EP4486578A1 - Radaufhängung für ein rad eines fahrzeugs - Google Patents

Radaufhängung für ein rad eines fahrzeugs

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Publication number
EP4486578A1
EP4486578A1 EP23702786.7A EP23702786A EP4486578A1 EP 4486578 A1 EP4486578 A1 EP 4486578A1 EP 23702786 A EP23702786 A EP 23702786A EP 4486578 A1 EP4486578 A1 EP 4486578A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
drive
carrier
bearing
wheel carrier
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23702786.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Kontermann
Arnold GURR
Markus Laile
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP4486578A1 publication Critical patent/EP4486578A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
    • B60G15/068—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit specially adapted for MacPherson strut-type suspension
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    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0061—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor axle being parallel to the wheel axle

Definitions

  • the invention relates to a wheel suspension for a wheel of a vehicle, with a wheel carrier, the wheel carrier having a wheel bearing and a wheel hub being mounted in the wheel bearing so as to be rotatable about a wheel axle of the wheel carrier, and with a steering device for adjusting a wheel steering angle, the wheel carrier being Steering device is rotatable about an axis of rotation aligned transversely to the wheel axis.
  • Such a wheel suspension is known from DE 10 2015 203632 A1 or DE 10 2018 002 855 A1. These wheel suspensions are distinguished by the fact that they enable significantly larger steering angles or wheel steering angles compared to conventional wheel suspensions. Due to the larger wheel steering angle, a vehicle equipped with such a wheel suspension has better maneuverability or agility. In particular, a turning circle is considerably smaller than with conventional wheel suspensions.
  • the wheel suspensions for realizing high wheel steering angles in non-driven axles of a vehicle are shown in the cited prior art. Due to the kinematics of a wheel suspension with a particularly large wheel steering angle, the connection to a conventional drive axle for driving the wheel bearing or wheel is not readily possible. However, there is a desire to be able to drive a wheel bearing or a wheel even with a wheel suspension with a large wheel steering angle.
  • the object on which the invention is based is to further develop a wheel suspension of the type mentioned at the outset in such a way that it is possible to drive the wheel bearing and/or the wheel.
  • An arrangement of a drive and/or a connection of the drive is preferably improved.
  • an alternative embodiment is to be provided.
  • the wheel suspension is designed for arranging a wheel on a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the wheel suspension includes the wheel.
  • the wheel suspension has a wheel carrier, the wheel carrier having a wheel bearing and a wheel hub being mounted in the wheel bearing such that it can rotate about a wheel axle of the wheel carrier.
  • the wheel carrier can be made of metal or a fiber-reinforced plastic.
  • the wheel bearing is designed for arranging or for holding the wheel in a rotationally fixed manner.
  • the wheel is preferably arranged on the wheel bearing or is connected to the wheel bearing in a rotationally fixed manner.
  • the wheel is rotatably mounted about the wheel axle by means of the wheel hub.
  • the wheel suspension has a steering device for adjusting a wheel steering angle.
  • the wheel carrier can be rotated by means of the steering device about an axis of rotation aligned transversely to the wheel axis.
  • the axis of rotation is designed as a vertical axis.
  • a drive for driving the wheel hub is arranged on the wheel carrier, with a drive axle of the drive being spaced apart from the wheel axle.
  • the drive axle and wheel axle are falling apart, the drive can be arranged on the wheel carrier in order to implement a large wheel steering angle, despite the limited installation space in the wheel suspension.
  • the drive is positioned close to the wheel.
  • the otherwise usual installation space for a drive can be used for other purposes, for example to provide a larger trunk.
  • the drive axle is preferably aligned parallel or transverse to the wheel axle.
  • the wheel suspension is designed to realize a maximum wheel steering angle of over 50°.
  • the wheel suspension enables a maximum wheel steering angle of up to 70° or up to 80° or more.
  • the drive for driving the wheel hub interacts with a transmission wheel which is non-rotatably connected to the wheel hub.
  • the drive is connected to the wheel hub and/or to the transmission wheel by means of a reduction gear.
  • the drive for driving the wheel hub is designed as an electric drive or as an electric motor.
  • An axis of rotation of the transmission wheel preferably coincides with the wheel axis of the wheel bearing or the wheel hub.
  • the transmission wheel can be designed as a belt wheel.
  • the belt wheel is connected to an output wheel of the drive by means of a belt.
  • the belt enables vibration decoupling and/or acoustic decoupling between the drive and the transmission wheel designed as a belt wheel and/or the wheel carrier.
  • the driven wheel of the drive has a smaller diameter than the belt wheel of the wheel hub. Due to a suitable selection of the diameter of the output wheel and the belt wheel, a desired transmission ratio can be set or specified.
  • the transmission wheel can be designed as a gear, preferably as a spur gear.
  • the transfer wheel designed as a gear wheel is connected to an output gear wheel of the drive.
  • the output gear of the drive has a smaller diameter than the gear of the wheel hub. Due to a suitable selection of the diameter of the output gear wheel and the gear wheel of the wheel hub, a desired transmission ratio can be set or specified.
  • the drive is arranged between a shock absorber connected to the wheel carrier and the steering device.
  • the drive is arranged between the shock absorber connected to the wheel carrier and at least one suspension arm of the steering device.
  • the at least one suspension arm of the steering device is connected in an articulated manner to the wheel carrier.
  • the at least one chassis link of the steering device can be designed as a tie rod, a wishbone or as a coupling rod.
  • a wheel is rotationally fastened to the wheel hub, with the drive being arranged at least partially or completely within a free wheel interior space of the wheel.
  • the wheel preferably has a wheel rim, with the drive being arranged at least partially or completely within the wheel rim and/or a free wheel interior space of the wheel rim.
  • a decoupling device is arranged between the drive and the wheel carrier.
  • the decoupling device is used to dampen and/or reduce the transmission of vibrations from the drive to the wheel carrier.
  • the decoupling device is designed as a vibration decoupling and/or acoustic decoupling between the drive and the wheel carrier. A transmission of vibrations into the vehicle and/or into a chassis of the vehicle can thus be damped and/or reduced.
  • the decoupling device preferably has an elastomer bearing, at least one elastomer bearing or a plurality of elastomer bearings.
  • the wheel carrier preferably has at least one connection point for fastening the drive.
  • a fastening section of the drive is fastened to the connection point.
  • the connection point and/or the fastening section has the elastomer bearing.
  • the drive can have a drive housing, the drive housing having or forming the fastening section.
  • the wheel carrier has a number of connection points.
  • the wheel carrier can have at least two connection points.
  • At least one fastening section of the drive can be fastened to the respective connection point.
  • a single attachment section of the drive can be attached to a single connection point of the wheel carrier.
  • two attachment sections of the drive can be attached to a single connection point of the wheel carrier.
  • the at least one connection point can have a bearing eye or a bearing eye on the connection point side.
  • the connection point is designed as a bearing eye or as a bearing eye on the connection point side.
  • the elastomer bearing is preferably designed as a rubber sleeve bearing.
  • a rubber material of the rubber sleeve bearing between a Arranged inner wall of a bearing eye and an outer wall of an inner sleeve of the rubber bearing Such a rubber sleeve bearing thus enables the drive to be decoupled from the wheel carrier in a cost-effective manner.
  • the bearing eye can be designed as a component of the fastening section of the drive or can be formed by means of the fastening section.
  • the fastening section of the drive can have the bearing eye or a bearing eye on the drive side.
  • the steering device has a tie rod, a wishbone, a first coupling rod and a second coupling rod.
  • the first coupling rod and the second coupling rod are connected to one another in an articulated manner.
  • the second coupling rod and the wheel carrier are connected to one another in an articulated manner.
  • the tie rod is connected in an articulated manner to the first coupling rod.
  • the first coupling rod is also connected in an articulated manner to the wishbone.
  • the first coupling rod is only rotatably connected to the wishbone, so that the first coupling rod can only realize one rotational degree of freedom.
  • the steering torque can be transmitted from the first coupling rod to the wheel carrier via the second coupling rod.
  • the wishbone is connected in an articulated manner to the wheel carrier, with the wishbone also being or being able to be connected in an articulated manner to a vehicle body or to a vehicle frame.
  • the wishbone can be designed as a triangular wishbone. Due to the resulting kinematics, wheel steering angles of over 50° are possible.
  • a shock absorber is non-rotatably connected to the wheel carrier.
  • the arrangement of the shock absorber on the wheel carrier implements a MacPherson spring strut arrangement.
  • the drive is located adjacent to the shock absorber and above the wishbone.
  • the shock absorber is preferably arranged or fastened to the wheel carrier below a first connection point and above at least one further connection point of the wheel carrier for fastening the drive.
  • the terms "above” and “below” refer to a suspension mounted on a vehicle.
  • FIG. 1 shows a section of a perspective first side view of a wheel suspension according to the invention
  • FIG. 2 shows a detail of a perspective second side view of the wheel suspension according to the invention according to FIG. 1 ,
  • FIGS. 1 and 2 show a detail of a perspective and sectioned third side view of the wheel suspension according to the invention according to FIGS. 1 and 2,
  • FIGS. 1 to 3 shows a section of a perspective fourth side view of the wheel suspension according to the invention according to FIGS. 1 to 3, and
  • FIG. 1 shows a detail of a perspective first side view of a wheel suspension 1 according to the invention.
  • the wheel suspension 1 has a wheel carrier 2 .
  • the wheel suspension 1 is designed for a vehicle not shown here.
  • a wheel 3 is rotatably mounted on the wheel carrier 2 .
  • the wheel 3 has a rim 4.
  • the wheel carrier 2 is arranged essentially inside a wheel interior 5 of the wheel 3 or the rim 4.
  • the wheel suspension 1 also has a steering device 6 for adjusting a wheel steering angle.
  • the wheel carrier 2 is rotatably mounted by means of the steering device 6 about an axis of rotation 7 shown only schematically here.
  • the steering device 6 has a tie rod 8 .
  • the tie rod 8 is connected to a steering drive 9, not shown here.
  • the steering device 6 has a wishbone 10 .
  • the control arm 10 is in this embodiment essentially as a Triangle wishbone formed. According to the exemplary embodiment shown here, the wishbone 10 is arranged below the tie rod 8 .
  • the steering device 6 has a first coupling rod 11 and a second coupling rod 12 . A first end of the first coupling rod 11 is connected in an articulated manner to a first end of the second coupling rod 12 by means of a first joint 13 .
  • a second end of the second coupling rod 12 facing away from the first end of the second coupling rod 12 is connected in an articulated manner to the wheel carrier 2 by means of a second joint 14 .
  • the tie rod 8 is connected in an articulated manner to the first coupling rod 11 in order to introduce a steering torque.
  • an end of the tie rod 8 facing away from the steering drive 9 is connected by means of a third joint 15 approximately centrally between two ends of the first coupling rod 11 .
  • a second end of the first coupling rod 11 facing away from the second coupling rod 12 is connected in an articulated manner to the transverse link 10 by means of a fourth joint 16 .
  • the first coupling rod 11 is supported exclusively in a rotationally movable manner by means of the fourth joint 16, so that the first coupling rod 16 has only one rotational degree of freedom.
  • the wheel suspension 1 has a shock absorber 17 .
  • the shock absorber 17 is connected to the wheel carrier 2 in a torque-proof manner.
  • the wheel carrier 2 has a suitably designed connection point 18 .
  • the wheel suspension 1 implements what is known as a MacPherson strut suspension by means of the shock absorber 17 .
  • the wheel suspension 1 has a drive 19 .
  • the wheel 3 can be driven by means of the drive 19 .
  • the drive 19 is designed as an electric drive or as an electric motor.
  • the drive 19 is arranged or attached to the wheel carrier 2 .
  • the drive 19 is arranged at least partially or completely inside the wheel interior 5 of the wheel 3 or the rim 4 .
  • FIG. 2 shows a section of a perspective second side view of the wheel suspension 1 according to the invention according to FIG. Furthermore, the wheel 3 with the rim 4 has been omitted for the sake of better clarity. The same characteristics bear the same reference numerals as before. In this respect, to avoid repetition, reference is also made to the preceding description.
  • the wishbone 10 is connected in an articulated manner to the wheel carrier 2 with a fifth joint 21 .
  • the wheel carrier 2 has a wheel bearing 22 , a wheel hub 23 being mounted in the wheel bearing 22 and rotatable about a wheel axle 24 of the wheel carrier 2 .
  • the wheel axle 24 is aligned transversely to the axis of rotation 7 .
  • a drive axle 25 is assigned to the drive 19 .
  • the drive axle 25 is arranged at a distance from the wheel axle 24 .
  • the wheel axle 24 and the drive axle 25 are parallel and spaced apart. Thus, the wheel axle 24 and the drive axle 25 do not coincide.
  • the wheel suspension 1 has a transmission wheel 26 .
  • the transmission wheel 26 is connected to the wheel hub 23 in a torque-proof manner.
  • the drive 19 interacts with the transmission wheel 26 to drive the wheel hub 23 .
  • the transmission wheel 26 is designed as a belt wheel.
  • the transmission wheel 26 designed as a belt wheel is connected to a driven wheel 28 of the drive 19 by means of a belt 27 .
  • the driven wheel 28 has a smaller diameter than the transmission wheel 26, which is designed as a belt wheel.
  • the transmission wheel 26 can be designed as a gear wheel or spur gear wheel, with a transmission wheel 26 designed in this way being able to be connected to a driven gear wheel instead of the driven wheel 28 of the drive 19 .
  • the transmission wheel 26 embodied as a gear engages directly with the output gear of the drive 19 .
  • a belt 27 can thus be dispensed with in this alternative embodiment.
  • the transmission wheel 28 is advantageous that due to the belt 27 vibration decoupling between the drive 19 and the wheel carrier 2 or the wheel hub 23 can be implemented.
  • the drive 19 is arranged between the shock absorber 17 connected to the wheel carrier 2 and the steering device 6 or the wishbone 10 .
  • FIG. 3 shows a detail of a perspective and sectioned third side view of the wheel suspension 1 according to the invention according to FIGS. 1 and 2.
  • the same features have the same reference numbers as before. In this respect, to avoid repetition, reference is also made to the preceding description.
  • a decoupling device 29 is arranged between the drive 19 and the wheel carrier 2 .
  • a vibration decoupling between the drive 19 and the wheel carrier 2 is realized by means of the decoupling device 29 .
  • the transmission of vibrations from the drive 19 to the wheel carrier 2 is thus dampened or reduced by means of the decoupling device 29 .
  • the decoupling device 29 is designed in several parts.
  • the decoupling device 29 has three elastomeric bearings 30, 31 and 32.
  • the wheel carrier 2 has two connection points 33, 34 in this exemplary embodiment.
  • the connection points 33, 34 are used to fasten the drive 19.
  • the drive 19 or a housing 35 of the drive 19 has several fastening sections 36, 37 and 38, namely three in this exemplary embodiment.
  • the fastening sections 36, 37, 38 are each designed here as a drive-side bearing eye.
  • An elastomer bearing 30, 31 or 32 is arranged in each of the fastening sections 36, 37, 38 designed as a drive-side bearing eye.
  • the elastomeric bearings 30, 31, 32 are each designed as a rubber sleeve bearing.
  • the elastomer bearing 30 or the fastening section 36 is assigned to the connection point 33 .
  • the connection point 34 the two elastomer bearings 31, 32 and the two attachment portions 37, 38 assigned.
  • the elastomer bearing 30 has a rubber material 39 which is arranged between an inner wall of the fastening section 36 designed as a drive-side bearing eye and an outer wall of an inner sleeve 40 of the elastomer bearing 30 .
  • a through-opening 41 extends both through the elastomer bearing 30 and through the connection point 33.
  • a fastening means not shown here, such as a screw, extends through the through-opening 41, as a result of which the drive 19 is reliably held on the wheel carrier 2.
  • the screw can interact with a nut that is not shown in detail here.
  • the rubber material 39 and the inner sleeve 40 of the elastomer bearing 30 extend beyond an edge remote from the connection point 33 .
  • the rubber material 39 and the inner sleeve 40 have a T-shaped cross section.
  • FIG. 4 shows a section of a perspective fourth side view of the wheel suspension 1 according to the invention according to FIGS. 1 to 3.
  • the same features have the same reference symbols as before. In this respect, to avoid repetition, reference is also made to the preceding description.
  • the shock absorber 17 and the wheel 3 and the rim 4 have been omitted.
  • the wishbone 10 is connected on the one hand in an articulated manner to the wheel carrier 2 by means of the fifth joint 21 .
  • the wishbone 10 is connected in an articulated manner to a vehicle frame 44 by means of a sixth joint 42 and a further joint 43 . Due to the three articulated connections 21, 42, 43, the wishbone 10 results in this exemplary embodiment as a triangular wishbone. Furthermore, it is easy to see here that the connection point 34 of the wheel carrier 2 is arranged between the two fastening sections 37, 38 of the housing 35 of the drive 19 in this exemplary embodiment.
  • FIG. 5 shows a section of a further perspective and sectional side view of the wheel suspension 1 according to the invention according to FIGS. 1 to 4.
  • the same features have the same reference symbols as before. In this respect, to avoid repetition, reference is also made to the preceding description.
  • the wheel 3 and the rim 4 have been omitted for the sake of better clarity.
  • the structure of the elastomeric bearings 31, 32 corresponds to the structure of the elastomeric bearing 30 according to FIG
  • the fastening means shown in more detail such as a screw with a nut as a counterpart, extends through the through-opening 41 in the assembled state.
  • a vibration decoupling between the drive 19 and the wheel carrier 2 is realized.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung (1) für ein Rad (3) eines Fahrzeugs, mit einem Radträger (2), wobei der Radträger (2) ein Radlager (22) aufweist und eine Radnabe (23) in dem Radlager (22) um eine Radachse (24) des Radträgers (2) rotierbar gelagert ist, und mit einer Lenkeinrichtung (6) zum Verstellen eines Radlenkwinkels, wobei der Radträger (2) mittels der Lenkeinrichtung (6) um eine quer zur Radachse (24) ausgerichteten Drehachse (7) drehbar ist. Um ein Antreiben des Radlagers (22) und/oder des Rades (3) zu ermöglichen und/oder eine Anordnung eines Antriebs (19) und/oder eine Verbindung des Antriebs (19) zu verbessern, ist die Radaufhängung (1) dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb (19) zum Antreiben der Radnabe (23) an dem Radträger (2) angeordnet ist, wobei eine Antriebsachse (25) des Antriebs (19) zur Radachse (24) beabstandet ist.

Description

Radaufhängung für ein Rad eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Rad eines Fahrzeugs, mit einem Radträger, wobei der Radträger ein Radlager aufweist und eine Radnabe in dem Radlager um eine Radachse des Radträgers rotierbar gelagert ist, und mit einer Lenkeinrichtung zum Verstellen eines Radlenkwinkels, wobei der Radträger mittels der Lenkeinrichtung um eine quer zur Radachse ausgerichteten Drehachse drehbar ist.
Eine derartige Radaufhängung ist aus der DE 10 2015 203632 A1 oder der DE 10 2018 002 855 A1 bekannt. Diese Radaufhängungen zeichnen sich dadurch aus, dass diese im Vergleich zu üblichen Radaufhängungen deutlich größere Lenkwinkel bzw. Radlenkwinkel ermöglichen. Aufgrund der größeren Radlenkwinkel ergibt sich eine bessere Manövrierfähigkeit oder Wendigkeit eines mit einer solchen Radaufhängung ausgestatteten Fahrzeugs. Insbesondere ist ein Wendekreis erheblich kleiner als mit herkömmlichen Radaufhängungen. In dem genannten Stand der Technik sind die Radaufhängungen zum Realisieren hoher Radlenkwinkel in antriebslosen Achsen eines Fahrzeugs gezeigt. Aufgrund der Kinematik einer Radaufhängung mit einem besonders großen Radlenkwinkel ist die Verbindung mit einer üblichen Antriebsachse zum Antreiben des Radlagers oder Rades nicht ohne Weiteres möglich. Es besteht jedoch der Wunsch ein Radlager bzw. ein Rad auch bei einer Radaufhängung mit einem großen Radlenkwinkel antreiben zu können.
Es ist die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art derart weiter zu entwickeln, dass ein Antreiben des Radlagers und/oder des Rades ermöglicht ist. Vorzugsweise ist eine Anordnung eines Antriebs und/oder eine Verbindung des Antriebs verbessert. Insbesondere soll eine alternative Ausführungsform bereitgestellt werden.
Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird mit einer Radaufhängung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung. Die Radaufhängung ist zum Anordnen eines Rades an ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, ausgebildet. Vorzugsweise weist die Radaufhängung das Rad auf. Die Radaufhängung hat einen Radträger, wobei der Radträger ein Radlager aufweist und eine Radnabe in dem Radlager um eine Radachse des Radträgers rotierbar gelagert ist. Der Radträger kann aus Metall oder aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet sein. Insbesondere ist das Radlager zum Anordnen oder zum drehfesten Halten des Rades ausgebildet. Vorzugsweise ist das Rad an dem Radlager angeordnet oder drehfest mit dem Radlager verbunden. Insbesondere ist das Rad mittels der Radnabe um die Radachse rotierbar gelagert. Die Radaufhängung hat eine Lenkeinrichtung zum Verstellen eines Radlenkwinkels. Hierbei ist der Radträger mittels der Lenkeinrichtung um eine quer zur Radachse ausgerichteten Drehachse drehbar. Insbesondere ist die Drehachse als eine Hochachse ausgebildet.
Erfindungsgemäß ist ein Antrieb zum Antreiben der Radnabe an dem Radträger angeordnet, wobei eine Antriebsachse des Antriebs zur Radachse beabstandet ist.
Hierbei ist von Vorteil, dass aufgrund des Auseinanderfallens von Antriebsachse und Radachse der Antrieb trotz eines beschränkten Bauraums in der Radaufhängung zum Realisieren eines großen Radlenkwinkels an dem Radträger angeordnet werden kann. Insbesondere ist der Antrieb aufgrund der Anordnung an dem Radträger radnah positioniert. Zudem kann der sonst übliche Bauraum für einen Antrieb anderweitig genutzt werden, beispielsweise zum Bereitstellen eines größeren Kofferraums. Vorzugsweise ist die Antriebsachse parallel oder quer zur Radachse ausgerichtet.
Insbesondere ist die Radaufhängung zum Realisieren eines maximalen Radlenkwinkels von über 50° ausgebildet. Insbesondere ermöglicht die Radaufhängung einen maximalen Radlenkwinkel von bis zu 70° oder bis zu 80° oder mehr.
Nach einer weiteren Ausführungsform wirkt der Antrieb zum Antreiben der Radnabe mit einem drehfest mit der Radnabe verbundenen Übertragungsrad zusammen. Insbesondere ist der Antrieb mittels eines Untersetzungsgetriebes mit der Radnabe und/oder mit dem Übersetzungsrad verbunden. Somit ist eine Antriebskraft bzw. ein Bewegungsmoment von dem Antrieb über das Untersetzungsgetriebe auf das Übersetzungsrad und damit die Radnabe und somit schließlich auf ein an der Radnabe montiertes Rad übertragbar. Insbesondere ist der Antrieb zum Antreiben der Radnabe als ein elektrischer Antrieb bzw. als ein Elektromotor ausgebildet. Vorzugsweise fällt eine Rotationsachse des Übersetzungsrades mit der Radachse des Radlagers bzw. der Radnabe zusammen.
Das Übertragungsrad kann als ein Riemenrad ausgebildet sein. Bei der Ausbildung des Übertragungsrades als ein Riemenrad ist das Riemenrad mittels eines Riemens mit einem Abtriebsrad des Antriebs verbunden. Mittels des Riemens ist eine Schwingungsentkopplung und/oder eine akustische Entkopplung zwischen dem Antrieb und dem als Riemenrad ausgebildeten Übertragungsrad und/oder dem Radträger ermöglicht. Vorzugsweise hat das Abtriebsrad des Antriebs einen kleineren Durchmesser als das Riemenrad der Radnabe. Aufgrund einer geeigneten Wahl der Durchmesser des Abtriebsrades und des Riemenrades kann ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis eingestellt bzw. vorgegeben werden.
Alternativ kann das Übertragungsrad als ein Zahnrad, vorzugsweise als ein Stirnzahnrad, ausgebildet sein. Das als Zahnrad ausgebildete Übertragungsrad ist mit einem Abtriebszahnrad des Antriebs verbunden. Insbesondere hat das Abtriebszahnrad des Antriebs einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad der Radnabe. Aufgrund einer geeigneten Wahl der Durchmesser des Abtriebszahnrades und des Zahnrades der Radnabe kann ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis eingestellt bzw. vorgegeben werden.
Gemäß einer Weiterbildung ist der Antrieb zwischen einem mit dem Radträger verbundenen Stoßdämpfer und der Lenkeinrichtung angeordnet. Insbesondere ist der Antrieb zwischen dem mit dem Radträger verbundenen Stoßdämpfer und mindestens einem Fahrwerklenker der Lenkeinrichtung angeordnet. Hierbei ist der mindestens eine Fahrwerklenker der Lenkeinrichtung gelenkig mit dem Radträger verbunden. Der mindestens eine Fahrwerklenker der Lenkeinrichtung kann als eine Spurstange, ein Querlenker oder als eine Koppelstange ausgebildet sein. Insbesondere ist ein Rad drehtest an der Radnabe befestigt, wobei der Antrieb mindestens teilweise oder vollständig innerhalb eines freien Radinnenraumes des Rades angeordnet ist. Vorzugsweise weist das Rad eine Radfelge auf, wobei der Antrieb mindestens teilweise oder vollständig innerhalb der Radfelge und/oder eines freien Radinnenraumes der Radfelge angeordnet ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist zwischen dem Antrieb und dem Radträger eine Entkopplungseinrichtung angeordnet. Hierbei ist mittels der Entkopplungseinrichtung eine Übertragung von Schwingungen des Antriebs auf den Radträger gedämpft und/oder reduziert. Insbesondere ist die Entkopplungseinrichtung als eine Schwingungsentkopplung und/oder akustische Entkopplung zwischen dem Antrieb und dem Radträger ausgebildet. Somit kann eine Übertragung von Schwingungen in das Fahrzeug und/oder in ein Fahrwerk des Fahrzeugs gedämpft und/oder reduziert werden. Vorzugsweise weist die Entkopplungseinrichtung ein Elastomerlager, mindestens ein Elastomerlager oder mehrere Elastomerlager auf.
Vorzugsweise weist der Radträger mindestens eine Anschlussstelle zum Befestigen des Antriebs auf. Hierbei ist ein Befestigungsabschnitt des Antriebs an der Anschlussstelle befestigt. Die Anschlussstelle und/oder der Befestigungsabschnitt weist das Elastomerlager auf. Der Antrieb kann ein Antriebsgehäuse aufweisen, wobei das Antriebsgehäuse den Befestigungsabschnitt hat bzw. ausbildet. Insbesondere weist der Radträger mehrere Anschlussstellen auf. Beispielsweise kann der Radträger mindestens zwei Anschlussstellen aufweisen. Mindestens ein Befestigungsabschnitt des Antriebs kann jeweils an der jeweiligen Anschlussstelle befestigt sein. Beispielsweise kann ein einzelner Befestigungsabschnitt des Antriebs an einer einzigen Anschlussstelle des Radträgers befestigt sein. Alternativ oder zusätzlich können zwei Befestigungsabschnitte des Antriebs an einer einzigen Anschlussstelle des Radträgers befestigt sein. Die mindestens eine Anschlussstelle kann ein Lagerauge oder ein anschlussstellenseitiges Lagerauge aufweisen. Insbesondere ist die Anschlussstelle als ein Lagerauge oder als ein anschlussstellenseitiges Lagerauge ausgebildet.
Vorzugsweise ist das Elastomerlager als ein Gummihülsenlager ausgebildet. Insbesondere ist ein Gummimaterial des Gummihülsenlagers zwischen einer Innenwandung eines Lagerauges und einer Außenwand einer Innenhülse des Gummilagers angeordnet. Ein derartiges Gummihülsenlager ermöglicht somit auf kostengünstige Weise eine Entkopplung des Antriebs vom Radträger. Das Lagerauge kann als ein Bestandteil des Befestigungsabschnittes des Antriebs ausgebildet sein oder mittels des Befestigungsabschnittes gebildet sein. Der Befestigungsabschnitt des Antriebs kann das Lagerauge bzw. ein antriebsseitiges Lagerauge aufweisen.
Nach einer weiteren Ausführungsform weist die Lenkeinrichtung eine Spurstange, einen Querlenker, eine erste Koppelstange und eine zweite Koppelstange auf. Hierbei sind die erste Koppelstange und die zweite Koppelstange gelenkig miteinander verbunden. Des Weiteren sind die zweite Koppelstange und der Radträger gelenkig miteinander verbunden. Zum Einleiten eines Lenkmomentes ist die Spurstange gelenkig mit der ersten Koppelstange verbunden. Die erste Koppelstange ist zudem gelenkig mit dem Querlenker verbunden. Insbesondere ist die erste Koppelstange ausschließlich drehbeweglich mit dem Querlenker verbunden, so dass die erste Koppelstange nur einen Drehfreiheitsgrad realisieren kann. Das Lenkmoment ist von der ersten Koppelstange über die zweite Koppelstange auf den Radträger übertragbar. Der Querlenker ist gelenkig mit dem Radträger verbunden, wobei der Querlenker zudem gelenkig mit einer Fahrzeugkarosserie oder mit einem Fahrzeugrahmen verbindbar ist oder verbunden ist. Der Querlenker kann als ein Dreiecksquerlenker ausgebildet sein. Aufgrund der sich ergebenden Kinematik sind Radlenkwinkel von über 50° ermöglicht.
Vorzugsweise ist ein Stoßdämpfer drehfest mit dem Radträger verbunden. Insbesondere realisiert die Anordnung des Stoßdämpfers an dem Radträger eine MacPher- son-Federbein-Anordnung. Der Antrieb ist benachbart zu dem Stoßdämpfer und oberhalb des Querlenkers angeordnet. Vorzugsweise ist der Stoßdämpfer an dem Radträger unterhalb einer ersten Anschlussstelle und oberhalb mindestens einer weiteren Anschlussstelle des Radträgers zum Befestigen des Antriebs angeordnet bzw. befestigt. Insbesondere beziehen sich die Bezeichnung „oberhalb“ und „unterhalb“ auf eine in einem Fahrzeug montierte Radaufhängung. Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Hierbei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente. Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausschnitt einer perspektivischen ersten Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung,
Fig. 2 ein Ausschnitt einer perspektivischen zweiten Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß Fig. 1 ,
Fig. 3 ein Ausschnitt einer perspektivischen und geschnittenen dritten Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß Fig. 1 und 2,
Fig. 4 ein Ausschnitt einer perspektivischen vierten Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß Fig. 1 bis 3, und
Fig. 5 ein Ausschnitt einer perspektivischen und geschnittenen weiteren Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß Fig. 1 bis 4.
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen ersten Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 1. Die Radaufhängung 1 weist einen Radträger 2 auf. Die Radaufhängung 1 ist für ein hier nicht näher dargestelltes Fahrzeug ausgebildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Rad 3 an dem Radträger 2 rotierbar gelagert angeordnet. Das Rad 3 hat eine Felge 4. Der Radträger 2 ist im Wesentlichen innerhalb eines Radinnenraums 5 des Rades 3 bzw. der Felge 4 angeordnet. Die Radaufhängung 1 weist darüber hinaus eine Lenkeinrichtung 6 zum Verstellen eines Radlenkwinkels auf. Hierbei ist der Radträger 2 mittels der Lenkeinrichtung 6 um eine hier lediglich schematisch dargestellte Drehachse 7 drehbar gelagert.
Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Lenkeinrichtung 6 eine Spurstange 8 auf. Die Spurstange 8 ist mit einem hier nicht näher dargestellten Lenkantrieb 9 verbunden. Des Weiteren weist die Lenkeinrichtung 6 einen Querlenker 10 auf. Der Querlenker 10 ist bei diesem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen als ein Dreiecksquerlenker ausgebildet. Gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Querlenker 10 unterhalb der Spurstange 8 angeordnet. Des Weiteren weist die Lenkeinrichtung 6 eine erste Koppelstange 11 und eine zweite Koppelstange 12 auf. Ein erstes Ende der ersten Koppelstange 1 1 ist mittels eines ersten Gelenks 13 mit einem ersten Ende der zweiten Koppelstange 12 gelenkig verbunden. Ein von dem ersten Ende der zweiten Koppelstange 12 abgewandtes zweites Ende der zweiten Koppelstange 12 ist mittels eines zweiten Gelenks 14 gelenkig mit dem Radträger 2 verbunden. Die Spurstange 8 ist zum Einleiten eines Lenkmomentes gelenkig mit der ersten Koppelstange 11 verbunden. Hierzu ist ein von dem Lenkantrieb 9 abgewandtes Ende der Spurstange 8 mittels eines dritten Gelenks 15 etwa mittig zwischen zwei Enden der ersten Koppelstange 11 verbunden. Ein von der zweiten Koppelstange 12 abgewandtes zweites Ende der ersten Koppelstange 11 ist mittels eines vierten Gelenks 16 gelenkig mit dem Querlenker 10 verbunden. Hierbei ist die erste Koppelstange 11 mittels des vierten Gelenks 16 ausschließlich drehbeweglich gelagert, so dass die erste Koppelstange 16 nur einen Drehfreiheitsgrad aufweist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Radaufhängung 1 einen Stoßdämpfer 17 auf. Der Stoßdämpfer 17 ist drehfest mit dem Radträger 2 verbunden. Hierzu weist der Radträger 2 eine geeignet ausgebildete Verbindungsstelle 18 auf. Bei diesem Ausführungsbeispiel realisiert die Radaufhängung 1 mittels des Stoßdämpfers 17 eine sogenannte MacPherson-Federbeinaufhängung.
Die Radaufhängung 1 weist einen Antrieb 19 auf. Mittels des Antriebs 19 ist das Rad 3 antreibbar. Der Antrieb 19 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als ein elektrischer Antrieb bzw. als ein Elektromotor ausgebildet. Der Antrieb 19 ist an dem Radträger 2 angeordnet bzw. befestigt. Der Antrieb 19 ist mindestens teilweise oder vollständig innerhalb des Radinnenraums 5 des Rades 3 bzw. der Felge 4 angeordnet.
Figur 2 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen zweiten Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 gemäß Figur 1. Zugunsten einer besseren Übersichtlichkeit ist die Radaufhängung 1 hier mit einer demontierten Bremsscheibeneinrichtung 20 gezeigt. Des Weiteren ist zugunsten einer besseren Übersichtlichkeit das Rad 3 mit der Felge 4 weggelassen. Gleiche Merkmale tragen die gleichen Bezugszeichen wie zuvor. Insofern wird zur Vermeidung von Wiederholungen auch auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen.
Es ist zu erkennen, dass der Querlenker 10 mit einem fünften Gelenk 21 gelenkig mit dem Radträger 2 verbunden ist.
Der Radträger 2 weist ein Radlager 22 auf, wobei eine Radnabe 23 in dem Radlager 22 und um eine Radachse 24 des Radträgers 2 rotierbar gelagert ist. Die Radachse 24 ist quer zur Drehachse 7 ausgerichtet.
Dem Antrieb 19 ist eine Antriebsachse 25 zugeordnet. Die Antriebsachse 25 ist be- abstandet zur Radachse 24 angeordnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Radachse 24 und die Antriebsachse 25 parallel und beabstandet zueinander ausgerichtet. Somit fallen die Radachse 24 und die Antriebsachse 25 nicht zusammen.
Die Radaufhängung 1 weist ein Übertragungsrad 26 auf. Das Übertragungsrad 26 ist drehfest m it der Radnabe 23 verbunden. Der Antrieb 19 wirkt zum Antreiben der Radnabe 23 mit dem Übertragungsrad 26 zusammen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Übertragungsrad 26 als ein Riemenrad ausgebildet. Das als Riemenrad ausgebildete Übertragungsrad 26 ist mittels eines Riemens 27 mit einem Abtriebsrad 28 des Antriebs 19 verbunden. Bei diesem Ausführungsbeispiel hat das Abtriebsrad 28 einen kleineren Durchmesser als das als Riemenrad ausgebildete Übertragungsrad 26. Hierdurch ist ein Untersetzungsgetriebe realisiert, mit dem der Antrieb 19 mit der Radnabe 23 verbunden ist.
Alternativ zu dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel kann das Übertragungsrad 26 als ein Zahnrad oder Stirnzahnrad ausgebildet sein, wobei ein derart ausgebildetes Übertragungsrad 26 mit einem Abtriebszahnrad anstelle des Abtriebsrades 28 des Antriebs 19 verbunden sein kann. In diesem Fall greift das als Zahnrad ausgebildete Übertragungsrad 26 direkt in das Abtriebszahnrad des Antriebs 19 ein. Auf einen Riemen 27 kann in dieser alternativen Ausführungsform somit verzichtet werden. Bei der hier dargestellten Ausführungsform mit der Ausbildung des Übertragungsrades 28 als ein Riemenrad ist jedoch von Vorteil, dass aufgrund des Riemens 27 eine Schwingungsentkopplung zwischen dem Antrieb 19 und dem Radträger 2 bzw. der Radnabe 23 realisierbar ist.
Der Antrieb 19 ist zwischen dem mit dem Radträger 2 verbundenen Stoßdämpfer 17 und der Lenkeinrichtung 6 bzw. dem Querlenker 10 angeordnet.
Figur 3 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen und geschnittenen dritten Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 gemäß Figuren 1 und 2. Gleiche Merkmale tragen die gleichen Bezugszeichen wie zuvor. Insofern wird zur Vermeidung von Wiederholungen auch auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen.
Zwischen dem Antrieb 19 und dem Radträger 2 ist eine Entkopplungseinrichtung 29 angeordnet. Mittels der Entkopplungseinrichtung 29 ist eine Schwingungsentkopplung zwischen dem Antrieb 19 und dem Radträger 2 realisiert. Die Übertragung von Schwingungen des Antriebs 19 auf den Radträger 2 sind somit mittels der Entkopplungseinrichtung 29 gedämpft oder reduziert. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Entkopplungseinrichtung 29 mehrteilig ausgebildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Entkopplungseinrichtung 29 drei Elastomerlager 30, 31 und 32 auf.
Der Radträger 2 weist bei diesem Ausführungsbeispiel zwei Anschlussstellen 33, 34 auf. Die Anschlussstellen 33, 34 dienen zum Befestigen des Antriebs 19. Hierzu weist der Antrieb 19 bzw. ein Gehäuse 35 des Antriebs 19 mehrere, bei diesem Ausführungsbeispiel nämlich drei, Befestigungsabschnitte 36, 37 und 38 auf. Die Befestigungsabschnitte 36, 37, 38 sind hier jeweils als ein antriebsseitiges Lagerauge ausgebildet. In den als antriebsseitigen Lagerauge ausgebildeten Befestigungsabschnitten 36, 37, 38 ist jeweils ein Elastomerlager 30, 31 bzw. 32 angeordnet. Die Elastomerlager 30, 31 , 32 sind bei diesem Ausführungsbeispiel jeweils als ein Gummihülsenlager ausgebildet. Das Elastomerlager 30 bzw. der Befestigungsabschnitt 36 ist der Anschlussstelle 33 zugeordnet. Des Weiteren sind bei diesem Ausführungsbeispiel der Anschlussstelle 34 die beiden Elastomerlager 31, 32 und die beiden Befestigungsabschnitte 37, 38 zugeordnet.
Wie in dieser Schnittdarstellung erkennbar weist das Elastomerlager 30 ein Gummimaterial 39 auf, das zwischen einer Innenwandung des als antriebsseitigen Lagerauge ausgebildeten Befestigungsabschnittes 36 und einer Außenwand einer Innenhülse 40 des Elastomerlagers 30 angeordnet ist. Eine Durchgangsöffnung 41 erstreckt sich sowohl durch das Elastomerlager 30 als auch durch die Anschlussstelle 33. Im montierten Zustand erstreckt sich ein hier nicht näher dargestelltes Befestigungsmittel, beispielsweise eine Schraube, durch die Durchgangsöffnung 41 , wodurch der Antrieb 19 zuverlässig an dem Radträger 2 gehalten ist. Die Schraube kann hierzu mit einer hier nicht näher dargestellten Schraubenmutter Zusammenwirken.
Bei diesem Ausführungsbeispiel erstrecken sich das Gummimaterial 39 und die Innenhülse 40 des Elastomerlagers 30 über einen von der Anschlussstelle 33 abgewandten Rand hinaus. Hierdurch weist das Gummimaterial 39 und die Innenhülse 40 einen T-förmigen Querschnitt auf.
Figur 4 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen vierten Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 gemäß Figuren 1 bis 3. Gleiche Merkmale tragen die gleichen Bezugszeichen wie zuvor. Insofern wird zur Vermeidung von Wiederholungen auch auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen. Zugunsten einer besseren Übersichtlichkeit ist der Stoßdämpfer 17 sowie das Rad 3 und die Felge 4 weggelassen.
Der Querlenker 10 ist mittels des fünften Gelenks 21 einerseits gelenkig mit dem Radträger 2 verbunden. Andererseits ist der Querlenker 10 mittels eines sechsten Gelenks 42 und eines weiteren Gelenks 43 gelenkig mit einem Fahrzeugrahmen 44 verbunden. Aufgrund der drei Gelenkverbindungen 21 , 42, 43 ergibt sich der Querlenker 10 bei diesem Ausführungsbeispiel als ein Dreiecksquerlenker. Des Weiteren ist hier gut zu erkennen, dass die Anschlussstelle 34 des Radträgers 2 bei diesem Ausführungsbeispiel zwischen den beiden Befestigungsabschnitten 37, 38 des Gehäuses 35 des Antriebs 19 angeordnet ist.
Figur 5 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen und geschnittenen weiteren Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 gemäß Figuren 1 bis 4. Gleiche Merkmale tragen die gleichen Bezugszeichen wie zuvor. Insofern wird zur Vermeidung von Wiederholungen auch auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen. Auch hier ist zugunsten einer besseren Übersichtlichkeit das Rad 3 und die Felge 4 weggelassen.
Der Aufbau der Elastomerlager 31 , 32 entspricht jeweils dem Aufbau des Elastomerlagers 30 gemäß Figur 3. Bei diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Durchgangsöffnung 41 durch die beiden Elastomerlager 31 , 32 sowie die mittig zwischen den beiden Elastomerlagern 31 , 32 angeordnete Anschlussstelle 34. Ein hier nicht näher dargestelltes Befestigungsmittel, wie beispielsweise eine Schraube mit einer Schraubenmutter als Gegenstück, erstreckt sich im montierten Zustand durch die Durchgangsöffnung 41. Hierdurch ist der Antrieb 19 bzw. das Gehäuse 35 des Antriebs 19 zuverlässig an der Anschlussstelle 34 befestigt. Zugleich ist aufgrund des Gummimaterials 39 zwischen den Innenhülsen 40 der beiden Elastomerlager 31 , 32 und den als antriebsseitigen Lageraugen ausgebildeten Befestigungsabschnitten 37, 38 eine Schwingungsentkopplung zwischen dem Antrieb 19 und dem Radträger 2 realisiert.
Bezuqszeichen
Radaufhängung
Radträger
Rad
Felge
Radinnenraum
Lenkeinrichtung
Drehachse
Spurstange
Lenkantrieb
Querlenker erste Koppelstange zweite Koppelstange erstes Gelenk zweites Gelenk drittes Gelenk viertes Gelenk
Stoßdämpfer
Verbindungsstelle
Antrieb
Bremsscheibeneinrichtung fünftes Gelenk
Radlager
Radnabe
Radachse
Antriebsachse
Übertragungsrad
Riemen
Abtriebsrad
Entkopplungseinrichtung
Elastomerlager
Elastomerlager Elastomerlager Anschlussstelle Anschlussstelle Gehäuse
Befestigungsabschnitt Befestigungsabsch nitt Befestigungsabschnitt Gummimaterial Innenhülse
Durchgangsöffnung sechstes Gelenk weiteres Gelenk Fahrzeugrahmen

Claims

Patentansprüche
1 . Radaufhängung für ein Rad (3) eines Fahrzeugs, mit einem Radträger (2), wobei der Radträger (2) ein Radlager (22) aufweist und eine Radnabe (23) in dem Radlager (22) um eine Radachse (24) des Radträgers (2) rotierbar gelagert ist, und mit einer Lenkeinrichtung (6) zum Verstellen eines Radlenkwinkels, wobei der Radträger (2) mittels der Lenkeinrichtung (6) um eine quer zur Radachse (24) ausgerichteten Drehachse (7) drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb (19) zum Antreiben der Radnabe (23) an dem Radträger (2) angeordnet ist, wobei eine Antriebsachse (25) des Antriebs (19) zur Radachse (24) beabstandet ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (19) zum Antreiben der Radnabe (23) mit einem drehfest mit der Radnabe (23) verbundenen Übertragungsrad (26) zusammenwirkt, insbesondere ist der Antrieb (19) mittels eines Untersetzungsgetriebes mit der Radnabe (23) und/oder mit dem Übersetzungsrad (26) verbunden.
3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsrad (26) als ein Riemenrad ausgebildet ist und das Riemenrad mittels eines Riemens (27) mit einem Abtriebsrad (28) des Antriebs (19) verbunden ist, insbesondere hat das Abtriebsrad (28) des Antriebs (19) einen kleineren Durchmesser als das Riemenrad der Radnabe (23).
4. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsrad (26) als ein Zahnrad, vorzugsweise als ein Stirnzahnrad, ausgebildet ist und das Zahnrad mit einem Abtriebszahnrad des Antriebs (19) verbunden ist, insbesondere hat das Abtriebszahnrad des Antriebs (19) einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad der Radnabe (23).
5. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (19) zwischen einem mit dem Radträger (2) verbundenen Stoßdämpfer (17) und der Lenkeinrichtung (6) angeordnet ist, insbesondere ist ein Rad (3) drehfest an der Radnabe (23) befestigt und der Antrieb (19) ist mindestens teilweise oder vollständig innerhalb eines freien Radinnenraums (5) des Rades (3) angeordnet.
6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Antrieb (19) und dem Radträger (2) eine Entkopplungseinrichtung (29) angeordnet ist, wobei mittels der Entkopplungseinrichtung (29) eine Übertragung von Schwingungen des Antriebs (19) auf den Radträger (2), insbesondere in ein Fahrwerk des Fahrzeugs, gedämpft und/oder reduziert ist, vorzugsweise weist die Entkopplungseinrichtung (29) ein Elastomerlager (30, 31 , 32) oder mehrere Elastomerlager (30, 31 , 32) auf.
7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger (2) mindestens eine Anschlussstelle (33, 34) zum Befestigen des Antriebs (19) aufweist, wobei ein Befestigungsabschnitt (36, 37, 38) des Antriebs (19) an der Anschlussstelle (33, 34) befestigt ist, und die Anschlussstelle (33, 34) und/oder der Befestigungsabschnitt (36, 37, 38) ein Elastomerlager (30, 31 , 32) aufweist, insbesondere weist der Radträger (2) mehrere Anschlussstellen (33, 34) auf, wobei jeweils mindestens ein Befestigungsabschnitt (36, 37, 38) des Antriebs (19) an der jeweiligen Anschlussstelle (33, 34) befestigt ist.
8. Radaufhängung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Elastomerlager (30, 31 , 32) als ein Gummihülsenlager ausgebildet ist, insbesondere ist ein Gummimaterial (39) des Gummihülsenlagers zwischen einer Innenwandung eines Lagerauges und einer Außenwand einer Innenhülse (40) des Gummilagers angeordnet, vorzugsweise ist der Befestigungsabschnitt (36, 37, 38) als das Lagerauge ausgebildet.
9. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (6) eine Spurstange (8), einen Querlenker (10), eine erste Koppelstange (1 1) und eine zweite Koppelstange (12) aufweist, wobei die erste Koppelstange (1 1) und die zweite Koppelstange (12) gelenkig miteinander verbunden sind, die zweite Koppelstange (12) und der Radträger (2) gelenkig miteinander verbunden sind, die Spurstange (8) zum Einleiten eines Lenkmomentes gelenkig mit der ersten Koppelstange (1 1) verbunden ist, die erste Koppelstange (1 1) gelenkig mit dem Querlenker (10) verbunden ist, und das Lenkmoment von der ersten Koppelstange (1 1) über die zweite Koppelstange (12) auf den Radträger (2) übertragbar ist, sowie der Querlenker (10) gelenkig mit dem Radträger (2) verbunden ist, wobei der Querlenker (10) gelenkig mit einer Fahrzeugkarossiere oder mit einem Fahrzeugrahmen verbindbar ist.
10. Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stoßdämpfer (17) drehfest mit dem Radträger (2) verbunden ist, wobei der Antrieb (19) benachbart zu dem Stoßdämpfer (17) und oberhalb des Querlenkers (10) angeordnet ist, insbesondere ist der Stoßdämpfer (17) an dem Radträger (2) unterhalb eine ersten Anschlussstelle (34) und oberhalb mindestens einer weiteren Anschlussstelle (33) des Radträgers (2) zum Befestigen des Antriebs (19) angeordnet.
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