EP4399378A1 - Kraftfahrzeug-schloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss

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Publication number
EP4399378A1
EP4399378A1 EP22761388.2A EP22761388A EP4399378A1 EP 4399378 A1 EP4399378 A1 EP 4399378A1 EP 22761388 A EP22761388 A EP 22761388A EP 4399378 A1 EP4399378 A1 EP 4399378A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
emergency
locking mechanism
lock
bushing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22761388.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Szegeny
Holger Schiffer
Michael Scholz
Andreas Schmitz
Ömer INAN
Manuel REUSCH
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4399378A1 publication Critical patent/EP4399378A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/34—Protection against weather or dirt, e.g. against water ingress
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, also with an electric motor drive at least for opening the locking mechanism, and with an emergency actuating element for emergency opening of the locking mechanism that can be actuated manually, the emergency actuating element being outside of a Lock housing is arranged and works with the interposition of at least one transmission element on the locking mechanism for emergency opening.
  • Motor vehicle locks and in particular motor vehicle door locks are nowadays, and increasingly for reasons of comfort, equipped with the electric motor drive, at least for opening the locking mechanism.
  • motor vehicle locks are also referred to as electric locks.
  • the locking mechanism is consequently not mechanically coupled to an outside door handle, for example, as a rule. Rather, actuation of the outside door handle leads to a sensor actuation, which in turn is used via a control unit to act upon the electromotive drive, which in turn opens the locking mechanism.
  • the electric motor drive usually works on a release lever, directly or indirectly. Using the release lever, the pawl is usually lifted from its latching engagement with the catch in the closed state of the locking mechanism. This causes one previously caught by the rotary trap locking bolt free. The associated motor vehicle door can be opened accordingly.
  • DE 10 2019 127 109 A1 describes a motor vehicle lock with emergency actuation, in which the electromotive drive is equipped with an emergency energy source for emergency actuation of the lever chain.
  • the lever chain has an emergency operating lever, which has no function in its normal position and is transferred at least into its operating position, which closes the emergency operating lever chain, with the aid of the drive for emergency operation.
  • This is intended to provide a simple and cost-effective emergency actuation of the lever chain.
  • the design effort due to the electric motor drive and the emergency energy source is not insignificant.
  • the procedure is such that an actuating lever chain for emergency opening of the locking mechanism is implemented in a motor vehicle door lock.
  • an actuating element that blocks the actuating lever chain directly or indirectly during normal operation and releases it for emergency opening.
  • the actuator is equipped with an electric motor with an output element.
  • the actuating element can selectively block or release a flexible connecting element for coupling the actuating lever chain to a handle.
  • an additional electric motor drive is ultimately implemented in connection with an actuating lever chain for emergency actuation, which corresponds to an increased outlay in terms of design.
  • a lock cylinder is provided and implemented as an emergency actuation element outside of a lock housing.
  • the locking mechanism can be opened in an emergency as an alternative to an electric motor drive.
  • the locking cylinder is coupled to the release lever via a connecting rod.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that, taking into account a simple, functional and cost-effective design, long-term functionality is ensured even over long periods of time.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle lock and in particular motor vehicle door lock that the emergency operating element in conjunction with the Transmission element is coupled to a release lever with the interposition of at least one implementation in the lock housing.
  • the leadthrough in the lock housing can be designed and implemented in itself in such a way that neither dirt nor moisture can penetrate into the lock housing. This applies all the more to an advantageous embodiment of the invention, in which the bushing has at least one seal. In addition, it has proven to be particularly favorable in this context if the bushing is arranged in a dry room housing part of the lock housing. It is also advantageous if the emergency actuation element reaches through the bushing at least partially.
  • a particularly preferred variant of the invention provides that the lock housing is divided into a dry room housing part and a wet room housing part.
  • the locking mechanism is located in the wet room housing part, whereas the electric motor drive is arranged in the dry room housing part of the lock housing.
  • the release lever typically acted upon by the electric motor drive for motorized opening of the locking mechanism can be designed in two parts as a result of this specific design, with a lever part of the release lever being arranged in the dry chamber housing part of the lock housing and interacting here with the electric motor drive.
  • Another second lever part of the release lever is found in contrast in the wet room housing part of the lock housing and works directly or indirectly on the pawl to lift this to open the locking mechanism from its engagement with the rotary latch.
  • Both lever parts are coupled to one another in a rotationally fixed manner and usually reach through one Rotary joint with seal that separates the dry room housing part of the lock housing from the wet room housing part and provides a seal against dust, moisture, etc.
  • the dry room housing part of the lock housing is already protected from dirt and penetrating moisture due to the design.
  • the emergency actuation element is coupled to the release lever in connection with the transmission element with the interposition of the passage in the lock housing, with the passage being located in the dry room housing part of the lock housing in question.
  • the emergency actuation element can work with the interposition of the transmission element on the lever part of the release lever, which is located in the dry space housing part of the lock housing.
  • the emergency actuation element including the transmission element, works via the likewise sealed passage in the lock housing on the release lever or the lever part of the release lever in the dry room housing part of the lock housing, resulting in a hermetically sealed design in particular of the dry room housing part of the lock housing.
  • the electric motor drive is located in the relevant dry room housing part of the lock housing, its function is not impaired even over long periods of time. This applies even if individual or all transmission gears, worm gears, etc. as part of the electromotive Drive are made entirely or partially of plastic.
  • moisture kept away from the dry room housing part of the lock housing cannot endanger the permanent function of the electric motor located here as a further component of the electric motor drive, even over long periods of time.
  • the dry room housing part and the wet room housing part of the lock housing are defined on the one hand in a housing shell and on the other hand in a housing cover, each made of plastic, and are separated from one another by a partition wall, which generally only has the previously described rotary feedthrough, through which the two lever parts of the release lever are non-rotatable and are tightly coupled to each other. This is where the main advantages can be seen.
  • the bushing in the lock housing is designed as a rotary/sliding bushing. That is to say, the emergency actuation element can work on the release lever with the interposition of the transmission element, specifically in a rotating and/or pushing manner. Because the implementation allows both a rotary movement in this context and a sliding movement. Combined rotary and sliding movements are also possible for emergency actuation or for emergency opening of the locking mechanism and are included in the invention.
  • the transmission element can be connected to the release lever in question.
  • the transmission element is molded onto the release lever and both one Form a unit or a one-piece component.
  • the transmission element is designed as a transmission lever mounted in or on the lock housing.
  • the transmission element may be designed as a linearly displaceable slide mounted in the lock housing, which acts on the release lever for emergency opening of the locking mechanism when it is acted upon by means of the emergency actuation element.
  • the transmission lever in question can also be mounted on the outside of the lock housing.
  • the design is usually such that the transmission lever reaches through the bushing in the lock housing.
  • a comparable sealed rotary leadthrough can be realized as in the case of the release lever, the two lever parts of which provide a non-rotatable coupling through the partition wall between the dry room housing part and the wet room housing part of the lock housing.
  • the emergency actuation element as such can be a rigid element which is designed, for example, as a pin or slide.
  • the emergency actuation element can also be designed to be flexible.
  • the emergency actuation element is, by way of example and not by way of limitation, a rope or a Bowden cable.
  • the two variants mentioned above can also be combined with one another.
  • the emergency operating element is formed and has a rigid component in the form of a pin or slide moreover, via a flexible component in the form of a rope or a Bowden cable.
  • a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock is made available, which works reliably and durably and provides a simply constructed and cost-effective emergency actuation.
  • the emergency actuation uses an emergency actuation element arranged outside of the lock housing, which is located, for example, behind a cover of a door trim panel, an exterior mirror, etc., and can easily be actuated manually by a user if the electric motor drive fails. Since the emergency actuation element works on the transmission element and thus the locking mechanism for emergency opening and is coupled to the transmission element in question with the interposition of the at least one passage in the lock housing, perfect sealing of the lock housing can be realized and implemented. This applies in particular to the dry room housing part of the lock housing, in which the electric motor drive and at least one lever part of the release lever are located. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention in a schematic top view as part of a first variant with the housing cover removed, Fig. 2 another second embodiment in comparable
  • FIG. 3A and 3B a third embodiment in different views
  • a motor vehicle lock is shown, which is not limited to a motor vehicle door lock.
  • the motor vehicle lock or motor vehicle door lock has a locking mechanism 1 , 2 consisting essentially of a rotary latch 1 and a pawl 2 , which are only indicated in FIG. 1 .
  • the basic structure includes an electric motor drive 3, 4, which works on a release lever 5, which in turn lifts the pawl 2 from its latching engagement with the catch 1 in the closed state of the locking mechanism 1, 2.
  • the electric motor drive 3, 4 is composed essentially of an electric motor 3 and a drive wheel 4 or gear wheel driven by the electric motor 3 on the output side.
  • the drive wheel 4 has a three-dimensional, helical contour on its surface facing the release lever 5 .
  • rotations of the drive wheel 4 cause the contour of the release lever 5 lying thereon to rotate about its axis 6 to open the Locking mechanism 1, 2 is pivoted, specifically in the counterclockwise direction indicated in FIG.
  • the pawl 2 is lifted from its latching engagement with the rotary latch 1 in the closed state of the locking mechanism 1, 2 and a locking bolt previously caught by the rotary latch 1 is released.
  • the motor vehicle door which belongs to the motor vehicle door lock and is not shown, is opened by an electric motor as a result.
  • a control unit that acts on the electric motor 3 and is not expressly shown is generally provided, which in turn queries a sensor.
  • the sensor can be a switch on an outside door handle. If the outside door handle is actuated, the actuation of the switch ensures that the control unit interprets this as an opening signal and accordingly actuates the electric motor 3 in such a way that it causes the drive wheel 4 to rotate in such a way that the release lever 5 - as described - in the in the Fig. 1 is pivoted counterclockwise indicated. Of course, this only applies as an example. Because the electrical opening or electromotive opening of the locking mechanism 1, 2 can also be carried out without sensors, for example following a question/answer dialogue of the control unit with a user-side identification element.
  • the motor vehicle door lock shown is accommodated overall in a lock housing 7, 8, 9 and housed in the lock housing 7, 8, 9 in question.
  • the lock housing 7, 8, 9 has a housing shell 7 and a housing cover 9, which can be seen in particular in FIG. 3B.
  • the housing shell 7 and the housing cover 9 are separated by a partition wall 8 separated from each other.
  • the housing shell 7 in connection with the partition 8 define a wet room housing part 7, 8.
  • a dry room housing part 8, 9 of the lock housing 7, 8, 9 can also be seen, which is defined and described by the partition 8 in connection with the housing cover 9 .
  • the locking mechanism 1 , 2 is predominantly arranged in the wet room housing part 7 , 8 .
  • the wet room housing part 7, 8 of the lock housing 7, 8, 9 is not protected against environmental influences and moisture because an inlet mouth is implemented at this point, into which the locking bolt (not shown) enters to interact with the rotary latch 1 of the locking mechanism 1, 2.
  • the dry room housing part 8, 9 of the lock housing 7, 8, 9 is practically hermetically sealed against such environmental influences. This can be attributed to the fact that the release lever 5 has a lever part in the dry room housing part 8, 9, which can be seen in FIG. This lever part is non-rotatably coupled to another lever part of the release lever 5 in the wet room housing part 7 , 8 .
  • the release lever 5 reaches through a sealed rotary feedthrough 10 in the partition 8, which is the only connection between the wet room housing part 7, 8 and the dry room housing part 8, 9 of the lock housing 7, 8, 9 and is therefore sealed. This prevents any moisture or dust penetrating into the wet room housing part 7 , 8 from being able to penetrate into the dry room housing part 8 , 9 .
  • the electric motor drive 3, 4 in particular is permanently protected from environmental influences and its functional reliability is also made available over long time scales.
  • the basic structure of the motor vehicle door lock according to the invention then also includes an emergency actuation element 11 that can be acted upon manually.
  • the emergency actuating element 11 is at least partially arranged outside of the lock housing 7, 8, 9, as can be seen from the different exemplary embodiments in FIGS.
  • the emergency actuation element 11 works with the interposition of at least one transmission element 12 on the locking mechanism 1, 2 for emergency opening.
  • the transmission element 12 is one that is connected to the release lever 5 .
  • the design is such that the transmission element 12 and the release lever 5 define a one-piece component 5, 12.
  • the transmission element 12 of the variant according to FIG. uses a transmission lever mounted on the outside of the lock housing 7, 8, 9 as the transmission element 12.
  • the exemplary embodiment according to FIGS. 4A and 4B proceeds in a comparable manner.
  • the emergency actuation element 11 is coupled to the release lever 5 in connection with the transmission element 12 with the interposition of at least one bushing 13 in the lock housing 7 , 8 , 9 .
  • the procedure can be such that the emergency actuation element 11 at least partially reaches through the passage 13 in question, as is shown in FIGS.
  • the bushing 13 is with or without
  • the seal is designed in such a way that a tight seal of the lock housing 7, 8, 9 in the area of the implementation 13 is observed.
  • the bushing 13 can also have an additional and separate seal 14, as is observed in the exemplary embodiment according to FIGS. 3A and 3B.
  • the bushing 13 is arranged in the dry room housing part 8, 9 of the lock housing 7, 8, 9. As a result, neither dust nor moisture can penetrate into the dry chamber housing part 8, 9 of the lock housing 7, 8, 9 via the bushing 13.
  • the bushing 13 can be a sliding bushing, as shown in the exemplary embodiment according to FIGS. In principle, however, a rotary feedthrough is also conceivable as a feedthrough 13 at this point, as is shown in FIGS. 3A, 3B, 4A, 4B. Combinations of a rotating/sliding bushing are also possible in this context.
  • the transmission element 12 is designed as a transmission lever mounted on the outside of the lock housing 7, 8, 9, the procedure in accordance with the exemplary embodiments in FIGS.
  • the transmission lever or the transmission element 12 can be coupled on the output side and outside of the lock housing 7, 8, 9 with the emergency actuation element 11 in order to act on it.
  • the emergency actuation element 11 can in turn be designed rigidly, for example as a pin or slide, as shown in FIG.
  • the emergency actuation element 11 is designed flexibly as a cable or Bowden cable, for example, as is shown in detail in the exemplary embodiments of FIGS. 2, 3A, 3B and 4A, 4B.
  • the emergency actuation element 11 can be acted upon manually as a whole.
  • the emergency actuation element 11 may be present behind a panel and becomes accessible after partial detachment of this panel.
  • the cladding can be an inner cladding of a door, an outer cladding, a cladding of an exterior mirror, etc., as long as it is ensured that if the electric motor drive 3, 4 fails, the manually actuable emergency operating element 11 is accessible and can be used by a user to open the door in an emergency Locking mechanism 1, 2 can be applied.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist ein elektromotorischer Antrieb (3, 4) zumindest zum Öffnen des Gesperres (1, 2) realisiert. Außerdem ein manuell beaufschlagbares Notbetätigungselement (11) zum Notöffnen des Gesperres (1, 2), wobei das Notbetätigungselement (11) zumindest teilweise außerhalb eines Schlossgehäuses (7, 8, 9) angeordnet ist und mittels wenigstens eines Übertragungselementes (12) auf das Gesperre (1, 2) zum Notöffnen arbeitet. Erfindungsgemäß ist das Notbetätigungselement (11) in Verbindung mit dem Übertragungselement (12) unter Zwischenschaltung wenigstens einer Durchführung (13) im Schlossgehäuse (7, 8, 9) mit einem Auslösehebel (5) gekoppelt.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb zumindest zum Öffnen des Gesperres, und mit einem manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselement zum Notöffnen des Gesperres, wobei das Notbetätigungselement außerhalb eines Schlossgehäuses angeordnet ist und unter Zwischenschaltung wenigstens eines Übertragungselementes auf das Gesperre zum Notöffnen arbeitet.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser werden heutzutage und zunehmend aus Komfortgründen mit dem elektromotorischen Antrieb zumindest zum Öffnen des Gesperres ausgerüstet. Aus diesem Grund spricht man bei solchen Kraftfahrzeug-Schlössern auch von Elektroschlösser. Um das Öffnen des Gesperres zu bewirken, ist folglich das Gesperre in der Regel nicht mechanisch an beispielsweise einen Türaußengriff gekoppelt. Vielmehr führt eine Beaufschlagung des Türaußengriffes zu einer Sensorbetätigung, die wiederum über eine Steuereinheit zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes genutzt wird, der dann seinerseits das Gesperre öffnet. Dazu arbeitet der elektromotorische Antrieb in der Regel auf einen Auslösehebel, und zwar mittelbar oder unmittelbar. Mithilfe des Auslösehebels wird üblicherweise die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle im Schließzustand des Gesperres abgehoben. Dadurch kommt ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen frei. Dementsprechend lässt sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen.
Solche Elektroschlösser haben sich in der Praxis bewährt, weil sie seitens des Bedieners praktisch keine Kraftbeaufschlagung des Türaußengriffes erfordern und im Übrigen schonend sowie geräuscharm arbeiten. Allerdings setzt ihr funktionssicherer Betrieb voraus, dass der elektromotorische Antrieb mit ausreichender elektrischer Energie versorgt wird. An dieser Stelle besteht das Problem, dass die im Fahrzeuginnenraum meistens befindliche Hauptenergiequelle in Gestalt eines oder mehrerer Akkumulatoren bei längerer Standzeit oder auch infolge eines Defektes ganz oder teilweise entladen ist. Dadurch lässt sich das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss nicht mehr öffnen. Um dennoch eine Notbetätigung zu ermöglichen, werden im Stand der Technik verschiedene Ansätze verfolgt.
So beschreibt die DE 10 2019 127 109 A1 ein Kraftfahrzeug-Schloss mit einer Notbetätigung, bei welchem der elektromotorische Antrieb mit einer Notenergiequelle für eine Notbetätigung der Hebelkette ausgerüstet ist. Zu diesem Zweck verfügt die Hebelkette über einen Notbetätigungshebel, welcher in seiner Normalstellung funktionslos ist und mithilfe des Antriebes zur Notbetätigung zumindest in seine die Notbetätigungshebelkette schließende Betätigungsstellung überführt wird. Dadurch soll eine einfache und kostengünstige Notbetätigung der Hebelkette zur Verfügung gestellt werden. Allerdings ist der konstruktive Aufwand durch den elektromotorischen Antrieb und die Notenergiequelle nicht unerheblich. Außerdem können grundsätzlich auch Funktionsstörungen infolge einer zumindest teilweise entladenen Notenergiequelle nicht gänzlich ausgeschlossen werden.
Beim weiteren Stand der Technik nach der WO 2019/076402 A1 wird so vorgegangen, dass bei einem Kraftfahrzeugtürschloss eine Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres realisiert ist. Außerdem findet sich ein Stellelement, welches die Betätigungshebelkette mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigibt. Das Stellelement ist mit einem Elektromotor mit Abtriebselement ausgerüstet. Außerdem kann das Stellelement wahlweise ein flexibles Verbindungselement zur Kopplung der Betätigungshebelkette an eine Handhabe blockieren oder freigeben. Auch in diesem Fall ist im Endeffekt ein zusätzlicher elektromotorischer Antrieb in Verbindung mit einer Betätigungshebelkette für die Notbetätigung realisiert, was zu einem gesteigerten Aufwand in konstruktiver Hinsicht korrespondiert.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der US 201 1/0107800 A1 ist als Notbetätigungselement ein Schließzylinder außerhalb eines Schlossgehäuses vorgesehen und realisiert. Mithilfe eines in den Schließzylinder eingeführten Schlüssels kann das Gesperre alternativ zu einem elektromotorischen Antrieb notgeöffnet werden. Dazu ist der Schließzylinder über eine Verbindungsstange mit dem Auslösehebel gekoppelt.
Der Stand der Technik hat sich zwar insgesamt und grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, eine Notbetätigung des Gesperres beispielsweise bei Ausfall des elektromotorischen Antriebes bzw. einer ihn speisenden Batterie oder Hauptenergiequelle des Kraftfahrzeuges zu realisieren. Allerdings werden an dieser Stelle oftmals aufwändige Lösungen mit eigenem Antrieb, eigener Betätigungshebelkette und eigener Notenergiequelle propagiert. Sofern beim gattungsbildenden Stand der Technik mit einem manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselement außerhalb des Schlossgehäuses gearbeitet wird, besteht an dieser Stelle das grundsätzliche Problem, dass über die Verbindungsstange als Übertragungselement und eine damit verbundene zwangsläufige Öffnung Feuchtigkeit oder auch Schmutz ins Innere des Schlossgehäuses eindringen können und bis zum elektromotorischen Antrieb vordringen. Dadurch besteht die Gefahr, dass der elektromotorische Antrieb geschädigt wird.
Denn solche elektromotorischen Antriebe arbeiten oftmals aus Kosten- und Gewichtsgründen mit Komponenten bzw. Getrieberädern, die aus Kunststoff hergestellt sind. An dieser Stelle in das Schlossgehäuse eindringender Schmutz oder eindringende Feuchtigkeit kann solche Getrieberäder aus Kunststoff abrasiv schädigen und dauerhafte Funktionsbeeinträchtigungen bis hin zum kompletten Ausfall bewirken. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung eines einfachen und funktionsgerechten sowie kostengünstigen Aufbaus die dauerhafte Funktionsfähigkeit auch auf langen Zeitskalen gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss vor, dass das Notbetätigungselement in Verbindung mit dem Übertragungselement mit einem Auslösehebel unter Zwischenschaltung wenigstens einer Durchführung im Schlossgehäuse gekoppelt ist.
Die Durchführung im Schlossgehäuse kann dabei für sich genommen bereits so ausgestaltet und realisiert werden, dass hierüber weder Schmutz noch Feuchtigkeit in das Schlossgehäuse eindringen können. Das gilt erst recht für eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, bei welcher die Durchführung wenigstens eine Dichtung aufweist. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang als besonders günstig erwiesen, wenn die Durchführung in einem Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses angeordnet ist. Ebenfalls ist vorteilhaft, wenn das Notbetätigungselement die Durchführung zumindest teilweise durchgreift.
Tatsächlich sieht eine besonders bevorzugte Variante der Erfindung vor, dass das Schlossgehäuse in einen Trockenraumgehäuseteil und einen Nassraumgehäuseteil unterteilt ist. Dabei findet sich das Gesperre im Nassraumgehäuseteil, wohingegen der elektromotorische Antrieb im Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses angeordnet ist. Der vom elektromotorischen Antrieb typischerweise beaufschlagte Auslösehebel zum motorischen Öffnen des Gesperres kann als Folge dieser spezifischen Auslegung zweiteilig ausgebildet sein, wobei ein Hebelteil des Auslösehebels im Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses angeordnet ist und hier mit dem elektromotorischen Antrieb wechselwirkt. Ein weiterer zweiter Hebelteil des Auslösehebels findet sich demgegenüber im Nassraumgehäuseteil des Schlossgehäuses und arbeitet mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke, um diese zum Öffnen des Gesperres von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abzuheben. Beide Hebelteile sind drehfest miteinander gekoppelt und durchgreifen in der Regel eine Drehdurchführung mit Dichtung, die den Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses vom Nassraumgehäuseteil trennt und für eine Abdichtung gegenüber Staub, Feuchtigkeit etc. sorgt.
Als Folge hiervon ist der Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses bereits konstruktionsbedingt vor Schmutz und eindringender Feuchtigkeit geschützt. Das gilt erfindungsgemäß auch und unter Berücksichtigung des zusätzlich vorgesehenen Notbetätigungselementes. Denn das Notbetätigungselement ist in Verbindung mit dem Übertragungselement unter Zwischenschaltung der Durchführung im Schlossgehäuse mit dem Auslösehebel gekoppelt, wobei sich die Durchführung in dem fraglichen Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses findet. Dadurch kann das Notbetätigungselement unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes auf den Hebelteil des Auslösehebels arbeiten, welcher sich im Trockenraumgehäuseteil der Schlossgehäuses findet.
Da der betreffende Hebelteil gegenüber dem korrespondierenden Hebelteil im Nassraumgehäuseteil des Schlossgehäuses abgedichtet ist und darüber hinaus das Notbetätigungselement inklusive Übertragungselement über die ebenfalls abgedichtete Durchführung im Schlossgehäuse auf den Auslösehebel bzw. den Hebelteil des Auslösehebels im Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses arbeitet, wird insgesamt eine hermetisch abgedichtete Ausbildung insbesondere des Trockenraumgehäuseteils des Schlossgehäuses beobachtet. Da sich in dem betreffenden Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses der elektromotorische Antrieb findet, ist seine Funktion auch auf langen Zeitskalen nicht beeinträchtigt. Das gilt selbst dann, wenn einzelne oder sämtliche Getriebezahnräder, Schneckenräder etc. als Bestandteile des elektromotorischen Antriebes ganz oder teilweise aus Kunststoff hergestellt sind. Darüber hinaus kann vom Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses ferngehaltene Feuchtigkeit auch den hier befindlichen Elektromotor als weiteren Bestandteil des elektromotorischen Antriebes in seiner dauerhaften Funktion auch auf langen Zeitskalen nicht gefährden.
Der Trockenraumgehäuseteil und der Nassraumgehäuseteil des Schlossgehäuses werden einerseits in einer Gehäuseschale und andererseits einem Gehäusedeckel jeweils aus Kunststoff definiert und sind durch eine Trennwand voneinander separiert, die in der Regel lediglich die zuvor bereits beschriebene und angesprochene Drehdurchführung aufweist, durch welche die beiden Hebelteile des Auslösehebels drehfest und dichtend miteinander gekoppelt sind. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Durchführung im Schlossgehäuse als Dreh-/Schiebedurchführung ausgebildet. D. h., das Notbetätigungselement kann unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes auf den Auslösehebel arbeiten, und zwar drehend und/oder schiebend. Denn die Durchführung lässt sowohl eine Drehbewegung in diesem Kontext als auch eine Schiebebewegung zu. Auch kombinierte Dreh- und Schiebebewegung sind zur Notbetätigung bzw. zum Notöffnen des Gesperres möglich und werden erfindungsgemäß umfasst.
Dabei kann das Übertragungselement nach einer Alternative an den betreffenden Auslösehebel angeschlossen sein. In diesem Kontext ist es sogar möglich, dass das Übertragungselement an den Auslösehebel angeformt ist und beide eine Baueinheit bzw. ein einstückiges Bauteil bilden. Außerdem hat es sich als günstig erwiesen, wenn das Übertragungselement als in oder am Schlossgehäuse gelagerter Übertragungshebel ausgelegt ist. Beispielsweise mag das Übertragungselement als im Schlossgehäuse gelagerter linear verfahrbarer Schieber ausgebildet sein, welcher bei einer Beaufschlagung mithilfe des Notbetätigungselementes den Auslösehebel zum Notöffnen des Gesperres beaufschlagt.
Im Rahmen einer Alternative kann der fragliche Übertragungshebel aber auch außen am Schlossgehäuse gelagert sein. In diesem Fall ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Übertragungshebel die Durchführung im Schlossgehäuse durchgreift. Dabei kann eine vergleichbare abgedichtete Drehdurchführung realisiert werden wie im Fall des Auslösehebels, dessen beide Hebelteile eine drehfeste Kopplung durch die Trennwand zwischen dem Trockenraumgehäuseteil und Nassraumgehäuseteil des Schlossgehäuses zur Verfügung stellen.
Bei dem Notbetätigungselement als solchen kann es sich um ein starres Element handeln, welches beispielsweise als Stift oder Schieber ausgebildet ist. Grundsätzlich kann das Notbetätigungselement auch flexibel ausgebildet werden. In diesem Fall handelt es sich bei dem Notbetätigungselement beispielhaft und nicht einschränkend um ein Seil oder einen Bowdenzug. Grundsätzlich können die beiden vorerwähnten Varianten auch miteinander kombiniert werden. In diesem Fall ist das Notbetätigungselement mit einem starren Bestandteil in Gestalt eines Stifts oder Schiebers ausgebildet und verfügt darüber hinaus über einen flexiblen Bestandteil in Gestalt eines Seiles oder eines Bowdenzuges.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches funktionssicher und dauerhaft arbeitet sowie eine einfach aufgebaute und kostengünstige Notbetätigung zur Verfügung stellt. Denn die Notbetätigung greift auf ein außerhalb des Schlossgehäuses angeordnetes Notbetätigungselement zurück, welches beispielsweise hinter einer Abdeckung einer Türverkleidung, eines Außenspiegels etc. befindlich ist und von einem Benutzer beim Ausfall des elektromotorischen Antriebes unschwer manuell beaufschlagt werden kann. Da das Notbetätigungselement auf das Übertragungselement und damit das Gesperre zum Notöffnen arbeitet und unter Zwischenschaltung der wenigstens einen Durchführung im Schlossgehäuse mit dem fraglichen Übertragungselement gekoppelt ist, kann eine einwandfreie Abdichtung des Schlossgehäuses realisiert und umgesetzt werden. Das gilt insbesondere für den Trockenraumgehäuseteil des Schlossgehäuses, in welchem sich der elektromotorische Antrieb und zumindest ein Hebelteil des Auslösehebels befinden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgende wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer schematischen Aufsicht im Rahmen einer ersten Variante mit abgenommenem Gehäusedeckel, Fig. 2 eine weitere zweite Ausführungsvariante in vergleichbarer
Darstellung wie die Fig. 1 ,
Fig. 3A und 3B eine dritte Ausführungsvariante in unterschiedlichen Ansichten und
Fig. 4A und 4B eine weitere Ausführungsvariante erneut in unterschiedlichen Ansichten.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dazu verfügt das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, die lediglich in der Fig. 1 angedeutet sind. Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein elektromotorischer Antrieb 3, 4, welcher auf einen Auslösehebel 5 arbeitet, der seinerseits die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 im Schließzustand des Gesperres 1 , 2 abhebt.
Der elektromotorische Antrieb 3, 4 setzt sich im Wesentlichen aus einem Elektromotor 3 und einem mit von dem Elektromotor 3 ausgangsseitig angetriebenen Antriebsrad 4 bzw. Getrieberad zusammen. Das Antriebsrad 4 verfügt nach dem Ausführungsbeispiel über eine dreidimensional verlaufende wendeiförmige Kontur an ihrer dem Auslösehebel 5 zugewandten Oberfläche. Demzufolge führen Drehungen des Antriebsrades 4 dazu, dass über die Kontur der hieran anliegende Auslösehebel 5 um seine Achse 6 zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 verschwenkt wird, und zwar im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 im Schließzustand des Gesperres 1 , 2 abgehoben und ein zuvor von der Drehfalle 1 gefangener Schließbolzen freigegeben. Die zum Kraftfahrzeug-Türschloss gehörige und nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür wird hierdurch elektromotorisch geöffnet.
Um das elektromotorische Öffnen des Gesperres 1 , 2 zu initiieren, ist in der Regel eine den Elektromotor 3 beaufschlagende und nicht ausdrücklich dargestellte Steuereinheit vorgesehen, die ihrerseits einen Sensor abfragt. Bei dem Sensor kann es sich um einen Schalter an einem Außentürgriff handeln. Wird der Außentürgriff betätigt, so sorgt die Beaufschlagung des Schalters dafür, dass dies die Steuereinheit als Öffnungssignal interpretiert und dementsprechend den Elektromotor 3 der Art beaufschlagt, dass dieser das Antriebsrad 4 so in Drehungen versetzt, dass der Auslösehebel 5 - wie beschrieben - im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft. Denn genauso gut kann das elektrische Öffnen bzw. elektromotorische Öffnen des Gesperres 1 , 2 auch sensorlos beispielsweise im Anschluss an einen Frage-/Antwort-Dialog der Steuereinheit mit einem nutzerseitigen Identifizierungselement vorgenommen werden.
Das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloss wird insgesamt in einem Schlossgehäuse 7, 8, 9 aufgenommen und in dem betreffenden Schlossgehäuse 7, 8, 9 eingehaust. Das Schlossgehäuse 7, 8, 9 verfügt über eine Gehäuseschale 7 und einen Gehäusedeckel 9, den man insbesondere in der Figur 3B erkennen kann. Die Gehäuseschale 7 und der Gehäusedeckel 9 sind durch eine Trennwand 8 voneinander separiert. Auf diese Weise definieren die Gehäuseschale 7 in Verbindung mit der Trennwand 8 ein Nassraumgehäuseteil 7, 8. Ferner erkennt man ein Trockenraumgehäuseteil 8, 9 des Schlossgehäuses 7, 8, 9, welches von der Trennwand 8 in Verbindung mit dem Gehäusedeckel 9 definiert und beschrieben wird.
Man erkennt, dass im Nassraumgehäuseteil 7, 8 überwiegend das Gesperre 1 , 2 angeordnet ist. Der Nassraumgehäuseteil 7, 8 des Schlossgehäuses 7, 8, 9 ist gegenüber Umwelteinflüssen und Feuchtigkeit nicht geschützt, weil an dieser Stelle ein Einlaufmaul realisiert ist, in welches der nicht dargestellte Schließbolzen zur Wechselwirkung mit der Drehfalle 1 des Gesperres 1 , 2 einfährt. Demgegenüber ist der Trockenraumgehäuseteil 8, 9 der Schlossgehäuses 7, 8, 9 gegenüber solchen Umwelteinflüssen praktisch hermetisch abgeschlossen. Das lässt sich darauf zurückführen, dass der Auslösehebel 5 über einen Hebelteil im Trockenraumgehäuseteil 8, 9 verfügt, den man in der Fig. 1 erkennen kann. Dieser Hebelteil ist mit einem weiteren Hebelteil des Auslösehebels 5 im Nassraumgehäuseteil 7, 8 drehfest gekoppelt. Dabei durchgreift der Auslösehebel 5 eine abgedichtete Drehdurchführung 10 in der Trennwand 8, welche die einzige Verbindung zwischen dem Nassraumgehäuseteil 7, 8 und dem Trockenraumgehäuseteil 8, 9 des Schlossgehäuses 7, 8, 9 darstellt und demzufolge abgedichtet ist. Dadurch wird verhindert, dass etwaige in den Nassraumgehäuseteil 7, 8 eindringende Feuchtigkeit oder auch Staub bis in den Trockenraumgehäuseteil 8, 9 vordringen kann. Auf diese Weise wird insbesondere der elektromotorische Antrieb 3, 4 dauerhaft vor Umwelteinflüssen geschützt und seine Funktionssicherheit auch auf langen Zeitskalen zur Verfügung gestellt. Zum grundsätzlichen Aufbau des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Türschlosses gehört dann noch ein manuell beaufschlagbares Notbetätigungselement 1 1 . Das Notbetätigungselement 1 1 ist wenigstens teilweise außerhalb des Schlossgehäuses 7, 8, 9 angeordnet, wie man anhand der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele in den Figuren 2, 3A, 3B und 4A sowie 4B erkennen kann. Darüber hinaus arbeitet das Notbetätigungselement 1 1 unter Zwischenschaltung wenigstens eines Übertragungselementes 12 auf das Gesperre 1 , 2 zum Notöffnen. Bei dem Übertragungselement 12 handelt es sich um ein solches, welches an den Auslösehebel 5 angeschlossen ist. Bei der Variante nach der Fig. 1 ist die Auslegung so getroffen, dass das Übertragungselement 12 und der Auslösehebel 5 ein einstückiges Bauteil 5, 12 definieren. Demgegenüber handelt es sich bei dem Übertragungselement 12 der Variante nach der Fig. 2 um einen im Schlossgehäuse 7, 8, 9 gelagerten Schieber, welcher an den Auslösehebel 5 angeschlossen ist. Die Variante nach den Figuren 3A und 3B greift auf einen außen am Schlossgehäuse 7, 8, 9 gelagerten Übertragungshebel als Übertragungselement 12 zurück. Vergleichbar geht das Ausführungsbeispiel nach den Figuren 4A und 4B vor.
Entscheidend und erfindungswesentlich ist nun der Umstand, dass das Notbetätigungselement 1 1 in Verbindung mit dem Übertragungselement 12 unter Zwischenschaltung wenigstens einer Durchführung 13 im Schlossgehäuse 7, 8, 9 mit dem Auslösehebel 5 gekoppelt ist. Dabei kann im Rahmen der Variante nach der Fig. 1 so vorgegangen werden, dass das Notbetätigungselement 1 1 die betreffende Durchführung 13 zumindest teilweise durchgreift, wie dies in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. In diesem Fall ist die Durchführung 13 mit oder ohne Dichtung jedenfalls so ausgelegt, dass ein dichter Verschluss des Schlossgehäuses 7, 8, 9 im Bereich der Durchführung 13 beobachtet wird. Grundsätzlich kann die Durchführung 13 aber auch eine zusätzliche und separate Dichtung 14 aufweisen, wie dies bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3A und 3B beobachtet wird.
Außerdem und nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Durchführung 13 in dem Trockenraumgehäuseteil 8, 9 des Schlossgehäuses 7, 8, 9 angeordnet. Dadurch kann insgesamt über die Durchführung 13 weder Staub noch Feuchtigkeit in den Trockenraumgehäuseteil 8, 9 des Schlossgehäuses 7, 8, 9 eindringen.
Bei der Durchführung 13 kann es sich um eine Schiebedurchführung handeln, wie sie im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Grundsätzlich ist an dieser Stelle aber auch eine Drehdurchführung als Durchführung 13 denkbar, wie sie in den Figuren 3A, 3B, 4A, 4B wiedergegeben ist. Auch Kombinationen einer Dreh-/Schiebedurchführung sind in diesem Zusammenhang möglich.
Sofern das Übertragungselement 12 als außen am Schlossgehäuse 7, 8, 9 gelagerter Übertragungshebel ausgebildet ist, wird entsprechend den Ausführungsbeispielen in den Figuren 3A, 3B, 4A, 4B so vorgegangen, dass der betreffende Übertragungshebel die Durchführung 13 durchgreift. Dadurch kann der Übertragungshebel bzw. das Übertragungselement 12 ausgangsseitig und außerhalb des Schlossgehäuses 7, 8, 9 unschwer mit dem Notbetätigungselement 1 1 zu seiner Beaufschlagung gekoppelt werden. Das Notbetätigungselement 11 kann seinerseits starr als beispielsweise Stift oder Schieber ausgebildet sein, wie dies die Fig. 1 wiedergibt. Daneben sind auch Varianten dergestalt denkbar, dass das Notbetätigungselement 11 flexibel als beispielsweise Seil oder Bowdenzug ausgebildet ist, wie dies in den Ausführungsbeispielen der Figuren 2, 3A, 3B und 4A, 4B im Detail wiedergegeben ist.
Das Notbetätigungselement 11 lässt sich insgesamt manuell beaufschlagen.
Dazu mag das Notbetätigungselement 11 hinter einer Verkleidung vorhanden sein und wird nach teilweisem Lösen dieser Verkleidung zugänglich. Bei der Verkleidung kann es sich um eine Innenverkleidung einer Tür, eine Außenverkleidung, eine Verkleidung eines Außenspiegels etc. handeln, solange gewährleistet ist, dass beim Ausfall des elektromotorischen Antriebes 3, 4 das manuell beaufschlagbare Notbetätigungselement 11 zugänglich ist und von einem Benutzer zum Notöffnen des Gesperres 1 , 2 beaufschlagt werden kann.
Bezugszeichenliste
Gesperre 1 , 2
Drehfalle 1
Sperrklinke 2
Antrieb 3, 4
Elektromotor 3
Antriebsrad 4
Auslösehebel 5
Bauteil 5, 12
Achse 6
Schlossgehäuse 7, 8, 9
Nassraumgehäuseteil 7, 8
Trockenraumgehäuseteil 8, 9
Gehäuseschale 7
Trennwand 8
Gehäusedeckel 9
Notbetätigungselement 1 1
Übertragungselement 12
Durchführung 13

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4) zumindest zum Öffnen des Gesperres (1 , 2), und mit einem manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselement (11 ) zum Notöffnen des Gesperres (1, 2), wobei das Notbetätigungselement (11) wenigstens teilweise außerhalb eines Schlossgehäuses (7, 8, 9) angeordnet ist und mittels wenigstens eines Übertragungselementes (12) auf das Gesperre (1, 2) zum Notöffnen arbeitet, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (11) in Verbindung mit dem Übertragungselement (12) unter Zwischenschaltung wenigstens einer Durchführung (13) im Schlossgehäuse (7, 8, 9) mit einem Auslösehebel (5) gekoppelt ist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (11) die Durchführung (13) zumindest teilweise durchgreift.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchführung (13) wenigstens eine Dichtung (14) aufweist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchführung (13) in einem Trockenraumgehäuseteil (8, 9) des Schlossgehäuses (7, 8, 9) angeordnet ist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchführung (13) als Dreh-/Schiebedurchführung ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (12) an den Auslösehebel (5) angeschlossen ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (12) als in oder an dem Schlossgehäuse (7, 8, 9) gelagerter Übertragungshebel ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (12) außen am Schlossgehäuse (7, 8, 9) gelagert ist und die Durchführung (13) durchgreift.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (1 1 ) starr als beispielsweise Stift oder Schieber ausgebildet ist. 19
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbetätigungselement (1 1 ) flexibel als beispielsweise Seil oder Bowdenzug ausgebildet ist.
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