EP4544137A1 - Kraftfahrzeug-schloss-baugruppe sowie verfahren zu seiner herstellung - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss-baugruppe sowie verfahren zu seiner herstellung

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Publication number
EP4544137A1
EP4544137A1 EP23727921.1A EP23727921A EP4544137A1 EP 4544137 A1 EP4544137 A1 EP 4544137A1 EP 23727921 A EP23727921 A EP 23727921A EP 4544137 A1 EP4544137 A1 EP 4544137A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
electrical
component carrier
module
electrical component
lock housing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23727921.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan SUK
Ale KEJDANA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4544137A1 publication Critical patent/EP4544137A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/08—Mounting of individual lock elements in the lock, e.g. levers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock assembly, in particular a motor vehicle hood lock assembly, with a mechanical module and an electrical module, the mechanical module having at least one lock and a lock housing, the electrical module further having at least one Electrical component carrier and at least one electrical/electronic component arranged thereon or thereon, and wherein the electrical module can be attached to the lock housing of the mechanical module.
  • locking systems of motor vehicles or motor vehicle locks are essentially composed of two assemblies or modules, namely the actual mechanical part of the lock as a mechanical module, which is responsible for locking the associated motor vehicle door or hood and the electrical system.
  • Module that, for example, carries the actuator system and supplies it with the required electrical energy.
  • the actuators can have electric motors and gears. Since the electric motors are controlled using a control device and their position is monitored, the electrical module usually also requires several additional sensors for position query.
  • the electrical module has at least one electrical component carrier.
  • the electrical component carrier serves, on the one hand, for electrical contacting of the individual electrical/electronic components, in particular the actuators and sensors, and, on the other hand, acts as a mechanical carrier for the components in question.
  • the electrical component carrier can be equipped with a punched grid, which is accommodated, for example, in a plastic carrier plate and encapsulated by the plastic. In general, one or more can be used at this point Conductor foils are used for electrical contacting. Combinations are also conceivable.
  • the electrical component carrier equipped with the electrical/electronic component arranged thereon and consequently the electrical module is usually attached inside or on the lock housing of the mechanical module.
  • this often requires various work steps, for example the fixing of the electrical component carrier in or on the lock housing and its electrical contacting.
  • soldering and screwing processes as well as hot stamping processes are often required. All of these manufacturing steps not only require the additional use of materials such as solder, but are particularly time-consuming and therefore cost-intensive.
  • electromechanical assembly for a locking system of a vehicle and consequently an electrical module with an electrical component carrier is described, for example, in DE 10 2012 208 078 A1.
  • the well-known electromechanical assembly has a switching device, the number of actuations of which is determined using an evaluation device.
  • the electric door lock there is composed of a control part and a mechanical part connected to it.
  • the electrical control part is connected to the mechanical part of the door lock via an intermediate lever.
  • the intermediate lever is designed in such a way that with its help the tolerances of both lock parts that need to be taken into account when attaching the door lock to an end face of the associated motor vehicle door are recorded.
  • the procedure is such that the electrical component nentenlie comprises a separate housing and can be attached to an outer surface of the associated motor vehicle lock.
  • the design is such that the electrical component carrier interacts with holding means of the housing or lock housing of the motor vehicle lock.
  • the holding means in question is a clip, snap and/or latching connection. This has basically proven itself.
  • the procedure is such that the union between the electrical component carrier and the lock housing of the motor vehicle lock is ultimately brought about by a vertical plug connection because the electrical component carrier additionally has two plug contacts which consist of an extension of the electrical component carrier protrude.
  • the plug contacts engage in the corresponding bases on the lock housing.
  • the additionally provided snap connection then prevents the electrical component carrier from becoming detached from the lock housing.
  • the known procedure has the problem that the plug contacts protruding from the electrical component carrier must, on the one hand, be precisely aligned with respect to the two bases that accommodate them on or in the lock housing during the respective combination.
  • plug contacts are relatively fragile and can be bent or, in the worst case, even break off when stocking the electrical component carrier or during assembly. All of this may lead to delays in assembly and thus increased costs.
  • the invention aims to provide a remedy here overall.
  • a generic motor vehicle lock assembly is characterized in the context of the invention in that the electrical component carrier of the electrical module with a locking lug engages in a corresponding locking recess in the lock housing of the mechanical module in a releasable and electrically connection-free manner during a pivoting movement, or the other way around.
  • a releasable coupling takes place between the electrical component carrier on the one hand and the lock housing on the other hand by establishing a locking connection at this point.
  • the locking connection uses a locking lug on the electrical component carrier and a locking recess on or in the lock housing. In principle, the reverse can also be done.
  • the lock housing is equipped with the locking lug, which in turn engages in a detachable manner in the locking recess of the electrical component carrier.
  • the design is such that the locking connection between the locking lug and the locking recess is established in the course of a pivoting movement. This means that the connection between the electrical component carrier and the lock housing via the locking connection takes place through a pivoting movement, whereas in the generic state of the art a strictly linear plug-in connection is used at this point, if only for the additional electrical contacting between the plug-in contacts there and the associated bases.
  • the invention works without electrical connections, ie there is no connection between the electrical component carrier and the lock housing electrical connection, but rather a purely mechanical, detachable coupling.
  • the electrical component carrier can be releasably coupled to the lock housing while realizing the latching connection in the course of a pivoting movement, because an electrical connection explicitly does not need to be established in this process. This means that any malfunctions or damage to the resulting unrealized electrical connection are ruled out from the outset. This is where the main advantages can be seen.
  • the electrical component carrier is equipped, in addition to the locking lug, with a pivot stop for engaging in a pivot recess on the lock housing. That is, in order to realize the pivoting movement during the union between the electrical component carrier and the lock housing, the procedure is such that the electrical component carrier engages with its pivot stop in the associated pivot recess on the lock housing. It is usually also provided that the locking lug and the swivel stop on the electrical component carrier are largely opposite each other.
  • the locking lug and the pivot stop are arranged on a fastening flange of the electrical component carrier. So that the electrical component carrier can be properly secured to the lock housing when implementing the latching connection, the electrical component carrier is additionally equipped with a centering lug.
  • the centering lug can be arranged on the fastening flange, advantageously between the locking lug and the pivot stop.
  • the design in this context is such that the centering lug engages in an associated center recess on the lock housing when the electrical component carrier is mounted.
  • a motor vehicle lock assembly and an associated method for its production are described, both of which are characterized by a particularly functional and simple structure.
  • the lack of an electrical connection between the electrical component carrier and the lock housing ensures that the union between the two components can be carried out in the course of a pivoting movement and in particular a circular arc movement. This provides a particularly intuitive and simple assembly, especially since in this process the electrical component carrier is additionally centered relative to the lock housing by the centering lug engaging in the centner recess.
  • the lock housing can basically be a plastic housing that houses the motor vehicle lock.
  • the lock housing for storing the locking mechanism functions as a lock housing or counterpart for the electrical component carrier that can be detachably attached thereto.
  • the electrical component carrier is in turn typically equipped with at least one electrical or electronic component arranged thereon or thereon. It may be about one or more sensors, for example one or more switches and in particular microswitches.
  • the electrical component carrier has a carrier plate made of plastic, in which a lead frame may have been embedded and enclosed by a plastic injection molding process.
  • the electrical component carrier is usually equipped with a molded connection socket.
  • the electrical/electronic components carried by the electrical component carrier can be electrically coupled to a control unit on the door or body side, for example, via the connection socket. All that is required is that a plug is inserted into the connection socket after the electrical component carrier has been installed on the lock housing and ensures the necessary electrical connection. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 1 shows the motor vehicle lock assembly according to the invention
  • Fig. 3 shows a detail of the lock housing mounted
  • the figures show a motor vehicle lock assembly and in particular a motor vehicle hood lock assembly.
  • This has a mechanical module 1 and an electrical module 2, which are designed and manufactured separately from each other and then together to form the hood lock be combined, as will be explained in more detail below.
  • the mechanical module 1 is equipped with at least one locking device 3, 4 consisting of a rotary latch 3 and a locking pawl 4 that interacts with it.
  • the locking mechanism 3, 4 is shown in its closed state.
  • the locking mechanism 3, 4 is rotatably mounted in a lock case 5, which functions as a lock housing 5 in the exemplary embodiment, to which an electrical component carrier 6 is releasably attached as part of the electrical module 2 within the scope of the invention.
  • the mechanical module 1 and the electrical module 2 are combined with one another to form the motor vehicle hood lock shown. This is used to close, for example, a front hood (not shown) relative to a motor vehicle body.
  • the electrical component carrier 6 is equipped with at least one electrical/electronic component 7 arranged thereon or thereon.
  • the electrical/electronic component 7 is a sensor or switch 7, with the help of which the position of an ejector lever AH can be queried, which according to the exemplary embodiment is mounted on the same axis as the pawl 4.
  • control unit 8 which is only indicated schematically.
  • connection socket 10 is molded onto the electrical component carrier 6 or represents a component of the electrical component carrier 6. Consequently, the electrical component carrier 6 with the electrical/electronic component 7 arranged thereon and the connection socket 10 as a whole and according to the exemplary embodiment defines the electrical module 2, which is combined as a prefabricated structural unit with the mechanical module 1 to form the motor vehicle hood lock shown, as follows will be explained in more detail.
  • the electrical module 2 can be releasably attached to the lock housing 5 of the mechanical module 1 according to the exemplary embodiment.
  • the procedure is such that the electrical component carrier 6 of the electrical module 2 with a locking lug 6a, which can be seen in particular in FIG.
  • the design in this context is such that the locking connection 5a, 6a realized in this way between the locking lug 6a and the locking recess 5a is produced in the course of a pivoting movement between the electrical component carrier 6 and the lock housing 5, as can be seen from the sequence of figures in the Figures 2A to 2D can be understood.
  • the coupling between the electrical component carrier 6 and the lock housing 5 is implemented without electrical connection within the scope of the exemplary embodiment and according to the invention, i.e. H. At this point there is only a mechanical connection between the electrical component carrier 6 and the lock housing 5, without an additional electrical connection being established or required in this context.
  • the electrical component carrier 6 is equipped with a pivot stop 6b in addition to the locking lug 6a.
  • the pivot stop 6b is used to engage in a corresponding pivot recess 5b on the lock housing 5, as can be seen in particular in the transition from FIG. 2A to FIG. 2B.
  • the overall design is such that that the locking lug 6a and the pivot stop 6b on the electrical component carrier 6 are largely opposite each other, as can be seen, for example, from FIG. 2A.
  • This also means that the locking lug 6a and the pivot stop 6b are arranged on a fastening flange 6d of the electrical component carrier 6.
  • the fastening flange 6d also carries a centering lug 6c.
  • the fastening flange with the locking lug 6a, the pivot stop 6b and the centering lug 6c is molded onto the electrical component carrier 6.
  • the centering lug 6c is arranged not only on the fastening flange 6d of the electrical component carrier 6, but also between the locking lug 6a and the pivot stop 6b. In this way, the centering lug 6c can engage in a central recess 5c of the lock housing 5 when the electrical component carrier 6 is mounted on the lock housing 5.
  • the electrical component carrier 6 is generally made of plastic.
  • the lead frame located inside the electrical component carrier 6 and not explicitly visible is encased in plastic and is therefore electrically insulated and protected from environmental influences. Nevertheless, the electrical/electronic component 7 can be contacted with the lead frame.
  • the lead frame also merges into the connection socket 10, so that the desired electrical connection to the plug 9 and finally the control unit 8 can be made in the installed state.
  • FIGS. 2A to 2D the installation process or manufacturing process when combining the mechanical module 1 with the electrical module 2 can now be understood.
  • the electrical component carrier 6 with its pivot stop 6b is first inserted into the associated and elongated pivot recess 5b in the lock housing 5. This can be seen in the transition from FIG. 2A to FIG. 2B and finally in FIG. 2C, which shows the final state during this insertion process of the pivot stop 6b into the pivot recess 5b.
  • the pivot stop 6b can be used as a center for a pivoting movement of the electrical component carrier relative to the lock housing 5. This is represented by an arrow in FIG. 2C.
  • the electrical component carrier 6 is pivoted clockwise around the center point in question or the pivot stop 6b according to the exemplary embodiment by approximately 45° along an arc of a circle.
  • the centering lug 6c on the electrical component carrier 6 increasingly dips into the predominantly horizontal center recess 5c of the lock housing 5 and the electrical component carrier 6 is thereby centered and aligned relative to the lock housing 5.
  • the locking lug 6a on the electrical component carrier 6 can engage in the locking recess 5a in the lock housing 5.
  • the electrical component carrier 6 is aligned with the lock housing 5 and the motor vehicle hood lock is mounted according to the exemplary embodiment.
  • the plug 9 is inserted into the connection socket 10.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Details Of Connecting Devices For Male And Female Coupling (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung iisstt eine Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss-Baugruppe, die mit einem Mechanikmodul (1 ) und einem Elektrik-Modul (2) ausgerüstet ist. Das Mechanik- Modulen (1 ) weist wenigstens ein Gesperre (3, 4) und ein Schlossgehäuse (5) auf. Außerdem ist das Elektrik-Modul (2) mit wenigstens einem Elektrokomponententräger (6) und zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil (7) ausgerüstet. Das Elektrik-Modul (2) ist am Schlossgehäuse (5) des Mechanik-Moduls (1 ) befestigbar. Erfindungsgemäß greift der Elektrokomponententräger (6) des Elektrik-Moduls (2) mit einer Rastnase (6a) im Zuge einer Schwenkbewegung in eine korrespondierende Rastausnehmung (5a) des Schlossgehäuses (5) des Mechanik-Moduls (1 ) lösbar sowie elektrisch verwindungsfrei ein.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe sowie Verfahren zu seiner Herstellung
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss-Baugruppe, mit einem Mechanik-Modul und einem Elektrik-Modul, wobei das Mechanik-Modul wenigstens ein Gesperre und ein Schlossgehäuse aufweist, wobei ferner das Elektrik-Modul mit wenigstens einem Elektrokomponententräger und zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil ausgerüstet ist, und wobei das Elektrik-Modul am Schlossgehäuse des Mechanik-Moduls befestigbar ist.
Schließsysteme von Kraftfahrzeugen bzw. Kraftfahrzeug-Schlösser setzen sich heutzutage im Wesentlichen aus zwei Baugruppen bzw. Modulen zusammen, nämlich dem eigentlichen mechanischen Teil des Schlosses als Mechanik- Modul, welcher für die Verriegelung der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür oder Haube verantwortlich ist und dem Elektrik-Modul, welches beispielsweise die Aktuatorik trägt und mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt. Die Aktuatorik kann Elektromotoren und Getriebe aufweisen. Da die Elektromotoren mithilfe eines Steuergerätes angesteuert und ihre Position überwacht wird, sind bei dem Elektrik-Modul zusätzlich meistens noch mehrere Sensoren zur Positionsabfrage realisiert und erforderlich.
Zu diesem Zweck verfügt das Elektrik-Modul über wenigstens einen Elektrokomponententräger. Der Elektrokomponententräger dient einerseits zur elektrischen Kontaktierung der einzelnen elektrischen/elektronischen Bauteile insbesondere der Aktuatorik und Sensorik und fungiert andererseits als mechanischer Träger für die betreffenden Bauteile. Zu diesem Zweck kann der Elektrokomponententräger mit einem beispielsweise in einer Trägerplatte aus Kunststoff aufgenommenen und durch den Kunststoff umspritzten Stanzgitter ausgerüstet sein. Generell kann an dieser Stelle auch mit einer oder mehreren Leiterbahnfolien zur elektrischen Kontaktierung gearbeitet werden. Ebenso sind Kombinationen denkbar.
Der mit dem hierauf jeweils angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil ausgerüstete Elektrokomponententräger und folglich das Elektrik-Modul wird in der Regel im Innern oder am Schlossgehäuse des Mechanik-Moduls befestigt. Das setzt im Rahmen der bisherigen Vorgehensweise oftmals verschiedene Arbeitsschritte voraus, beispielsweise die Festlegung des Elektrokomponententrägers in oder an dem Schlossgehäuse sowie seine elektrische Kontaktierung. Als Folge hiervon sind in der Praxis oftmals Löt- und Schraubvorgänge ebenso wie unter Umständen ein Heißstempelvorgang erforderlich. Diese sämtlichen Herstellungsschritte setzten nicht nur den zusätzlichen Einsatz von Materialien wie beispielsweise Lot voraus, sondern sind insbesondere zeit- und damit kostenintensiv.
Eine elektromechanische Baugruppe für ein Schließsystem eines Fahrzeuges und folglich ein Elektrik-Modul mit Elektrokomponententräger wird beispielhaft in der DE 10 2012 208 078 A1 beschrieben. Die bekannte elektromechanische Baugruppe verfügt zu diesem Zweck über eine Schaltvorrichtung, deren Anzahl an Betätigungen mithilfe einer Auswerte-Einrichtung ermittelt wird.
Bei einem Türschloss-Modul für eine Fahrzeugtür nach der EP 1 087 082 A2 setzt sich das dortige elektrische Türschloss aus einem Steuerteil und einem mit diesem verbundenen mechanischen Teil zusammen. Dabei ist das elektrische Steuerteil mit dem mechanischen Teil des Türschlosses über einen Zwischenhebel verbunden. Der Zwischenhebel ist derart ausgestaltet, dass mit seiner Hilfe die bei der Befestigung des Türschlosses an einer Stirnseite der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür zu berücksichtigenden Toleranzen beider Schlossteile aufgenommen werden.
Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der
DE 20 2015 009 935 U1 wird so vorgegangen, dass der Elektrokompo- nententräger ein separates Gehäuse umfasst und an einer äußeren Oberfläche des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses befestigt werden kann. Zu diesem Zweck ist die Auslegung so getroffen, dass der Elektrokomponententräger mit Haltemitteln des Gehäuses bzw. Schlossgehäuses des Kraftfahrzeug-Schlosses zusammenwirkt. Bei dem betreffenden Haltemittel handelt es sich um eine Klipp- , Schnapp- und/oder Rastverbindung. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Allerdings wird bei der bekannten und gattungsgemäßen Vorgehensweise nach der DE 20 2015 009 935 U1 so vorgegangen, dass die Vereinigung zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses letztlich durch eine senkrechte Steckverbindung herbeigeführt wird, weil der Elektrokomponententräger zusätzlich zwei Steckkontakte aufweist, die aus einer Verlängerung des Elektrokomponententrägers herausragen. Bei der Vereinigung mit dem Schlossgehäuse greifen die Steckkontakte in zugehörige Sockel am Schlossgehäuse ein. Mithilfe der ergänzend vorgesehenen Schnappverbindung wird dann ein Loslösen des Elektrokomponententrägers vom Schlossgehäuse verhindert.
Bei der bekannten Vorgehensweise besteht in der Praxis das Problem, dass die gegenüber dem Elektrokomponententräger vorkragenden Steckkontakte einerseits in Bezug auf die sie aufnehmenden beiden Sockel am oder im Schlossgehäuse bei der jeweiligen Vereinigung exakt ausgerichtet werden müssen. Andererseits sind solche Steckkontakte relativ fragil und können bei der Bevorratung des Elektrokomponententrägers oder auch beim Zusammenbau verbogen werden oder schlimmstenfalls sogar abbrechen. Das alles führt unter Umständen zu Verzögerungen bei der Montage und damit erhöhten Kosten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe so weiterzuentwickeln, dass eine einfache Montage ohne die Gefahr von Beschädigungen gelingt. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Elektrokomponententräger des Elektrik-Moduls mit einer Rastnase im Zuge einer Schwenkbewegung in eine korrespondierende Rastausnehmung des Schlossgehäuses des Mechanik-Moduls lösbar sowie elektrisch verbindungsfrei eingreift, oder umgekehrt.
Im Rahmen der Erfindung erfolgt also zunächst einmal eine lösbare Kopplung zwischen dem Elektrokomponententräger einerseits und dem Schlossgehäuse andererseits dadurch, dass eine Rastverbindung an dieser Stelle hergestellt wird. Die Rastverbindung greift dabei auf eine Rastnase am Elektrokomponententräger und eine Rastausnehmung am bzw. im Schlossgehäuse zurück. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall ist das Schlossgehäuse mit der Rastnase ausgerüstet, die ihrerseits in die Rastausnehmung des Elektrokomponententrägers in diesem Fall lösbar eingreift.
Von besonderer Bedeutung für die Erfindung und im Unterschied zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2015 009 935 U1 ist dann noch die Auslegung so getroffen, dass die Rastverbindung zwischen der Rastnase und der Rastausnehmung im Zuge einer Schwenkbewegung hergestellt wird. D. h., die Vereinigung zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse über die Rastverbindung erfolgt durch eine Schwenkbewegung, wohingegen beim gattungsbildenden Stand der Technik an dieser Stelle mit einer streng linearen Steckverbindung gearbeitet wird, schon um für die zusätzliche elektrische Kontaktierung zwischen den dortigen Steckkontakten und den zugehörigen Sockeln sorgen zu können.
Im Unterschied dazu arbeitet die Erfindung elektrisch verbindungsfrei, d. h. zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse erfolgt keine elektrische Verbindung, sondern vielmehr eine rein mechanische lösbare Kopplung. Dadurch kann der Elektrokomponententräger mit dem Schlossgehäuse unter Realisierung der Rastverbindung im Zuge einer Schwenkbewegung lösbar gekoppelt werden, weil bei diesem Vorgang eine elektrische Verbindung ausdrücklich nicht hergestellt zu werden braucht. Dadurch sind auch etwaige Funktionsstörungen oder Beschädigungen der demzufolge nicht realisierten elektrischen Verbindung von vornherein ausgeschlossen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Elektrokomponententräger zusätzlich zu der Rastnase mit einem Schwenkanschlag zum Eingriff in eine Schwenkausnehmung am Schlossgehäuse ausgerüstet. D. h., zur Realisierung der Schwenkbewegung bei der Vereinigung zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse wird so vorgegangen, dass der Elektrokomponententräger mit seinem Schwenkanschlag in die zugehörige Schwenkausnehmung am Schlossgehäuse eingreift. Dabei ist meistens auch vorgesehen, dass sich die Rastnase und der Schwenkanschlag am Elektrokomponententräger größtenteils gegenüberliegen.
Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn die Rastnase und der Schwenkanschlag an einem Befestigungsflansch des Elektrokomponententrägers angeordnet sind. Damit der Elektrokomponententräger bei der Realisierung der Rastverbindung einwandfrei an dem Schlossgehäuse festgelegt werden kann, ist der Elektrokomponententräger zusätzlich mit einer Zentriernase ausgerüstet. Die Zentriernase kann dabei am Befestigungsflansch angeordnet sein, und zwar vorteilhaft zwischen der Rastnase und dem Schwenkanschlag. Außerdem ist die Auslegung in diesem Zusammenhang so getroffen, dass die Zentriernase in montiertem Zustand des Elektrokomponententrägers in eine zugehörige Zentnerausnehmung am Schlossgehäuse eingreift.
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe der zuvor beschriebenen Ausprägung. Dabei greift der Elektrokomponententräger mit seiner Rastnase im Zuge der Schwenkbewegung des Elektrokomponententrägers gegenüber dem Schlossgehäuse in die Rastausnehmung des Schlossgehäuses lösbar sowie elektrisch verbindungsfrei ein. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Schwenkbewegung des Elektrokomponententrägers gegenüber dem Schlossgehäuse als eine Kreisbogenbewegung ausgelegt ist. Zur Realisierung des Kreisbogens bzw. der Kreisbogenbewegung fungiert der Schwenkanschlag als Mittelpunkt des betreffenden Kreisbogens. Außerdem sorgt die Zentriertnase bei dieser Schwenkbewegung zusätzlich für eine Zentrierung, in dem die Zentnernase in die Zentnerausnehmung des Schlossgehäuses bei der Schwenkbewegung zunehmend eintaucht.
Im Ergebnis werden eine Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe und ein zugehöriges Verfahren zu seiner Herstellung beschrieben, die sich beide durch einen besonders funktionsgerechten und einfachen Aufbau auszeichnen. Darüber hinaus sorgt der Verzicht auf eine elektrische Verbindung zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse dafür, dass die Vereinigung zwischen beiden Bauteilen im Zuge einer Schwenkbewegung und insbesondere Kreisbogenbewegung vollzogen werden kann. Dadurch wird eine besonders intuitive und einfache Montage zur Verfügung gestellt, zumal bei diesem Vorgang durch die in die Zentnerausnehmung eingreifende Zentriernase der Elektrokomponententräger ergänzend gegenüber dem Schlossgehäuse zentriert wird.
Bei dem Schlossgehäuse kann es sich ganz grundsätzlich um ein das Kraftfahrzeug-Schloss einhausendes Kunststoffgehäuse handeln. In der Regel fungiert jedoch das Schlossgehäuse zur Lagerung des Gesperres als Schlossgehäuse bzw. Gegenpart für den hieran lösbar befestigbaren Elektrokomponententräger. Der Elektrokomponententräger ist seinerseits typischerweise mit zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen oder elektronischen Bauteil ausgerüstet. Dabei mag es sich um einen oder mehrere Sensoren, beispielsweise einen oder mehrere Schalter und insbesondere Mikroschalter handeln.
Darüber hinaus verfügt der Elektrokomponententräger über eine T rägerplatte aus Kunststoff, in welche ein Stanzgitter eingebettet und durch einen Kunststoffspritzgussvorgang umschlossen worden sein mag. Außerdem ist der Elektrokomponententräger meistens noch mit einer angeformten Anschlussbuchse ausgerüstet. Über die Anschlussbuchse kann das von dem Elektrokomponententräger getragene elektrische/elektronische Bauteile mit einer beispielsweise tür- oder karosserieseitigen Steuereinheit elektrisch gekoppelt werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass ein Stecker in die Anschlussbuchse nach der Montage des Elektrokomponententrägers am Schlossgehäuse eingesteckt wird und für die notwendige elektrische Verbindung sorgt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe in
Gestalt einer Kraftfahrzeug-Haubenschloss-Baugruppe in einer Übersicht,
Fig. 2A bis 2D die Montage des Elektrokomponententrägers am Schlossgehäuse sowie
Fig. 3 ein Detail des am Schlossgehäuse montierten
Elektrokomponententrägers in perspektivischer Ansicht.
In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe und insbesondere eine Kraftfahrzeug-Haubenschloss-Baugruppe dargestellt. Diese verfügt über ein Mechanik-Modul 1 und ein Elektrik-Modul 2, die getrennt voneinander ausgelegt und gefertigt werden und anschließend miteinander zu dem Haubenschloss vereinigt werden, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Zu diesem Zweck ist das Mechanik-Modul 1 mit wenigstens einem Gesperre 3, 4 aus einer Drehfalle 3 und einer hiermit zusammenwirkenden Sperrklinke 4 ausgerüstet. In der Darstellung nach der Fig. 1 ist das Gesperre 3, 4 in seinem Schließzustand wiedergegeben. Das Gesperre 3, 4 wird dabei in einem Schlosskasten 5 drehbar gelagert, der im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Schlossgehäuse 5 fungiert, an dem ein Elektrokomponententräger 6 als Bestandteil des Elektrik-Moduls 2 im Rahmen der Erfindung lösbar befestigt wird. Auf diese Weise werden das Mechanik-Modul 1 und das Elektrik-Modul 2 miteinander zu dem dargestellten Kraftfahrzeug-Haubenschloss vereinigt. Dieses dient zum Verschluss beispielsweise einer nicht dargestellten Fronthaube gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie.
Der Elektrokomponententräger 6 ist mit zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil 7 ausgerüstet. Bei dem elektrischen/elektronischen Bauteil 7 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um einen Sensor bzw. Schalter 7, mit dessen Hilfe die Position eines Auswerferhebels AH abgefragt werden kann, der nach dem Ausführungsbeispiel achsgleich zur Sperrklinke 4 gelagert ist.
Selbstverständlich kann mithilfe des Bauteils 7 bzw. des an dieser Stelle realisierten Sensors respektive (Mikro-)Schalters 7 auch die Position eines anderen Bestandteils des Mechanik-Moduls 1 abgefragt und sensiert werden. Entsprechende Signale des Bauteils bzw. Schalters 7 werden nun an eine lediglich schematisch angedeutete Steuereinheit 8 übermittelt. Die Steuereinheit
8 ist über einen Stecker 9 mit dem Elektrokomponententräger 6 bzw. einer an dieser Stelle realisierten Anschlussbuchse 10 verbunden, in welche der Stecker
9 zur Kontaktierung eingesteckt werden kann. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Anschlussbuchse 10 an den Elektrokomponententräger 6 angeformt bzw. stellt einen Bestandteil des Elektrokomponententrägers 6 dar. Folglich definiert der Elektrokomponententräger 6 mit dem darauf angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil 7 und der Anschlussbuchse 10 insgesamt und nach dem Ausführungsbeispiel das Elektrik-Modul 2, welches als vorgefertigte Baueinheit mit dem Mechanik-Modul 1 zu dem dargestellten Kraftfahrzeug-Haubenschloss vereinigt wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Tatsächlich lässt sich das Elektrik-Modul 2 nach dem Ausführungsbeispiel am Schlossgehäuse 5 des Mechanik-Moduls 1 lösbar befestigen. Dazu wird nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß so vorgegangen, dass der Elektrokomponententräger 6 des Elektrik-Moduls 2 mit einer insbesondere in der Fig. 3 zu erkennenden und beispielsweise angeformten Rastnase 6a in eine korrespondierende Rastausnehmung 5a des Schlossgehäuses 5 des Mechanik- Moduls 1 lösbar eingreift. Außerdem ist die Auslegung in diesem Zusammenhang so getroffen, dass die auf diese Weise realisierte Rastverbindung 5a, 6a zwischen der Rastnase 6a und der Rastausnehmung 5a im Zuge einer Schwenkbewegung zwischen dem Elektrokomponententräger 6 und dem Schlossgehäuse 5 hergestellt wird, wie man anhand der Figurenabfolge in den Figuren 2A bis 2D nachvollziehen kann. Außerdem wird die Kopplung zwischen dem Elektrokomponententräger 6 und dem Schlossgehäuse 5 im Rahmen des Ausführungsbeispiels und erfindungsgemäß elektrisch verbindungsfrei realisiert, d. h. an dieser Stelle kommt es einzig zu einer mechanischen Verbindung zwischen dem Elektrokomponententräger 6 und dem Schlossgehäuse 5, und zwar ohne dass in diesem Zusammenhang eine zusätzliche elektrische Verbindung hergestellt wird oder erforderlich wäre.
Zu diesem Zweck ist der Elektrokomponententräger 6 zusätzlich zu der Rastnase 6a mit einem Schwenkanschlag 6b ausgerüstet. Der Schwenkanschlag 6b dient zum Eingriff in eine korrespondierende Schwenkausnehmung 5b am Schlossgehäuse 5, wie man insbesondere beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B nachvollziehen kann. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass sich die Rastnase 6a und der Schwenkanschlag 6b am Elektrokomponententräger 6 größtenteils gegenüberliegen, wie man beispielsweise anhand der Fig. 2A nachvollziehen kann. Hieraus ergibt sich auch, dass die Rastnase 6a und der Schwenkanschlag 6b an einem Befestigungsflansch 6d des Elektrokomponententrägers 6 angeordnet sind. Der Befestigungsflansch 6d trägt zusätzlich eine Zentriertnase 6c. Außerdem ist der Befestigungsflansch mit der Rastnase 6a, dem Schwenkanschlag 6b und der Zentriernase 6c an den Elektrokomponententräger 6 angeformt.
Die Zentriernase 6c ist dabei nicht nur am Befestigungsflansch 6d des Elektrokomponententrägers 6 angeordnet, sondern auch zwischen der Rastnase 6a und dem Schwenkanschlag 6b. Auf diese Weise kann die Zentriernase 6c in montiertem Zustand des Elektrokomponententrägers 6 am Schlossgehäuse 5 in eine Zentnerausnehmung 5c des Schlossgehäuses 5 eingreifen.
Folgerichtig erkennt man anhand des montierten Zustandes in der Fig. 2D, dass hierbei die Rastnase 6a am Elektrokomponententräger 6 in die Rastausnehmung 5a des Schlossgehäuses 5 eingreift. Ebenso findet sich die Zentriernase 6c des Elektrokomponententrägers 6 in Eingriff mit der zugehörigen Zentnerausnehmung 5c des Schlossgehäuses 5. Schließlich wird diese Vereinigung dadurch bewerkstelligt, dass bei diesem Vorgang der Elektrokomponententräger 6 mit seinem Schwenkanschlag 6b in der zugehörigen Schwenkausnehmung 5b angeordnet ist und auf diese Weise die Schwenkbewegung bzw. Kreisbogenbewegung mit dem Schwenkanschlag 6b als Mittelpunkt vollzogen werden kann, wie man beim Übergang von der Fig. 2C zur Fig. 2D nachvollziehen kann.
Während das Schlossgehäuse bzw. der Schlosskasten 5 aus Metall und insbesondere hochfestem Stahl hergestellt wird, was auch typischerweise für die Drehfalle 3, die Sperrklinke 4 und den Auswerferhebel AH gilt, ist demgegenüber der Elektrokomponententräger 6 in der Regel aus Kunststoff gefertigt. Hierbei handelt es sich meistens um ein Kunststoffspritzgussteil. Bei dem Kunststoffspritzgussvorgang wird das im Innern des Elektrokomponententrägers 6 befindliche und nicht ausdrücklich zu erkennende Stanzgitter mit Kunststoff ummantelt und folglich elektrisch isoliert sowie vor Umwelteinflüssen geschützt. Gleichwohl kann das elektrische/elektronische Bauteil 7 mit dem Stanzgitter kontaktiert werden. Das Stanzgitter geht dabei insgesamt auch in die Anschlussbuchse 10 über, sodass die gewünschte elektrische Verbindung mit dem Stecker 9 und schließlich der Steuereinheit 8 in eingebautem Zustand vorgenommen werden kann.
Anhand der Fig. 2A bis 2D kann nun der Einbauvorgang bzw. Herstellungsvorgang bei der Vereinigung des Mechanik-Moduls 1 mit dem Elektrik-Modul 2 nachvollzogen werden. Ausgehend von der Fig. 2A wird zu diesem Zweck der Elektrokomponententräger 6 mit seinem Schwenkanschlag 6b zunächst in die zugehörige und längliche Schwenkausnehmung 5b im Schlossgehäuse 5 eingeführt. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B und schließlich in der Fig. 2C, welche den Endzustand bei diesem Einführvorgang des Schwenkanschlages 6b in die Schwenkausnehmung 5b wiedergibt.
Sobald der Schwenkanschlag 6b am Grund der Schwenkausnehmung 5b des Schlossgehäuses 5 befindlich ist, wie die Fig. 2C darstellt, kann der Schwenkanschlag 6b als Mittelpunkt für eine Schwenkbewegung des Elektrokomponententrägers gegenüber dem Schlossgehäuse 5 genutzt werden. Das stellt ein Pfeil in der Fig. 2C dar. Bei dieser Schwenkbewegung wird der Elektrokomponententräger 6 um den fraglichen Mittelpunkt bzw. den Schwenkanschlag 6b nach dem Ausführungsbeispiel im Uhrzeigersinn um ca. 45° entlang eines Kreisbogens verschwenkt. Bei diesem Vorgang taucht die Zentriernase 6c am Elektrokomponententräger 6 zunehmend in die überwiegend horizontal verlaufende Zentnerausnehmung 5c des Schlossgehäuses 5 ein und wird hierdurch der Elektrokomponententräger 6 gegenüber dem Schlossgehäuse 5 zentriert und ausgerichtet. Am Ende dieser Schwenkbewegung, wie sie in der Fig. 2D dargestellt ist, kann die Rastnase 6a am Elektrokomponententräger 6 in die Rastausnehmung 5a im Schlossgehäuse 5 eingreifen. Jetzt ist der Elektrokomponententräger 6 gegenüber dem Schlossgehäuse 5 ausgerichtet und das Kraftfahrzeug- Haubenschloss entsprechend dem Ausführungsbeispiel montiert. Für eine elektrische Verbindung des Bauteiles 7 mit der Steuereinheit 8 ist es lediglich noch erforderlich, dass der Stecker 9 in die Anschlussbuchse 10 eingesteckt wird.

Claims

Bezugszeichenliste Mechanik-Modul 1 Elektrik-Modul 2 Drehfalle 3 Gesperre 3, 4 Sperrklinke 4 Schlosskasten 5 Schlossgehäuse 5 Rastverbindung 5a, 6a Rastausnehmung 5a Schweknausnehmung 5b Elektrokomponententräger 6 Rastnase 6a Schwenkanschlag 6b Zentriernase 6c Befestigungsflansch 6d Nase 6c Bauteil 7 Schalter 7 Steuereinheit 8 Auswerferhebel AH Stecker 9 Anschlussbuchse 10 Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe, insbesondere Kraftfahrzeug-Hauben- schloss-Baugruppe, mit einem Mechanik-Modul (1 ) und einem Elektrik-Modul (2), wobei das Mechanik-Modul (1 ) wenigstens ein Gesperre (3, 4) und ein Schlossgehäuse (5) aufweist, wobei ferner das Elektrik-Modul (2) mit wenigstens einem Elektrokomponententräger (6) und zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil (7) ausgerüstet ist, und wobei das Elektrik-Modul (2) am Schlossgehäuse (5) des Mechanik-Moduls (1 ) befestigbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Elektrokomponententräger (6) des Elektrik-Moduls (2) mit einer Rastnase (6a) im Zuge einer Schwenkbewegung in eine korrespondierende Rastausnehmung (5a) des Schlossgehäuses (5) des Mechanik-Moduls (2) lösbar sowie elektrisch verbindungsfrei eingreift, oder umgekehrt.
2. Baugruppe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Elektrokomponententräger (6) zusätzlich zu der Rastnase (6a) mit einem Schwenkanschlag (6b) zum Eingriff in eine Schwenkausnehmung (5b) am Schlossgehäuse (5) ausgerüstet ist.
3. Baugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Rastnase (6a) und der Schwenkanschlag (6b) am Elektrokomponententräger (6) größtenteils gegenüberliegen.
4. Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastnase (6a) und der Schwenkanschlag (6b) an einem Befestigungsflansch (6d) des Elektrokomponententrägers (6) angeordnet sind.
5. Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektrokomponententräger (6) zusätzlich eine Zentriernase (6c) aufweist.
6. Baugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentriernase (6c) am Befestigungsflansch (6d) zwischen der Rastnase (6a) und dem Schwenkanschlag (6b) angeordnet ist.
7. Baugruppe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentriernase (6c) in montiertem Zustand des Elektrokomponententrägers (6) in eine Zentnerausnehmung (5c) des Schlossgehäuses (5) eingreift.
8. Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe, insbesondere einer Kraftfahrzeug-Haubenschloss-Baugruppe, vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem Mechanik-Modul (1 ) und einem Elektrik-Modul (2), wobei das Mechanik-Modul (1 ) wenigstens ein Gesperre (3, 4) und ein Schlossgehäuse (5) aufweist, und wobei das Elektrik-Modul (2) mit wenigstens einem Elektrokomponententräger (6) und zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil (7) ausgerüstet ist, wonach das Elektrik-Modul (1 ) am Schlossgehäuse (5) des Mechanik-Moduls (1 ) befestigt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Elektrokomponententräger (6) des Elektrik-Moduls (2) mit einer Rastnase (6a) im Zuge einer Schwenkbewegung in eine korrespondierende Rastausnehmung (5a) des Schlossgehäuses (5) des Mechanik-Moduls (1 ) lösbar sowie elektrisch verbindungsfrei eingreift, oder umgekehrt.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung des Elektrokomponententrägers (6) als eine Kreisbogenbewegung um einen Schwenkanschlag (6b) des
Elektrokomponententrägers (6) als Mittelpunkt erfolgt.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektrokomponententräger (6) bei seiner Schwenkbewegung zusätzlich zentriert wird, indem eine Zentriertnase (6c) des Elektrokomponententrägers (6) in eine Zentrierausnehmung (5c) am Schlossgehäuse (5) eintaucht.
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