor or magnetic field sensor 7 and transmitted to the control unit 10.
  • the sensor or magnetic field sensor 7 is also set up for magnetic field measurement and is therefore capable of diagnosis.
  • the strength of the magnetic field in the interaction area 9 can also be detected. From the strength of the magnetic field it can then be concluded whether the safety lever 5 is held securely in contact with the electromagnet unit 6 or not when the electromagnet unit 6 is energized. This typically includes the “secured” state of the safety lever 5, specifically in contact with the electromagnet unit 6.
  • the electromagnet unit 6 is switched off, it releases the safety lever 5 and the safety lever 5 goes into its “unlocked” functional position. The same is the case if the strength of the magnetic field in the interaction area 9 is insufficient.
  • the actuating lever chain 2, 3, 4, 5 is equipped, in addition to the safety lever 5, with a clutch lever 3, which interacts or can interact with the safety lever 5.
  • the safety lever 5 has a driving contour 5a.
  • the clutch lever 3 is rotatably mounted on the actuating lever 4 as a whole.
  • a rotation axis 4a is provided on the operating lever 4, which in the context of the exemplary embodiment and as described is an external operating lever.
  • the safety lever 5 and the actuating lever 4 are elastically coupled to one another.
  • a spring 11 which elastically couples the two levers 4, 5 to one another is realized, which in the context of the exemplary embodiment is a helical spring or helical coil spring 11.
  • the closed state of the locking mechanism 1 is shown in FIG.
  • the safety lever 5 is in its functional position “secured” in contact with the electromagnet unit 6 because the electromagnet unit 6 is energized.
  • the current supply to the electromagnet unit 6 and a sufficient magnetic field in the interaction area 9 to hold the safety lever 5 are detected using the sensor or magnetic field sensor 7 and transmitted to the control unit 10.
  • the safety lever 5 ensures that it is in its secured position ensure that the driving contour 5a can work on the clutch lever 3, which is rotatably mounted on the actuating lever 4 about the axis 4a. What actually happens here is that the clutch lever 3 is pivoted counterclockwise about its axis of rotation 7 or axis 4a compared to the illustration in FIG. 1, as shown in FIG. 2.
  • the clutch lever 3 is disengaged in the “secured” position of the safety lever 5 in accordance with the electromagnet unit 6 acting on the safety lever 5.
  • the actuating lever 4 is acted upon about its axis 12, only a pivoting movement of the actuating lever 4 about the axis 12 in question occurs, without the safety lever 5 being taken along.
  • the spring 11 coupling the two levers 4, 5 is stretched during this process.
  • the clutch lever 3 runs past the release lever 2 so that the locking mechanism 1 is not opened.
  • the safety lever 5 can no longer be held magnetically in contact with the electromagnet unit 6. This corresponds to a transition of the functional position “secured” of the safety lever 5 into contact with the Electromagnet unit 6 according to FIGS. 1 and 2 in the functional position “unlocked” of the safety lever 5n as shown in FIG. 3.
  • the engaged clutch lever 3 can work with its contour on the counter contour on the release lever 2 and the actuation of the actuating lever 4 in a clockwise direction around the axis 12 causes the release lever 2 to be taken along during this process and also pivoted clockwise around the common axis 12 .
  • the pivoting movement of the release lever 2 about the axis 12 in a clockwise direction has the result that, with the help of the release lever 2, a pawl (not expressly shown) as part of the locking mechanism 1 is lifted in the closed state of the locking mechanism 1 from a rotary latch, which is also provided at this point, with regard to its latching engagement. Accordingly, the rotary latch can open with spring support and releases a previously caught locking bolt. An associated motor vehicle door is also released in this way.
  • the lock is transferred to its “unlocked” or “unlocked” state and can therefore still be opened from the outside via the handle 8 using the operating lever or external operating lever 4 in the example case. This corresponds to a “Crash Unlock” function sequence, which is expressly desired.
  • the motor vehicle lock or motor vehicle door lock shown assumes its “secured” or “locked” position. This locking can now either be canceled in a targeted manner using, for example, the control unit 10 or by, for example, the electrical energy supply to the electromagnet unit

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5) mit wenigstens einem Sicherungshebel (5) und einem Betätigungshebel (4) ausgerüstet ist. Außerdem ist eine Elektromagneteinheit (6) realisiert, welche den Sicherungshebel (5) wahlweise festhält und freigibt. Erfindungsgemäß ist zusätzlich ein die Elektromagneteinheit (6) überprüfender Sensor (7) vorgesehen.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette mit wenigstens einem Sicherungshebel und einem Betätigungshebel, und mit einer Elektromagneteinheit, welche den Sicherungshebel wahlweise festhält und freigibt.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in der Regel mit einem oder mehreren elektromotorischen Antrieben ausgerüstet, um unterschiedliche Funktionsstellungen realisieren und umsetzen zu können. Bei diesen verschiedenen Funktionsstellungen handelt es sich beispielhaft um die Stellungen „verriegelt/entriegelt", „kindergesichert/kinderentsichert“ oder auch „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“, die allgemein unter den Oberbegriff „gesichert/entsichert“ subsumiert werden können und mit dem Sicherungshebel eine Darstellung erfahren. Folgerichtig kann es sich bei dem Sicherungshebel je nach spezifischer Auslegung um einen Verriegelungshebel, einen Kindersicherungshebel, einen Diebstahlsicherungshebel oder auch um Kombinationen handeln. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 60 2004 007 638 T2 wird bei einem Kraftfahrzeug-Schloss so vorgegangen, dass eine Fernsteuerung realisiert ist. Dabei geht es im Detail darum, eine Verriegelung zu realisieren, und zwar auch dann, wenn die Betätigungshebelkette oder auch eine Verriegelungshebelkette blockiert sind.
Zu diesem Zweck schlägt die bekannte Lehre unter anderem einen Verriegelungshebel als Sicherungshebel vor, der von seiner Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und zurück manuell überführt werden kann. Darüber hinaus lässt sich der Verriegelungshebel mechanisch über einen Türknopf beaufschlagen. Schließlich wird auch die Möglichkeit einer elektromechanischen Betätigung mithilfe eines Elektromagneten angesprochen.
Eine solche elektromagnetische Betätigung des Sicherungshebels setzt voraus, dass der Sicherungshebel magnetisierbar gestaltet ist, zumindest im Wechselwirkungsbereich mit dem Elektromagneten. Außerdem ist die Reichweite solcher Elektromagneten im Hinblick auf Stellbewegungen des Sicherungshebels begrenzt. Aus diesem Grund arbeitet man in der Praxis ganz überwiegend mit den zuvor bereits beschriebenen elektromotorischen Antrieben zur Beaufschlagung des Sicherungshebels oder ganz generell von Hebeln einer Betätigungshebelkette. Denn nur mithilfe solcher elektromotorischer Antriebe lassen sich oftmals signifikante Stellbewegungen des zu beaufschlagenden Hebels realisieren. Dazu verfügen die bereits angesprochenen elektromagnetischen Antriebe typischerweise über eine Abtriebsscheibe und einen hieran angeordneten Betätigungsnocken.
Bei den sämtlichen zuvor beschriebenen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern stellt sich das generelle Problem, beispielsweise bei einem Unfall einerseits die Kraftfahrzeuginsassen zu schützen und andererseits eintreffendem Rettungspersonal einen möglichst ungehinderten Zugang zum Innern des Kraftfahrzeug-Innenraumes zu verschaffen. Hier gibt es im Stand der Technik verschiedene Lösungen, die mit Massenträgheitselementen arbeiten, um beispielsweise Außentürgriffe zu blockieren oder ein verriegeltes Kraftfahrzeug-Schloss im Crashfall in seine Entriegelungsposition zu überführen. Die bekannten Vorgehensweisen haben sich generell bewährt, sind allerdings oftmals aufwendig aufgebaut und lassen Raum für Verbesserungen ihrer Funktionalität zu. Mithilfe des im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 60 2004 007 638 T2 realisierten Elektromagneten ist es generell möglich, den Sicherungshebel wahlweise festzuhalten und freizugeben bzw. diesen in seiner Position „gesichert“ zu halten oder auch in die Stellung „entsichert“ zu überführen. Das alles gelingt aufgrund der einwirkenden Magnethaltekräfte geräuschlos und ist damit den bekannten elektromotorischen Antrieben mit Abtriebsscheibe und Betätigungsnocken vom Geräuschverhalten her überlegen. Allerdings stellt sich bei solchen Sicherungseinheiten das Problem, dass der genaue Zustand der Elektromagneteinheit unbekannt ist. Demzufolge kann auch nicht unmittelbar Auskunft über die Position des Sicherungshebels im Sinne von „gesichert“ oder „entsichert“ gegeben werden.
Typischerweise befindet sich der Sicherungshebel in seiner Funktionsstellung „gesichert“ in Anlage am Elektromagneten bzw. der Elektromagneteinheit. Demgegenüber korrespondiert die Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels dazu, dass der Elektromagnet den Sicherungshebel nicht (mehr) magnetisch anzieht. Diese unterschiedlichen Funktionsstellungen lassen sich im Stand der Technik bisher nicht überprüfen und beispielsweise an eine Steuereinheit übermitteln. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass eine einfache Überprüfung des Funktionszustandes des Sicherungshebels ermöglicht wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein die Elektromagneteinheit überprüfender Sensor vorgesehen ist.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Sensor als Magnetfeldsensor und beispielsweise Hallsensor ausgebildet. D. h., mithilfe des Sensors bzw. Magnetfeldsensors kann das von der Elektromagneteinheit erzeugte Magnetfeld hinsichtlich seiner grundsätzlichen Existenz und auch im Hinblick auf seine Stärke überprüft und erfasst werden. Zu diesem Zweck ist der Sensor vorteilhaft in einem Wechselwirkungsbereich des Sicherungshebels mit der Elektromagneteinheit angeordnet.
Die Platzierung des Sensors im Wechselwirkungsbereich des Sicherungshebels mit der Elektromagneteinheit stellt sicher, dass der Sensor exakt das Vorhandensein und auch die Stärke des Magnetfeldes seitens der Elektromagneteinheit in dem Bereich erfasst, in dem der Elektromagnet bzw. die Elektromagneteinheit auf den Sicherungshebel einwirken kann.
Vorteilhaft ist folglich der Sensor sowohl zur Erfassung des Schallzustandes der Elektromagneteinheit als auch zur Magnetfeldmessung eingerichtet und damit diagnosefähig. D. h., mithilfe des Sensors kann zunächst einmal der Schaltzustand der Elektromagneteinheit erfasst werden. Dieser korrespondiert im einfachsten Fall dazu, dass die Elektromagneteinheit eingeschaltet ist oder ausgeschaltet ist. Der eingeschaltete Zustand mag dabei dazu korrespondieren, dass der zumindest im Wechselwirkungsbereich mit dem Elektromagneten bzw. der Elektromagneteinheit magnetisierbare Sicherungshebel von der Elektromagneteinheit angezogen wird.
Durch die zusätzliche Möglichkeit der Diagnose und die Magnetfeldmessung seitens des Sensors besteht darüber hinaus die weitere Option, dass der Sensor über das gemessene Magnetfeld feststellen kann, ob dieses ausreichend ist, um den Sicherungshebel tatsächlich in Anlage an der Elektromagneteinheit halten zu können. Hierbei geht die Erfindung typischerweise von der Erkenntnis aus, dass der Sicherungshebel meistens mit einem Betätigungshebel elastisch gekoppelt ist, sodass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels am Sicherungshebel Kräfte angreifen, um diesen von der Elektromagneteinheit zu entfernen. Nur dann, wenn der Elektromagnet bzw. die Elektromagneteinheit ein ausreichendes Magnetfeld erzeugt, um den Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“ zu halten, ist eine einwandfreie Funktionalität gewährleistet. Da der erfindungsgemäß eingesetzte Sensor bzw. Magnetfeldsensor vorteilhaft nicht nur zur Erfassung des Schaltzustandes sondern auch zur Magnetfeldmessung eingerichtet ist, kann mit seiner Hilfe der Schaltzustand der Elektromagneteinheit ebenso wie die Tatsache überprüft werden, ob das von der Elektromagneteinheit zur Verfügung gestellte Magnetfeld ausreichend ist, um den Sicherungshebel in Anlage an der Elektromagneteinheit halten zu können. D. h., der Sensor ist darüber hinaus neben der Erfassung des Schaltzustandes diagnosefähig.
Auf diese Weise kann eine an den Sensor angeschlossene und mit entsprechenden Sensorsignalen versorgte Steuereinheit umfassend über den jeweiligen Zustand der Elektromagneteinheit und damit auch denjenigen des Sicherungshebels unterrichtet werden. Als Folge hiervon wird beispielsweise ein Fehler- oder Störsignal nicht nur dann ausgegeben, wenn die Elektromagneteinheit trotz einer Bestromung ausgeschaltet bleibt bzw. kein Magnetfeld erzeugt, sondern auch für den Fall, dass das erzeugte Magnetfeld nicht ausreichend ist. Denn das führt dazu, dass der Sicherungshebel im Schaltzustand „ein“ der Elektromagneteinheit gleichwohl seinem Zustand „entsichert“ einnimmt bzw. einnehmen kann. Daraus resultiert eine umfassende Information der Steuereinheit und lässt sich ein lückenloses Bild über den Funktionszustand des betreffenden Kraftfahrzeug-Schlosses zusammensetzen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Betätigungshebelkette zusätzlich zu dem Sicherungshebel mit einem Kupplungshebel ausgerüstet, welcher mit dem Sicherungshebel wechselwirkt. Dazu hat es sich bewährt, wenn der Kupplungshebel beispielsweise drehbar auf dem Betätigungshebel gelagert ist. Kommt es folglich zu einer Beaufschlagung des Betätigungshebels, so wird der auf dem Betätigungshebel drehbar gelagerte Kupplungshebel bei diesem Vorgang mitgenommen. Da darüber hinaus der Sicherungshebel typischerweise eine den Kupplungshebel beaufschlagende Mitnahmekontur aufweist, kann bei diesem Vorgang der Kupplungshebel in seine Position „ausgekuppelt“ überführt werden.
Denn der Sicherungshebel und der Betätigungshebel sind darüber hinaus meistens elastisch miteinander gekoppelt. Hier ist oftmals eine die beiden Hebel elastisch miteinander koppelnde Feder und insbesondere Schrauben oder Wendeifeder realisiert. Dadurch kann der Kupplungshebel nach Maßgabe der den Sicherungshebel beaufschlagenden Elektromagneteinheit eingekuppelt/ausgekuppelt werden. Bei dem Sicherungshebel mag es sich um einen Verriegelungshebel handeln. Genauso gut kann der Sicherungshebel aber auch als Kindersicherungshebel oder Diebstahlsicherungshebel ausgebildet sein. Auch Kombinationen sind denkbar.
Befindet sich der Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“, so ist der Sicherungshebel an die Elektromagneteinheit angelegt. Die Elektromagneteinheit wird zu diesem Zweck bestromt und erzeugt ein Magnetfeld, mit dessen Hilfe der insgesamt magnetisierbare Sicherungshebel bzw. zumindest der magnetisierbare Bereich des Sicherungshebels im Wechselwirkungsbereich mit dem Elektromagneten angezogen wird.
Kommt es nun zu einer Beaufschlagung des Betätigungshebels in dieser Position „gesichert“ des Sicherungshebels, so wird der Sicherungshebel nach wie vor mithilfe der Elektromagneteinheit in Anlage an der Elektromagneteinheit gehalten. Als Folge hiervon kann die den Kupplungshebel beaufschlagende Mitnahmekontur am Sicherungshebel auf den Kupplungshebel arbeiten. Da der Kupplungshebel und damit die Mitnahmekontur am Sicherungshebel drehbar auf dem Betätigungshebel gelagert ist, führt eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels gegenüber dem ortsfesten Sicherungshebel dazu, dass der Kupplungshebel von seiner typischerweise eingenommenen Funktionsstellung „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ berführt wird.
Als Folge hiervon kann der ausgekuppelte Kupplungshebel den Betätigungshebel nicht mit einem zusätzlich vorgesehenen Auslösehebel mechanisch verbinden, sodass ein mithilfe des Auslösehebels beaufschlagbares Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke seine eingenommene Schließposition beibehält.
Wird dagegen die Elektromagneteinheit ausgeschaltet und gibt den Sicherungshebel frei, so kann sich der Sicherungshebel zusammen mit dem Betätigungshebel bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels bewegen. Als Folge hiervon verbleibt der Kupplungshebel auch in seiner Stellung „eingekuppelt“ und kann auf diese Weise der Betätigungshebel über den eingekuppelten Kupplungshebel auf den Auslösehebel arbeiten, sodass als Folge hiervon mithilfe des Auslösehebels eine in Eingriff mit einer Drehfalle befindliche Sperrklinke im Schließzustand des Gesperres abgehoben wird. Das Gesperre und eine zugehörige Kraftfahrzeug-Türwerden geöffnet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss im Zustand „gesichert“,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach Fig. 1 in betätigtem Zustand und
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 im Funktionszustand „entsichert“.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet ist. Dazu verfügt das Kraftfahrzeug-Türschloss zunächst einmal über ein lediglich angedeutetes Gesperre 1 und eine Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5. Die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5 ist mit wenigstens einem Sicherungshebel 5 und einem Betätigungshebel 4 ausgerüstet.
Anhand der Darstellung erkennt man, dass neben dem Sicherungshebel 5 und dem Betätigungshebel 4 zusätzlich noch ein Kupplungshebel 3 und ein Auslösehebel 2 vorgesehen sind. Der Kupplungshebel 3 ist drehbar auf dem Betätigungshebel 4 gelagert. Bei dem Betätigungshebel 4 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel 4, welcher mithilfe einer Handhabe 8 oder auch eines elektromotorischen Antriebes beaufschlagt werden kann.
Zusätzlich ist noch eine Elektromagneteinheit 6 realisiert, welche den Sicherungshebel 5 wahlweise festhält und freigibt. Dazu ist der Sicherungshebel 5 zumindest in einem Wechselwirkungsbereich 9 mit der Elektromagneteinheit 6 magnetisierbar ausgebildet. In der Regel ist der Sicherungshebel 5 durchweg magnetisierbar gestaltet, kann beispielsweise als Hebel aus (magnetisierbarem) Stahl ausgeführt sein.
Die Elektromagneteinheit 6 wird über eine Steuereinheit 10 angesteuert. Außerdem ist erfindungsgemäß ein die Elektromagneteinheit 6 überprüfender Sensor 7 realisiert, dessen Signale ebenfalls von der Steuereinheit 10 aufgenommen werden.
Bei dem Sensor 7 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Magnetfeldsensor, der beispielhaft als Hallsensor ausgebildet ist. D. h., an dieser Stelle kommt ein nach dem Halleffekt arbeitender Halbleiterchip als Magnetfeldsensor 7 zum Einsatz. Der Sensor bzw. Magnetfeldsensor 7 ist zu diesem Zweck im Wechselwirkungsbereich 9 des Sicherungshebels 5 mit der Elektromagneteinheit 6 angeordnet. Auf diese Weise kann mithilfe des Sensors bzw. Magnetfeldsensors 7 sowohl ein Schaltzustand der Elektromagneteinheit 6 als auch eine Magnetfeldmessung durchgeführt werden. Bei dem Schaltzustand der Elektromagneteinheit 6 handelt es sich ganz generell um die Zustände „ein“ und „aus“, die mithilfe des Sensors bzw. Magnetfeldsensors 7 erfasst und an die Steuereinheit 10 übermittelt werden können. Darüber hinaus ist der Sensor bzw. Magnetfeldsensor 7 zusätzlich noch zur Magnetfeldmessung eingerichtet und damit diagnosefähig.
D. h., mithilfe des im Wechselwirkungsbereich 9 angeordneten Sensors bzw. Magnetfeldsensors 7 kann auch die Stärke des Magnetfeldes im Wechselwirkungsbereich 9 erfasst werden. Aus der Stärke des Magnetfeldes kann dann rückgeschlossen werden, ob der Sicherungshebel 5 sicher in Anlage an der Elektromagneteinheit 6 gehalten wird oder nicht, wenn die Elektromagneteinheit 6 bestromt wird. Hierzu gehört typischerweise der Zustand „gesichert“ des Sicherungshebels 5, und zwar in Anlage an der Elektromagneteinheit 6.
Wird jedoch die Elektromagneteinheit 6 ausgeschaltet, so gibt sie den Sicherungshebel 5 frei und geht der Sicherungshebel 5 in seine Funktionsstellung „entsichert“ über. Gleiches ist der Fall, wenn die Stärke des Magnetfeldes im Wechselwirkungsbereich 9 unzureichend ist.
Wie zuvor bereits erläutert, ist die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5 zusätzlich zum Sicherungshebel 5 mit einem Kupplungshebel 3 ausgerüstet, welcher mit dem Sicherungshebel 5 wechselwirkt bzw. wechselwirken kann. Dazu verfügt der Sicherungshebel 5 über eine Mitnahmekontur 5a. Der Kupplungshebel 3 ist insgesamt drehbar auf dem Betätigungshebel 4 gelagert. Dazu ist eine Drehachse 4a auf dem Betätigungshebel 4 vorgesehen, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und wie beschrieben um einen Außenbetätigungshebel handelt. Man erkennt, dass der Sicherungshebel 5 und der Betätigungshebel 4 elastisch miteinander gekoppelt sind. Dazu ist eine die beiden Hebel 4, 5 elastisch miteinander koppelnde Feder 11 realisiert, bei der es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine Schraubenfeder bzw. Schraubenwendelfeder 11 handelt. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Kupplungshebel 3 nach Maßgabe der den Sicherungshebel 5 beaufschlagenden Elektromagneteinheit 6 wahlweise eingekuppelt/ausgekuppelt wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Bei dem Sicherungshebel 5 kann es sich insgesamt um einen Verriegelungshebel 5 handeln. Generell ist an dieser Stelle auch die Realisierung eines Kindersicherungshebels oder Diebstahlsicherungshebels ebenso wie eine Kombination möglich und denkbar.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist der Schließzustand des Gesperres 1 dargestellt. Der Sicherungshebel 5 befindet sich in seiner Funktionsstellung „gesichert“ in Anlage an der Elektromagneteinheit 6, weil die Elektromagneteinheit 6 bestromt wird. Die Bestromung der Elektromagneteinheit 6 und ein ausreichendes Magnetfeld im Wechselwirkungsbereich 9 zum Festhalten des Sicherungshebels 5 wird dabei mithilfe des Sensors bzw. Magnetfeldsensors 7 erfasst und an die Steuereinheit 10 übermittelt.
Wenn nun ausgehend von dieser Funktionsstellung „gesichert“ in der Fig. 1 und im Schließzustand des Gesperres 1 der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 mithilfe der Handhabe 8 beaufschlagt wird, was zu seiner in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinnbewegung um eine Achse 12 korrespondiert, so geht diese Bewegung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn um seine Achse 12 in Bezug auf den Auslösehebel 2 und damit auch das Gesperre 1 leer. Tatsächlich sind der Betätigungshebel 4 und der Auslösehebel 2 achsgleich gelagert, (vgl. Fig. 2)
Denn wenn nun der Betätigungshebel 4 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird, sorgt der Sicherungshebel 5 in seiner gesicherten Stellung dafür, dass die Mitnahmekontur 5a auf den Kupplungshebel 3 arbeiten kann, der drehbar um die Achse 4a auf dem Betätigungshebel 4 gelagert ist. Tatsächlich kommt es hier dazu, dass der Kupplungshebel 3 im Vergleich zu der Darstellung in der Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn um seine Drehachse 7 bzw. Achse 4a verschwenkt wird, wie die Fig. 2 wiedergibt.
Als Folge hiervon geht der Kupplungshebel 3 von seinem zuvor und in der Fig. 1 dargestellten Zustand „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ über. Das hat zur Folge, dass der Betätigungshebel 4 zusammen mit dem ausgekuppelten Kupplungshebel 3 den gleichachsig zum Betätigungshebel 4 gelagerten Auslösehebel 2 nicht beaufschlagen kann. Denn eine entsprechende Kontur des Kupplungshebels 3 läuft an einer Gegenkontur des Auslösehebels 2 vorbei, wie man beim Vergleich der Fig. 1 zur Fig. 2 nachvollziehen kann. Als Folge hiervon verbleibt der Auslösehebel 2 in seiner Position und geht die Bewegung des Betätigungshebels 4 insgesamt auch gegenüber dem Gesperre 1 leer, welches folgerichtig seinen Schließzustand beibehält.
D. h., der Kupplungshebel 3 wird nach Maßgabe der den Sicherungshebel 5 beaufschlagenden Elektromagneteinheit 6 in der Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels 5 jeweils ausgekuppelt. Dadurch kommt es bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 um seine Achse 12 lediglich zu einer Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 um die betreffende Achse 12, und zwar ohne dass der Sicherungshebel 5 mitgenommen wird. Die die beiden Hebel 4, 5 koppelnde Feder 11 wird bei diesem Vorgang gedehnt. Der Kupplungshebel 3 läuft an dem Auslösehebel 2 vorbei, sodass das Gesperre 1 hierbei nicht geöffnet wird.
Wird dagegen die Elektromagneteinheit 6 nicht (mehr) bestromt, so kann der Sicherungshebel 5 auch nicht mehr magnetisch in Anlage an der Elektromagneteinheit 6 festgehalten werden. Hierzu korrespondiert ein Übergang der Funktionsstellung „gesichert“ des Sicherungshebels 5 in Anlage an der Elektromagneteinheit 6 nach den Fig. 1 und 2 in die Funktionsstellung „entsichert“ des Sicherungshebels 5n wie sie die Fig. 3 wiedergibt.
Da folglich der Sicherungshebel 5 nicht (mehr) seitens der Elektromagneteinheit 6 festgehalten wird, führt nun eine erneute Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn dazu, dass bei diesem Vorgang der Sicherungshebel 5 mitgenommen wird. Hierfür sorgt die die beiden Hebel 4, 5 elastisch miteinander koppelnde Feder 11 , die bei diesem Vorgang nicht ausgelenkt wird. Da es folglich auch nicht zu einer Relativbewegung zwischen dem Kupplungshebel 3 und dem Sicherungshebel 5 bzw. seiner Mitnahmekontur 5a in diesem Fall kommt, verbleibt der Kupplungshebel 3 in seiner in der Fig. 1 dargestellten Position „eingekuppelt“. Dadurch kann der eingekuppelte Kupplungshebel 3 mit seiner Kontur auf die Gegenkontur am Auslösehebel 2 arbeiten und führt die Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn um die Achse 12 dazu, dass der Auslösehebel 2 bei diesem Vorgang mitgenommen und ebenfalls im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 12 verschwenkt wird.
Die Schwenkbewegung des Auslösehebels 2 um die Achse 12 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass mithilfe des Auslösehebels 2 eine nicht ausdrücklich dargestellte Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres 1 im Schließzustand des Gesperres 1 von einer an dieser Stelle ebenfalls vorgesehenen Drehfalle hinsichtlich ihres rastenden Eingriffes abgehoben wird. Dementsprechend kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Auch eine zugehörige Kraftfahrzeugtür wird auf diese Weise freigegeben.
Der Übergang der Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 in die Position „entsichert“ nach der Fig. 2 mit zugleich der Möglichkeit, das Gesperre 1 öffnen zu können, kann entweder durch die Steuereinheit 10 herbeigeführt werden oder beispielsweise durch einen Ausfall der Stromversorgung der Elektromagneteinheit 6. Die letztgenannte Möglichkeit mag zu einem Unfallgeschehen bzw. einem „Crash“ korrespondieren. Da in diesem Fall der als Verriegelungshebel ausgebildete Sicherungshebel 5 seine Position „gesichert“ bzw. „verriegelt“ verlässt, kommt es folglich im Anschluss an einen solchen Crash automatisch dazu, dass das dargestellte Kraftfahrzeug-
Schloss in seinen Zustand „entsichert“ bzw. „entriegelt“ überführt wird und folglich mithilfe des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 4 im Beispielfall von außen über die Handhabe 8 dennoch geöffnet werden kann. Das entspricht einer Funktionsabfolge „Crash Unlock“, was ausdrücklich gewünscht ist.
Denn typischerweise und während des Betriebs eines Kraftfahrzeuges nimmt das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss seine Stellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ ein. Diese Verriegelung kann nun entweder gezielt mithilfe beispielsweise der Steuereinheit 10 aufgehoben werden oder dadurch, dass beispielsweise die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit
6 wie geschildert unterbrochen wird. In beiden Fällen geht der Sicherungshebel
5 von seiner Stellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ in die entsicherte respektive entriegelte Position mit den geschilderten Folgen über.
Bezugszeichenliste
Gesperre 1
Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5
Kupplungshebel 3
Betätigungshebel 4
Drehachse 4a
Sicherungshebel 5
Mitnahmekontur 5a
Elektromagneteinheit 6
Magnetfeldsensor 7
Handhabe 8
Wechselwirkungsbereich 9
Steuereinheit 10
Feder 11
Schraubenwendelfeder 11

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5) mit wenigstens einem Sicherungshebel (5) und einem Betätigungshebel (4), und mit einer Elektromagneteinheit (6), welche den Sicherungshebel (5) wahlweise festhält und freigibt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein die Elektromagneteinheit (6) überprüfender Sensor (7) vorgesehen ist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) als Magnetfeldsensor (7), beispielsweise Hallsensor, ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) in einem Wechselwirkungsbereich (9) des Sicherungshebels (5) mit der Elektromagneteinheit (6) angeordnet ist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) sowohl zur Erfassung des Schaltzustandes der Elektromagneteinheit (6) als auch zur Magnetfeldmessung eingerichtet und damit diagnosefähig ist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5) zusätzlich einen mit dem Sicherungshebel (5) wechselwirkenden Kupplungshebel (3) aufweist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (3) drehbar auf dem Betätigungshebel (4) gelagert ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (5) eine den Kupplungshebel (3) beaufschlagende Mitnahmekontur (5a) aufweist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (5) und der Betätigungshebel (4) elastisch miteinander gekoppelt sind.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (3) nach Maßgabe der den
Sicherungshebel (5) beaufschlagenden Elektromagneteinheit (6) eingekuppelt/ausgekuppelt wird.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (5) als Verriegelungshebel ausgebildet ist.
EP23728589.5A 2022-07-01 2023-05-24 Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss Pending EP4547924A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022116529.9A DE102022116529A1 (de) 2022-07-01 2022-07-01 Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
PCT/DE2023/100387 WO2024002408A1 (de) 2022-07-01 2023-05-24 Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4547924A1 true EP4547924A1 (de) 2025-05-07

Family

ID=86692992

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP23728589.5A Pending EP4547924A1 (de) 2022-07-01 2023-05-24 Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20250369264A1 (de)
EP (1) EP4547924A1 (de)
CN (1) CN119452144A (de)
DE (1) DE102022116529A1 (de)
WO (1) WO2024002408A1 (de)

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0031060D0 (en) * 2000-12-20 2001-01-31 Meritor Light Vehicle Sys Ltd Latch arrangement
DE10255562B4 (de) * 2002-11-22 2010-01-07 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Schließsystem für ein Kraftfahrzeug
FR2852993B1 (fr) 2003-03-27 2005-05-06 Valeo Securite Habitacle Serrure pour ouvrant de vehicule automobile, a memorisation de decondamnation/condamnation
DE102013109165A1 (de) * 2013-08-23 2015-02-26 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeugschloss
DE102019100591A1 (de) * 2019-01-11 2020-07-16 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugschloss
DE102020134972A1 (de) * 2020-01-07 2021-07-08 Magna Closures Inc. Verschluss-verriegelungsvorrichtung mit kraftbetätigtem verriegelungs-lösemechanismus mit elektromagnetischem aktuator

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022116529A1 (de) 2024-01-04
US20250369264A1 (en) 2025-12-04
CN119452144A (zh) 2025-02-14
WO2024002408A1 (de) 2024-01-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69917544T2 (de) Riegelvorrichtung
DE202013004589U1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102011100552A1 (de) Fahrzeugtürschloss
DE4323813A1 (de) Fahrzeugtürverschlußvorrichtung mit Überverschlußmechanismus
DE102019130760A1 (de) SCHLIEßVORRICHTUNG OHNE EINSCHRÄNKUNG DER REIHENFOLGE DESÖFNENS ODER SCHLIEßENS EINER TÜR
DE102019107572A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
DE102014118635A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP3036389A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102019003618A1 (de) Türschloss
DE102019100592A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Schließsystems
DE102007063348A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2023110430A1 (de) KRAFTFAHRZEUGSCHLIEßEINRICHTUNG
EP4547924A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
EP3059361B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102021126589A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE102021133964A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
EP1362971A1 (de) Kraftfahrzeug-Türverschluss
DE102021127454A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE102021133965A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE102021127452A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE102021102591A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss und verfahren zum betrieb eines solchen kraftfahrzeug-schlosses
DE102022102266A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE102013006329B4 (de) Vorrichtung zum Verriegeln und Entriegeln eines Verschlusselementes
EP3932772A1 (de) Notbetätigungsvorrichtung für eine türeinrichtung für ein fahrzeug und türsystem für ein fahrzeug
DE102023114942A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20241212

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
19U Interruption of proceedings before grant

Effective date: 20251201

19W Proceedings resumed before grant after interruption of proceedings

Effective date: 20270104