EP4448425A1 - Sicherungsvorrichtung - Google Patents

Sicherungsvorrichtung

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Publication number
EP4448425A1
EP4448425A1 EP22817219.3A EP22817219A EP4448425A1 EP 4448425 A1 EP4448425 A1 EP 4448425A1 EP 22817219 A EP22817219 A EP 22817219A EP 4448425 A1 EP4448425 A1 EP 4448425A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
barrier
carriage
ramp
safety device
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22817219.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan HEBERLE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4448425A1 publication Critical patent/EP4448425A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G69/00—Auxiliary measures taken, or devices used, in connection with loading or unloading
    • B65G69/003—Restraining movement of a vehicle at a loading station using means not being part of the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a safety device for safeguarding the loading and unloading of wagons.
  • a safety device for safeguarding the loading and unloading of wagons.
  • a safety device comprising a hook mounted on a vertical flank of a loading dock, intended to engage behind a crossbar of a vehicle docked at the loading dock and thus prevent the vehicle from rolling off the dock.
  • the hook When a vehicle is parked at the ramp, the hook must be raised from a resting position against the flank, pivoted, and then lowered again to secure the vehicle. This operation is tedious because the hook is only accessible from above through a gap between the ramp and the vehicle, which should be as narrow as possible so as not to complicate loading and unloading. It is not immediately apparent whether the hook has actually reached a position in which it effectively secures the vehicle.
  • One object of the present invention is to create a safety device that prevents loading and unloading when the vehicle is unsecured.
  • a safety device for securing the loading or unloading of a car at a Ramp in addition to a coupling, between a securing position in which it is coupled to a carriage to fix it in a loading or unloading position on an edge of the ramp, and a release position in which it is detached from the carriage to a Allowing the carriage to move away from the ramp is adjustable, comprises a barrier which blocks the ramp in a closed position and releases the ramp in an open position, the barrier being coupled to the clutch in order to prevent the barrier from opening only in the secured position of the to enable coupling.
  • the coupling is preferably self-closing, i.e. it can be moved into the safety position by driving a carriage towards the safety device up to the loading or unloading position.
  • Such a self-closing function can be implemented in a simple manner by providing the coupling with a hook that can be pivoted about an axis and is urged into a rest position, with an inclined surface of the hook being arranged so that it can be prevented by advancing the carriage, in particular by contact with an edge of the Carriage to be deflected from the rest position in the direction of the loading or unloading position, so that when the wall of the carriage has passed the inclined surface of the hook, it can engage in a recess of the carriage lying behind the wall in the direction of the rest position.
  • the barrier can also be coupled to the clutch in order to put the clutch in the release position by closing the barrier. In this way, the vehicle can leave the position on the ramp unhindered as soon as the barrier is closed.
  • the barrier should better be closed for safety reasons; at the same time, in this case, there should be the possibility that the coupling can assume the securing position in order to secure a vehicle on the ramp before the barrier opens. Therefore, an actuating element that is different from the barrier is preferably provided, by means of which the coupling can be moved into the release position when the barrier is closed. In the open position of the barrier, the coupling should be fixed in the secured position to prevent the coupling from being released unintentionally.
  • the barrier and the clutch can be connected in particular via a cable. Since this generally only transmits forces in one direction, it can on the one hand prevent movement of the coupling into the release position when the barrier is open, but at the same time allow both the release position and the securing position of the coupling when the barrier is closed.
  • the cable may be arranged to be pulled in a first direction by overriding the clutch to its release position and in a second direction by opening the barrier.
  • a suitable dimensioning of the length of the cable pull can then ensure that a transition of the clutch into the release position when the barrier is open is not possible.
  • the safety device may also include a pedestal having at least one steep slope and an upper side, the coupling being attached to the steep slope and the upper side forming the ramp.
  • the safety device can form a transportable unit that can be placed on a floor, e.g.
  • the subject matter of the invention is also a system with a safety device as described above and at least one carriage that can be coupled to the safety device.
  • a truck bed should be level with one end of the ramp to allow for easy loading and unloading.
  • the carriage should have an edge oriented transversely to a main direction of travel of the carriage, which is arranged in order to deflect the hook of the coupling from a rest position when the carriage approaches the loading or unloading position, and a recess behind the edge which is arranged to allow the hook to move toward the rest position after passing the edge.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a carriage as it approaches a safety device according to the invention
  • FIG. 3 shows an analogous view of FIG. 2 of the carriage docking on the safety device
  • FIG. 1 shows a schematic, partially sectioned side view of a safety device 1 and a front part of a carriage 2 which is approaching a steep flank 4, here a vertical flank, of a pedestal 3 of the safety device 1 in order to dock with it.
  • the carriage 2 can be of any type, as a preferred application example, the figure shows a carriage 2 that consists of a non-powered trolley 5 and a driverless transport vehicle 6, also known as an AGC (autonomous guided vehicle) or AGC (autonomous guided cart) is composed.
  • the trolley 5 essentially comprises a loading area 7 and rollers 8 attached to the four corners of the loading area 7.
  • the rollers 8 can each be rotated freely about a vertical axis 9 relative to the loading area 7 in order to be able to adapt to a travel direction specified by the transport vehicle 6 .
  • the transport vehicle 6 has a flat, essentially cuboid body, which enables it to drive between two rollers 8 under the loading area 7, to couple it positively to the loading area 7 by raising an adapter (not shown), and thus to drive the trolley 5 and to deliver to a destination such as the backup device 1.
  • the transport vehicle 6 can retract the adapter again to release the connection to the trolley 5, the space under the Leave loading area 7 and do other tasks while trolley 5 stays at its destination to be loaded or unloaded.
  • the pedestal 3 has an approximately triangular cross-section with the already mentioned steep flank 4, a sloping upper side 10, which forms a ramp that can be walked or driven on, and an underside that rests on the floor 11, e.g. of a workshop.
  • the pedestal has a width in the viewing direction of FIG. 1 which corresponds approximately to that of the trolley 5 .
  • An edge 12, where the steep flank 4 and the top 10 meet, has essentially the same height above the ground 11 as the loading area 7.
  • a barrier 13 may comprise any movable element movable between a closed position, in which it blocks a path over the ramp, and an open position, in which it unblocks the path.
  • it comprises, in a manner known per se, a post 14 projecting from one end of the edge 12 and a locking bar 15 pivoted to the post 14.
  • the locking bar In the closed position of the barrier 13, as shown in Figure 1, the locking bar extends 15 horizontally, parallel to edge 12 and substantially along its entire length.
  • the clutches 16 are provided on the steep flank 4, each adjacent to their longitudinal ends.
  • the clutches 16 are located one behind the other in the viewing direction in FIG. 1, which is why only one can be seen in the figure.
  • the clutches 16 are designed here as latches 17, i.e. as gravity-operated levers.
  • the latches 17 are each two-armed levers, with an outer arm 19 protruding from a horizontal axis 18 beyond the steep flank 4 exerting a greater torque than an inner arm 20 extending in the opposite direction the perspective of FIG. 1, on the latches 17 each have a counterclockwise torque.
  • a rest position of the latch 17 is defined in that the inner arm 20 presses against a stop 21 from below.
  • An inclined surface 22 is arranged at the distal end of the outer arm 19 in order, as the carriage 2 approaches the flank 4, to hit an edge 23 thereof and to be deflected by it against the torque.
  • the edge 23 is part of a bracket 24 on both sides of the Transport vehicle 6 is suspended from the loading area 7 of the trolley and extends in the transverse direction of the trolley 5.
  • the inner arm is heavy enough to exert a clockwise restoring moment on the latch and the inclination of an inclined surface at the distal end of the outer arm is opposite to the inclined surface 22 in order to be able to move from an edge of the vehicle 2 , About a lower edge of the loading area 7, to be deflected downwards, and a stop attacks the outer arm.
  • the outer arm 19 is in the form of a hook, with a recess 25 for receiving the deflecting edge 23 after it has passed the ramp 22.
  • FIG. 2 In order to illustrate the operative connection between the barrier 13 and the latches 17, the edge 12 and the barrier 13 are shown in FIG. 2 in a view rotated by 90° in relation to FIG.
  • a cable 26 connects the locking bar 15 to the latches 17 via at least one deflection pulley, here two deflection pulleys 27.
  • the cable 26 In the closed position of the barrier 13, shown in Fig. 2 with solid lines, the cable 26 sags without tension and restricts the mobility of the latches 16 not one. These can therefore avoid the pressure of the edge 23 of the vehicle 2 and thus enable the edge 23 to latch in the recesses 25 of the latches 16 .
  • the open position of the barrier 13 shown in Fig.
  • the cable 26 is taut and thus prevents the latches 17 from pivoting out of their rest position.
  • the fact that this prevents the vehicle 2 from docking when the barrier 13 is open is not disruptive, since it forces the barrier 13 to be closed before docking, so that people are kept away from the docking point.
  • the length of the cable pull 26 is dimensioned such that if the docking process has not been carried out properly and the latches 17 have been deflected, but the edge 23 of at least one latch 17 has not yet engaged in the recess 25, the barrier 13 is the open one position not reached. Instead, the cable 26 is already tightened in a position of the locking bar 15, which is shown in Fig. 2 by dotted lines. On the one hand, the deviation of locking bar 15 from the open position clearly indicates that the Docking is not properly completed, on the other hand, the locking bar 15 falls back from this position under its own weight into the closed position and thereby prevents loading or unloading of the carriage 2 in an unsecured state.
  • Fig. 3 shows the carriage 2 and the security device 1 in the course of the docking process.
  • a bow section of the transport vehicle 6 is in a niche of the steep flank 4, between the two latches 17, indented.
  • the outer arm 19 is raised into contact with the edge 23, but the carriage 2 has not yet advanced far enough to allow the edge 23 to engage the recess 25. This configuration corresponds to the case described above in which the cable 26 prevents the barrier 13 from reaching the open position.
  • the barrier 13 In order to be able to open the coupling 16 again and release the carriage 2 from the docked position, the barrier 13 must first be closed again.
  • the cable 26 is now slack again and allows the latches 17 to pivot.
  • the stop 21 can be deflected. In the case shown here, for example, the stop 21 is the lower end of a ram whose upper end 27 protrudes above the upper side 10 .
  • the clutch 16 can be put into the release position here by a person standing on the top 10 pressing the ram down with his foot so far that the latch 17 releases the edge 23 and the carriage 2 can be driven away.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)

Abstract

Eine Sicherungsvorrichtung (1) zum Sichern des Be- oder Entladens eines Wagens (2) an einer Rampe umfasst eine Kupplung (16), die zwischen einer Sicherungsstellung, in der sie an einen Wagen (2) ankuppelt, um ihn in einer Be- oder Entladestellung an einer Kante (12) der Rampe zu fixieren, und einer Freigabestellung, in der sie von dem Wagen (2) gelöst ist, um eine Wegbewegung des Wagens (2) von der Rampe zu ermöglichen, verstellbar ist. Ferner umfasst sie eine Schranke (13), die in einer Schließstellung die Rampe versperrt und in einer Offenstellung die Rampe freigibt. Die Schranke (13) ist an die Kupplung (16) gekoppelt, um ein Öffnen der Schranke (13) nur in der Sicherungsstellung der Kupplung (16) zu ermöglichen.

Description

B e s c h r e i b u n g
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungsvorrichtung zum Absichern des Be- und Entladens von Wagen. Beim Be- und Entladen insbesondere von schweren und sperrigen Lasten, die an wenigstens zwei Enden unterstützt werden müssen, ist es nur schwer zu vermeiden, dass der Wagen auch Kräften in seiner Fahrtrichtung ausgesetzt ist. Wenn diese stark genug sind, um Bremsen des Wagens oder eine Haftreibung seiner Räder am Boden zu überwinden, und sich der Wagen in Bewegung setzt, kann die Last abstürzen und dabei Schaden nehmen oder mit ihrer Handhabung beschäftigte Personen verletzen.
Um dieser Gefahr zu begegnen, ist z.B. in US Re. 33,154 eine Sicherungsvorrichtung mit einer an einer vertikalen Flanke einer Laderampe montierten Haken beschrieben, der vorgesehen ist, um hinter einer Querstange eines an die Laderampe angedockten Fahrzeugs einzugreifen und so ein Wegrollen des Fahrzeugs von der Rampe zu verhindern. Wenn ein Fahrzeug an der Rampe geparkt ist, muss der Haken aus einer an der Flanke anliegenden Ruheposition angehoben, ausgeschwenkt und dann wieder abgesenkt werden, um das Fahrzeug sichern zu können. Dieser Vorgang ist mühsam, da der Haken nur von oben durch einen Spalt zwischen der Rampe und dem Fahrzeug zugänglich ist, der, um das Be- und Entladen nicht zu erschweren, möglichst eng sein sollte. Ob der Haken am Ende tatsächlich eine Stellung erreicht hat, in der er das Fahrzeug wirksam sichert, ist nicht ohne weiteres erkennbar.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Sicherungsvorrichtung zu schaffen, die ein Be- und Entladen bei ungesichertem Fahrzeug verhindert.
Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst, indem eine Sicherungsvorrichtung zum Sichern des Be- oder Entladens eines Wagens an einer Rampe zusätzlich zu einer Kupplung, die zwischen einer Sicherungsstellung, in der sie an einen Wagen ankuppelt, um ihn in einer Be- oder Entladestellung an einer Kante der Rampe zu fixieren, und einer Freigabestellung, in der sie von dem Wagen gelöst ist, um eine Wegbewegung des Wagens von der Rampe zu ermöglichen, verstellbar ist, eine Schranke umfasst, die in einer Schließstellung die Rampe versperrt und in einer Offenstellung die Rampe freigibt, wobei die Schranke an die Kupplung gekoppelt ist, um ein Öffnen der Schranke nur in der Sicherungsstellung der Kupplung zu ermöglichen.
Um den mit der Nutzung der Sicherungsvorrichtung verbundenen Zeitaufwand zu minimieren, ist die Kupplung vorzugsweise selbstschließend, d.h. sie ist durch Heranfahren eines Wagens an die Sicherungsvorrichtung bis in die Be- oder Entladestellung in die Sicherungsstellung versetzbar.
Eine solche Selbstschließfunktion ist auf einfache Weise realisierbar, indem die Kupplung mit einem um eine Achse schwenkbaren, in eine Ruhestellung beaufschlagten Haken versehen ist, wobei eine Schrägfläche des Hakens angeordnet ist, um durch ein Vorrücken des Wagens, insbesondere durch den Kontakt mit einer Kante des Wagens, in Richtung der Be- oder Entladestellung aus der Ruhestellung ausgelenkt zu werden, so dass sie, wenn die Wand des Wagens die Schrägfläche des Hakens passiert hat, in Richtung der Ruhestellung in eine hiter der Wand liegende Aussparung des Wagens eingreifen kann.
Die Schranke kann ferner an die Kupplung gekoppelt sein, um durch Schließen der Schranke die Kupplung in die Freigabestellung zu versetzen. So kann das Fahrzeug die Stellung an der Rampe wieder ungehindert verlassen, sobald die Schranke geschlossen ist. Allerdings sollte, wenn ein Fahrzeug neu an der Rampe platziert wird, die Schranke aus Sicherheitsgründen besser geschlossen sein; gleichzeitig sollte in diesem Fall die Möglichkeit bestehen, dass die Kupplung die Sicherungsstellung einnehmen kann, um ein Fahrzeug an der Rampe bereits vor dem Öffnen der Schranke zu sichern. Daher ist vorzugsweise ein von der Schranke verschiedenes Betätigungselement vorgesehen, durch das die Kupplung bei geschlossener Schranke in die Freigabestellung versetzbar ist. In der offenen Stellung der Schranke sollte die Kupplung in der Sicherungsstellung fixiert sein, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Kupplung auszuschließen.
Die Schranke und die Kupplung können insbesondere über einen Seilzug verbunden sein. Da dieser im Allgemeinen nur in einer Richtung Kräfte überträgt, kann er einerseits bei geöffneter Schranke eine Bewegung der Kupplung in die Freigabestellung unterbinden, gleichzeitig aber bei geschlossener Schranke sowohl die Freigabestellung als auch die Sicherungsstellung der Kupplung zulassen.
Insbesondere kann der Seilzug angeordnet sein, um durch Übergehen der Kupplung in ihre Freigabestellung in eine erste Richtung und durch Öffnen der Schranke in eine zweite Richtung gezogen zu werden. Durch eine geeignete Bemessung der Länge des Seilzugs kann dann erreicht werden, dass ein Übergang der Kupplung in die Freigabestellung bei offener Schranke nicht möglich ist.
Zu der Sicherungsvorrichtung kann ferner ein Podest gehören, das wenigstens eine steile Flanke und eine Oberseite aufweist, wobei die Kupplung an der steilen Flanke angebracht ist und die Oberseite die Rampe bildet. So kann die Sicherungsvorrichtung eine transportable Einheit bilden, die auf einem Boden z.B. einer Werkshalle nach Bedarf an Stellen platziert werden kann, an denen Wagen be- oder entladen werden sollen.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein System mit einer Sicherungsvorrichtung wie oben beschrieben und wenigstens einem an die Sicherungsvorrichtung koppelbaren Wagen.
Eine Ladefläche des Wagens sollte höhengleich mit einem Ende der Rampe sein, um ein einfaches Be- und Entladen zu ermöglichen.
Ferner sollte der Wagen eine quer zu einer Hauptfahrtrichtung des Wagens orientierte Kante, die angeordet ist, um bei einer Annäherung des Wagens an die Be- oder Entladestellung den Haken der Kupplung aus einer Ruhestellung auszulenken, und eine Aussparung hinter der Kante aufweisen, die angeordnet ist, um dem Haken nach Passieren der Kante eine Bewegung in Richtung der Ruhestellung zu ermöglichen. Weitere Merkmale und vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Wagens bei der Annäherung an eine erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Aufbaus der Sicherungsvorrichtung;
Fig. 3 eine zu Fig. 2 analoge des an die Sicherungsvorrichtung andockenden Wagens; und
Fig.4 die Sicherungsvorrichtung mit dem daran angedockten
Wagen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen, teilweise geschnittenen Seitenansicht eine Sicherungsvorrichtung 1 und eine Vorderteil eines Wagens 2, der sich einer steilen Flanke 4, hier einer vertikalen Flanke, eines Podests 3 der Sicherungsvorrichtung 1 nähert, um an diese anzudocken.
Der Wagen 2 kann von an sich beliebiger Bauart sein, als ein bevorzugtes Anwendungsbeispiel ist in der Fig. ein Wagen 2 gezeigt, der aus einem antriebslosen Trolley 5 und einem führerlosen Transportfahrzeug 6, auch als AGC (autonomous guided vehicle) oder AGC (autonomous guided cart) bezeichnet, zusammengesetzt ist. Der Trolley 5 umfasst im wesentlichen eine Ladefläche 7 und an den vier Ecken der Ladefläche 7 angebrachte Rollen 8. Die Rollen 8 sind relativ zur Ladefläche 7 jeweils um eine vertikale Achse 9 frei drehbar, um sich einer vom dem Transportfahrzeug 6 vorgegebenen Fahrtrichtung anpassen zu können. Das Transportfahrzeug 6 hat eine flache, im wesentlichen quaderförmige Karosserie, die es ihm ermöglicht, zwischen zwei Rollen 8 hindurch unter die Ladefläche 7 zu fahren, durch Hochfahren eines (nicht dargestellten) Adapters formschlüssig an die Ladefläche 7 zu koppeln und so den Trolley 5 anzutreiben und an ein Ziel wie etwa die Sicherungsvorrichtung 1 zu befördern. An dem Ziel kann das Transportfahrzeug 6 den Adapter wieder einziehen, um die Verbindung zum Trolley 5 zu lösen, den Raum unter der Ladefläche 7 verlassen und andere Aufgaben erledigen, während der Trolley 5 am Ziel zurückbleibt, um be- oder entladen zu werden.
Das Podest 3 hat einen in etwa dreieckigen Querschnitt mit der bereits erwähnten steilen Flanke 4, einer schräg abschüssigen Oberseite 10, die eine begehbare oder befahrbare Rampe bildet, und einer Unterseite, die auf dem Boden 11 z.B. einer Werkshalle ruht. Das Podest hat in der Blickrichtung der Fig. 1 eine Breite, die in etwa der des Trolleys 5 entspricht. Eine Kante 12, an der die steile Flanke 4 und die Oberseite 10 aufeinandertreffen, hat im Wesentlichen dieselbe Höhe über dem Boden 11 wie die Ladefläche 7.
Eine Schranke 13 kann ein beliebiges bewegliches Element umfassen, das zwischen einer geschlossenen Stellung, in der es einen Weg über die Rampe versperrt, und einer offenen Stellung beweglich ist, in der es den Weg freigibt. Hier umfasst sie in an sich bekannter Weise einen Pfosten 14, der von einem Ende der Kante 12 aufragt, und einen an dem Pfosten 14 schwenkbar gelagerten Sperrbalken 15. In geschlossener Stellung der Schranke 13, wie in Fig. 1 gezeigt, erstreckt sich der Sperrbalken 15 horizontal, parallel zur Kante 12 und im Wesentlichen über deren gesamte Länge.
An der steilen Flanke 4 sind, jeweils benachbart zu deren Längsenden, zwei Kupplungen 16 vorgesehen. Die Kupplungen 16 liegen in Fig. 1 in Blickrichtung hintereinander, weswegen nur eine in der Fig. zu sehen ist. Die Kupplungen 16 sind hier als Fallklinken 17, d.h. als schwerkraftbetätigte Hebel ausgebildet. Im hier gezeigten Beispiel sind die Fallklinken 17 sind jeweils zweiarmige Hebel, wobei ein von einer horizontalen Achse 18 über die steile Flanke 4 hinaus vorspringender äußerer Arm 19 ein größeres Drehmoment ausübt als ein sich in entgegengesetzter Richtung erstreckender innerer Arm 20. So wirkt, bezogen auf die Perspektive der Fig. 1 , auf die Fallklinken 17 jeweils ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn. Eine Ruhestellung der Fallklinken 17 ist dadurch definiert, dass der innere Arm 20 von unten gegen einen Anschlag 21 drückt.
Eine Schrägfläche 22 ist am distalen Ende des äußeren Arms 19 angeordnet, um, wenn der Wagen 2 sich der Flanke 4 nähert, an eine Kante 23 desselben zu stoßen und von dieser entgegen dem Drehmoment ausgelenkt zu werden. Im hier betrachteten Beispiel ist die Kante 23 jeweils Teil eines Bügels 24, der beiderseits des Transportfahrzeugs 6 von der Ladefläche 7 des Trolleys abgehängt ist und sich in Querrichtung des Trolleys 5 erstreckt.
Alternativ wäre z.B. eine Ausgestaltung denkbar, bei der der innere Arm schwer genug ist, um ein Rückstellmoment im Uhrzeigersinn auf die Fallklinke auszuüben, und die Neigung einer Schrägfläche am distalen Ende des äußeren Arms entgegengesetzt zur Schrägfläche 22 ist, um von einer Kante des Fahrzeugs 2, etwa einer Unterkante der Ladefläche 7, nach unten ausgelenkt zu werden, und ein Anschlag am äußeren Arm angreift.
Der äußere Arm 19 hat die Form eines Hakens, mit einer Aussparung 25 zum Aufnehmen der auslenkenden Kante 23, nachdem diese die Schrägfläche 22 passiert hat.
Um die Wirkverbindung zwischen der Schranke 13 und den Fallklinken 17 zu veranschaulichen, sind die Kante 12 und die Schranke 13 in Fig. 2 in einer gegenüber Fig. 1 um 90° gedrehten Ansicht gezeigt. Ein Seilzug 26 verbindet den Sperrbalken 15 mit den Fallklinken 17 über wenigstens eine Umlenkrolle, hier zwei Umlenkrollen 27. In der geschlossenen Stellung der Schranke 13, in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien gezeichnet, hängt der Seilzug 26 spannungslos durch und schränkt die Beweglichkeit der Fallklinken 16 nicht ein. Diese können daher dem Druck der Kante 23 des Fahrzeugs 2 ausweichen und so ein Einrasten der Kante 23 in den Aussparungen 25 der Fallklinken 16 ermöglichen. In offener Stellung der Schranke 13, in Fig. 2 mit gestrichelten Linien dargestellt, ist der Seilzug 26 straff gespannt und verhindert so ein Schwenken der Fallklinken 17 aus ihrer Ruhestellung. Dass dadurch ein Andocken des Fahrzeugs 2 bei offener Schranke 13 verhindert wird, ist nicht störend, da es dazu zwingt, vor dem Andocken die Schranke 13 zu schließen, so dass Personen von der Andockstelle ferngehalten werden.
Die Länge des Seilzugs 26 ist so bemessen, dass wenn der Andockvorgang nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden ist und die Fallklinken 17 zwar ausgelenkt worden sind, aber die Kante 23 bei wenigstens einer Fallklinke 17 noch nicht in die Aussparung 25 eingerückt ist, die Schranke 13 die offene Stellung nicht erreicht. Stattdessen ist der Seilzug 26 bereits in einer Stellung des Sperrbalkens 15 straffgezogen, die in Fig. 2 durch strichpunktierte Linien dargestellt ist. Zum einen zeigt hier die Abweichung des Sperrbalkens 15 von der offenen Stellung deutlich an, dass das Andocken nicht ordnungsgemäß vollzogen ist, zum anderen fällt der Sperrbalken 15 aus dieser Stellung unter seinem Eigengewicht in die geschlossene Stellung zurück und verhindert dadurch ein Be- oder Entladen des Wagens 2 in ungesichertem Zustand.
Fig. 3 zeigt den Wagen 2 und die Sicherungsvorrichtung 1 im Laufe des Andockvorgangs. Eine Bugpartie des Transportfahrzeugs 6 ist in eine Nische der steilen Flanke 4, zwischen den beiden Fallklinken 17, eingerückt. Der äußere Arm 19 ist in Kontakt mit der Kante 23 angehoben, aber der Wagen 2 ist noch nicht weit genug vorgerückt, um ein Einrücken der Kante 23 in die Aussparung 25 zu ermöglichen. Diese Konfiguration entspricht dem oben beschriebenen Fall, in dem der Seilzug 26 die Schranke 13 daran hindert, die offene Stellung zu erreichen.
Fig. 4 zeigt das Fahrzeug 2 in ordnungsgemäß angedocktem Zustand. Die Schranke 13 ist offen, und die Spannung des (in dieser Fig. nicht gargestellten) Seilzugs 26 unterbindet ein Schwenken der Fallklinken 17, das weit genug wäre, um die Kanten 23 aus den Aussparungen 25 zu lösen. In dieser Konfiguration kann der Wagen 2 sicher be- und entladen werden.
Um die Kupplung 16 wieder öffnen den Wagen 2 aus der angedockten Stellung lösen zu können, muss zunächst die Schranke 13 wieder geschlossen werden. Der Seilzug 26 ist nun wieder schlaff und erlaubt ein Schwenken der Fallklinken 17. Um ein Schwenken der Fallklinken 17 anzutreiben, kann der Anschlag 21 ausgelenkt werden. Im hier gezeigten Fall ist z.B. der Anschlag 21 das untere Ende eines Stößels, dessen oberes Ende 27 über die Oberseite 10 aufragt. Die Kupplung 16 kann hier in die Freigabestellung versetzt werden, indem eine auf der Oberseite 10 stehende Person dem Stößel mit dem Fuß so weit herunterdrückt, dass die Fallklinke 17 die Kante 23 freigibt und der Wagen 2 weggefahren werden kann.
Bezugszeichen
1 Sicherungsvorrichtung
2 Wagen
3 Podest
4 steile Flanke
5 Trolley
6 Transportfahrzeug
7 Ladefläche
8 Rolle
9 vertikale Achse
10 Oberseite
11 Boden
12 Kante
13 Schranke
14 Pfosten
15 Sperrbalken
16 Kupplung
17 Fallklinke
18 Achse
19 äußerer Arm
20 innerer Arm
21 Anschlag
22 Schrägfläche
23 Kante
24 Bügel
25 Aussparung
26 Seilzug
27 oberes Ende

Claims

A n s p r ü c h e
1. Sicherungsvorrichtung (1) zum Sichern des Be- oder Entladens eines Wagens (2) an einer Rampe, mit einer Kupplung (16), die zwischen einer Siche¬
5 rungsstellung, in der sie an einen Wagen (2) ankuppelt, um ihn in einer Be- oder Entladestellung an einer Kante (12) der Rampe zu fixieren, und einer Freigabestellung, in der sie von dem Wagen (2) gelöst ist, um eine Wegbewegung des Wagens (2) von der Rampe zu ermöglichen, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Schranke (13) umfasst, die in einer Schließstellung die Rampe versperrt und in einer Offenstellung die Rampe freigibt, und dass die Schranke (13) an die Kupplung (16) gekoppelt ist, um ein Öffnen der Schranke (13) nur in der Sicherungsstellung der Kupplung (16) zu ermöglichen.
2. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 , bei der der die Kupplung (16) durch Heranfahren eines Wagens (2) an die Sicherungsvorrichtung (1) bis in die Be- oder Entladestellung in die Sicherungsstellung versetzbar ist.
3. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Kupplung einen um eine Achse (18), vorzugsweise eine horizontale Achse (18), schwenkbaren, in eine Ruhestellung beaufschlagten Haken aufweist, wobei eine Schrägfläche (22) des Hakens angeordnet ist, um durch ein Vorrücken des Wagens (2) in Richtung der Be- oder Entladestellung aus der Ruhestellung ausgelenkt zu werden.
4. Sicherungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem von der Schranke (13) verschiedenen Betätigungselement (27), durch das die Kupplung (16) bei geschlossener Schranke (13) in die Freigabestellung versetzbar ist.
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5. Sicherungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Schranke (13) ferner an die Kupplung (16) gekoppelt ist, um bei offener Schranke (13) die Kupplung (16) in der Sicherungsstellung zu fixieren.
6. Sicherungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Schranke (13) und die Kupplung (16) über einen Seilzug (26) verbunden sind.
5 7. Sicherungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Seilzug (26) angeordnet ist, um durch Übergehen der Kupplung (16) in ihre Freigabestellung in eine erste Richtung und durch Öffnen der Schranke (13) in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung gezogen zu werden, und die Länge des Seilzugs (26) bemessen ist, um bei offener Schranke (13) einen Übergang der Kupplung (16) in die Freigabestellung zu unterbinden.
8. Sicherungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem Podest (3), das wenigstens eine steile Flanke (4) und eine Oberseite (10) aufweist, wobei die Kupplung (16) an der steilen Flanke (4) angebracht ist und die Oberseite (10) die Rampe bildet.
9. System mit einer Sicherungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche und wenigstens einem Wagen (2), wobei eine Ladefläche (7) des Wagens (2) höhengleich mit einem Ende (12) der Rampe (10) ist.
10. System nach Anspruch 9, bei dem der Wagen (2) eine quer zu einer Hauptfahrtrichtung des Wagens orientierte Kante (23), die angeordet ist, um bei einer Annäherung des Wagens (2) an die Be- oder Entladestellung einen Haken der Kupplung (16) aus einer Ruhestellung auszulenken, und eine Aussparung hinter der Kante (23) aufweist, die angeordnet ist, um dem Haken nach Passieren der Kante (23) eine Bewegung in Richtung der Ruhestellung zu ermöglichen.
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