EP4458641A1 - Dämpfende koppelvorrichtung und schienenfahrzeugbaugruppe - Google Patents

Dämpfende koppelvorrichtung und schienenfahrzeugbaugruppe Download PDF

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EP4458641A1
EP4458641A1 EP24169229.2A EP24169229A EP4458641A1 EP 4458641 A1 EP4458641 A1 EP 4458641A1 EP 24169229 A EP24169229 A EP 24169229A EP 4458641 A1 EP4458641 A1 EP 4458641A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling part
coupling
coupling device
damping
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24169229.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Kittinger
Mathias LUXNER
Alexander PRIX
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP4458641A1 publication Critical patent/EP4458641A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like

Definitions

  • the invention relates to a damping coupling device for vehicles, in particular for rail vehicles, with at least one metallic first coupling part and a second coupling part made of a wood material.
  • Components connected to vehicles are often subject to strong, broadband, operational vibration excitations. Limited installation space budgets often prevent the design of these components with regard to non-critical natural vibration behavior, which can be achieved, for example, by raising minimal eigenmodes of the components above critical frequency ranges of excitation spectra (e.g. from 0 Hz to 150 Hz and beyond in the case of the chassis of rail vehicles). Designing the components with regard to non-critical vibration behavior is also made more difficult by dynamic vibration excitation behavior that is difficult to predict and/or by varying operating conditions of the vehicles, a change in the mechanical properties of the components over their service life, etc. With lightweight materials, with which high rigidity and high natural frequencies of the components can be achieved, the required strength and/or load-bearing properties of the components are often not achievable.
  • An unfavorable natural vibration behavior of the components can lead to undesirable structural dynamic effects of the components and consequently to a reduced service life of the components or to fatigue damage of the components, etc.
  • the components can, for example, be connected to vibration dampers in order to improve the natural vibration behavior of the components.
  • Components with a particularly high need for vibration damping are, for example, rail cleaners or antenna supports for the chassis of rail vehicles.
  • Rail cleaners can be subjected to high loads, antenna supports often exhibit critical natural vibration behavior due to their geometric shape and orientation.
  • the state of the art for example, is the DE 44 22 579 A1 known, in which a coupling rod designed as a tension-compression rod for power transmission in a rail vehicle is shown.
  • the coupling rod has a structural element and a fiber composite winding, wherein the structural element is designed as a sandwich composite construction with a core, which can be made of wood.
  • the invention is based on the object of specifying a coupling device that is further developed compared to the prior art, is lightweight and stable and has damping properties that meet requirements.
  • this object is achieved with a coupling device according to claim 1, in which the first coupling part and the second coupling part are connected to one another in a force introduction region into the coupling device and in a force discharge region from the coupling device.
  • This measure results in a composite assembly with components made of different materials.
  • a distribution of a force flow between the first coupling part and the second coupling part as well as a separation of functions between the first coupling part and the second coupling part are achieved.
  • the metallic first coupling part has a load-bearing capacity as required
  • the second coupling part formed in the wood material acts as a damper. Positions and/or alignments of the first coupling part and the second coupling part can be defined, for example, depending on the installation space requirements, whereby the use of the coupling device according to the invention can also be possible with a limited installation space budget. Due to the wood material of the second coupling part, the second coupling part has a moderate mass proportion of a total mass of the coupling device.
  • the second coupling part can be manufactured with moderate effort compared to a component made of fiber-reinforced plastic, for example, and is environmentally friendly and sustainable, e.g. with regard to energy requirements during production, CO2 balance or disposal costs.
  • first coupling part and the second coupling part are spaced apart from one another in a transition area between the force introduction area and the force discharge area. This measure also optimizes a resistance moment of the coupling device.
  • a triangular support and damping structure can be achieved if a first longitudinal axis of the first coupling part and a second longitudinal axis of the second coupling part are aligned at an angle to each other. This results in a uniform tensile and compressive stress on the coupling device. Bending stress on the second coupling part is avoided.
  • a preferred solution is obtained when the first coupling part has a T-shaped cross-section, whereby the second coupling part is connected to a first part of the first coupling part and a second part of the first coupling part, which are arranged at right angles to each other. This measure results in a particularly stable construction with pronounced damping properties.
  • first section of the first coupling part is tubular.
  • Manufacturing simplifications can also be achieved if the second coupling part has a rectangular cross-section.
  • the coupling device comprises a third coupling part made of a wood material, wherein the first coupling part and the third coupling part are connected to one another in the force introduction region into the coupling device and in the force discharge region from the coupling device.
  • first coupling part and the third coupling part are spaced apart from one another in the transition area between the force introduction area and the force discharge area. This also optimizes a resistance moment of the coupling device.
  • This measure creates the conditions for an even load on the second coupling part and the third coupling part.
  • a high resistance to tensile and compressive loads of at least the second coupling part is achieved if at least the second coupling part is formed from a veneer layer material.
  • the third coupling part is also made of a veneer layer material.
  • a promising field of application for the coupling device according to the invention is opened up with a rail vehicle assembly that can be connected to a chassis for a rail vehicle and has at least one damping coupling device according to the invention.
  • the rail vehicle assembly comprises a rail cleaner which is connected to the at least one coupling device.
  • a rail cleaner is a component that must be mechanically resilient and can be subjected to dynamic excitation.
  • a connection between the rail cleaner and the coupling device has a vibration-damping effect.
  • Vibration damping for an antenna support device is made possible if the rail vehicle assembly comprises at least one antenna which is connected to the at least one coupling device.
  • Antennas on rail vehicles often have to be connected to a chassis, for example, in such a way that a signal can be transmitted to a control and/or safety device on a rail infrastructure.
  • the rail vehicle assembly which can include an antenna carrier, for example, has to be designed to project far outwards. If the rail vehicle assembly is caused to vibrate, this can lead to strong periodic loads on the rail vehicle assembly, which is why vibration damping using the damping coupling device is advantageous.
  • Fig. 1 shows a side view of an exemplary first embodiment of a damping coupling device of a rail vehicle according to the invention in a sectional view.
  • the coupling device has a metallic first coupling part 1 as well as a second coupling part 2 and a third coupling part 3.
  • the second coupling part 2 and the third coupling part 3 are formed from a wood veneer material and have rectangular cross sections.
  • a first longitudinal axis 4 of the first coupling part 1 and a second longitudinal axis 5 of the second coupling part 2 are aligned obliquely to one another, the first longitudinal axis 4 and a third longitudinal axis 6 of the third coupling part 3 are also aligned obliquely to one another.
  • the first coupling part 1 has a T-shaped cross-section, wherein the second coupling part 2 and the third coupling part 3 are connected to a first section 7 of the first coupling part 1 and a second section 8 of the first coupling part 1, which are arranged at right angles to each other and welded together.
  • the first area in which the second coupling part 2 and the third coupling part 3 are connected to the first section 7 is a force introduction area 9 in the coupling device.
  • this force introduction area 9 the first section 7, which is tubular, is connected to a rail clearer 10.
  • the coupling device and the rail clearer 10 are interconnected parts of a rail vehicle assembly connected to a chassis of the rail vehicle.
  • the second area in which the second coupling part 2 and the third coupling part 3 are connected to the second part 8 is a force dissipation area 11 from the coupling device.
  • the second part 8 which has a flat cuboid shape connected to a chassis frame 12 of the chassis.
  • the first coupling part 1, the second coupling part 2 and the third coupling part 3 are thus connected to one another in the force introduction area 9 and in the force discharge area 11.
  • the first coupling part 1 is spaced apart from the second coupling part 2 and from the third coupling part 3 in a transition region 13 between the force introduction region 9 and the force discharge region 11.
  • the first coupling part 1, the second coupling part 2 and the third coupling part 3 form in the side view of Fig. 1 a lattice-like shape.
  • the second coupling part 2 and the third coupling part 3 are arranged symmetrically with respect to the first longitudinal axis 4.
  • Fig. 2 a side view of an exemplary second embodiment of a damping coupling device of a rail vehicle according to the invention is disclosed in a sectional view.
  • This exemplary second embodiment is similar to that exemplary first embodiment of a coupling device according to the invention, as shown in Fig. 1 shown.
  • FIG. 2 partly the same reference numerals as in Fig. 1 used.
  • the coupling device has Fig. 2 a rod-shaped first section 7 of a first coupling part 1.
  • This first coupling part 1 is connected to an antenna carrier 14, to which in turn an antenna 15 for a train control system, ie for a railway safety device, is coupled.
  • the coupling device, the antenna carrier 14 and the antenna 15 are parts of a rail vehicle assembly which is connected to a chassis frame 12 of a chassis of the rail vehicle.
  • Fig. 3 shows an oblique view of an exemplary third embodiment of a damping coupling device according to the invention for a rail vehicle.
  • This exemplary third embodiment is similar to the exemplary first embodiment of a coupling device according to the invention, as shown in Fig. 1 shown.
  • FIG. 3 partly the same reference numerals as in Fig. 1 used.
  • Fig. 1 In contrast to Fig. 1 is a metallic first coupling part 1 of the coupling device according to Fig. 3 via a cuboid-shaped, metallic pipe connector 16 of the coupling device with a curved, metallic connecting pipe 17.
  • An adapter 18 is welded to the connecting pipe 17.
  • the coupling device, the connecting tube 17, the adapter 18 and the antenna support part 19 are parts of a rail vehicle assembly which can be connected to a chassis of a rail vehicle via the first coupling part 1.
  • the coupling device has a second coupling part 2 and a third coupling part 3 as well as a first connecting plate 20 and a second connecting plate 21.
  • the second coupling part 2 and the third coupling part 3 are made of a wood veneer material and have rectangular cross sections.
  • the first coupling part 1 has a T-shaped cross-section, wherein the second coupling part 2 and the third coupling part 3 are screwed to a first section 7 of the first coupling part 1 via the pipe connector 16 and wherein the second coupling part 2 is screwed to a second section 8 of the first coupling part 1 via the first connecting plate 20 and the third coupling part 3 is screwed to a second section 8 of the first coupling part 1 via the second connecting plate 21.
  • the first part 7 and the second part 8 are arranged at right angles to each other.
  • the first part 7 is tubular and welded to the second part 8, which is cuboid-shaped.
  • the pipe connector 16 is arranged in a force introduction area 9 from the connecting pipe 17 into the coupling device, the first connecting plate 20 and the second connecting plate 21 as well as the second section 8 are arranged in a force discharge area 11 from the coupling device.
  • first section 7 and the connecting pipe 17 can be designed as one component, wherein, for example, a curved section of this component can function as a force introduction region 9, etc.
  • the coupling device Via the second part 8 and a first fastening element 22, a second fastening element 23, a third fastening element 24 and a fourth fastening element 25, the coupling device can be connected, for example, to a chassis frame 12, as shown by way of example in Fig. 2 shown.
  • the first fastening element 22, the second fastening element 23, the third fastening element 24 and the fourth fastening element 25 are connected to the second section 8.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine dämpfende Koppelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem metallischen ersten Koppelteil (1) und einem zweiten Koppelteil (2) aus einem Holzwerkstoff.Es wird vorgeschlagen, dass das erste Koppelteil (1) und das zweite Koppelteil (2) in einem Krafteinleitungsbereich (9) in die Koppelvorrichtung und in einem Kraftausleitungsbereich (11) aus der Koppelvorrichtung miteinander verbunden sind.Dadurch wird eine Massenreduktion bei einer starken Dämpfungswirkung erzielt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine dämpfende Koppelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem metallischen ersten Koppelteil und einem zweiten Koppelteil aus einem Holzwerkstoff.
  • Auf mit Fahrzeugen verbundene Komponenten wirken oft starke, breitbandige, betriebliche Schwingungsanregungen. Häufig verhindern begrenzte Bauraumbudgets eine Konstruktion dieser Komponenten im Hinblick auf ein unkritisches Eigenschwingungsverhalten, welches beispielsweise durch ein Anheben minimaler Eigenmoden der Komponenten über kritische Frequenzbereiche von Anregungsspektren (z.B. von 0 Hz bis 150 Hz und darüber hinaus bei Fahrwerken von Schienenfahrzeugen) realisiert werden kann. Eine Auslegung der Komponenten im Hinblick auf ein unkritisches Schwingungsverhalten wird ferner durch ein schwer prognostizierbares, dynamisches Schwingungsanregungsverhalten und/oder durch variierende Betriebsbedingungen der Fahrzeuge, eine Änderung von mechanischen Eigenschaften der Komponenten über ihre Lebensdauer etc. erschwert. Mit Leichtbauwerkstoffen, mit welchen eine hohe Steifigkeit und hohe Eigenfrequenzen der Komponenten realisierbar sind, sind erforderliche Festigkeits- und/oder Trageigenschaften der Komponenten oft nicht erreichbar.
  • Ein ungünstiges Eigenschwingungsverhalten der Komponenten kann zu ungewünschten strukturdynamischen Effekten der Komponenten und folglich zu einer reduzierten Lebensdauer der Komponenten oder zu Ermüdungsschäden der Komponenten etc. führen. Die Komponenten können beispielsweise mit Schwingungsdämpfern verbunden werden, um das Eigenschwingungsverhalten der Komponenten zu verbessern.
  • Komponenten mit besonders großem Bedarf an einer Schwingungsdämpfung sind beispielsweise Schienenräumer oder Antennenträger für Fahrwerke von Schienenfahrzeugen. Auf Schienenräumer können hohe Belastungen wirken, Antennenträger weisen oft aufgrund ihrer geometrischen Form und Ausrichtung ein kritisches Eigenschwingungsverhalten auf.
  • Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE 44 22 579 A1 bekannt, in welcher eine als Zug-Druck-Stange ausgebildete Koppelstange zur Kraftübertragung bei einem Schienenfahrzeug gezeigt ist. Die Koppelstange weist ein Strukturelement sowie eine Faserverbundwicklung auf, wobei das Strukturelement als Sandwich-Verbundkonstruktion mit einem Kern, welcher in Holz ausgeführt sein kann, ausgebildet ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte, leichte und tragfähige Koppelvorrichtung mit bedarfsgerechten Dämpfungseigenschaften anzugeben.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer Koppelvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das erste Koppelteil und das zweite Koppelteil in einem Krafteinleitungsbereich in die Koppelvorrichtung und in einem Kraftausleitungsbereich aus der Koppelvorrichtung miteinander verbunden sind.
  • Durch diese Maßnahme wird eine Verbundbaugruppe mit Komponenten aus unterschiedlichen Werkstoffen erreicht. Es werden eine Aufteilung eines Kraftflusses auf das erste Koppelteil und das zweite Koppelteil sowie eine Funktionentrennung zwischen dem ersten Koppelteil und dem zweiten Koppelteil erzielt. Während das metallische erste Koppelteil ein bedarfsgerechtes Tragvermögen aufweist, fungiert das in dem Holzwerkstoff ausgebildete, zweite Koppelteil als Dämpfer. Positionen und/oder Ausrichtungen des ersten Koppelteils und des zweiten Koppelteils können beispielsweise je nach Bauraumerfordernis definiert werden, wodurch ein Einsatz der erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung auch bei einem begrenzten Bauraumbudget möglich sein kann. Aufgrund des Holzwerkstoffs des zweiten Koppelteils weist das zweite Koppelteil einen moderaten Massenanteil einer Gesamtmasse der Koppelvorrichtung auf.
  • Es ist beispielsweise denkbar, das zweite Koppelteil z.B. an einer Koppelvorrichtung nachzurüsten etc. Das zweite Koppelteil ist z.B. im Vergleich mit einem Bauteil aus faserverstärktem Kunststoff mit moderatem Aufwand fertigbar und ist, z.B. im Hinblick auf einen Energiebedarf bei einer Fertigung, auf eine CO2-Bilanz oder auf einen Entsorgungsaufwand, umweltfreundlich und nachhaltig.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Eine gut zugängliche Anordnung des ersten Koppelteils und des zweiten Koppelteils (z.B. für eine Montage oder eine Demontage der Koppelvorrichtung) wird realisiert, wenn das erste Koppelteil und das zweite Koppelteil in einem Übergangsbereich zwischen dem Krafteinleitungsbereich und dem Kraftausleitungsbereich voneinander beabstandet sind. Durch diese Maßnahme wird ferner eine Optimierung eines Widerstandsmoments der Koppelvorrichtung erreicht.
  • Eine dreiecksförmige Trage- und Dämpfungsstruktur kann erreicht werden, wenn eine erste Längsachse des ersten Koppelteils und eine zweite Längsachse des zweiten Koppelteils schräg zueinander ausgerichtet sind. Dadurch wird eine gleichmäßige Zug-Druck-Beanspruchung der Koppelvorrichtung bewirkt. Eine Biegebeanspruchung des zweiten Koppelteils wird vermieden.
  • Eine Vorzugslösung erhält man, wenn das erste Koppelteil einen T-förmigen Querschnitt aufweist, wobei das zweite Koppelteil mit einem ersten Teilstück des ersten Koppelteils und einem zweiten Teilstück des ersten Koppelteils, welche rechtwinklig zueinander angeordnet sind, verbunden ist. Durch diese Maßnahme wird eine besonders stabile Konstruktion mit ausgeprägten Dämpfungseigenschaften erzielt.
  • Günstig kann es sein, wenn das erste Teilstück des ersten Koppelteils rohrförmig ausgebildet ist.
  • Dadurch werden Widerstandsmomente des ersten Koppelteils gegen Torsion erhöht und ein sparsamer Materialeinsatz bewirkt.
  • Fertigungstechnische Vereinfachungen können weiterhin bewirkt werden, wenn das zweite Koppelteil einen rechteckigen Querschnitt aufweist.
  • Eine Verstärkung einer Dämpfungsfunktion wird erreicht, wenn die Koppelvorrichtung ein drittes Koppelteil aus einem Holzwerkstoff umfasst, wobei das erste Koppelteil und das dritte Koppelteil in dem Krafteinleitungsbereich in die Koppelvorrichtung und in dem Kraftausleitungsbereich aus der Koppelvorrichtung miteinander verbunden sind.
  • Eine gut zugängliche Anordnung des ersten Koppelteils und des dritten Koppelteils (z.B. für eine Montage oder eine Demontage der Koppelvorrichtung) wird realisiert, wenn das erste Koppelteil und das dritte Koppelteil in dem Übergangsbereich zwischen dem Krafteinleitungsbereich und dem Kraftausleitungsbereich voneinander beabstandet sind. Dadurch wird ferner eine Optimierung eines Widerstandsmoments der Koppelvorrichtung erreicht.
  • Eine vorteilhafte Lösung wird erzielt, wenn das zweite Koppelteil und das dritte Koppelteil symmetrisch bezüglich einer ersten Längsachse des ersten Koppelteils angeordnet sind.
  • Durch diese Maßnahme werden Voraussetzungen für eine gleichmäßige Belastung des zweiten Koppelteils und des dritten Koppelteils geschaffen.
  • Ein großer Widerstand in Bezug auf Zug- und Druckbelastungen zumindest des zweiten Koppelteils wird erreicht, wenn zumindest das zweite Koppelteil in einem Furnierschichtwerkstoff ausgebildet ist.
  • Es ist denkbar, dass beispielsweise auch das dritte Koppelteil in einem Furnierschichtwerkstoff ausgebildet ist.
  • Ein erfolgversprechendes Anwendungsgebiet für die erfindungsgemäße Koppelvorrichtung wird mit einer mit einem Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug verbindbaren Schienenfahrzeugbaugruppe mit zumindest einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung erschlossen.
  • Es ist günstig, wenn die Schienenfahrzeugbaugruppe einen Schienenräumer umfasst, welcher mit der zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
  • Bei einem Schienenräumer handelt es sich um eine Komponente, die mechanisch belastbar sein muss und welche einer dynamischen Anregung ausgesetzt sein kann. Eine Verbindung des Schienenräumers mit der Koppelvorrichtung wirkt schwingungsdämpfend.
  • Eine Schwingungsdämpfung für eine Antennentragevorrichtung wird ermöglicht, wenn die Schienenfahrzeugbaugruppe zumindest eine Antenne umfasst, welche mit der zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
  • Antennen von Schienenfahrzeugen müssen häufig in einer Weise z.B. mit einem Fahrwerk verbunden sein, dass eine Signalübertragung bezüglich einer leit- und/oder sicherungstechnischen Einrichtung einer Bahninfrastruktur möglich ist. Dies führt dazu, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe, die beispielsweise einen Antennenträger umfassen kann, beispielsweise weit auskragend konstruiert sein muss. Wird die Schienenfahrzeugbaugruppe zu Schwingungen angeregt, so kann dies zu starken periodischen Belastungen der Schienenfahrzeugbaugruppe führen, weshalb eine Schwingungsdämpfung mittels der dämpfenden Koppelvorrichtung vorteilhaft ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Einen Seitenriss einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Schienenräumer verbunden ist und welche mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs gekoppelt ist, in geschnittener Darstellung,
    Fig. 2:
    Einen Seitenriss einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Antennenträger und eine Antenne verbunden sind und welche mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs gekoppelt ist, in geschnittener Darstellung, und
    Fig. 3:
    Einen Schrägriss einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Antennenträgerteil verbunden ist und welche mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs koppelbar ist.
  • Fig. 1 zeigt einen Seitenriss einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung eines Schienenfahrzeugs in Schnittdarstellung.
  • Die Koppelvorrichtung weist ein metallisches erstes Koppelteil 1 sowie ein zweites Koppelteil 2 und ein drittes Koppelteil 3 auf. Das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind in einem Holz-Furnierschichtwerkstoff ausgebildet und weisen rechteckige Querschnitte auf.
  • Eine erste Längsachse 4 des ersten Koppelteils 1 und eine zweite Längsachse 5 des zweiten Koppelteils sind 2 schräg zueinander ausgerichtet, die erste Längsachse 4 und eine dritte Längsachse 6 des dritten Koppelteils 3 sind ebenfalls schräg zueinander ausgerichtet.
  • Das erste Koppelteil 1 weist einen T-förmigen Querschnitt auf, wobei das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 mit einem ersten Teilstück 7 des ersten Koppelteils 1 und einem zweiten Teilstück 8 des ersten Koppelteils 1, welche rechtwinklig zueinander angeordnet und miteinander verschweißt sind, verbunden sind.
  • Jener erste Bereich, in welchem das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 mit dem ersten Teilstück 7 verbunden sind, ist ein Krafteinleitungsbereich 9 in die Koppelvorrichtung. In diesem Krafteinleitungsbereich 9 ist das erste Teilstück 7, welches rohrförmig ausgeführt ist, mit einem Schienenräumer 10 verbunden. Die Koppelvorrichtung und der Schienenräumer 10 sind miteinander verbundene Teile einer mit einem Fahrwerk des Schienenfahrzeugs verbundenen Schienenfahrzeugbaugruppe.
  • Jener zweite Bereich, in welchem das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 mit dem zweiten Teilstück 8 verbunden sind, ist ein Kraftausleitungsbereich 11 aus der Koppelvorrichtung. In diesem Kraftausleitungsbereich 11 ist das zweite Teilstück 8, welches eine flache Quaderform aufweist, mit einem Fahrwerksrahmen 12 des Fahrwerks verbunden.
  • Das erste Koppelteil 1, das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind also in dem Krafteinleitungsbereich 9 und in dem Kraftausleitungsbereich 11 miteinander verbunden.
  • Das erste Koppelteil 1 ist von dem zweiten Koppelteil 2 und von dem dritten Koppelteil 3 in einem Übergangsbereich 13 zwischen dem Krafteinleitungsbereich 9 und dem Kraftausleitungsbereich 11 beabstandet. Das erste Koppelteil 1, das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 bilden in dem Seitenriss von Fig. 1 eine fachwerksartige Form. Das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind dabei symmetrisch bezüglich der ersten Längsachse 4 angeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist es denkbar, beispielsweise das erste Koppelteil 1 und das zweite Koppelteil 2 anzuordnen, aber auf das dritte Koppelteil 3 zu verzichten.
  • In Fig. 2 ist ein Seitenriss einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung eines Schienenfahrzeugs in Schnittdarstellung offenbart.
  • Diese beispielhafte zweite Ausführungsvariante ähnelt jener beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist.
  • Es werden daher in Fig. 2 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
  • Im Unterschied zu Fig. 1 weist die Koppelvorrichtung gemäß Fig. 2 ein stangenförmig ausgebildetes erstes Teilstück 7 eines ersten Koppelteils 1 auf. Dieses erste Koppelteil 1 ist mit einem Antennenträger 14 verbunden, mit welchem wiederum eine Antenne 15 für ein Zugbeeinflussungssystem, d.h. für eine bahnsicherungstechnische Einrichtung, gekoppelt ist.
  • Die Koppelvorrichtung, der Antennenträger 14 und die Antenne 15 sind Teile einer Schienenfahrzeugbaugruppe, die mit einem Fahrwerksrahmen 12 eines Fahrwerks des Schienenfahrzeugs verbunden ist.
  • Fig. 3 zeigt einen Schrägriss einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung für ein Schienenfahrzeug.
  • Diese beispielhafte dritte Ausführungsvariante ähnelt jener beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist.
  • Es werden daher in Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
  • Im Unterschied zu Fig. 1 ist ein metallisches erstes Koppelteil 1 der Koppelvorrichtung gemäß Fig. 3 über einen quaderförmigen, metallischen Rohrverbinder 16 der Koppelvorrichtung mit einem gekrümmten, metallischen Verbindungsrohr 17 gekoppelt. Mit dem Verbindungsrohr 17 ist ein Adapter 18 verschweißt. Mit dem Adapter 18 ist ein Antennenträgerteil 19 eines Antennenträgers 14 mit einer Antenne 15, wie sie beispielhaft in Fig. 2 gezeigt sind, über Langlöcher in dem Antennenträgerteil 19 verschraubt.
  • Die Koppelvorrichtung, das Verbindungsrohr 17, der Adapter 18 und das Antennenträgerteil 19 sind Teile einer Schienenfahrzeugbaugruppe, welche über das erste Koppelteil 1 mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs verbunden werden kann.
  • Neben dem ersten Koppelteil 1 und dem Rohrverbinder 16 weist die Koppelvorrichtung ein zweites Koppelteil 2 und ein drittes Koppelteil 3 sowie ein erstes Verbindungsblech 20 und ein zweites Verbindungsblech 21 auf. Das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind in einem Holz-Furnierschichtwerkstoff ausgeführt und weisen rechteckige Querschnitte auf.
  • Das erste Koppelteil 1 weist einen T-förmigen Querschnitt auf, wobei das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 über den Rohrverbinder 16 mit einem ersten Teilstück 7 des ersten Koppelteils 1 verschraubt sind und wobei das zweite Koppelteil 2 über das erste Verbindungsblech 20 und das dritte Koppelteil 3 über das zweite Verbindungsblech 21 mit einem zweiten Teilstück 8 des ersten Koppelteils 1 verschraubt ist.
  • Das erste Teilstück 7 und das zweite Teilstück 8 sind rechtwinklig zueinander angeordnet. Das erste Teilstück 7 ist rohrförmig ausgebildet und mit dem zweiten Teilstück 8, welches quaderförmig ausgeführt ist, verschweißt.
  • Der Rohrverbinder 16 ist in einem Krafteinleitungsbereich 9 von dem Verbindungsrohr 17 in die Koppelvorrichtung angeordnet, das erste Verbindungsblech 20 und das zweite Verbindungsblech 21 sowie das zweite Teilstück 8 sind in einem Kraftausleitungsbereich 11 aus der Koppelvorrichtung angeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass das erste Teilstück 7 und das Verbindungsrohr 17 als ein Bauteil ausgebildet sind, wobei z.B. ein gekrümmter Abschnitt dieses Bauteils als Krafteinleitungsbereich 9 fungieren kann etc.
  • Über das zweite Teilstück 8 sowie ein erstes Befestigungselement 22, ein zweites Befestigungselement 23, ein drittes Befestigungselement 24 und ein viertes Befestigungselement 25 kann die Koppelvorrichtung z.B. mit einem Fahrwerksrahmen 12, wie er beispielhaft in Fig. 2 gezeigt ist, gekoppelt werden. Das erste Befestigungselement 22, das zweite Befestigungselement 23, das dritte Befestigungselement 24 und das vierte Befestigungselement 25 sind mit dem zweiten Teilstück 8 verbunden.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Erstes Koppelteil
    2
    Zweites Koppelteil
    3
    Drittes Koppelteil
    4
    Erste Längsachse
    5
    Zweite Längsachse
    6
    Dritte Längsachse
    7
    Erstes Teilstück
    8
    Zweites Teilstück
    9
    Krafteinleitungsbereich
    10
    Schienenräumer
    11
    Kraftausleitungsbereich
    12
    Fahrwerksrahmen
    13
    Übergangsbereich
    14
    Antennenträger
    15
    Antenne
    16
    Rohrverbinder
    17
    Verbindungsrohr
    18
    Adapter
    19
    Antennenträgerteil
    20
    Erstes Verbindungsblech
    21
    Zweites Verbindungsblech
    22
    Erstes Befestigungselement
    23
    Zweites Befestigungselement
    24
    Drittes Befestigungselement
    25
    Viertes Befestigungselement

Claims (13)

  1. Dämpfende Koppelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem metallischen ersten Koppelteil (1) und einem zweiten Koppelteil (2) aus einem Holzwerkstoff, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das zweite Koppelteil (2) in einem Krafteinleitungsbereich (9) in die Koppelvorrichtung und in einem Kraftausleitungsbereich (11) aus der Koppelvorrichtung miteinander verbunden sind.
  2. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das zweite Koppelteil (2) in einem Übergangsbereich (13) zwischen dem Krafteinleitungsbereich (9) und dem Kraftausleitungsbereich (11) voneinander beabstandet sind.
  3. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Längsachse (4) des ersten Koppelteils (1) und eine zweite Längsachse (5) des zweiten Koppelteils (2) schräg zueinander ausgerichtet sind.
  4. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) einen T-förmigen Querschnitt aufweist, wobei das zweite Koppelteil (2) mit einem ersten Teilstück (7) des ersten Koppelteils (1) und einem zweiten Teilstück (8) des ersten Koppelteils (1), welche rechtwinklig zueinander angeordnet sind, verbunden ist.
  5. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilstück (7) des ersten Koppelteils (1) rohrförmig ausgebildet ist.
  6. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Koppelteil (2) einen rechteckigen Querschnitt aufweist.
  7. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelvorrichtung ein drittes Koppelteil (3) aus einem Holzwerkstoff umfasst, wobei das erste Koppelteil (1) und das dritte Koppelteil (3) in dem Krafteinleitungsbereich (9) in die Koppelvorrichtung und in dem Kraftausleitungsbereich (11) aus der Koppelvorrichtung miteinander verbunden sind.
  8. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das dritte Koppelteil (3) in dem Übergangsbereich (13) zwischen dem Krafteinleitungsbereich (9) und dem Kraftausleitungsbereich (11) voneinander beabstandet sind.
  9. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Koppelteil (2) und das dritte Koppelteil (3) symmetrisch bezüglich einer ersten Längsachse (4) des ersten Koppelteils (1) angeordnet sind.
  10. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das zweite Koppelteil (2) in einem Furnierschichtwerkstoff ausgebildet ist.
  11. Mit einem Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug verbindbare Schienenfahrzeugbaugruppe mit zumindest einer dämpfenden Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
  12. Schienenfahrzeugbaugruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe einen Schienenräumer (10) umfasst, welcher mit der zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
  13. Schienenfahrzeugbaugruppe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe zumindest eine Antenne (15) umfasst, welche mit der zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
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