EP4476115A1 - Nachrüstbarer luftvorhang für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Nachrüstbarer luftvorhang für ein schienenfahrzeug

Info

Publication number
EP4476115A1
EP4476115A1 EP23717117.8A EP23717117A EP4476115A1 EP 4476115 A1 EP4476115 A1 EP 4476115A1 EP 23717117 A EP23717117 A EP 23717117A EP 4476115 A1 EP4476115 A1 EP 4476115A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
air
rail vehicle
interior
retrofittable
outlet
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP23717117.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4476115C0 (de
EP4476115B1 (de
Inventor
Jan KEILHOLZ
Georg Rieder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4476115A1 publication Critical patent/EP4476115A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4476115C0 publication Critical patent/EP4476115C0/de
Publication of EP4476115B1 publication Critical patent/EP4476115B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning

Definitions

  • the invention relates to a retrofittable air curtain for a rail vehicle.
  • the invention further relates to a method for operating a retrofittable air curtain.
  • the invention relates to a rail vehicle.
  • Rail vehicles are exposed to very different temperatures during operation. As a result of the large window panes, the interior or There is a greenhouse effect in the passenger area of a rail vehicle, which without countermeasures would lead to extremely high temperatures in the interior of the rail vehicle, especially in strong sunlight and high outside temperatures.
  • air conditioning systems that cool down the air in the interior when outside temperatures are high and heat it up when outside temperatures are low are usually used.
  • the task is therefore to reduce the energy consumption for air conditioning in the interior of rail vehicles and also in existing rail vehicles compared to the energy consumption of conventional air conditioning systems in rail vehicles.
  • the retrofittable air curtain according to the invention has an electric blower unit for sucking in air that is separate from an air conditioning system of a rail vehicle.
  • An air curtain also known as a door air curtain, door air curtain or air barrier system, is intended to be understood as a device that uses powerful fans to separate differently conditioned air masses from each other on frequently opened doors using a barrier of flowing air and thus prevents or at least significantly reduces their exchange.
  • This barrier includes a directed air flow that circulates between the exhaust opening and intake opening of the air curtain. Air is preferably sucked in from the interior of the rail vehicle, since the air is then preconditioned. D. H .
  • the air is already cooled by the air conditioning and has a relatively low CCh content, as the air conditioning ensures sufficient air circulation between the external environment and the interior.
  • Under a blower unit there should be a unit for sucking in air, preferably from the surroundings of the blower unit or from the surroundings of an inlet of the blower unit and for the further transport of the sucked in air.
  • Part of the retrofittable air curtain is also a fan outlet set up in the side area of an entrance and exit area in the vicinity of a passenger door of the rail vehicle with an air control unit for determining the air flow direction of the air flowing out of the fan outlet.
  • the air guide unit includes air guide elements which, through their spatial arrangement, limit the air flow to a desired direction. set .
  • the side area should be understood as the area to the right and left of a recess formed by an opening in the passenger door. Figuratively speaking, this is the area in which the side part of the door frame is arranged and the side area of the associated entrance and exit area of the rail vehicle runs.
  • This side area is usually provided with panels and forms the side part of the door frame, but usually extends further into the interior of the rail vehicle.
  • the panels that are already conventionally present in the input and output areas can advantageously be used to accommodate the blower output, in particular one or more air outlets that are included in the blower output.
  • the fan outlet preferably includes air outlets on both sides of the inlet and outlet area, so that the partial flows of air flowing laterally out of the air outlets combine to form a total flow, which, now that the two transverse components of the two partial flows ideally cancel each other out, is perpendicular to the door opening d. H . flows exactly in the opposite direction of an inhibiting air flow.
  • the air flow direction of the partial flows is preferably horizontal and diagonal due to the lateral arrangement of the fan outlet oriented towards the door and the direction of entry and exit.
  • the resulting total air flow is parallel to the entry and exit direction or directed vertically towards the door opening.
  • the retrofittable air curtain includes a transmission line between the blower output and the electric blower unit.
  • the air curtain according to the invention can be installed independently of an air conditioning system on a rail vehicle.
  • the air curtain is installed completely independently of the technical components of the air conditioning system. Due to this independence of the air curtain, the capacity of the fan or of the air conditioning fan is not reduced or impaired.
  • D. H . the full capacity of the air conditioning system is still available for cooling the interior of the rail vehicle.
  • the air flow direction of the air flowing out of the fan outlet can be adjusted and determined by the air guide unit, it can be achieved that an air flow that occurs when the passenger door is open is between the external environment of the rail vehicle and the interior or. the passenger compartment of the rail vehicle is counteracted, thereby achieving a thermal insulation effect for the interior.
  • the thermal insulation makes it possible to avoid a sharp increase in the power consumption of the rail vehicle's air conditioning system when the passenger door is opened. In particular, higher switching states of the air conditioning system are only achieved at higher outside temperatures than without the use of the retrofittable air curtain.
  • the energy consumption of the rail vehicle's air conditioning system is therefore reduced and wear-prone performance peaks during operation of the air conditioning system are avoided. Since the separate electric blower unit air from the interior, the CC ⁇ content in the interior is reduced because the air conditioning system supplies air with a lower C ⁇ 2 content from the external environment of the rail vehicle.
  • an electric blower unit that is separate from an air conditioning system of the rail vehicle is started to suck in air from the interior. Furthermore, the air is transferred through a transmission line between the electric blower unit and a side area in the vicinity of a passenger door or in the side area of an entrance and exit area of the rail vehicle closed by the passenger door, which has an air guide unit for determining the air flow direction of the air flowing out of the blower outlet. Finally, the air is led out of the fan outlet in the specified air flow direction.
  • the method according to the invention shares the advantages of the air curtain according to the invention.
  • the blower unit is preferably activated as a function of a door opening signal and/or as a function of a temperature difference between the external environment of the rail vehicle and the interior.
  • energy can be advantageously saved for operating the air curtain by synchronizing the activity of the blower unit with the opening of the passenger door.
  • the activity of the blower unit can also advantageously be limited to situations in which there is a significant difference between an outside temperature of the external environment of the rail vehicle and an internal temperature of the passenger area of the rail vehicle. “Activation” in this context means that the operation of the blower unit is started when the passenger door is opened and the operation of the blower unit is stopped when the passenger door is closed.
  • the blower unit is preferably started only if there is a sufficient temperature difference between the external environment and the interior or Passenger area of the rail vehicle occurs, so that operating the blower unit is also worthwhile in terms of energy.
  • the fan output can be activated to adjust the air flow direction.
  • the fan output can comprise two differently positioned air outlets.
  • the blower outlet comprises two air outlets arranged one above the other, most preferably an air outlet near the floor and an air outlet near the ceiling.
  • D. H . one of the two air outlets arranged one above the other, the air outlet near the floor, is arranged closer to the floor of the interior of the rail vehicle and the air outlet close to the ceiling is arranged closer to the ceiling of the interior of the rail vehicle.
  • Both air outlets preferably cover approximately half of the interior height of the rail vehicle.
  • the air outlet near the floor or the air outlet near the ceiling is preferably activated or deactivated depending on a temperature difference between the external environment of the rail vehicle and the interior of the rail vehicle.
  • the outside temperature is high, cooled inside air can be blown counter to the relatively heavy inside air flowing out in the floor area via the air outlet near the floor, and when the outside temperature is low, warm inside air can be blown against the relatively light warm inside air flowing out in the ceiling area via the air outlet near the ceiling.
  • the air flow directions of the air outlet near the floor and the air outlet near the ceiling can also be adjusted depending on a temperature difference between the external environment of the rail vehicle and the interior of the rail vehicle.
  • This can be advantageous at increased Outside temperature, warm outside air is blown against the warm outside air flowing in via the air outlet near the ceiling and cold inside air is blown against the cold inside air flowing out through the air outlet near the floor and when the outside temperature is low, warm inside air is blown against the warm inside air flowing out through the air outlet near the ceiling and cold outside air is blown through the air outlet near the floor to be blown against the cold outside air flowing in.
  • the thermal insulation effect of the air curtain is therefore further increased when the passenger door is open due to the twice the number of counter-air flows directed in different directions.
  • the rail vehicle according to the invention has an air conditioning system for air conditioning an interior of the rail vehicle and an air curtain according to the invention (retrofittable or retrofitted).
  • the rail vehicle according to the invention shares the advantages of the air curtain according to the invention.
  • Some of the aforementioned technical functions of the air curtain according to the invention can be implemented in whole or in part in the form of software modules in a processor of a corresponding computing system, e.g. B. from a control unit of a rail vehicle.
  • a largely software-based implementation has the advantage that previously used computing systems can also be easily retrofitted by a software update in order to work in the manner according to the invention.
  • the task with the addition of additional hardware, such as a blower unit, a transmission line and a blower output, is also solved by a corresponding computer program product with a computer program that can be loaded directly into a computing system, with program sections to carry out the steps of the method according to the invention , to carry out at least the steps that can be carried out by a computer, in particular the steps for controlling the blower unit and for controlling the blower output.
  • a computer program product can be used in addition to the computer program if necessary, additional components, such as. B. documentation and/or additional components, including hardware components such as: B. Hardware keys (dongles etc.) for using the software include.
  • the control unit can be a computer-readable medium, e.g. B. a memory stick, a hard drive or another transportable or permanently installed data carrier is used, on which the program sections of the computer program that can be read and executed by a computing system are stored.
  • the computing system can e.g. B.
  • the fan output of the retrofittable air curtain according to the invention is preferably in the lower part of the side area of a passenger door area or Entrance and exit area of the rail vehicle arranged.
  • a fan outlet arranged close to the floor, cool indoor air, which flows close to the floor towards the outlet, can be retained when the outside temperature is high.
  • cold outside air which also flows into the interior primarily close to the ground, can be held back before flowing into the interior.
  • the air guide unit is preferably designed to direct the air flow direction of the retrofittable air curtain according to the invention towards the interior. It is advantageous to prevent cooled air from flowing out at high outside temperatures and warm air to flow out at low outside temperatures.
  • the air guiding unit comprises a preferably flexibly adjustable air guiding grille.
  • the directional air guide grille is aligned in such a way that the air flow of air flowing out of the fan outlet is aligned in a predetermined direction.
  • the air flow direction can advantageously be adapted to different outside temperatures.
  • An air control grille has a grid-like or lamellar, air-permeable structure with which, depending on the equipment of the grille or A desired air flow direction can be set using the slats.
  • the directional air guide grille is preferably aligned in such a way that the air flow is directed inwards.
  • this orientation of the air guide grilles can advantageously prevent cooled air from flowing out of the interior of a rail vehicle at high outside temperatures and warm air from flowing out of the interior of a rail vehicle at low outside temperatures.
  • the retrofittable air curtain preferably comprises a control unit which is designed to control at least one of the following functional units:
  • control means that its operation is started or stopped.
  • control means that the air outlet is controlled. For example, an air flow direction is set.
  • the behavior of the individual functional units can be adapted to changing environmental conditions through the control, so that the air curtain according to the invention can be used flexibly and effectively.
  • control unit of the retrofittable air curtain according to the invention is set up to control the blower unit as a function of a door opening signal.
  • the fan is only operated when a passenger door is open.
  • the air curtain can therefore be operated in a particularly energy-saving manner.
  • control unit of the retrofittable air curtain according to the invention is set up to control the blower unit depending on a temperature difference between the external environment of the rail vehicle and the interior.
  • the operation of the blower can advantageously be limited to scenarios in which energy can be saved by operating the air curtain due to a significant temperature difference between the interior and the external environment.
  • the fan outlet has two air outlets arranged one above the other, an air outlet near the floor and an air outlet near the ceiling, and the control unit is set up to do this, depending on a temperature difference between the external environment of the rail vehicle and the interior to activate or deactivate the floor-level air outlet or the ceiling-level air outlet.
  • This variant can be used particularly advantageously if the air outlet near the floor or the air outlet near the ceiling are activated or deactivated depending on a temperature difference between the external environment of the rail vehicle and the interior.
  • cooled inside air can be blown against the outflowing cooled inside air via the air outlet near the floor, and when the outside temperature is low, warm inside air can be blown against the outflowing warm inside air via the air outlet near the ceiling.
  • control unit of the retrofittable air curtain according to the invention can be designed to adjust the air flow directions of the air outlet near the floor and the air outlet near the ceiling depending on a temperature difference between the external environment of the rail vehicle and the interior.
  • warm outside air when the outside temperature is elevated, warm outside air can be blown against the warm outside air flowing in via the air outlet near the ceiling and cold inside air can be blown against the cold inside air flowing out through the air outlet near the floor, and when the outside temperature is low, warm inside air can be blown against the warm inside air flowing out through the air outlet near the ceiling and cold outside air be blown against the cold outside air flowing in via the air outlet near the ground.
  • the thermal insulation effect of the air curtain is therefore further increased when the passenger door is open.
  • the separate electric blower unit of the retrofittable air curtain has a first and a second separate blower.
  • the first separate fan is designed to suck in air from the interior of the rail vehicle and is the second Separate fans are designed to suck in air from the external environment of the rail vehicle.
  • the control unit of the retrofittable air curtain according to the invention is set up to connect the first separate blower to the air outlet near the floor and the second separate blower to the air outlet near the ceiling, depending on a temperature difference, which is advantageous at high outside temperatures when warm air comes from the Environment is sucked in and cold air is sucked in from the passenger compartment, or vice versa to connect the first separate fan with the air outlet close to the ceiling and the second separate fan with the air outlet close to the floor, which is advantageous at low outside temperatures when warm air runs from the passenger compartment and cold air is sucked in from the environment.
  • the counter air flows acting in both directions are advantageous. Increasing the number of counter air flows acting and using the outside air to generate a counter flow against air flowing into the interior from outside further improves the energy saving effectiveness of the retrofittable air curtain according to the invention.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of an entrance and exit area of a rail vehicle to illustrate the air circulation when a passenger door is opened in this area
  • FIG. 2 shows a perspective view of an entrance and exit area of a rail vehicle with the door open with a retrofittable air curtain according to an exemplary embodiment of the invention
  • 3 shows a sectional view from above of a retrofittable air curtain according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 4 shows a flowchart which illustrates a method for operating a retrofittable air curtain for a rail vehicle according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 5 shows a rail vehicle according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 7 shows an air curtain with air outlets with flexibly adjustable and controllable air guide grilles.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of an entrance and exit area 1 of a rail vehicle to illustrate the air circulation when a passenger door 2 is opened (see FIG. 2) (in FIG. 1 only the interior paneling 4 or the side area 4 of the passenger door 2 or of the entrance and exit area 1 covered by the passenger door 2 in the closed state) illustrated in this area 1.
  • a passenger door 2 is opened (see FIG. 2) (in FIG. 1 only the interior paneling 4 or the side area 4 of the passenger door 2 or of the entrance and exit area 1 covered by the passenger door 2 in the closed state) illustrated in this area 1.
  • the air curtain 3 includes a fan outlet 6.
  • This blower outlet 6 includes two air outlets 6a running vertically on both sides in the interior paneling 4 in the door area.
  • the air outlets 6a each include an air control unit 5.
  • a respective air control unit 5 each includes an air control grille 5a.
  • the air guide grilles 5a include alignable surface elements between which the air can flow in the direction of the alignment of the surface elements. The air guide grilles 5a are now aligned so that the air GL flowing out of the air outlets 6a flows into a passenger area 7 or Flows into the interior.
  • the air outlets 6a are located in the lower part of the entrance and exit area 1, so that the inward air flow of the air GL flowing out of the air outlets 6a is directed in the opposite direction to the air flow of the cooled air KL out of the passenger area 7.
  • the inwardly directed air flow of the air GL flowing out of the air outlets 6a in the lower part of the input and output area 1 thus forms a kind of counter air flow to the cold air flow of the cooled air KL flowing out.
  • the cold air flow of the cooled air KL out of the passenger area 7 is inhibited, so that the heat energy input into the rail vehicle is reduced compared to an arrangement without counter air flow.
  • the counter air flow must be cooled sufficiently so that the air in the interior does not warm up.
  • the air can be used for the counter air flow from the interior, i.e. H . be taken from the passenger area 7 of the rail vehicle. Since the interior is air-conditioned, the air taken from there is also sufficiently cooled.
  • FIG. 2 there is a cutting axis dashed lines and two Roman numerals “III” at the ends. Cut horizontally along the cutting axis results in the image of FIG. 3. Cut vertically along the cutting axis results in the image of FIG. 1.
  • FIG. 3 shows a sectional view from above of a retrofittable air curtain 3 according to an exemplary embodiment of the invention.
  • the air curtain 3 has an electric blower unit 8, which is shown in the upper right corner in FIG. 3 with a circular outline.
  • the blower unit 8 sucks in cooled air KL from the passenger area 7 and conveys the cooled air KL through a transmission line 9 designed as a hose to the air outlets 6a of the air curtain 10 in the interior lining 4 on the right and left of the entrance and exit areas.
  • the air outlets 6a have the air guide grilles 5a already explained in connection with FIG. 2, which are oriented inwards at an angle a to the plane of the interior lining 4. As already explained in connection with FIG.
  • the blower unit 8 is switched on and off by a control unit 11 shown schematically on the right edge of the picture by a control signal S.
  • the control signal S is sent when the control unit 11 sends out a control signal AS (see FIG. 4) in the form of a door opening signal or door closing signal and at the same time a minimum value for a temperature difference, for example 10 Kelvin, between the external environment U of the rail vehicle and the passenger area 7 is measured becomes .
  • the air curtain 3 is therefore only activated when a sufficient temperature difference occurs and the passenger door 2 (see FIG. 2) is also open.
  • 4 shows a flowchart 400, which illustrates a method for operating a retrofittable air curtain 3 (see FIG. 3) for a rail vehicle 12 (see FIG. 5).
  • step 4. I a passenger door 2 (see FIG. 2) of a rail vehicle 12 is activated by a control signal AS in order to open the passenger door 2.
  • step 4. II it is determined whether the temperature difference AT between the external environment of the rail vehicle 12 and the passenger area 7 of the rail vehicle 12 exceeds a predetermined value SW. In the event that the predetermined value SW is exceeded, which is marked with "y" in FIG. n" is marked, the process is ended in step 4. IV.
  • step 4. III in response to the door opening, an electric blower unit 8 that is separate from the air conditioning system of the rail vehicle 12 is started for sucking in air from the interior or the passenger area 7 of the rail vehicle 12.
  • the electric blower unit 8 is controlled with a control signal S.
  • the electric blower unit 8 transports the sucked-in air in step 4.V through a transmission line between the electric blower unit 8 and a blower output 6 set up in the side area of an entrance and exit area 1 of the rail vehicle 12, which has an air guide unit 5, in particular with an air guide grille 5a. for determining the air flow direction of the air flowing out of the blower outlet 6.
  • step 4.VI the air GL flowing out to the fan outlet 6 is directed diagonally to the wall cladding or interior cladding 4 of the entrance and exit area 1 from the fan outlet 6 into the entrance and exit area 1 of the rail vehicle and sent towards a flow of cooled air KL flowing out of the interior of the rail vehicle 12.
  • FIG. 12 A rail vehicle 12 according to an exemplary embodiment of the invention is illustrated in FIG.
  • the rail vehicle 12 shown in FIG. 5 has a passenger area 7 (shown in dashed lines).
  • the passenger area 7 includes an entrance and exit area 1 (also shown in dashed lines), which is accessible from the outside via a passenger door 2.
  • Part of the rail vehicle 12 is also an air curtain 3, which has a similar structure to the air curtain 3 shown in FIG. 3.
  • the air curtain 3 includes a blower unit 8, which is arranged on the left side of the passenger area 7 and sucks in cooled air KL from the passenger area 7 at high outside temperatures.
  • the cooled air KL is transported via the transmission lines 9 to air outlets 6a of the air curtain 3, which are located on both sides of the entrance and exit area 1.
  • the rail vehicle 12 also includes an air conditioning system 13, which generates the cooled air KL present in the passenger area 7.
  • the air curtain 3' which is suitable for operation both in summer when the outside temperature is elevated and in winter when the outside temperature is particularly low.
  • the air curtain 3 ' shown in FIG.
  • the lower air outlet 6a is used to allow cooled air to flow out of the To reduce the passenger area 7, which mainly flows out of the interior of the rail vehicle close to the ground.
  • the upper air outlet 6b remains unused or unused when the outside temperature is increased in summer. switched off.
  • the upper air outlet 6b is used to prevent the outflow of warm air from the passenger area 7, which flows out of the rail vehicle especially in the area near the ceiling.
  • the lower air outlet 6a remains unused in winter when outside temperatures are low. switched off.
  • FIG 7 shows an air curtain 3"' which is similar to the air curtain 3' shown in FIG The air sucked in by the blower unit 8 in the arrangement in FIG out (not shown) and two separate fans 8a, 8b for the inside air and the outside air.
  • the air guide grilles 5a of the lower air outlet 6a or The air outlet close to the floor is set so that the air flowing out of the lower air outlet 6a, in this case cooled air, flows inwards into the passenger area 7.
  • the lower air outlet 6a is supplied with cooled air from the passenger area 7 by the blower unit 8 via a first blower 8a.
  • the air guide grilles 5a of the upper air outlet 6b or The air outlet near the ceiling is set in the opposite direction, so that from the upper air outlet 6b, in this case warm outside air, flows towards the outside area or external environment U flows out, so that warm outside air flows in in summer or is prevented when the outside temperature is increased.
  • Blower unit 8 supplies warm air from the external environment U of the rail vehicle via a second blower 8b.
  • the air guide grilles 5a of the lower air outlet 6a are adjusted so that the air flowing out of the lower air outlet 6a, in this case cold outside air, flows towards the outside area or external environment U flows out to prevent cold outside air from flowing in.
  • the blower unit 8 sucks in cold air from the external environment U of the rail vehicle via the second blower 8b.
  • the air guide grilles 5a of the upper air outlet 6b are set in the opposite direction of the air guide grilles 5a of the lower air outlet 6a, so that from the upper air outlet 6b, in this case warm air from the passenger area 7 (see FIG. 3), towards the interior, i.e. H . flows out of the passenger area 7, so that warm interior air flows out of the passenger area 7.
  • the blower unit 8 sucks in warm air from the passenger area 7 of the rail vehicle via the first blower 8b.
  • blower unit 8 and the air outlets 6a, 6b are controlled via the control unit 11 shown on the right in FIG. 7.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein nachrüstbarer Luftvorhang (3, 3´, 3´´) für ein Schienenfahrzeug (12) beschrieben. Der nachrüstbare Luftvorhang (3, 3´, 3´´) weist eine von einer Klimaanlage (13) des Schienenfahrzeugs (12) separate elektrische Gebläseeinheit (8) zum Ansaugen von Luft (KL, WL) aus dem Innenraum (7) des Schienenfahrzeugs (12) auf. Teil des nachrüstbaren Luftvorhangs (3, 3´, 3´´) ist auch ein im Seitenbereich (4) eines Eingangs- und Ausgangsbereichs (1) des Schienenfahrzeugs (12) eingerichteter Gebläseausgang (6) mit einer Luftleiteinheit (5) zur Festlegung der Luftstromrichtung der aus dem Gebläseausgang (6) hinausströmenden Luft (GL). Überdies umfasst der nachrüstbare Luftvorhang (3, 3´, 3´´) eine Übertragungsleitung (9) zwischen dem Gebläseausgang (6) und der elektrischen Gebläseeinheit (8). Es wird auch ein Verfahren zum Betreiben eines nachrüstbaren Luftvorhangs (3, 3´, 3´´) für ein Schienenfahrzeug (12) beschrieben. Weiterhin wird ein Schienenfahrzeug (12) beschrieben.

Description

Beschreibung
Nachrüstbarer Luftvorhang für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betri f ft einen nachrüstbaren Luftvorhang für ein Schienenfahrzeug . Weiterhin betri f ft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines nachrüstbaren Luftvorhangs . Überdies betri f ft die Erfindung ein Schienenfahrzeug .
Schienenfahrzeuge sind im Betrieb sehr unterschiedlichen Temperaturen ausgesetzt . Infolge der groß flächigen Fensterscheiben ergibt sich im Innenraum bzw . im Fahrgastbereich eines Schienenfahrzeugs ein Treibhausef fekt , der ohne Gegenmaßnahmen, besonders bei starker Sonneneinstrahlung und hohen Außentemperaturen, zu extrem hohen Temperaturen im Innenraum des Schienenfahrzeugs führen würde . Um den Fahrgästen unabhängig von der Jahres zeit angenehme Temperaturen im Innenraum zu bieten, werden gewöhnlich Klimaanlagen, die die Luft im Innenraum bei erhöhten Außentemperaturen herunterkühlen und bei tiefen Außentemperaturen erwärmen, eingesetzt .
Insbesondere im Kurzstreckenbetrieb kommt es häufig zu Zwischenstopps , bei denen die Türen im Fahrgastbereich eines Schienenfahrzeugs geöf fnet werden . Unterscheidet sich die Temperatur im Innenraum von der Außentemperatur, so ergibt sich aufgrund dieser Temperaturdi f ferenz bei geöf fneter Tür ein Temperaturgradient , der einen Luftstrom zwischen dem Innenraum und der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs bewirkt . Dieser Luftstrom umfasst bei erhöhten Außentemperaturen einen Kaltluf tstrom aus dem Schienenfahrzeug heraus und einen Warmluf tstrom in das Schienenfahrzeug hinein und bei niedrigen Außentemperaturen einen entsprechenden Warmluftstrom aus dem Schienenfahrzeug heraus und einen Kaltluf tstrom in das Schienenfahrzeug hinein . Insbesondere der Luftaustausch bei erhöhten Außentemperaturen führt herkömmlich zu einem erhöhten Energiebedarf der Klimaanlage des Schienenfahrzeugs , um den Verlust an gekühlter Luft im Fahrgastbereich im Innenraum des Schienenfahrzeugs aus zugleichen . In stationären Systemen, beispielsweise Kaufhäusern, werden bereits Luftvorhänge an den Eingängen genutzt , um die klimatisierte Luft im Innenraum zu halten . Häufig wird für den Betrieb eines solchen Systems Luft von der Belüftung bzw . Klimatisierung eines solchen Kaufhauses genutzt . Allerdings besteht in Schienenfahrzeugen das Problem, dass ein Anschluss eines Luftvorhangs an die Klimaanlage aufwändige Modi fikationen erfordern würde und damit insbesondere ein Hindernis für die Nachrüstbarkeit bereits bestehender Schienenfahrzeuge darstellen würde . Außerdem würde ein direkter Zugri f f auf die Klimaanlage deren Leistung während der Öf fnung der Türen schmälern, wenn ein Teil der Gebläseleistung der Klimaanlage für den Luftvorhang abgezweigt würde .
Es besteht also die Aufgabe , den Energieverbrauch für die Klimatisierung im Innenraum von Schienenfahrzeugen und auch in bereits bestehenden Schienenfahrzeugen im Vergleich zu dem Energieverbrauch von herkömmlichen Klimatisierungssystemen in Schienenfahrzeugen zu reduzieren .
Diese Aufgabe wird durch einen nachrüstbaren Luftvorhang für ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 1 , ein Verfahren zum Betreiben eines Luftvorhangs gemäß Patentanspruch 11 und ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 12 gelöst .
Der erfindungsgemäße nachrüstbare Luftvorhang weist eine von einer Klimaanlage eines Schienenfahrzeugs separate elektrische Gebläseeinheit zum Ansaugen von Luft auf . Unter einem Luftvorhang, auch als Torluftschleier, Türluftschleier oder Luftschottanlage bezeichnet , soll eine Einrichtung verstanden werden, die an häufig geöf fneten Türen mittels kräftiger Gebläse unterschiedlich konditionierte Luftmassen durch eine Barriere aus strömender Luft voneinander trennt und so deren Austausch verhindert oder zumindest deutlich reduziert . Diese Barriere umfasst eine gerichtete Luftströmung, die zwischen Auslassöf fnung und Ansaugöf fnung des Luftvorhangs zirkuliert . Bevorzugt erfolgt das Ansaugen von Luft aus dem Innenraum des Schienenfahrzeugs , da dann die Luft vorkonditioniert ist . D . h . , die Luft ist bereits durch die Klimaanlage gekühlt und weist einen relativ niedrigen CCh-Gehalt auf , da die Klimaanlage für eine ausreichende Luft Zirkulation zwischen äußerer Umgebung und Innenraum sorgt . Unter einer Gebläseeinheit soll eine Einheit zum Ansaugen von Luft , vorzugsweise aus der Umgebung der Gebläseeinheit bzw . aus der Umgebung eines Einlasses der Gebläseeinheit und zum Weitertransport der angesaugten Luft verstanden werden . Teil des nachrüstbaren Luftvorhangs ist auch ein im Seitenbereich eines Eingangs- und Ausgangsbereichs im Nahbereich einer Fahrgasttür des Schienenfahrzeugs eingerichteter Gebläseausgang mit einer Luftleiteinheit zur Festlegung der Luf tstromrichtung der aus dem Gebläseausgang hinausströmenden Luft . Zur Festlegung der Richtung des Luftstroms umfasst die Luf tleiteinheit Luftleitelemente , die durch ihre räumliche Anordnung den Luftstrom auf eine gewünschte Richtung einschränken bzw . einstellen . Als Seitenbereich soll der Bereich rechts und links von einer durch eine Öf fnung der Fahrgasttür gebildeten Aussparung verstanden werden . Bildlich gesprochen ist das der Bereich, in dem der Seitenteil des Türrahmens angeordnet ist und der Seitenbereich des zugehörigen Ein- und Ausgangsbereichs des Schienenfahrzeugs verläuft . Üblicherweise ist dieser Seitenbereich mit Verkleidungen versehen und bildet den seitlichen Teil des Türrahmens , erstreckt sich aber meist weiter in den Innenraum des Schienenfahrzeugs hinein . Die im Ein- und Ausgangsbereich herkömmlich bereits vorhandenen Verkleidungen können vorteilhaft zur Aufnahme des Gebläseausgangs , insbesondere von einem oder von mehreren Luftauslässen, die von dem Gebläseausgang umfasst sind, genutzt werden .
Vorzugsweise umfasst der Gebläseausgang Luftauslässe auf beiden Seiten des Ein- und Ausgangsbereich, so dass sich die Teilströme der seitlich aus den Luftauslässen strömende Luft zu einem Gesamtstrom vereinigen, der nun, da sich die beiden Querkomponenten der beiden Teilströme idealerweise gegenseitig aufheben, senkrecht zur Türöf fnung d . h . genau in Gegenrichtung eines zur hemmenden Luftstroms strömt . Die Luftstromrichtung der Teilströme ist aufgrund der seitlichen Anordnung des Gebläseausgangs bevorzugt hori zontal und diagonal zur Tür und zur Ein- und Ausstiegsrichtung orientiert . Der resultierende Gesamtluf tstrom dagegen ist parallel zur Ein- und Ausstiegsrichtung bzw . vertikal zur Türöf fnung gerichtet .
Überdies umfasst der nachrüstbare Luftvorhang eine Übertragungsleitung zwischen dem Gebläseausgang und der elektrischen Gebläseeinheit . Durch die Nutzung einer eigenen Gebläseeinheit ist der erfindungsgemäße Luftvorhang unabhängig von einer Klimaanlage eines Schienenfahrzeugs installierbar . Insbesondere muss also bei der Installation nicht auf technische Besonderheiten der Klimaanlage des Schienenfahrzeugs Rücksicht genommen werden, da der Luftvorhang vollständig unabhängig von den technischen Komponenten der Klimaanlage installiert wird . Vorteilhaft wird aufgrund dieser Unabhängigkeit des Luftvorhangs auch die Kapazität des Lüfters bzw . des Gebläses der Klimaanlage nicht reduziert bzw . beeinträchtigt . D . h . , es steht weiterhin die volle Kapazität der Klimaanlage für eine Kühlung des Innenraums des Schienenfahrzeugs zur Verfügung . Durch den Einsatz einer separaten Gebläseeinheit und damit eines zusätzlichen separaten Volumenstroms wird die Gesamtleistung bzw . Klimatisierungsleistung während eines Betriebs beider Einrichtungen im Innenraum erhöht . Da die Luftstromrichtung der aus dem Gebläseausgang hinausströmenden Luft durch die Luf tleiteinheit einstellbar und festlegbar ist , kann erreicht werden, dass einem bei geöf fneter Fahrgasttür auftretenden Luftstrom zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum bzw . dem Fahrgastraum des Schienenfahrzeugs entgegengewirkt wird, wodurch eine Wärmeisolationswirkung für den Innenraum erreicht wird . Die Wärmeisolation ermöglicht es , einen starken Anstieg der Leistungsaufnahme der Klimaanlage des Schienenfahrzeugs bei einer Öf fnung der Fahrgasttüre zu vermeiden . Insbesondere werden höhere Schalt zustände der Klimaanlage erst bei höheren Außentemperaturen als ohne den Einsatz des nachrüstbaren Luftvorhangs erreicht . Mithin wird der Energieverbrauch der Klimaanlage des Schienenfahrzeugs reduziert und es werden verschleißträchtige Leistungsspitzen im Betrieb der Klimaanlage vermieden . Da die separate elektrische Gebläseeinheit Luft aus dem Innenraum ansaugt , wird der CC^-Gehalt im Innenraum reduziert , weil die Klimaanlage Luft mit niedrigerem CÖ2- Gehalt aus der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs nachführt .
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines nachrüstbaren Luftvorhangs für ein Schienenfahrzeug wird eine von einer Klimaanlage des Schienenfahrzeugs separate elektrische Gebläseeinheit zum Ansaugen von Luft aus dem Innenraum gestartet . Weiterhin erfolgt ein Übertragen der Luft durch eine Übertragungsleitung zwischen der elektrischen Gebläseeinheit und einem im Seitenbereich im Nahbereich einer Fahrgasttür bzw . im Seitenbereich eines von der Fahrgasttür verschlossenen Ein- und Ausgangsbereichs des Schienenfahrzeugs eingerichteten Gebläseausgang, der eine Luf tleiteinheit zur Festlegung der Luf tstromrichtung der aus dem Gebläseausgang hinausströmenden Luft aufweist . Schließlich wird die Luft aus dem Gebläseausgang in der festgelegten Luf tstromrichtung herausgeführt . Das erfindungsgemäße Verfahren teilt die Vorteile des erfindungsgemäßen Luftvorhangs .
Bevorzugt erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Ansteuern der Gebläseeinheit in Abhängigkeit von einem Türöf fnungssignal und/oder in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum . Wie später noch im Detail erläutert , kann durch eine Synchronisation der Aktivität der Gebläseeinheit mit der Öf fnung der Fahrgasttür vorteilhaft Energie für den Betrieb des Luftvorhangs eingespart werden . Ebenfalls kann die Aktivität der Gebläseeinheit vorteilhaft auf Situationen beschränkt werden, in denen ein erheblicher Unterschied zwischen einer Außentemperatur der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und einer Innentemperatur des Fahrgastbereichs des Schienenfahrzeugs besteht . „Ansteuern" bedeutet in diesem Zusammenhang, dass der Betrieb der Gebläseeinheit gestartet wird, wenn die Fahrgasttür geöf fnet wird und der Betrieb der Gebläseeinheit beendet wird, wenn die Fahrgasttür geschlossen wird . Bevorzugt erfolgt das Starten der Gebläseeinheit aber nur dann, wenn auch eine ausreichende Temperaturdi f ferenz zwischen der äußeren Umgebung und dem Innenraum bzw . Fahrgastbereich des Schienenfahrzeugs auftritt , so dass sich ein Betrieb der Gebläseeinheit energetisch auch lohnt .
Weiterhin kann in Abhängigkeit von dem Temperaturunterschied zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum ein Ansteuern des Gebläseausgangs zur Einstellung der Luf tstromrichtung erfolgen . Wie später noch im Einzelnen erläutert , kann der Gebläseausgang zwei unterschiedlich positionierte Luftauslässe umfassen . Besonders bevorzugt umfasst der Gebläseausgang zwei übereinander angeordnete Luftauslässe , ganz besonders bevorzugt einen bodennahen Luftauslass und einen deckennahen Luftauslass . D . h . , einer der beiden übereinander angeordneten Luftauslässe , der bodennahe Luftauslass , ist näher zum Boden des Innenraums des Schienenfahrzeugs hin angeordnet und der deckennahe Luftauslass ist näher zur Decke des Innenraums des Schienenfahrzeugs hin angeordnet . Bevorzugt decken beide Luftauslässe ungefähr die Häl fte der Innenhöhe des Schienenfahrzeugs ab .
In einem solchen S zenario wird bevorzugt in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum des Schienenfahrzeugs der bodennahe Luftauslass oder der deckennahe Luftauslass aktiviert oder deaktiviert . Vorteilhaft kann bei hoher Außentemperatur gekühlte Innenluft der relativ schweren, im Bodenbereich ausströmenden Innenluft über den bodennahen Luftauslass entgegengeblasen werden und bei niedriger Außentemperatur warme Innenluft über den deckennahen Luftauslass der im Deckenbereich herausströmenden, relativ leichten warmen Innenluft entgegengeblasen werden .
Weiterhin können auch in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum des Schienenfahrzeugs die Luf tstromrichtun- gen des bodennahen Luftauslasses und des deckennahen Luftauslasses eingestellt werden . Vorteilhaft kann so bei erhöhter Außentemperatur warme Außenluft über den deckennahen Luftauslass der hereinströmenden warmen Außenluft entgegengeblasen werden und kalte Innenluft über den bodennahen Luftauslass der herausströmenden kalten Innenluft entgegengeblasen werden und bei niedriger Außentemperatur warme Innenluft über den deckennahen Luftauslass der herausströmenden warmen Innenluft entgegengeblasen werden und kalte Außenluft über den bodennahen Luftauslass der hereinströmenden kalten Außenluft entgegengeblasen werden . Mithin wird der thermische I solationseffekt des Luftvorhangs bei geöf fneter Fahrgasttür infolge der doppelten Anzahl von in unterschiedliche Richtungen gerichteten Gegenluf tströmen weiter erhöht .
Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug weist eine Klimaanlage zur Klimatisierung eines Innenraums des Schienenfahrzeugs und einen erfindungsgemäßen (nachrüstbaren bzw . nachgerüsteten) Luftvorhang auf . Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug teilt die Vorteile des erfindungsgemäßen Luftvorhangs .
Ein Teil der zuvor genannten technischen Funktionen des erfindungsgemäßen Luftvorhangs können ganz oder teilweise in Form von Softwaremodulen in einem Prozessor eines entsprechenden Rechensystems realisiert werden, z . B . von einer Steuereinheit eines Schienenfahrzeugs . Eine weitgehend softwaremäßige Realisierung hat den Vorteil , dass auch schon bisher verwendete Rechensysteme auf einfache Weise durch ein Software-Update nachgerüstet werden können, um auf die erfindungsgemäße Weise zu arbeiten . Insofern wird die Aufgabe , unter Hinzunahme von zusätzlicher Hardware , wie zum Beispiel eine Gebläseeinheit , eine Ubertragungsleitung und ein Gebläseausgang, auch durch ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm gelöst , welches direkt in ein Rechensystem ladbar ist , mit Programmabschnitten, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens , zumindest die durch einen Computer aus führbaren Schritte , insbesondere die Schritte zur Ansteuerung der Gebläseeinheit und zur Ansteuerung des Gebläseausgangs , aus zuführen . Ein solches Computerprogrammprodukt kann neben dem Computerprogramm gegebenenfalls zusätzliche Bestandteile , wie z . B . eine Dokumentation, und/oder zusätzliche Komponenten, auch Hardware- Komponenten, wie z . B . Hardware-Schlüssel ( Dongles etc . ) zur Nutzung der Software , umfassen .
Zum Transport zum Rechensystem bzw . zur Steuereinheit und/oder zur Speicherung an oder in dem Rechensystem bzw . der Steuereinheit kann ein computerlesbares Medium, z . B . ein Memorystick, eine Festplatte oder ein sonstiger transportabler oder fest eingebauter Datenträger dienen, auf welchem die von einem Rechensystem einlesbaren und aus führbaren Programmabschnitte des Computerprogramms gespeichert sind . Das Rechensystem kann z . B . hierzu einen oder mehrere zusammenarbeitende Mikroprozessoren oder dergleichen aufweisen .
Die abhängigen Ansprüche sowie die nachfolgende Beschreibung enthalten j eweils besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung . Dabei können insbesondere die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den abhängigen Ansprüchen einer anderen Anspruchskategorie und deren Beschreibungsteilen weitergebildet sein . Zudem können im Rahmen der Erfindung die verschiedenen Merkmale unterschiedlicher Aus führungsbeispiele und Ansprüche auch zu neuen Aus führungsbeispielen kombiniert werden .
Bevorzugt ist der Gebläseausgang des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs im unteren Teilbereich des Seitenbereichs eines Fahrgasttürbereichs bzw . Eingangs- und Ausgangsbereichs des Schienenfahrzeugs angeordnet . Vorteilhaft kann mit einem bodennah angeordneten Gebläseausgang bei einer hohen Außentemperatur kühle Innenluft , welche bodennah in Richtung Ausgang strömt , zurückgehalten werden . Umgekehrt kann bei einer niedrigen Außentemperatur und bei einem Wechsel der Richtung des Gegenluftstroms kalte Außenluft , die ebenfalls vor allem bodennah in den Innenraum hineinströmt , vor dem Einströmen in den Innenraum zurückgehalten werden . Bevorzugt ist die Luf tleiteinheit dazu ausgebildet , die Luftstromrichtung des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs zum Innenraum hin aus zurichten . Vorteilhaft kann ein Herausströmen von gekühlter Luft bei hohen Außentemperaturen und ein Herausströmen von warmer Luft bei niedrigen Außentemperaturen verhindert werden . Dieser doppelte Ef fekt wird insbesondere dann erreicht , wenn sich die Luftauslässe des Gebläseausgangs über die gesamte Innenhöhe oder zumindest einen erheblichen Teil davon erstrecken und sowohl die Strömung von warmer Luft im oberen Teilbereich des Ein- und Ausgangsbereichs als auch die Strömung von kalter Luft im unteren Teilbereich des Ein- und Ausgangsbereichs gehemmt werden kann .
Besonders bevorzugt umfasst die Luf tleiteinheit ein vorzugsweise flexibel richtbares Luftleitgitter . Dabei wird das richtbare Luftleitgitter derart ausgerichtet , dass der Luftstrom, der aus dem Gebläseausgang herausströmenden Luft in eine vorbestimmte Richtung ausgerichtet ist . Vorteilhaft kann die Luf tstromrichtung an unterschiedliche Außentemperaturen angepasst werden . Ein Luftleitgitter weist eine gitterartige bzw . lammellenartige luftdurchlässige Struktur auf , mit der j e nach Ausrüstung des Gitters bzw . der Lamellen eine gewünschte Luf tstromrichtung eingestellt werden kann .
Bevorzugt ist das richtbare Luftleitgitter derart ausgerichtet , dass der Luftstrom nach innen gerichtet ist . Wie bereits erwähnt , kann bei dieser Ausrichtung der Luftleitgitter vorteilhaft ein Herausströmen von gekühlter Luft bei hohen Außentemperaturen und ein Herausströmen von warmer Luft bei niedrigen Außentemperaturen aus dem Innenraum eines Schienenfahrzeugs verhindert werden .
Bevorzugt umfasst der nachrüstbare Luftvorhang eine Steuereinheit , welche zum Ansteuern von mindestens einer der folgenden Funktionseinheiten ausgebildet ist :
- die Gebläseeinheit ,
- der Gebläseausgang . „Ansteuern" bedeutet im Zusammenhang mit der Gebläseeinheit , dass ihr Betrieb gestartet oder beendet wird . Im Zusammenhang mit dem Gebläseausgang bedeutet „Ansteuern" , dass der Luftauslass gesteuert wird . Beispielsweise wird eine Luftstromrichtung eingestellt .
Vorteilhaft können die einzelnen Funktionseinheiten durch die Ansteuerung in ihrem Verhalten an sich ändernde Umgebungsbedingungen angepasst werden, so dass der erfindungsgemäße Luftvorhang flexibel und ef fektiv einzusetzen ist .
Besonders bevorzugt ist die Steuereinheit des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs zum Ansteuern der Gebläseeinheit in Abhängigkeit von einem Türöf fnungssignal eingerichtet . Vorteilhaft wird das Gebläse nur betrieben, wenn eine Fahrgasttüre geöf fnet ist . Mithin kann der Luftvorhang besonders energiesparend betrieben werden .
Ganz besonders bevorzugt ist die Steuereinheit des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs zum Ansteuern der Gebläseeinheit in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum eingerichtet . Vorteilhaft kann der Betrieb des Gebläses auf S zenarien beschränkt werden, bei denen aufgrund eines erheblichen Temperaturunterschieds zwischen Innenraum und äußerer Umgebung durch den Betrieb des Luftvorhangs Energie eingespart werden kann .
In einer für unterschiedliche Außentemperaturen besonders geeigneten Variante des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs weist der Gebläseausgang zwei übereinander angeordnete Luftauslässe , einen bodennahen Luftauslass und einen deckennahen Luftauslass auf und die Steuereinheit ist dazu eingerichtet ist , in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum den bodennahen Luftauslass oder den deckennahen Luftauslass zu aktivieren oder zu deaktivieren . Diese Variante kann besonders vorteilhaft eingesetzt werden, wenn in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum der bodennahe Luftauslass oder der deckennahe Luftauslass aktiviert oder deaktiviert werden . Vorteilhaft kann bei hoher Außentemperatur gekühlte Innenluft der ausströmenden gekühlten Innenluft über den bodennahen Luftauslass entgegengeblasen werden und bei niedriger Außentemperatur warme Innenluft über den deckennahen Luftauslass der herausströmenden warmen Innenluft entgegengeblasen werden .
Um den erfindungsgemäßen Luftvorhang weiter zu verbessern, kann die Steuereinheit des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs dazu ausgebildet sein, in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs und dem Innenraum die Luf tstromrichtungen des bodennahen Luftauslasses und des deckennahen Luftauslasses einzustellen .
Vorteilhaft kann so bei erhöhter Außentemperatur warme Außenluft über den deckennahen Luftauslass der hereinströmenden warmen Außenluft entgegengeblasen werden und kalte Innenluft über den bodennahen Luftauslass der herausströmenden kalten Innenluft entgegengeblasen werden und bei niedriger Außentemperatur warme Innenluft über den deckennahen Luftauslass der herausströmenden warmen Innenluft entgegengeblasen werden und kalte Außenluft über den bodennahen Luftauslass der hereinströmenden kalten Außenluft entgegengeblasen werden . Mithin wird der thermische I solationsef fekt des Luftvorhangs bei geöf fneter Fahrgasttür weiter erhöht .
Um derartige Gegenluftströme mit unterschiedlichen Temperaturen zu erzeugen, weist die separate elektrische Gebläseeinheit des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs ein erstes und ein zweites separates Gebläse auf . Dabei ist das erste separate Gebläse zum Ansaugen von Luft aus dem Innenraum des Schienenfahrzeugs ausgebildet und ist das zweite separate Gebläse zum Ansaugen von Luft aus der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs ausgebildet .
Um die unterschiedlich temperierten Luftströme zu den gewünschten Positionen bzw . Luftauslässen hinzuleiten, ist die Steuereinheit des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs dazu eingerichtet , in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied das erste separate Gebläse mit dem bodennahen Luftauslass und das zweite separate Gebläse mit dem deckennahen Luftauslass zu verbinden, was bei hohen Außentemperaturen vorteilhaft ist , wenn warme Luft aus der Umgebung angesaugt wird und kalte Luft aus dem Fahrgastraum angesaugt wird, oder umgekehrt das erste separate Gebläse mit dem deckennahen Luftauslass und das zweite separate Gebläse mit dem bodennahen Luftauslass zu verbinden, was bei niedrigen Außentemperaturen vorteilhaft ist , wenn warme Lauft aus dem Fahrgastraum und kalte Luft aus der Umgebung angesaugt wird . Vorteilhaft wird durch die in beide Richtungen wirkenden Gegenluftströme , bzw . die Erhöhung der Anzahl der wirkenden Gegenluftströme sowie die Nutzung der Außenluft für eine Erzeugung eines Gegenstroms gegen von außen in den Innenraum hereinströmende Luft , die Energiespar-Ef fektivität des erfindungsgemäßen nachrüstbaren Luftvorhangs weiter verbessert .
Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Aus führungsbeispielen noch einmal näher erläutert . Es zeigen :
FIG 1 eine Querschnittsansicht eines Eingangs- und Ausgangsbereichs eines Schienenfahrzeugs zur Veranschaulichung der Luft Zirkulation bei einer Öf fnung einer Fahrgasttür in diesem Bereich,
FIG 2 eine perspektivische Ansicht eines Eingangs- und Ausgangsbereichs eines Schienenfahrzeugs bei geöf fneter Tür mit einem nachrüstbaren Luftvorhang gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung, FIG 3 eine Schnittansicht von oben auf einen nachrüstbaren Luftvorhang gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung,
FIG 4 ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Betreiben eines nachrüstbaren Luftvorhangs für ein Schienenfahrzeug gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht ,
FIG 5 ein Schienenfahrzeug gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung,
FIG 6 einen Luftvorhang, der sich für einen Betrieb bei hohen Außentemperaturen und niedrigen Außentemperaturen eignet ,
FIG 7 einen Luftvorhang mit Luftauslässen mit flexibel einstellbaren und ansteuerbaren Luftleitgittern .
In FIG 1 ist eine Querschnittsansicht eines Eingangs- und Ausgangsbereichs 1 eines Schienenfahrzeugs zur Veranschaulichung der Luft Zirkulation bei einer Öf fnung einer Fahrgasttüre 2 ( siehe FIG 2 ) ( in FIG 1 ist nur die Innenverkleidung 4 bzw . der Seitenbereich 4 der Fahrgasttüre 2 bzw . des von der Fahrgasttüre 2 im Schließ zustand abgedeckten Ein- und Ausgangsbereichs 1 gezeigt ) in diesem Bereich 1 veranschaulicht . Wird bei höheren Außentemperaturen der Fahrgastbereich im Schienenfahrzeug durch eine Klimaanlage gekühlt , so strömt bei geöf fneter Fahrgasttüre 2 gekühlte Luft KL aus dem Fahrgastbereich und damit auch aus dem Eingangs- und Ausgangsbereich 1 des Schienenfahrzeugs heraus und warme Luft WL strömt aus der Umgebung U des Schienenfahrzeugs in den Eingangs- und Ausgangsbereich 1 und anschließend in den Fahrgastbereich des Schienenfahrzeugs hinein . Da warme Luft WL leichter ist als gekühlte Luft KL, strömt bei erhöhten Außentemperaturen die warme Luft WL aus der Umgebung U im oberen Teilbereich des Eingangs- und Ausgangsbereichs 1 in den Fahrgastbereich hinein und die gekühlte Luft KL strömt im unteren Teilbereich des Eingangs- und Ausgangsbereichs 1 aus dem Fahrgastbereich heraus . Infolge des Luftaustauschs ergibt sich ein Netto-Wärmestrom in den Fahrgastbereich hinein, der herkömmlich durch eine temporäre Steigerung der Leistung der Klimaanlage des Fahrgastbereichs des Schienenfahrzeugs kompensiert wird .
In FIG 2 ist eine perspektivische Ansicht des bereits in FIG 1 gezeigten Eingangs- und Ausgangsbereichs 1 eines Schienenfahrzeugs bei geöf fneter Fahrgasttür 2 mit einem nachrüstbaren Luftvorhang 3 gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht . Der Luftvorhang 3 umfasst einen Gebläseausgang 6 . Dieser Gebläseausgang 6 umfasst zwei beidseitig in der Innenverkleidung 4 im Türbereich in Vertikalrichtung verlaufende Luftauslässe 6a . Die Luftauslässe 6a umfassen j eweils eine Luf tleiteinheit 5 . Eine j eweilige Luf tleiteinheit 5 umfasst j eweils ein Luftleitgitter 5a . Die Luftleitgitter 5a umfassen ausrichtbare Flächenelemente , zwischen denen die Luft in Richtung der Ausrichtung der Flächenelemente strömen kann . Die Luftleitgitter 5a werden nun so ausgerichtet , dass die aus den Luftauslässen 6a herausströmende Luft GL in einen sich an den Eingangs- und Ausgangsbereich 1 anschließenden Fahrgastbereich 7 bzw . Innenraum hineinströmt . Die Luftauslässe 6a befinden sich im unteren Teilbereich des Eingangsund Ausgangsbereichs 1 , so dass der nach innen gerichtete Luftstrom, der aus den Luftauslässen 6a herausströmenden Luft GL dem Luftstrom der gekühlten Luft KL aus dem Fahrgastbereich 7 heraus entgegengerichtet ist . Der nach innen gerichtete Luftstrom der aus den Luftauslässen 6a herausströmenden Luft GL im unteren Teilbereich des Eingangs- und Ausgangsbereichs 1 bildet also eine Art Gegenluftstrom zu dem herausströmenden Kaltluf tstrom der gekühlten Luft KL . Auf diese Weise wird der Kaltluf tstrom der gekühlten Luft KL aus dem Fahrgastbereich 7 heraus gehemmt , so dass der Wärmeenergieeintrag in das Schienenfahrzeug hinein im Vergleich zu einer Anordnung ohne Gegenluftstrom reduziert wird . Der Gegenluftstrom muss ausreichend gekühlt werden, um die Raumluft im Innenraum nicht auf zuwärmen . Hierzu kann die Luft für den Gegenluftstrom aus dem Innenraum, d . h . dem Fahrgastbereich 7 des Schienenfahrzeugs entnommen werden . Da der Innenraum klimatisiert ist , ist die von dort entnommene Luft ebenfalls ausreichend gekühlt . In FIG 2 ist eine Schnittachse mit gestrichelten Linien und zwei römischen Zi f fern „I I I" an den Enden dargestellt . Entlang der Schnittachse waagrecht geschnitten ergibt sich das Bild der FIG 3 . Entlang der Schnittachse vertikal geschnitten ergibt sich das Bild der FIG 1 .
In FIG 3 ist eine Schnittansicht von oben auf einen nachrüstbaren Luftvorhang 3 gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung dargestellt . Der Luftvorhang 3 weist eine elektrische Gebläseeinheit 8 , die in FIG 3 in der oberen rechten Ecke mit einem kreis förmigen Umriss dargestellt ist , auf . Die Gebläseeinheit 8 saugt gekühlte Luft KL aus dem Fahrgastbereich 7 an und fördert die gekühlte Luft KL durch eine als Schlauch ausgebildete Ubertragungsleitung 9 zu den Luftauslässen 6a des Luftvorhangs 10 in der Innenverkleidung 4 j eweils rechts und links vom Eingangs- und Ausgangsbereich hin . Die Luftauslässe 6a weisen die bereits im Zusammenhang mit FIG 2 erläuterten Luftleitgitter 5a, die in einem Winkel a zu der Ebene der Innenverkleidung 4 nach innen ausgerichtet sind, auf . Wie bereits im Zusammenhang mit FIG 2 erläutert , fließt bei erhöhten Außentemperaturen der so erzeugte Gegenluftstrom der aus den Luftauslässen 6a herausströmenden Luft GL dem zur Fahrgasttür hin fließenden Luftstrom der aus dem Fahrgastbereich in Richtung Ausgang strebenden gekühlten Luft KL entgegen und hemmt so den Wärmeenergietransport in den Innenraum des Schienenfahrzeugs . Die Gebläseeinheit 8 wird von einer am rechten Bildrand schematisch dargestellten Steuereinheit 11 durch ein Steuersignal S eingeschaltet und ausgeschaltet . Das Steuersignal S wird gesendet , wenn die Steuereinheit 11 ein Ansteuersignal AS ( siehe FIG 4 ) in Form eines Türöf fnungssignals oder Türschließsignals aussendet und gleichzeitig ein Mindestwert für einen Temperaturunterschied, beispielsweise 10 Kelvin, zwischen der äußeren Umgebung U des Schienenfahrzeugs und dem Fahrgastbereich 7 gemessen wird . Der Luftvorhang 3 wird also nur dann aktiviert , wenn eine ausreichende Temperaturdi f ferenz auftritt und die Fahrgasttüre 2 ( siehe FIG 2 ) auch geöf fnet ist . In FIG 4 ist ein Flussdiagramm 400, welches ein Verfahren zum Betreiben eines nachrüstbaren Luftvorhangs 3 (siehe FIG 3) für ein Schienenfahrzeug 12 (siehe FIG 5) veranschaulicht, gezeigt .
Bei dem Schritt 4. I erfolgt eine Ansteuerung einer Fahrgasttüre 2 (siehe FIG 2) eines Schienenfahrzeugs 12 durch ein Ansteuerungssignal AS, um die Fahrgasttür 2 zu öffnen.
Bei dem Schritt 4. II wird ermittelt, ob die Temperaturdifferenz AT zwischen der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs 12 und dem Fahrgastbereich 7 des Schienenfahrzeugs 12 einen vorbestimmten Wert SW überschreitet. Für den Fall, dass der vorbestimmte Wert SW überschritten wird, was in FIG 4 mit „y" gekennzeichnet ist, wird zu dem Schritt 4. III übergegangen. Für den Fall, dass der vorbestimmte Wert nicht überschritten wird, was in FIG 4 mit „n" gekennzeichnet ist, wird das Verfahren bei dem Schritt 4. IV beendet.
Bei dem Schritt 4. III wird in Antwort auf die Türöffnung eine von der Klimaanlage des Schienenfahrzeugs 12 separate elektrische Gebläseeinheit 8 zum Ansaugen von Luft aus dem Innenraum bzw. dem Fahrgastbereich 7 des Schienenfahrzeugs 12 gestartet. Hierzu wird die elektrische Gebläseeinheit 8 mit einem Steuersignal S angesteuert.
Die elektrische Gebläseeinheit 8 transportiert die angesaugte Luft bei dem Schritt 4.V durch eine Ubertragungsleitung zwischen der elektrischen Gebläseeinheit 8 und einem im Seitenbereich eines Ein- und Ausgangsbereichs 1 des Schienenfahrzeugs 12 eingerichteten Gebläseausgang 6, der eine Luftleiteinheit 5, insbesondere mit einem Luftleitgitter 5a, zur Festlegung der Luf tstromrichtung der aus dem Gebläseausgang 6 herausströmenden Luft GL aufweist.
Bei dem Schritt 4. VI wird die zu dem Gebläseausgang 6 herausströmende Luft GL in diagonaler Richtung zur Wandverkleidung bzw. Innenverkleidung 4 des Eingangs- und Ausgangsbereichs 1 aus dem Gebläseausgang 6 in den Eingangs- und Ausgangsbereich 1 des Schienenfahrzeugs herausgeführt und einem aus dem Innenraum des Schienenfahrzeugs 12 herausströmenden Strom gekühlter Luft KL entgegengeschickt .
In FIG 5 ist ein Schienenfahrzeug 12 gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht .
Das in FIG 5 gezeigte Schienenfahrzeug 12 weist einen Fahrgastbereich 7 ( gestrichelt gezeichnet ) auf . Der Fahrgastbereich 7 umfasst einen Eingangs- und Ausgangsbereich 1 ( ebenfalls gestrichelt gezeichnet ) , der von außen über eine Fahrgasttüre 2 zugänglich ist . Teil des Schienenfahrzeugs 12 ist auch ein Luftvorhang 3 , der einen ähnlichen Aufbau wie der in FIG 3 gezeigte Luftvorhang 3 aufweist . Der Luftvorhang 3 umfasst eine Gebläseeinheit 8 , die auf der linken Seite des Fahrgastbereichs 7 angeordnet ist und bei hohen Außentemperaturen gekühlte Luft KL aus dem Fahrgastbereich 7 ansaugt . Die gekühlte Luft KL wird über die Übertragungsleitungen 9 zu Luftauslässen 6a des Luftvorhangs 3 , die sich auf beiden Seiten des Eingangs- und Ausgangsbereichs 1 befinden, hin transportiert . Dort bildet die gekühlte Luft KL einen Gegenluftstrom von aus den Luftauslässen 6a herausströmender Luft GL, der bei geöf fneter Fahrgasttür 2 ein Herausströmen der gekühlten Luft KL aus dem Eingangs- und Ausgangsbereich 1 verhindert bzw . zumindest hemmt . Das Schienenfahrzeug 12 umfasst außerdem eine Klimaanlage 13 , die die im Fahrgastbereich 7 vorhandene gekühlte Luft KL erzeugt .
In FIG 6 ist ein Luftvorhang 3 ' gezeigt , der sich für einen Betrieb sowohl im Sommer bei erhöhter Außentemperatur als auch im Winter bei besonders niedriger Außentemperatur eignet . Anders als der in FIG 3 gezeigte Luftvorhang 3 umfasst der in FIG 6 gezeigte Luftvorhang 3 ' zwei übereinander angeordnete Luftauslässe 6a, 6b in der Innenverkleidung 4 des Türbereichs im Eingangs- und Ausgangsbereich 1 . Im Sommer bzw . bei erhöhter Außentemperatur, wird der untere Luftauslass 6a dazu genutzt , das Ausströmen gekühlter Luft aus dem Fahrgastbereich 7 , die vor allem bodennah aus dem Inneren des Schienenfahrzeugs herausströmt , zu reduzieren . Der obere Luftauslass 6b bleibt dagegen bei erhöhter Außentemperatur im Sommer unbenutzt bzw . abgeschaltet . Im Winter, d . h . bei niedrigen Außentemperaturen, wird dagegen der obere Luftauslass 6b dazu genutzt , das Ausströmen warmer Luft aus dem Fahrgastbereich 7 , die vor allem im deckennahen Bereich aus dem Schienenfahrzeug herausströmt , zu verhindern . Dafür bleibt der untere Luftauslass 6a im Winter bei niedrigen Außentemperaturen unbenutzt bzw . abgeschaltet .
In FIG 7 ist ein Luftvorhang 3 " ' gezeigt , der dem in FIG 6 gezeigten Luftvorhang 3 ' hinsichtlich der Anordnung der Luftauslässe 6a, 6b gleicht . Anders als bei der Anordnung in FIG 6 wird die Stellung der Luftleitgitter 5a und die Temperatur der von der Gebläseeinheit 8 angesaugten Luft bei der Anordnung in FIG 7 in Abhängigkeit von der Temperaturdi f ferenz AT zwischen dem Fahrgastbereich 7 und der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs über die Steuereinheit 11 eingestellt . Die Gebläseeinheit 8 hat hierfür neben einem Lufteinlass im Fahrgastbereich auch einen Lufteinlass zur äußeren Umgebung hin (nicht gezeigt ) und j eweils zwei getrennte Gebläse 8a, 8b für die Innenluft und die Außenluft .
Bei erhöhter Außentemperatur, insbesondere im Sommer, werden die Luftleitgitter 5a des unteren Luftauslasses 6a bzw . bodennahen Luftauslasses so eingestellt , dass die aus dem unteren Luftauslass 6a ausströmende Luft , in diesem Fall gekühlte Luft , nach innen in den Fahrgastbereich 7 hineinströmt . Hierfür wird der untere Luftauslass 6a von der Gebläseeinheit 8 über ein erstes Gebläse 8a mit gekühlter Luft aus dem Fahrgastbereich 7 versorgt . Die Luftleitgitter 5a des oberen Luftauslasses 6b bzw . deckennahen Luftauslasses werden in die entgegengesetzte Richtung eingestellt , so dass aus dem oberen Luftauslass 6b, in diesem Fall warme Außenluft , in Richtung Außenbereich bzw . äußere Umgebung U herausströmt , so dass ein Einströmen von warmer Außenluft im Sommer bzw . bei erhöhter Außentemperatur verhindert wird . Hierzu saugt die Gebläseeinheit 8 über ein zweites Gebläse 8b warme Luft aus der äußeren Umgebung U des Schienenfahrzeugs an .
Bei niedriger Außentemperatur, also insbesondere im Winter, werden die Luftleitgitter 5a des unteren Luftauslasses 6a so eingestellt , dass die aus dem unteren Luftauslass 6a ausströmende Luft , in diesem Fall kalte Außenluft , in Richtung Außenbereich bzw . äußere Umgebung U herausströmt , um ein Einströmen von kalter Außenluft zu verhindern . Hierzu saugt die Gebläseeinheit 8 über das zweite Gebläse 8b kalte Luft aus der äußeren Umgebung U des Schienenfahrzeugs an .
Die Luftleitgitter 5a des oberen Luftauslasses 6b werden in die entgegengesetzte Richtung der Luftleitgitter 5a des unteren Luftauslasses 6a eingestellt , so dass aus dem oberen Luftauslass 6b, in diesem Fall warme Luft aus dem Fahrgastbereich 7 ( siehe FIG 3 ) , in Richtung Innenbereich, d . h . dem Fahrgastbereich 7 herausströmt , so dass ein Herausströmen von warmer Innenluft aus dem Fahrgastbereich 7 verhindert wird . Hierzu saugt die Gebläseeinheit 8 über das erste Gebläse 8b warme Luft aus dem Fahrgastberiech 7 des Schienenfahrzeugs an .
Die Ansteuerung der Gebläseeinheit 8 und der Luftauslässe 6a, 6b erfolgt über die in FIG 7 rechts eingezeichnete Steuereinheit 11 .
Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorbeschriebenen Verfahren und Vorrichtungen lediglich um bevorzugte Aus führungsbeispiele der Erfindung handelt und dass die Erfindung vom Fachmann variiert werden kann, ohne den Bereich der Erfindung, soweit er durch die Ansprüche vorgegeben ist , zu verlassen . Es wird der Vollständigkeit halber auch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw . „eine" nicht ausschließt , dass die betref fenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können . Ebenso schließt der Begri f f „Einheit" nicht aus , dass diese aus mehreren Komponenten, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können, besteht .

Claims

Patentansprüche
1. Nachrüstbarer Luftvorhang (3, 3", 3" ') für ein Schienenfahrzeug (12) , aufweisend:
- eine von einer Klimaanlage (13) des Schienenfahrzeugs (12) separate elektrische Gebläseeinheit (8) zum Ansaugen von Luft (KL, WL) ,
- einen im Seitenbereich (4) eines Ein- und Ausgangsbereichs (1) des Schienenfahrzeugs (12) eingerichteten Gebläseausgang (6) mit einer Luf tleiteinheit (5) zur Festlegung einer Luf tstromrichtung der aus dem Gebläseausgang (6) herausströmenden Luft (GL) ,
- eine Übertragungsleitung (9) zwischen dem Gebläseausgang (6) und der elektrischen Gebläseeinheit (8) .
2. Nachrüstbarer Luftvorhang nach Anspruch 1, wobei die separate elektrische Gebläseeinheit (8) zum Ansaugen von Luft (KL, WL) aus dem Innenraum (7) des Schienenfahrzeugs (12) ausgebildet ist.
3. Nachrüstbarer Luftvorhang nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Gebläseausgang (6) im unteren Teilbereich des Seitenbereichs (4) des Ein- und Ausgangsbereichs (1) des Schienenfahrzeugs (12) angeordnet ist.
4. Nachrüstbarer Luftvorhang nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Luf tleiteinheit (5) dazu ausgebildet ist, die Luf tstromrichtung zum Innenraum (7) des Schienenfahrzeugs (12) hin auszurichten.
5. Nachrüstbarer Luftvorhang nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Luf tleiteinheit (5) ein richtbares Luftleitgitter (5a) umfasst.
6. Nachrüstbarer Luftvorhang nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend eine Steuereinheit (11) zum Ansteuern von mindestens einer der folgenden Funktionseinheiten:
- die elektrische Gebläseeinheit (8) , - der Gebläseausgang (6) .
7. Nachrüstbarer Luftvorhang nach Anspruch 6, wobei die Steuereinheit (11)
- zum Ansteuern der elektrischen Gebläseeinheit (8) in Abhängigkeit von einem Türöffnungssignal (AS) und/ oder
- zum Ansteuern der elektrischen Gebläseeinheit (8) in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied (AT) zwischen der äußeren Umgebung (U) des Schienenfahrzeugs (12) und dem Innenraum (7) eingerichtet ist.
8. Nachrüstbarer Luftvorhang nach Anspruch 6 oder 7, wobei
- der Gebläseausgang (6) zwei übereinander angeordnete Luftauslässe (6a, 6b) , einen bodennahen Luftauslass (6a) und einen deckennahen Luftauslass (6b) , aufweist und
- die Steuereinheit (11) dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied (AT) zwischen der äußeren Umgebung (U) des Schienenfahrzeugs (12) und dem Innenraum (7) den bodennahen Luftauslass (6a) oder den deckennahen Luftauslass (6a) zu aktivieren oder zu deaktivieren .
9. Nachrüstbarer Luftvorhang nach Anspruch 8, wobei die Steuereinheit (11) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied (AT) zwischen der äußeren Umgebung (U) des Schienenfahrzeugs (12) und dem Innenraum (7) die
Luf tstromrichtungen der aus dem bodennahen Luftauslass (6a) herausströmenden Luft (GL) und der aus dem deckennahen Luftauslass (6b) herausströmenden Luft (GL) einzustellen.
10. Nachrüstbarer Luftvorhang nach Anspruch 9, wobei
- die separate elektrische Gebläseeinheit (8) ein erstes und ein zweites separates Gebläse (8a, 8b) aufweist,
- das erste separate Gebläse (8a) zum Ansaugen von Luft (KL, WL) aus dem Innenraum (7) des Schienenfahrzeugs (12) ausgebildet ist, - dass zweite separate Gebläse (8b) zum Ansaugen von Luft (WL, KL) aus der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs (12) ausgebildet ist und
- die Steuereinheit (11) dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied (AT) zwischen der äußeren Umgebung (U) des Schienenfahrzeugs (12) und dem Innenraum (7)
- das erste separate Gebläse (8a) mit dem bodennahen Luftauslass (6a) und das zweite separate Gebläse (8b) mit dem deckennahen Luftauslass (6b) zu verbinden oder umgekehrt
- das erste separate Gebläse (8a) mit dem deckennahen Luftauslass (6b) und das zweite separate Gebläse (8b) mit dem bodennahen Luftauslass (6a) zu verbinden.
11. Verfahren zum Betreiben eines nachrüstbaren Luftvorhangs (3, 3", 3" ') für ein Schienenfahrzeug (12) , aufweisend die Schritte :
- Starten einer von einer Klimaanlage (13) des Schienenfahrzeugs (12) separaten elektrischen Gebläseeinheit (8) zum Ansaugen von Luft (KL, WL) aus dem Innenraum (7) des Schienenfahrzeugs ,
- Übertragen der Luft (KL, WL) durch eine Ubertragungsleitung (9) zwischen der elektrischen Gebläseeinheit (8) und einem im Seitenbereich (4) eines Eingangs- und Ausgangsbereichs (1) des Schienenfahrzeugs (12) eingerichteten Gebläseausgang (6) mit einer Luf tleiteinheit (5) zur Festlegung der Luf tstromrichtung der aus dem Gebläseausgang (6) hinausströmenden Luft (GL) ,
- Herausführen der Luft (GL) aus dem Gebläseausgang (6) in der festgelegten Luf tstromrichtung .
12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei
- ein Ansteuern der elektrischen Gebläseeinheit (8) in Abhängigkeit von einem Türöffnungssignal (AS) und/oder in Abhängigkeit von einem Temperaturunterschied (AT) zwischen der äußeren Umgebung (U) des Schienenfahrzeugs (12) und dem Innenraum (7) erfolgt und/ oder
- in Abhängigkeit von dem Temperaturunterschied (AT) zwischen der äußeren Umgebung (U) des Schienenfahrzeugs (12) und dem Innenraum (7) ein Ansteuern des Gebläseausgangs (6) zur Einstellung der Luf tstromrichtung erfolgt.
13. Schienenfahrzeug (12) , aufweisend
- eine Klimaanlage (13) zur Klimatisierung eines Innenraums
(7) des Schienenfahrzeugs (12) ,
- einen Luftvorhang (3, 3", 3" ') nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
14. Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, die Schritte des Verfahrens nach Anspruch 12 auszuführen .
15. Computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, die Schritte des Verfahrens nach Anspruch 12 auszuführen.
EP23717117.8A 2022-06-10 2023-04-03 Nachrüstbarer luftvorhang für ein schienenfahrzeug Active EP4476115B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022205929.8A DE102022205929A1 (de) 2022-06-10 2022-06-10 Nachrüstbarer Luftvorhang für ein Schienenfahrzeug
PCT/EP2023/058652 WO2023237245A1 (de) 2022-06-10 2023-04-03 Nachrüstbarer luftvorhang für ein schienenfahrzeug

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP4476115A1 true EP4476115A1 (de) 2024-12-18
EP4476115C0 EP4476115C0 (de) 2026-01-21
EP4476115B1 EP4476115B1 (de) 2026-01-21

Family

ID=86007032

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP23717117.8A Active EP4476115B1 (de) 2022-06-10 2023-04-03 Nachrüstbarer luftvorhang für ein schienenfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4476115B1 (de)
DE (1) DE102022205929A1 (de)
WO (1) WO2023237245A1 (de)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS52130813U (de) * 1976-03-31 1977-10-05
JPH0260877A (ja) * 1988-08-26 1990-03-01 Toshiba Corp 車両出入口用エアカーテン装置
JP6308855B2 (ja) * 2014-04-21 2018-04-11 三菱電機株式会社 車両用空調システム、及び、車両用空調システムの制御方法
RU2606258C1 (ru) * 2015-09-14 2017-01-10 Открытое акционерное общество "Тверской вагоностроительный завод" (ОАО "ТВЗ") Воздушная завеса вагона

Also Published As

Publication number Publication date
WO2023237245A1 (de) 2023-12-14
EP4476115C0 (de) 2026-01-21
DE102022205929A1 (de) 2023-12-21
EP4476115B1 (de) 2026-01-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112006000856B4 (de) Sitz-Klimaanlage für ein Fahrzeug
DE602004002861T2 (de) Modulare klimaanlage für busdach
EP1918650B1 (de) Verfahren zur Klimatisierung eines Raums und Klimatisierungsvorrichtung
DE102010016077A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Klimatisierung eines Raums
EP2568793B1 (de) Verfahren und Anordnung zum Klimatisieren eines Raumes
DE102013011600B3 (de) Fahrzeugaufdachklimaanlage mit Redundanzeinrichtung
EP3334634B1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und fahrzeug
DE102013109702A1 (de) Luftauslass sowie Verfahren zu dessen Umrüstung
DE3018046A1 (de) Temperatur-regelsystem
EP2337696B1 (de) Klimatisierungsanordnung
DE69305538T2 (de) Klimagerät
WO2023237245A1 (de) Nachrüstbarer luftvorhang für ein schienenfahrzeug
DE102010010711A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Lüften eines Objekts
DE102015207754A1 (de) Klappenstruktur für eine Klimaanlage eines Fahrzeugs
EP0657702B1 (de) Anordnung zur Erzeugung zweier gegenläufiger Luftschleier
EP2161512B1 (de) Dezentrales lufttechnisches Gerät sowie lufttechnische Anlage mit einem derartigen Gerät
DE2634713A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum beheizen und belueften des innenraums von omnibussen
EP0050816B1 (de) Stallbelüftung
EP3425300B1 (de) Verfahren zur klimatisierung eines gebäudes und ein gebäude mit einer vorrichtung zur durchführung des verfahrens
EP1256766B1 (de) Lüftungssystem für die Räume von Gebäuden
CH626296A5 (en) Method and device for conditioning the air of the interior of buses
EP0358121A2 (de) Luftführendes Fenster
EP3916312B1 (de) Kühlvorrichtung und verfahren zum kühlen eines raums
DE2634711A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum beheizen, belueften und kuehlen des innenraums von omnibussen
EP3921580A1 (de) System zur belüftung von räumen

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20240911

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20250924

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: F10

Free format text: ST27 STATUS EVENT CODE: U-0-0-F10-F00 (AS PROVIDED BY THE NATIONAL OFFICE)

Effective date: 20260121

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

U01 Request for unitary effect filed

Effective date: 20260121

U07 Unitary effect registered

Designated state(s): AT BE BG DE DK EE FI FR IT LT LU LV MT NL PT RO SE SI

Effective date: 20260127